ЕДИНООБРАЗНЫЕПРЕДПИСАНИЯ,
КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
КАТЕГОРИЙ М, N и О
В ОТНОШЕНИИ ТОРМОЖЕНИЯ

Regulation № 13
Uniform provisions concerning the approval
of vehicles of categories M, N and Оwith regard to braking
(MOD)

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в РоссийскойФедерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническомрегулировании», а правила применения национальных стандартов РоссийскойФедерации - ГОСТ Р1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведенияо стандарте

1ПОДГОТОВЛЕН Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации исертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) на основе русской версии Правил ЕЭКООН № 13, указанных в пункте 4

2ВНЕСЕН Управлением технического регулирования и стандартизации Федеральногоагентства по техническому регулированию и метрологии

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федеральногоагентства по техническому регулированию и метрологии от 23 октября 2007 г. №275-ст

4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношениюк Правилам ЕЭК ООН № 13 (включая поправки серии 10) «Единообразные предписания,касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О вотношении торможения» (Regulation № 13 «Uniform provisions concerning theapproval of vehicles of categories M, N and О with regard to braking») путемизменения его структуры.

Сопоставление структуры настоящего стандарта со структурой ПравилЕЭК ООН № 13 приведено в дополнительном приложенииШ. При этом из наименования стандарта исключены слова «официальноеутверждение», относящиеся к процедуре подтверждения соответствия(сертификации). Термины и положения, касающиеся процедур сертификации, непредусмотрены ГОСТР 1.5-2004 и, в соответствии с Федеральным законом № 184-ФЗ «О техническом регулировании»,могут быть применены только в технических регламентах. По той же причинеотдельные фразы и слова, относящиеся к процедуре сертификации, заменены нафразы и слова, относящиеся к испытаниям. Такие фразы и слова выделены курсивом.В стандарт введен раздел «Нормативные ссылки», предусмотренный ГОСТР 1.5-2004 и выделенный курсивом. В стандарт не включены разделы иприложения, относящиеся к процедуре сертификации или международному порядкуприменения Правил ЕЭК ООН

5 ВЗАМЕН ГОСТР 41.13-99 (Правила ЕЭК ООН № 13)

Информация об изменениях к настоящему стандартупубликуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальныестандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемыхинформационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра(замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будетопубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальныестандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются такжев информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федеральногоагентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

Содержание

ГОСТ Р 41.13-2007

ЕДИНООБРАЗНЫЕПРЕДПИСАНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ КАТЕГОРИЙ М, N и О
В ОТНОШЕНИИ ТОРМОЖЕНИЯ

Uniform provisions concerning the vehicles ofcategories M, N and Оwith regard to braking

Настоящий стандарт вводит в действие Правила ЕЭК ООН№ 13 с поправками серии 10.

1 Областьприменения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает требованияк торможению одиночных транспортных средств (далее - ТС), относящихся ккатегориям ¹⁾ М, N и О.

__________

¹⁾ Категории ТС - по ГОСТР 52051.

1.2 Настоящий стандарт нераспространяется:

1.2.1 на ТС, конструктивная скорость которых не превышает 25км/ч;

1.2.2 на прицепы, которые запрещается соединять с механическимиТС, конструктивная скорость которых превышает 25 км/ч;

1.2.3 на ТС, оборудованные для их управления людьми сограниченными возможностями (инвалидами);

1.2.4 на оборудование, устройства и методы, указанные вприложении А.

1а Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки наследующие стандарты:

ГОСТР 41.10-99 (Правила ЕЭК ООН № 10) Единообразные предписания, касающиесяофициального утверждения транспортных средств в отношении электромагнитнойсовместимости

ГОСТР 41.54-99 (Правила ЕЭК ООН № 54) Единообразные предписания, касающиесяофициального утверждения шин для грузовых транспортных средств и их прицепов

ГОСТР 41.64-99 (Правила ЕЭК ООН № 64) Единообразные предписания, касающиесяофициального утверждения транспортных средств, оборудованных запаснымиколесами/шинами для временного пользования

ГОСТР 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация иопределения

ГОСТ29200-91 (ИСО 9128-87) Транспорт дорожный. Графические символы,обозначающие типы тормозных жидкостей

Примечание - Припользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочныхстандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайтеФедерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сетиИнтернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальныестандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и посоответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованнымв текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользованиинастоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным)стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в которомдана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины ссоответствующими определениями:

2.1 транспортное средство (vehicle)

2.1.1 механическое транспортное средство(mechanical vehicle, power-driven vehicle): Любое самоходное транспортноесредство категорий M u N в соответствии с классификацией, установленной ГОСТР 52051.

2.1.2 прицеп (trailer): Несамоходноетранспортное средство категории О в соответствии с классификацией,установленной ГОСТР 52051, сконструированное и предназначенное для буксирования механическимтранспортным средством.

2.1.2.1 полный прицеп (full trailer):Прицеп, имеющий не менее двух осей и оборудованный буксирным устройством,которое может перемещаться вертикально по отношению к прицепу и служит дляповорота передней(их) оси(ей), но не передает какой-либо значительной нагрузкина буксирующее транспортное средство.

2.1.2.2 полуприцеп (semi-trailer): Прицеп,ось(и) которого расположены) позади центра масс прицепа (при равномернойзагрузке) и который оборудован сцепным устройством, позволяющим передаватьгоризонтальную и вертикальную нагрузки на буксирующее транспортное средство.

2.1.2.3 прицеп с центральной осью(center-axle trailer): Прицеп, оборудованный буксирным устройством, которое неможет перемещаться вертикально (по отношению к прицепу), и ось(и) которогорасположена(ы) вблизи центра масс прицепа (при равномерной загрузке) так, чтона буксирующее транспортное средство передается только незначительнаястатическая вертикальная нагрузка, не превышающая либо 10% соответствующеймаксимальной массы прицепа, либо 10 кН (в зависимости от того, какая из этихвеличин меньше).

2.2 тип транспортного средства (vehicletype): Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий вотношении следующих характеристик:

2.2.1 в случае механических транспортных средств:

2.2.1.1 категории транспортного средства (см. 1.1);

2.2.1.2 максимальной массы (в соответствии с определением,содержащимся в 2.17);

2.2.1.3 распределения массы по осям;

2.2.1.4 максимальной конструктивной скорости;

2.2.1.5 тормозных устройств различного типа, в частностиналичия или отсутствия устройств для торможения прицепа, наличия системыэлектрического рекуперативного торможения;

2.2.1.6 числа, расположения и конструкции осей;

2.2.1.7 типа двигателя;

2.2.1.8 числа передач и значений передаточных чисел;

2.2.1.9 передаточных чисел ведущих мостов;

2.2.1.10 размеров шин;

2.2.2 в случае прицепов:

2.2.2.1 категории транспортного средства (см. 1.1);

2.2.2.2 максимальной массы (в соответствии с определением,содержащимся в 2.17);

2.2.2.3 распределения массы по осям;

2.2.2.4 типа тормозных устройств;

2.2.2.5 числа и расположения и конструкции осей;

2.2.2.6 размеров шин.

2.3 тормозная система (braking system): Совокупностьчастей - органа управления, тормозного привода и собственно тормоза,предназначенных для постепенного замедления движущегося транспортного средстваили его остановки, или для удерживания его в неподвижном состоянии послеостановки.

Примечание - Перечисленные функции тормознойсистемы определены в 5.1.2.

2.4 орган управления (control): Частьтормозной системы, на которую непосредственно воздействует водитель (или вслучае прицепа соответствующей конструкции - сопровождающее лицо), обеспечиваяподачу в тормозной привод энергии, необходимой для торможения, или управляятакой подачей.

Примечание- Этой энергией может быть или мускульная энергия водителя, или энергия издругого источника, управляемого водителем, или кинетическая энергия прицепа,или сочетание этих видов энергии.

2.4.1 активизация (actuation):Воздействие на орган управления или прекращение воздействия.

2.5 тормозной привод (transmission): Совокупностьэлементов, расположенных между органом управления и тормозом и обеспечивающихфункциональную связь между ними.

Примечания

1 Тормозной привод можетбыть механическим, гидравлическим, электрическим и гибридным. Если торможениеосуществляется полностью или частично с помощью источника энергии, независящего от водителя, аккумулятор энергии в системе также является частьютормозного привода.

2 Тормозной привод состоитиз двух частей - управляющего привода и передатчика энергии. В тех случаях, когдав настоящем стандарте термин «тормозной привод» применяют без уточнения,подразумевают как управляющий привод, так и передатчик энергии. Управляющую ипитающую магистрали между тягачом и прицепом не следует рассматривать как частитормозного привода.

2.5.1 управляющий привод (controltransmission): Совокупность элементов тормозного привода, контролирующих работутормозов, в том числе исполнение управляющей функции, включая необходимый(е)аккумулятор(ы) энергии.

2.5.2 энергетический привод (energy transmission):Совокупность элементов, обеспечивающих снабжение тормозов энергией, необходимойдля их функционирования, включая аккумулятор(ы) энергии, необходимый(е) дляработы тормозов.

2.6 тормоз (brake): Устройство, в которомвозникают силы, препятствующие движению транспортного средства.

Примечание - Таким устройством можетбыть фрикционный тормоз (когда силы возникают благодаря трению между двумяэлементами транспортного средства, перемещающимися один относительно другого),электрический тормоз (когда силы возникают благодаря электромагнитномувзаимодействию между двумя элементами транспортного средства, перемещающимисяодин относительно другого, но не соприкасающимися друг с другом),гидравлический тормоз (когда силы возникают под воздействием жидкости, находящейсямежду двумя элементами транспортного средства, перемещающимися одинотносительно другого) или двигательный тормоз (когда силы возникают врезультате искусственного увеличения тормозящего воздействия, передающегося отдвигателя на колеса).

2.7 тормозные системы различных типов(different types of braking system): Системы, различающиеся между собой потаким существенным признакам, как:

2.7.1 характеристики элементов тормозной системы;

2.7.2 характеристики материалов, из которых изготовлен хотябы один элемент, или форма или размеры такого элемента;

2.7.3 комбинации элементов в тормозных системах в сборе.

2.8 элемент тормозной системы (component of brakingsystem): Одна из частей, совокупность которых после сборки образует тормознуюсистему.

2.9 неразделенное торможение (continuousbraking): Торможение комбинации транспортных средств (автопоезда),осуществляемое тормозной системой, имеющей следующие особенности:

2.9.1 единый орган управления, который водительпостепенно активизирует одним плавным движением со своего рабочего места;

2.9.2 один источник, из которого поступает энергия,предназначенная для торможения транспортных средств, образующих комбинацию,причем такой энергией может быть мускульная энергия водителя;

2.9.3 одновременное торможение всех транспортных средств,образующих комбинацию, или же торможение с определенным смещением по фазеодного транспортного средства относительно другого вне зависимости от ихвзаимного положения.

2.10 полуразделенное торможение (semi-continuousbraking): Торможение комбинации транспортных средств (автопоезда),осуществляемое тормозной системой, имеющей следующие особенности:

2.10.1 единый орган управления, который водитель постепенноактивизирует одним плавным движением со своего рабочего места;

2.10.2 два отдельных источника энергии (одним изкоторых может быть мускульная энергия водителя), предназначенной для торможениятранспортных средств, образующих комбинацию;

2.10.3 одновременное торможение всех транспортных средств,образующих комбинацию, или же торможение с определенным смещением по фазеодного транспортного средства относительно другого вне зависимости от ихвзаимного положения.

2.11 автоматическое торможение (automatic braking):Торможение прицепа или прицепов, осуществляемое автоматически в случае разъединениятранспортных средств, образующих комбинацию, включая разрыв сцепногоустройства, при этом эффективность торможения остальных транспортных средств,входивших в комбинацию до разъединения, не должна ухудшаться.

2.12 инерционное торможение (inertia or overrunbraking): Торможение, использующее силу, возникающую при приближении прицепа ктягачу.

2.13 регулируемое торможение (progressive andgraduated braking): Торможение, при котором в пределах нормального диапазонаусловий работы оборудования в процессе активизации тормозов (см. 2.4.1):

2.13.1 водитель может в любой момент увеличить или уменьшитьтормозную силу соответствующим воздействием на орган управления;

2.13.2 тормозная сила изменяется пропорциональновоздействию на орган управления таким образом, что при увеличении воздействияна орган управления тормозная сила увеличивается, а при уменьшении -уменьшается (монотонная функция);

2.13.3 тормозную силу можно легко регулировать с достаточнойточностью.

2.14 поэтапное торможение (phased braking): Способторможения, который может быть применен, когда два или более источникаторможения активизируются одним органом управления, причем эти источникиактивизируются один за другим по мере перемещения органа управления.

2.15 тормозная система длительного действия(endurance braking system): Дополнительная тормозная система, способнаяосуществлять и поддерживать в течение длительного времени торможение безсущественного уменьшения его эффективности.

Примечание- Термин «тормозная система длительного действия» охватывает такую системуцеликом, включая управляющий привод.

2.15.1 Тормозная система длительного действия можетпредставлять собой единое устройство или совокупность нескольких устройств.Каждое такое устройство может иметь собственный орган управления.

2.15.2 Разновидности тормозных систем длительного действия взависимости от особенностей их органов управления:

2.15.2.1 независимая тормозная система длительногодействия (independent endurance braking system): Тормозная системадлительного действия, имеющая отдельный орган управления, не связанный сорганами управления других тормозных систем.

2.15.2.2 встроенная тормозная система длительногодействия (integrated endurance braking system): Тормозная система длительногодействия, орган управления которой совмещен с органом управления рабочейтормозной системы таким образом, что обе тормозные системы приводятся вдействие одновременно или поэтапно по мере перемещения общего органауправления.

2.15.2.3 комбинированная тормозная система длительногодействия (combined endurance braking system): Встроенная тормозная системадлительного действия, характеризующаяся тем, что общий орган управления,воздействующий на эту тормозную систему, дополнительно оборудован отключающимустройством, позволяющим органу управления воздействовать только на рабочуютормозную систему.

2.16 груженое транспортное средство (laden vehicle):Транспортное средство, нагруженное до состояния максимальной массы (см. 2.17).

2.17 максимальная масса (maximummass): Технически допустимая максимальная масса, заявленная изготовителемтранспортного средства и могущая превышать максимально допустимую массу,установленную национальным законодательством.

2.18 распределение массы по осям (the distribution ofmass among the axles): Распределение воздействия силы тяжести на массутранспортного средства по осям транспортного средства и/или распределениесоставляющих этой массы по осям транспортного средства.

2.19 нагрузка на колесо/ось (wheel/axle load):Вертикальная статическая реакция (сила воздействия) дорожной поверхности наколесо транспортного средства/колеса оси транспортного средства в зонеконтакта.

2.20 максимальная статическая нагрузка на колесо/ось(maximum stationary wheel/axle load): Статическая нагрузка на колесо/осьгруженого транспортного средства.

2.21 электрическая рекуперативная тормозная система(electric regenerative braking): Тормозная система, которая в процессезамедления осуществляет преобразование кинетической энергии транспортногосредства в электрическую.

2.21.1 орган управления электрическойрекуперативной тормозной системы (electric regenerative braking control):Устройство, модулирующее действие электрической рекуперативной тормознойсистемы.

2.21.2 электрическая рекуперативнаятормозная система категории A (electric regenerative braking system ofcategory А): Электрическая рекуперативная тормозная система, не являющаясячастью рабочей тормозной системы.

2.21.3 электрическая рекуперативнаятормозная система категории В (electric regenerative braking system ofcategory В): Электрическая рекуперативная тормозная система, являющаяся частьюрабочей тормозной системы.

2.21.4 уровень электрического заряда(electric state of charge): Текущее значение отношения реального количестваэлектрической энергии, аккумулированного в тяговой батарее, к максимальномуколичеству электрической энергии, которое может быть в ней аккумулировано.

2.21.5 тяговая батарея (tractionbattery): Комплект аккумуляторов, накапливающих электрическую энергию,предназначенную для питания тягового двигателя (двигателей) транспортногосредства.

2.22 гидравлическая тормозная система с аккумуляторомэнергии (hydraulic braking system with stored energy): Тормозная система, вкоторой энергия передается жидкостью, находящейся под давлением в одном илинескольких аккумуляторах, куда она подается одним или несколькиминагнетательными насосами, каждый из которых оснащен устройствами,ограничивающими давление таким образом, чтобы не было превышено егоустановленное максимальное значение, определяемое изготовителем.

2.23 одновременная блокировка передних и задних колес(simultaneous lockup of the front and rear wheels): Ситуация, когда временнойинтервал между начальным моментом блокировки последнего (второго) колеса заднейоси и начальным моментом блокировки последнего (второго) колеса передней осисоставляет менее 0,1 с.

2.24 электрическая управляющая магистраль (electriccontrol line): Электрическая цепь, соединяющая тягач и прицеп, управляющаяторможением прицепа и включающая в себя электрический кабель, электрическийразъем, а также элементы, служащие для передачи информации и для электропитанияуправляющего привода тормозов прицепа.

2.25 передача информации (data communication):Передача оцифрованной информации в соответствии с протоколом.

2.26 двухточечная связь (point-to-point): Топологияэлектрической сети, предусматривающая попарное соединение объектов, каждый изкоторых имеет встроенный согласующий резистор, подключенный к линии связи.

2.27 регулятор усилия в сцепном устройстве (couplingforce control): Система/функция, автоматически уравнивающая удельные тормозныесилы тягача и прицепа.

2.28 номинальное значение (nominal value): Значениеиз совокупности номинальных значений, требуемых для описания эффективноститорможения и необходимых для установления передаточной функции тормознойсистемы путем сопоставления параметров на выходе и на входе одиночныхтранспортных средств и их комбинации.

2.28.1 Для механического транспортного средства номинальноезначение - характеристика, которая соотносит удельную тормозную силу этоготранспортного средства с уровнем входного воздействия на тормозную систему иможет быть подтверждена испытанием.

2.28.2 Для прицепа номинальное значение -характеристика, которая соотносит удельную тормозную силу с сигналом,поступающим от сцепного устройства, и может быть подтверждена испытанием.

2.28.3 номинальное требуемое значение(nominal demand value): Для регулятора усилия в сцепном устройстве -характеристика, которая соотносит сигнал, поступающий от сцепного устройства, судельной тормозной силой и которая должна находиться в пределах совместимости(см. приложениеК) и может быть подтверждена испытанием.

2.29 торможение, управляемое автоматически(automatically commanded braking): Одна из функций комплексной электроннойсистемы управления, заключающаяся в активизации тормозной системы (тормозныхсистем) отдельных осей транспортного средства для замедления его движения.

Примечание - Активизация происходит в результатеавтоматической обработки первичной бортовой информации транспортного средствапри наличии или отсутствии непосредственного воздействия со стороны водителя.

2.30 выборочное торможение (selectivebraking): Одна из функций комплексной электронной системы управления,заключающаяся в активизации отдельных тормозов с помощью автоматическихустройств, при этом замедление движения является частью общего измененияхарактера движения транспортного средства.

2.31 исходные тормозные силы (referencebraking forces): Тормозные силы, возникающие на поверхностях шин одной оси нароликовом испытательном стенде, сопоставленные с давлением в тормозной камере(камерах) или тормозном цилиндре (цилиндрах), значения которых должны бытьдекларированы изготовителем к моменту начала испытаний насоответствие настоящему стандарту.

2.32 сигнал торможения (braking signal): Логическийсигнал, информирующий об активизации тормоза в соответствии с 5.2.1.30.

2.33 сигнал аварийного торможения (emergency brakingsignal): Логический сигнал, информирующий об активизации аварийного тормоза всоответствии с 5.2.1.31.

3 Заявка на проведение испытаний

3.1 Заявку на проведение испытаний ТС в отношенииторможения представляет предприятие-изготовитель или его полномочныйпредставитель.

3.2 К заявке прилагают нижеперечисленные документы втрех экземплярах и следующие данные:

3.2.1 описание типа ТС в соответствии с 2.2. Необходимо указать цифры и символы, идентифицирующиетип ТС и, в случае механического ТС, - тип двигателя;

3.2.2 перечень надлежащим образом идентифицированныхэлементов, составляющих тормозную систему;

3.2.3 схему тормозной системы в сборе и идентификациюрасположения на ТС элементов, ее составляющих;

3.2.4 детальные чертежи всех элементов тормозной системы,позволяющие легко определить их местонахождение и идентифицировать.

3.3 ТС, представляющее тип ТС, подлежащий испытаниям, должнобыть представлено испытательной лаборатории, уполномоченной проводить такиеиспытания.

4 Оформление протокола испытаний

4.1 Если ТС, представленное на испытания в соответствии с настоящимстандартом, удовлетворяет требованиям разделов 5 и 6, то на данный тип ТС оформляют соответствующий протоколиспытаний.

4.2 Протокол испытаний должен включать в себя (в качествеприложения) краткое изложение содержания документов, перечисленных в 3.2.1 -3.2.4, по форме, приведенной в приложении Б, представляемое предприятием, подавшим заявкуна проведение испытаний. Если к заявке прилагают чертежи, то их форматдолжен быть А4 (210×297 мм) или кратный ему.

4.3 Один и тот же протокол испытаний не может быть выдан натот же тип ТС, но оборудованный тормозной системой другого типа, или на другойтип ТС.

5 Технические требования

В качестве альтернативы требованиям, изложенным в настоящемразделе, предприятия - изготовители ТС, выпускающие в обращение на рынокРоссийской Федерации более 20 000 ТС в год, могут получать протокол испытанийна соответствие техническим требованиям, указанным в Директиве ЕС 71/320«Тормозные системы механических транспортных средств и их прицепов некоторыхкатегорий» ¹⁾, последнее изменение которойпринято директивой ЕС 2002/78 ²⁾.

_______________

¹⁾ Опубликовано в Official Journal №L202 от 06.09.71 и № L73 от 27.03.72.

²⁾ Опубликовано в Official Journal №L267/23 от 04.10.2002.

5.1 Общие положения

5.1.1 Тормозная система

5.1.1.1 Тормозная система должна быть спроектирована,изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальной эксплуатации,несмотря на вибрации, которым она может быть при этом подвергнута,соответствовать требованиям настоящего стандарта.

5.1.1.2 В частности, тормозная система должна бытьспроектирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы быть способнойпротивостоять коррозии и старению.

5.1.1.3 Тормозные колодки не должны содержать асбест.

5.1.1.4 Эффективность тормозных систем, включающих в себяэлектрические управляющие магистрали, не должна снижаться под воздействиеммагнитных или электрических полей. Это требование должно быть подтвержденодемонстрацией соответствия требованиям ГОСТР 41.10.

5.1.1.5 Сигнал о наличии неисправности может на короткоевремя (менее 10 мс) прервать сигнал запроса в управляющем приводе при условии,что это не снизит эффективность торможения.

5.1.2 Функции тормозной системы

5.1.2.1 Рабочая тормозная система должна обеспечивать:

- управление движением ТС и его быструю, безопасную иэффективную остановку вне зависимости от скорости и массы ТС при любом углеуклона или подъема;

- плавное изменение действия тормозов.

Водитель должен иметь возможность осуществлять такоеторможение со своего рабочего места, не снимая рук с органа рулевогоуправления. При выполнении вышеперечисленных требований в рабочей тормознойсистеме не должно возникать одновременно более одного отказа.

5.1.2.2 Запасная тормозная система

Запасная тормозная система должна обеспечивать:

- остановку ТС на достаточно коротком расстоянии в случаеотказа рабочей тормозной системы;

- плавное изменение действия тормозов.

Водитель должен иметь возможность осуществлять такоеторможение со своего рабочего места, удерживая по крайней мере одну руку наоргане рулевого управления. При выполнении вышеперечисленных требований взапасной тормозной системе не должно возникать одновременно более одногоотказа.

5.1.2.3 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система должна удерживать ТС внеподвижном состоянии на подъеме и уклоне даже в отсутствие водителя. При этомположение рабочих частей должно быть зафиксировано с помощью чистомеханического устройства.

Водитель должен иметь возможность активизировать стояночнуютормозную систему со своего рабочего места. В случае прицепа должны бытьвыполнены требования 5.2.2.10.Допускается одновременная активизация пневматической тормозной системы прицепаи стояночной тормозной системы тягача при условии, что водитель имеетвозможность в любой момент времени убедиться в достаточной эффективностистояночного торможения комбинации ТС (автопоезда) благодаря чисто механическомудействию стояночной тормозной системы.

5.1.3 Соединения между пневматическими тормозными системамимеханических транспортных средств и прицепов

5.1.3.1 Между пневматическими тормознымисистемами механических ТС и прицепов должны быть следующие соединения:

5.1.3.1.1 одна пневматическая питающая магистраль и однапневматическая управляющая магистраль или

5.1.3.1.2 одна пневматическая питающаямагистраль, одна пневматическая управляющая магистраль и одна управляющаяэлектрическая магистраль, или

5.1.3.1.3 одна пневматическая питающаямагистраль и одна управляющая электрическая магистраль ¹⁾.

_____________

¹⁾ До принятия соответствующих нормативныхдокументов, обеспечивающих совместимость и безопасность, использование соединениймежду тягачом и прицепом, описанных в 5.1.3.1.3, не допускается.

5.1.3.2 Электрическая управляющая магистраль механическогоТС должна выдавать информацию о том, способна ли она выполнять требования 5.2.1.18.2 без поддержки состороны пневматической управляющей магистрали. Она должна также выдаватьинформацию о том, оборудовано ли механическое ТС в соответствии с 5.1.3.1.2 двумя управляющимимагистралями или, в соответствии с 5.1.3.1.3,только электрической управляющей магистралью.

5.1.3.3 Механическое ТС, оборудованное в соответствии с 5.1.3.1.3, должно распознаватьнесовместимость с ним соединительного устройства прицепа, оборудованного всоответствии с 5.1.3.1.1. Когдапроисходит электрическое соединение таких ТС с подключением электрическойуправляющей магистрали тягача, красный предупреждающий оптический сигнал,соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1,должен информировать водителя об этом, и, когда в систему начинается подачапитания, тормоза тягача должны автоматически приводиться в действие. Такоедействие тормозов должно быть не менее эффективным, чем действие стояночнойтормозной системы, требуемое в соответствии с В.2.3.1 (приложение В).

5.1.3.4 При осуществлении электрического соединениямеханического ТС, оборудованного двумя управляющими магистралями в соответствиис 5.1.3.1.2, с прицепом, такжеоборудованным двумя управляющими магистралями, должны быть выполнены следующиетребования:

5.1.3.4.1 Оба управляющих сигнала должны быть выведены насоединительную головку, и прицеп должен использовать электрический управляющийсигнал, если только этот сигнал не воспринимается как ошибочный. В последнемслучае прицеп должен автоматически переключиться на пневматическую управляющуюмагистраль.

5.1.3.4.2 Каждое ТС должно соответствоватьтребованиям приложенияК, относящимся к электрическим и пневматическим управляющим магистралям.

5.1.3.4.3 Если электрический управляющий сигнал в течениеболее чем 1 с превышает сигнал, эквивалентный давлению 1 бар, прицеп долженпроверить наличие пневматического управляющего сигнала, и, если такой сигналотсутствует, водитель должен получить предупреждение от прицепа в видевключающегося отдельного желтого предупреждающего сигнала, соответствующеготребованиям 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Допускается оборудовать прицеп всоответствии с 5.1.3.1.3 приусловии, что он используется только совместно с механическим ТС, оборудованнымэлектрической управляющей магистралью, соответствующей требованиям 5.2.1.18.2. Во всех других случаяхна прицепе при электрическом соединении с тягачом должны автоматическиактивизироваться тормоза, или же ранее активизированные тормоза должныоставаться в этом состоянии. Водитель должен быть предупрежден о затормаживанииприцепа отдельным желтым предупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Электрическая управляющая магистральдолжна удовлетворять требованиям международных стандартов ИСО 11992-1 [1]и ИСО 11992-2 [2]и представлять собой двухточечное соединение через 7-штырьковый соединитель,соответствующий международному стандарту ИСО 7638-1 [3]или ИСО 7638-2 [4].Контакты, предназначенные для передачи данных в соединителе, соответствующем [3]или [4],должны быть использованы для информации, касающейся только функционированиятормозной системы, включая антиблокировочную систему (далее - АБС), и ходовойчасти (рулевого управления, шин и подвески) в соответствии с [2].Обеспечение функционирования тормозной системы имеет приоритет как в нормальномрежиме, так и при наличии неисправностей. Передача информации о работе ходовойчасти не должна приводить к задержкам функционирования тормозной системы.Передача энергии, обеспечиваемая соединителем, соответствующим [3]или [4],должна осуществляться исключительно для функционирования тормозной системы иходовой части и для передачи информации, касающейся прицепа, которая непередается по электрической управляющей магистрали. Во всех случаях должны бытьвыполнены требования 5.2.2.18.Подача энергии для выполнения других функций должна быть обеспечена инымисредствами.

5.1.3.6.1 Функциональная совместимостьбуксируемого и буксирующего ТС, оборудованных электрическими управляющимимагистралями, описанными выше, должна быть подтверждена в процессе испытанийпутем проверки выполнения соответствующих требований [1]и [2].В приложении Т приведен пример такого испытания.

5.1.3.6.2 Если механическое ТС оборудовано электрическойуправляющей магистралью, соединяемой с электрической управляющей магистральюприцепа, то при соединении этих ТС между собой посредством такой магистралинеисправность в указанной магистрали, продолжающаяся более 40 мс, должна бытьвыявлена оборудованием механического ТС, и водитель должен быть проинформированоб этом желтым предупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 Если тормозная система прицепа приводится в действиестояночной тормозной системой механического ТС, что допускает 5.1.2.3, должны быть выполнены следующиедополнительные требования:

5.1.3.7.1 Если механическое ТСоборудовано в соответствии с 5.1.3.1.1,активизация стояночной тормозной системы механического ТС должна черезпневматическую управляющую магистраль активизировать тормозную систему прицепа.

5.1.3.7.2 Если механическое ТС оборудовано в соответствии с 5.1.3.1.2, активизация стояночнойтормозной системы механического ТС должна активизировать тормозную системуприцепа в соответствии с 5.1.3.7.1.Дополнительно допускается также активизация стояночной тормозной системыприцепа через электрическую управляющую магистраль.

5.1.3.7.3 Если механическое ТС оборудовано в соответствии с 5.1.3.1.3 или если оно удовлетворяеттребованиям 5.2.1.18.2 безучастия пневматической управляющей магистрали (см. 5.1.3.1.2), активизация стояночной тормознойсистемы механического ТС должна вызвать активизацию тормозной системы прицепа черезэлектрическую управляющую магистраль. Отключение электропитания тормознойсистемы механического ТС должно вызывать торможение прицепа. Такое торможениеосуществляется перекрытием питающей магистрали (при этом пневматическаяуправляющая магистраль может оставаться под давлением). Питающая магистральможет оставаться в отключенном состоянии только до момента восстановленияэлектропитания пневматической тормозной системы механического ТС, иодновременно с этим должно восстановиться торможение прицепа, вызванноеэлектрической управляющей магистралью.

5.1.3.8 Запорные (перекрывающие) устройства, которые немогут быть активизированы автоматически, не допускаются. В случае сочлененногоТС эластичные шланги и кабели должны быть составными частями тягача. В другихслучаях эластичные шланги и кабели должны быть составными частями прицепа.

5.1.4 Требования к периодическому техническому обслуживаниютормозных систем

5.1.4.1 Необходимо обеспечить доступ к элементам рабочихтормозов, подверженным износу, а именно фрикционным колодкам и барабанам/дискамдля непосредственного определения степени и характера износа (в случаебарабанов и дисков такой доступ следует осуществлять не только в процессепериодических технических осмотров). Методы, которыми этот доступ может бытьосуществлен, описаны в 5.2.1.11.2и 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 Для определения реально действующих тормозных сил накаждой оси ТС, имеющего пневматическую тормозную систему, необходимопредусмотреть наличие в тормозной системе контрольных штуцеров, которые должныполностью соответствовать требованиям раздела 4 международного стандарта ИСО3583 [5]и быть размещены:

5.1.4.2.1 в каждом независимом контуре в доступном месте,наиболее близком к тому тормозному цилиндру, который смонтирован в наименееблагоприятном месте в отношении выполнения требований к времени реакции,установленных в приложенииД;

5.1.4.2.2 в тормозной системе, включающей в себя устройстводля изменения давления, описанное в К.7.2 (приложениеК), а именно в пневматической магистрали перед этим устройством и за ним внаиболее близких к этому устройству и доступных местах. Если это устройствоимеет пневматическое управление, необходим дополнительный контрольный штуцердля моделирования условий нагружения. Если такое устройство не предусмотрено,должен быть установлен один контрольный штуцер, аналогичный упомянутому вышештуцеру, расположенному за устройством для изменения давления. Контрольныештуцеры должны быть установлены так, чтобы быть легко доступными со стороныдорожного полотна или из ТС;

5.1.4.2.3 в доступном месте, наиболее близком к аккумуляторуэнергии, наименее благоприятно расположенному в отношении выполнения требованийЕ.1.2.4 (приложениеЕ);

5.1.4.2.4 в каждом независимом контуре тормозной системы,так чтобы была возможность проконтролировать давление на входе в магистральтормозного привода и на выходе из нее.

5.1.4.2.5 Контрольные штуцеры должны удовлетворятьтребованиям раздела 4 международного стандарта [5].

5.1.4.3 Доступ к контрольным штуцерам не должен бытьпрегражден в результате модификации и изменения конструкции комплектующихэлементов или кузова (кабины) ТС.

5.1.4.4 Необходимо обеспечить генерирование максимальныхтормозных сил в статических условиях на барабанном или роликовом тормозномстенде.

5.1.4.5 Сведения о тормозных системах

5.1.4.5.1 Сведения о пневматической тормозной системе,необходимые для испытаний ее функционирования и эффективности, должны бытьнанесены на видном месте ТС и быть нестираемыми, или же свободный доступ к нимдолжен быть обеспечен другим способом (например, размещением соответствующейинформации в руководстве по эксплуатации, на электронном носителе и т.п.).

5.1.4.5.1 Для ТС, оборудованныхпневматическими тормозными системами, требуются, как минимум, следующиесведения:

Характеристикиэлементов пневматической системы

Характеристики колесных тормозных цилиндров ¹⁾

__________

¹⁾ Только для прицепов.

5.1.4.6 Исходные тормозные силы

5.1.4.6.1 Для ТС спневматическими тормозными системами исходные тормозные силы должны бытьопределены на роликовом тормозном стенде.

5.1.4.6.2 Исходные тормозные силы должны бытьопределены в диапазоне значений давления в исполнительном устройстве от 1 бардо значения, создаваемого в испытании «Тип-0», на каждой оси. В заявке напроведение испытаний на соответствие настоящему стандарту должны бытьуказаны исходные тормозные силы для диапазона значений давления в тормознойкамере от давления, равного 1 бар, до давления, развиваемого в испытании«Тип-0» для каждой оси. Заявитель должен указать исходные тормозные силы длярабочего диапазона давлений в исполнительном устройстве (тормозной камере илитормозном цилиндре) начиная от давления 1 бар. Изготовитель ТС долженобеспечить доступность этих сведений в соответствии с 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 Декларированные исходные тормозныесилы должны быть такими, чтобы ТС обеспечивало удельную тормозную силу,эквивалентную установленной в приложении Вдля соответствующего ТС (50 % для ТС категорий М₂, М₃, N₂,N₃, о₃ и о₄, за исключениемполуприцепов, и 45 % для полуприцепов), во всех случаях, когда измеренная нароликовом стенде тормозная сила на каждой оси независимо от нагрузки имеетзначение не меньшее, чем исходная тормозная сила, соответствующая заданномудавлению в исполнительном устройстве в пределах объявленного диапазона рабочихдавлений ²⁾.

____________

²⁾ Для прохождения периодическоготехнического осмотра может потребоваться регулировка минимальных значенийсуммарной удельной тормозной силы ТС для приведения их в соответствие снациональными или международными требованиями.

5.1.4.7 Необходимо предусмотреть возможностьпростым способом проверить правильность функционирования комплексныхэлектронных систем, управляющих торможением. Если для этого необходимаспециальная информация, то она должна быть в свободном доступе.

5.1.4.7.1 В процессе работ по проведениюиспытаний на соответствие настоящему стандарту необходимо вконфиденциальном порядке информировать о средствах защиты от простогонесанкционированного изменения режима работы средств проверки, выбранныхизготовителем (например, предупреждающего сигнала).

В противном случае следует считать, чтотребование о наличии средств защиты выполняется, когда имеются дополнительныесредства проверки правильности работы таких систем.

5.1.5 Требования приложенияУ должны быть применены к характеристикам безопасности всех комплексныхэлектронных систем управления ТС, которые создают или формируют частьуправляющего привода, воздействующего на тормозную функцию, включая теэлектронные системы, которые используют тормозную систему (системы) дляавтоматического или выборочного торможения.

Однако системы или функции, использующиетормозную систему в качестве средства решения задач более высокого уровня,должны соответствовать требованиям приложенияУ только в той мере, в которой эти системы или функции непосредственновоздействуют на тормозную систему. При наличии такие системы не должныотключаться при испытаниях тормозной системы на соответствие настоящемустандарту.

5.2 Характеристики тормозных систем

5.2.1 Тормозные системы транспортных средствкатегорий М и N

5.2.1.1 Комплект тормозных систем, которымиоборудуют ТС, должен удовлетворять требованиям к рабочим, запасным и стояночнымтормозным системам, рассматриваемым ниже.

5.2.1.2 Системы, осуществляющие рабочее,запасное и стояночное торможение, могут иметь общие элементы при условии, чтоони соответствуют следующим требованиям:

5.2.1.2.1 Должны быть, по крайней мере, дваоргана управления, независимые один от другого и легкодоступные для водителя,находящегося в нормальном рабочем положении.

Для ТС всех категорий, за исключением М₂и М₃, каждый орган управления (исключая орган управления тормознойсистемы длительного действия) должен быть сконструирован так, чтобы он послеснятия усилия возвращался в положение полного отсутствия управляющеговоздействия. Это требование не распространяется на орган управления стояночнымтормозом (или соответствующую часть совмещенного органа управления), если онмеханически фиксируется в положении, соответствующем воздействию на тормоз.

5.2.1.2.2 Орган управлениярабочей тормозной системы должен быть независимым от органа управлениястояночной тормозной системы.

5.2.1.2.3 Если рабочая тормозная система изапасная тормозная система имеют общий орган управления, работоспособностьмеханических соединений между этим органом и другими элементами тормозныхприводов не должна ухудшаться в течение установленного периода эксплуатации.

5.2.1.2.4 Если рабочая тормозная системаи запасная тормозная система имеют общий орган управления, то стояночнаятормозная система должна быть сконструирована так, чтобы ее можно было быпривести в действие в процессе движения ТС. Это требование неприменимо, еслирабочей тормозной системой можно управлять, хотя бы частично, с помощьювспомогательного органа управления.

5.2.1.2.5 Без ущерба для выполнения требований 5.1.2.3 рабочая тормозная система истояночная тормозная система могут использовать общие элементы в своем приводе(приводах) при условии, что в случае отказа в любом элементе привода (приводов)продолжается выполнение требований, предъявляемых к запасной тормозной системе.

5.2.1.2.6 В случае неисправности любого элементаиного, чем тормоз (см. 2.6), илиэлементов, перечисленных в 5.2.1.2.8,или в случае любой другой неисправности в рабочей тормозной системе (нарушениянормальной работы, частичного или полного израсходования энергии изаккумулятора энергии) запасная тормозная система или часть рабочей тормознойсистемы, на которую не повлияла неисправность, должна быть способна остановитьТС, выполняя требования, установленные для запасного торможения.

5.2.1.2.7 В частности, когда запасная тормознаясистема и рабочая тормозная система имеют общий орган управления и общийтормозной привод:

5.2.1.2.7.1 если рабочее торможениеосуществляется использованием мускульной энергии водителя, дополненной энергиейиз одного или более аккумулятора, запасное торможение должно, в случаенеисправности источника этой дополнительной энергии, быть обеспечено мускульнойэнергией водителя, дополненной энергией из аккумуляторов, на которыенеисправность не распространилась (если таковые остались), при этом значениеусилия, приложенного к органу управления, не должно превышать установленногомаксимального значения;

5.2.1.2.7.2 если рабочее торможение и управлениеим осуществляются исключительно контролируемой водителем подачей энергии изаккумулятора, то должно быть не менее двух полностью независимых аккумуляторовэнергии, каждый из которых имеет свой собственный независимый тормозной привод,при этом каждый из этих приводов может воздействовать на тормоза двух и болееколес, выбранных таким образом, чтобы эти колеса осуществляли запасноеторможение с установленной эффективностью, не вызывая опасного нарушенияустойчивости ТС. Кроме того, каждый из упомянутых аккумуляторов энергии долженбыть оборудован предупреждающим устройством, соответствующим 5.2.1.13. В каждом контуре рабочей тормозной системыпо меньшей мере в одном резервуаре сжатого воздуха необходимо предусмотретьустройство для дренажа и опорожнения, расположенное в надлежащем илегкодоступном месте;

5.2.1.2.7.3 если рабочее торможение и управлениеим зависят исключительно от использования аккумулятора энергии, может оказатьсядостаточным наличие одного аккумулятора энергии, предназначенного длятормозного привода, при условии, что запасное торможение с предписаннойэффективностью обеспечивается мускульной энергией водителя при его воздействиина орган управления рабочей тормозной системы, а также выполняются требования 5.2.1.6.

5.2.1.2.8 Определенные детали, такие какпедаль и ее шарниры, главный цилиндр и его плунжер или плунжеры (вгидравлических системах), управляющий клапан (в гидравлических и/илипневматических системах), механические соединения между педалью и главнымцилиндром или управляющим клапаном (краном), тормозные цилиндры и их плунжеры(в гидравлических и/или пневматических системах), разжимные кулачки тормозов срычагами считают не подверженными поломкам, если они сконструированы с большимзапасом прочности, легкодоступны для монтажа и демонстрируют показателибезопасности, по меньшей мере эквивалентные установленным для других жизненноважных элементов ТС (таких как рычаги и тяги рулевого управления). Каждая изперечисленных деталей, неисправность которой привела бы к невозможноститорможения ТС с эффективностью не меньшей, чем установленная для запаснойтормозной системы, должна быть изготовлена из металла или иного материала сэквивалентными характеристиками и не должна деформироваться при нормальныхусловиях эксплуатации тормозных систем.

5.2.1.3 Если на ТС имеются отдельные органыуправления рабочей тормозной системы и запасной тормозной системы,одновременное воздействие на оба органа не должно приводить в нерабочеесостояние сразу обе эти тормозные системы как в случае их нормального рабочегосостояния, так и при неисправности одной из них.

5.2.1.4 Рабочая тормозная система внезависимости оттого, совмещена она с запасной тормозной системой или нет, должнабыть сконструирована так, чтобы в случае неисправности в какой-либо части еепривода достаточное число колес ТС еще могло быть заторможено под воздействиеморгана управления запасной тормозной системы. Эти колеса должны быть выбранытак, чтобы остаточная эффективность рабочей тормозной системы соответствовалатребованиям В.2.4 (приложение В).

5.2.1.4.1 Однако нижеперечисленныетребования не должны быть применены к тягачам, предназначенным для буксированияполуприцепов, если привод рабочей тормозной системы полуприцепа независим отпривода рабочей тормозной системы тягача.

5.2.1.4.2 Если в какой-либо частигидравлического тормозного привода появилась неисправность, водитель долженбыть проинформирован о ней с помощью красного предупреждающего сигнала, какпредписано в 5.2.1.29.1.1. Вкачестве альтернативы допускается использовать этот сигнал, когда уровеньрабочей жидкости в резервуаре опускается ниже предела, установленногоизготовителем.

5.2.1.5 В ТС, где для торможенияиспользуется энергия иная, чем мускульная энергия водителя, нет необходимости вболее чем одном источнике подачи такой энергии (гидравлическом насосе,воздушном компрессоре и т.д.), однако средства управления устройством,образующим такой источник, должны быть настолько безопасными, насколько этопрактически возможно.

5.2.1.5.1 При неисправности в любой частитормозного привода должно продолжаться питание оставшихся неповрежденнымиэлементов привода, если это необходимо для остановки ТС с эффективностью,предписанной для остаточного и/или запасного торможения. Это требование должнобыть выполнено с помощью устройств, легко активизируемых на неподвижном ТС, илиавтоматических устройств.

5.2.1.5.2 Кроме того, аккумуляторы энергии,расположенные за этими устройствами (по направлению действия привода), в случаенеисправности в энергоподающей магистрали должны после четырех полныхвоздействий на орган управления рабочей тормозной системы при условиях,оговоренных в Е.1.1.2, Е.2.1.2 и Е.3.1.2 (приложениеЕ), обеспечивать остановку ТС при пятом воздействии с эффективностью,предписанной для запасной тормозной системы.

5.2.1.5.3 В случае гидравлических тормозныхсистем с резервуаром (резервуарами) энергии эти требования считают выполненнымипри условии удовлетворения требований, установленных в Е.3.1.2.2 (приложениеЕ).

5.2.1.6 Требования 5.2.1.2, 5.2.1.4и 5.2.1.5 должны быть выполнены безиспользования какого-либо автоматического устройства, неэффективность которогоможет остаться незамеченной из-за того, что его элементы предназначены дляприведения в действие только в случае возникновения неисправности в тормознойсистеме.

5.2.1.7 Рабочая тормозная система должнавоздействовать на все колеса ТС, и ее воздействие должно быть распределенонадлежащим образом по осям ТС.

5.2.1.7.1 Если ТС имеет более двух осей, то воизбежание блокировки колес или подгорания тормозных накладок тормозная сила наотдельных осях может быть автоматически уменьшена до нуля в случае передачичерез эти оси существенно уменьшенных нагрузок при условии, что ТСсоответствует всем требованиям по эффективности тормозов, установленным в приложении В.

5.2.1.7.2 В ТС категорий М₁ иN₁ с электрическими рекуперативными тормозными системами категории Втормозной импульс от других источников торможения может быть соответствующимобразом сдвинут по фазе, чтобы позволить действовать только электрическойрекуперативной тормозной системе при условии выполнения одновременно следующихтребований:

5.2.1.7.2.1Внутренние изменения тормозного момента в электрической рекуперативнойтормозной системе (например, в результате изменений электрических характеристиктяговых аккумуляторных батарей) должны автоматически компенсироватьсясоответствующим изменением сдвигов по фазе при условии, что одновременновыполняется одно из следующих требований¹⁾:

- требования В.1.3.2 (приложение В)или

- требования Н.5.3 (приложениеН), в том числе случай, когда включен электродвигатель.

5.2.1.7.2.2 В случае необходимости ¹⁾,для того чтобы и далее было обеспечено соответствие фактического значенияудельной тормозной силы ожиданиям водителя с учетом реально достижимогосцепления шин с дорожным покрытием, торможение должно автоматическираспространяться на все колеса ТС.

__________

¹⁾ Испытательная лаборатория, проводящаяиспытания, должна иметь право проверки рабочей тормозной системы путемпроведения дополнительных испытаний ТС.

5.2.1.8 Воздействие рабочей тормозной системыдолжно быть распределено по колесам одной оси симметрично продольной плоскостисимметрии ТС. Наличие систем компенсации и иных устройств (например, АБС),которые могут нарушить симметрию распределения, необходимо декларировать.

5.2.1.8.1 Водитель должен быть проинформированжелтым предупреждающим сигналом, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2, о том, что втормозной системе имеет место износили неисправность, компенсируемая с помощьюэлектрического управляющего привода. Это требование должно быть выполнено привсех условиях нагружения, если отклонения, которые необходимо компенсировать,превышают следующие предельные значения:

5.2.1.8.1.1 для компенсации разности давлений втормозных приводах левой и правой сторон на каждой оси:

а) 25 % наибольшего значения давления призамедлении ТС не менее 2 м/с²;

б) значение, соответствующее 25 % значениядавления для замедления, равного 2 м/с², при замедлении менее 2 м/с²;

5.2.1.8.1.2 для индивидуальной компенсациидавления на каждой оси:

а) более 50 % номинального значения давления призамедлении ТС не менее 2 м/с²;

б) значение, соответствующее 50% номинальногозначения давления при замедлении, равном 2 м/с², при замедлениименее 2 м/с².

5.2.1.8.2 Компенсация, установленная выше,допускается только при условии, что первичное приведение в действие тормозовосуществляется при скоростях ТС, превышающих 10 км/ч.

5.2.1.9 Неисправности в электрическом тормозномприводе не должны вызывать торможение ТС, если это противоречит намерениямводителя.

5.2.1.10 Рабочая, запасная и стояночнаятормозные системы должны воздействовать на трущиеся поверхности тормозов,связанные с колесами, через элементы, обладающие достаточной прочностью.

Если тормозной момент на конкретной оси или осяхгенерируется как фрикционной тормозной системой, так и электрическойрекуперативной тормозной системой категории В, допускается отключениеэлектрической системы при условии, что источник фрикционного торможенияпродолжает действовать и способен осуществлять компенсацию, установленную в 5.2.1.7.2.1.

В случае кратковременных переходных режимов,связанных с отключением электрической тормозной системы, допускается неполнаякомпенсация, однако за отрезок времени, не превышающий 1 с, эта компенсациядолжна достигать не менее 75 % своего конечного значения.

Тем не менее, во всех случаях постоянноподсоединенный источник фрикционного торможения должен обеспечивать продолжениефункционирования рабочей и запасной тормозных систем с установленной степеньюэффективности.

Размыкание рабочих поверхностей стояночнойтормозной системы допускается только при условии, что этим размыканиемуправляет водитель со своего рабочего места с помощью системы, исключающейвозможность приведения ее в действие при разгерметизации.

5.2.1.11 Износ тормозов должен бытьлегкоустранимым с помощью системы ручной или автоматической регулировки. Приэтом орган управления и элементы тормозного привода должны сохранять возможностьперемещения и, если необходимо, должны быть предусмотрены соответствующиекомпенсирующие устройства, позволяющие при нагреве тормозов или при достижениитормозными накладками определенной степени износа обеспечивать эффективноеторможение без возникновения необходимости немедленной регулировки.

5.2.1.11.1 Регулировка износа рабочих тормозовдолжна осуществляться автоматически. Однако установка устройств автоматическойрегулировки тормозов не является обязательным требованием для внедорожных ТСкатегорий N₂ и N₃ и для тормозов задних колес ТСкатегорий М₁ и N₁.

Тормоза, оборудованныеустройствами автоматической регулировки, должны после следующих друг за другомциклов нагрева и охлаждения обеспечивать свободное качение ТС, как определено вВ.1.5.4 (приложение В)за пунктами, устанавливающими требования к испытаниям «Тип-1».

5.2.1.11.2 Проверка на износ фрикционныхэлементов рабочего тормоза

5.2.1.11.2.1 Должен быть обеспечен легкий доступк рабочему тормозу для проверки на износ тормозных накладок снаружи ТС или состороны дорожного полотна, например через предусмотренные конструкциейотверстия или какие-либо другие устройства, с использованием исключительноинструментов и приспособлений, входящих в штатную комплектацию ТС. Вместо этогодопускается комплектовать ТС акустическим или оптическим устройством,предупреждающим водителя, находящегося на своем рабочем месте, о необходимостизамены тормозных накладок. В качестве оптического предупреждающего сигналадопускается использовать желтый предупреждающий сигнал, требования к которомуустановлены в 5.2.1.29.1.2.2.

5.2.1.11.2.2 Оценку степени износа рабочихповерхностей тормозных дисков и барабанов проводят только путемнепосредственного измерения рабочих элементов, для чего может потребоватьсячастичная разборка. Поэтому для проведения испытаний на соответствиетребованиям настоящего стандарта изготовитель ТС должен:

а) определить метод оценки износа рабочихповерхностей дисков и барабанов, включая степень требуемого демонтажа, а такженеобходимые для этого инструменты и процедуры;

б) подготовить информацию о максимальнодопустимом износе, при достижении которого необходима замена этих элементов.

Эта информация должна быть свободно доступна,например в инструкции по эксплуатации или на электронном носителе.

5.2.1.12 В тормозных системах с гидравлическимприводом должен быть обеспечен легкий доступ к наливным отверстиям резервуаровдля рабочей жидкости, кроме того, емкости, содержащие запасной объем рабочейжидкости, должны быть сконструированы так, чтобы уровень жидкости можно былолегко контролировать без необходимости открытия таких емкостей. Если этоусловие не выполняется, то необходимо предусмотреть красный предупреждающийсигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1, привлекающий внимание водителя кпадению уровня жидкости в резервуаре, способному вызвать отказ тормознойсистемы. Тип жидкости, которую необходимо использовать в тормозной системе сгидравлическим приводом, должен быть идентифицирован символом, соответствующимрисунку 1 или 2 ГОСТ29200. Этот символ должен быть размещен так, чтобы его было хорошо видно,быть нестираемым и находиться на расстоянии не более 100 мм от соответствующихналивных отверстий резервуаров для рабочей жидкости. Изготовитель можетпредставить дополнительную информацию.

5.2.1.13 Предупреждающее устройство

5.2.1.13.1 Если предписанная эффективностьзапасного торможения ТС не может быть обеспечена запасной тормозной системойбез использования энергии из аккумулятора энергии, то любое ТС, оборудованноерабочей тормозной системой, активизируемой энергией из аккумулятора энергии,должно быть укомплектовано в дополнение к указателю давления в системепредупреждающим устройством, расположенным рядом с ним. Это предупреждающееустройство должно подавать оптический или акустический сигнал, когда количествозапасенной аккумулятором (аккумуляторами) энергии в любой части тормознойсистемы уменьшается до уровня, при котором без пополнения аккумулятора энергиии безотносительно к условиям загрузки ТС возможно при пятом воздействии наорган управления рабочей тормозной системы после четырех полных воздействийобеспечить торможение с эффективностью, предписанной для запасного торможения(при отсутствии отказов в приводе запасной тормозной системы и минимально допустимыхзазорах в тормозах). Это предупреждающее устройство должно быть непосредственнои постоянно подсоединено к электрической цепи. Когда двигатель работает внормальных условиях эксплуатации и при отсутствии неисправностей в тормознойсистеме, например в случае испытаний на соответствие требованиям настоящегостандарта, предупреждающее устройство не должно подавать никакого сигнала, заисключением периода времени, необходимого для заполнения аккумулятора(аккумуляторов) энергии после пуска двигателя. В качестве оптическогопредупреждающего сигнала должен быть использован красный предупреждающийсигнал, соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Однако если ТС признаютудовлетворяющим требованиям 5.2.1.5только на основании его соответствия требованиям Е.3.1.2.2 (приложениеЕ), предупреждающее устройство должно, в дополнение к оптическому сигналу,подавать и акустический сигнал. Такие сигналы не обязательно должны включатьсяодновременно при условии, что каждый из них соответствует упомянутым выше требованиями акустический сигнал не включается ранее оптического сигнала. В качествепредупреждающего оптического сигнала следует использовать красныйпредупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Акустическое предупреждающееустройство может не включаться при применении ручного тормоза и/или (по выборуизготовителя), когда в случае автоматической трансмиссии селектор находится вположении «Park» («Стоянка»).

5.2.1.14 Без ущерба для выполнения требований 5.1.2.3 там, где вспомогательныйисточник энергии является существенным фактором функционирования тормознойсистемы, аккумулятор энергии должен быть таким, чтобы в случае остановкидвигателя или неисправности устройств, служащих для управления источникомэнергии, обеспечить эффективность торможения, достаточную для полной остановкиТС в предписанных условиях. Кроме того, если мускульная энергия, приложеннаяводителем к стояночной тормозной системе, усиливается вспомогательнымустройством, стояночная тормозная система должна быть активизирована и в случаеотказа вспомогательного устройства. При этом, в случае необходимости, долженбыть использован аккумулятор энергии, не применяемый для питаниявспомогательного устройства при нормальном его функционировании. В качестветакого аккумулятора энергии допускается использовать аккумулятор энергии,предназначенный для запасной тормозной системы.

5.2.1.15 В случае механического ТС, которомуофициально разрешено буксирование прицепа, укомплектованного тормозами,управляемыми водителем буксирующего ТС, рабочая тормозная система буксирующегоТС должна быть оборудована устройством, сконструированным так, чтобы в случаенеисправности тормозной системы прицепа или прерывания потока в питающейвоздушной магистрали (или соединении другого типа, которое может бытьприменено) между буксирующим ТС и его прицепом еще оставалась возможностьторможения буксирующего ТС с эффективностью, предписанной для запасноготорможения. Такое устройство должно быть размещено исключительно на буксирующемТС.

5.2.1.16 В пневматическое/гидравлическоевспомогательное оборудование подача энергии должна быть осуществлена такимобразом, чтобы в процессе работы этого оборудования могли быть достигнутыпредписанные значения замедления и чтобы даже в случае повреждения источникаэнергии работа вспомогательного оборудования не привела бы к истощениюаккумуляторов энергии, питающих тормозные системы, ниже минимального уровня,обусловленного в 5.2.1.13.

5.2.1.17 Рабочая тормозная система прицеповкатегории 03 или 04 должна быть неразделенного или полуразделенного типа.

5.2.1.18 Если ТС официально допущено кбуксированию прицепа категории 03 или 04, его тормозные системы должныудовлетворять следующим требованиям:

5.2.1.18.1 Активизация запасной тормознойсистемы буксирующего ТС должна также вызывать дозированное торможениебуксируемого ТС.

5.2.1.18.2 В случае неисправности в рабочейтормозной системе буксирующего ТС, состоящей по меньшей мере из двухнезависимых частей, та ее часть (части), которая не затронута возникшейнеисправностью, должна быть способна полностью или частично активизироватьтормоза прицепа. Должно быть обеспечено дозирование этого действия тормозов.Если такое действие достигается с помощью клапана, который при нормальныхусловиях находится в неработающем состоянии, то этот клапан допускаетсяиспользовать только при возможности легкой проверки водителем правильности егофункционирования (без применения инструментов) либо изнутри кабины, либоснаружи.

5.2.1.18.3 В случае неисправности(например, разрыва или разгерметизации) в одной из пневматическихсоединительных магистралей, обрыва или дефекта в электрической управляющеймагистрали для водителя должна сохраняться возможность полной или частичнойактивизации тормозов прицепа с помощью либо органа управления рабочей тормознойсистемы, либо органа управления запасной тормозной системы, либо органауправления стояночной тормозной системы, если только неисправность не вызываетавтоматическое торможение прицепа с эффективностью, предписанной в В.3.3 (приложение В).

5.2.1.18.4 Автоматическое торможение, упомянутоев 5.2.1.18.3, считаютсовершившимся при выполнении следующих требований:

5.2.1.18.4.1 приполностью активизированном органе управления из числа упомянутых в 5.1.2.1.18.3давление в питающей магистрали должно понизиться до 1,5 бар за последующие 2 с,кроме того, после освобождения органа управления давление в питающей магистралидолжно восстановиться;

5.2.1.18.4.2 припадении давления в питающей магистрали с интенсивностью не менее 1 бар/савтоматическое торможение прицепа должно начаться до того, как давление впитающей магистрали понизится до 2 бар.

5.2.1.18.5 В случае неисправности в одной изуправляющих магистралей, соединяющих два ТС, оборудованных в соответствии стребованиями 5.1.3.1.2,управляющая магистраль, оставшаяся исправной, должна автоматически обеспечитьэффективность торможения, предписанную для прицепа в В.3.1 (приложение В).

5.2.1.19 В случае механического ТС,оборудованного для буксирования прицепа, укомплектованного электрическойтормозной системой в соответствии с П.1.1 (приложениеП), должны быть выполнены следующие требования:

5.2.1.19.1 Источники энергии (генератор иаккумуляторная батарея) тягача должны быть способны обеспечить необходимыепараметры тока для питания электрической тормозной системы. При работедвигателя в режиме холостого хода с частотой вращения, рекомендованнойизготовителем, и работающих электрических устройствах, установленных на ТСизготовителем в качестве штатного оборудования, напряжение в электрическихцепях в период максимального потребления энергии электрической тормознойсистемой (характеризуемого силой тока 15 А) не должно падать ниже 9,6 В приизмерении в соединении тягача и прицепа. Короткое замыкание в электрическихцепях не должно возникать даже при перегрузках.

5.2.1.19.2 В случае неисправности врабочей тормозной системе буксирующего ТС, состоящей по меньшей мере из двухнезависимых частей, ее часть или части, не затронутые возникшей неисправностью,должны быть способны полностью или частично активизировать тормоза прицепа.

5.2.1.19.3 Использование датчика сигналаторможения и его электрической цепи для активизации электрической тормознойсистемы допускается, только если активизирующая электрическая цепь соединена ссигналом торможения параллельно и имеющиеся датчик и электрическая цепь сигналаторможения способны выдерживать повышенную нагрузку.

5.2.1.20 В случае пневматической рабочейтормозной системы, состоящей из двух и более независимых секций, утечка изодной секции в другую, происходящая около органа управления или за ним понаправлению потока, должна постоянно отводиться в атмосферу.

5.2.1.21 В случае механического ТС, официальнодопущенного к буксированию прицепа категории о₃или о₄, рабочаятормозная система прицепа должна быть приводимой в действие совместно срабочей, запасной или стояночной тормозной системой буксирующего ТС. Применениетормозов только прицепа допускается в случае автоматического приведения их вдействие буксирующим ТС исключительно для стабилизации ТС.

5.2.1.22 Механические ТС категорий М₂,М₃, N₂ и N₃, имеющие не более четырех осей,должны быть оборудованы АБС категории 1 в соответствии с приложениемН.

5.2.1.23 Механические ТС категории М₁оборудованные запасными колесами временного пользования, должны соответствоватьтехническим требованиям приложения 3 к ГОСТР 41.64.

5.2.1.24 Механические ТС, официально допущенныек буксированию прицепа, оборудованного АБС, должны также быть оборудованыспециальным электрическим соединителем, соответствующим [3]или [4]¹⁾, для электрического управляющего привода и/или АБС прицепа.

___________

¹⁾ Этот соединитель может быть применен какв пяти-, так и семиштырьковой модификации.

5.2.1.25 Дополнительные требования для всех ТСкатегорий М₁ М₂, N₁ а также категории N₂массой менее 5 т, оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой

5.2.1.25.1 Дополнительные требования для ТС,оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой категории А

5.2.1.25.1.1Электрическая рекуперативная тормозная система ТС категорий М₁ и N₁должна активизироваться исключительно акселератором и/или переводом селекторатрансмиссии в нейтральное положение.

5.2.1.25.1.2 Кроме того, для всех ТС категории М₂и ТС категории N₂ массой менее 5 т орган управления электрическимирекуперативными тормозами может быть выполнен в виде отдельного переключателяили рычага.

5.2.1.25.2 Дополнительные требования для ТС,оборудованных электрической рекуперативной тормозной системой категории В

5.2.1.25.2.1 Необходимо предусмотретьневозможность отключения, частичного или полного, любого элемента рабочейтормозной системы, кроме отключения с помощью автоматических устройств. Это неозначает отступления от требований 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Рабочаятормозная система должна иметь только один орган управления.

5.2.1.25.2.3 Для ТС,оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами обеихкатегорий, должны быть выполнены все имеющие отношение к ТС этих категорийтребования, за исключением требований 5.2.1.25.1.1.

Для ТС категорий М₁ и N₁допускается активизация электрического рекуперативного торможения органомуправления акселератором и/или переводом селектора трансмиссии в нейтральноеположение.

Кроме того, действие рабочей тормозной системыне должно уменьшать упомянутый выше эффект торможения, вызываемый прекращениемвоздействия на орган управления акселератором.

5.2.1.25.2.4 На рабочуютормозную систему не должно оказывать неблагоприятное воздействие отсоединениеэлектромотора (электромоторов) или используемое передаточное отношение.

5.2.1.25.2.5 Если действиеэлектрического компонента торможения обусловливается взаимосвязью,установленной между информацией, поступающей от органа управления рабочихтормозов, и тормозной силой на соответствующих колесах, то на неисправности,искажающие эту взаимосвязь и ведущие к изменению распределения тормозных сил поосям (см. приложениеК или приложениеЛ в зависимости от применимости), водителю должен указывать оптическийпредупреждающий сигнал, включающийся, по крайней мере, в момент активизацииоргана управления и остающийся включенным, пока эта неисправность не устраненаи стартовый выключатель (ключ) ТС находится во включенном («ON») положении.

5.2.1.25.3 Магнитные и электрические поля недолжны оказывать неблагоприятное воздействие на работу электрическойрекуперативной тормозной системы.

5.2.1.25.4 Если ТСоборудовано АБС, эта система должна осуществлять управление электрическойрекуперативной тормозной системой.

5.2.1.26 Специальные дополнительные требования кэлектрическому приводу стояночной тормозной системы

5.2.1.26.1 В случае неисправности вэлектрическом тормозном приводе должна быть исключена любая самопроизвольнаяактивизация стояночной тормозной системы.

5.2.1.26.2 В случае разрыва электропроводкивнутри электрического управляющего привода, внешнего по отношению кэлектронному блоку (электронным блокам) управления, исключая источники энергии,или в случае неисправности в органе управления должна оставаться возможностьприведения в действие стояночной тормозной системы с рабочего места водителя иудерживания с ее помощью груженого ТС в неподвижном состоянии на подъеме илиуклоне 8 %. Вместо выполнения этого требования в тех же случаях допускаетсяавтоматическая активизация стояночных тормозов на неподвижном ТС при условии,что достигается та же их эффективность и что, будучи включенными, они остаютсявключенными независимо от положения ключа зажигания (стартового ключа). Приэтом стояночные тормоза должны автоматически освобождаться, как только водительначнет приводить ТС в состояние движения. В случае ТС категорий М₁ иN₁ допускается использовать двигатель и механическую силовуюпередачу или автоматическую трансмиссию (в режиме парковки) для достижения илипомощи в достижении предписанной выше эффективности стояночного торможения.Кроме того, должна быть предусмотрена возможность, в случае необходимости,прекращения действия стояночной тормозной системы с использованием инструментови/или вспомогательных устройств, перевозимых/установленных на ТС.

5.2.1.26.2.1 При разрыве электропроводки внутриэлектрического привода или неисправности в органе управления стояночнойтормозной системы водитель должен быть проинформирован об этом с помощьюжелтого предупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2. При разрывеэлектропроводки внутри электрического управляющего привода стояночной тормознойсистемы этот желтый предупреждающий сигнал должен включаться, как только такойразрыв произошел. Кроме того, водитель должен быть информирован об упомянутойвыше неисправности в органе управления или разрыве в электропроводке внеэлектронного блока (электронных блоков) управления, исключая источник энергии,с помощью мигающего красного предупреждающего сигнала, требования к которомуустановлены в 5.2.1.29.1.1.Сигнал должен оставаться включенным все время, в течение которого ключзажигания (стартовый ключ) находится в положении «Включено» («ON»), и не менее10 с после этого при условии, что орган управления находится в положении«Включено» («ON»). Если об активизации стояночной тормозной системы внормальных условиях информирует отдельный предупреждающий красный сигнал, соответствующийвсем требованиям 5.2.1.29.3, тоэтот сигнал необходимо использовать и в описанном выше случае при условиивыполнения указанных требований к красному сигналу.

5.2.1.26.3 Допускаетсяподвод питания от электрического привода стояночной тормозной системы кдополнительному оборудованию при условии, что этой энергии достаточно дляактивизации стояночной тормозной системы в дополнение к электрической нагрузкев цепи ТС в условиях отсутствия неисправностей. Кроме того, там, гдеаккумулятор энергии используется также рабочей тормозной системой, должны бытьвыполнены требования 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 После того как ключзажигания/стартовый ключ, управляющий подачей электроэнергии в тормозноеоборудование, переключен в положение «Выключено» и/или вынут, должна ещеоставаться возможность приведения в действие стояночной тормозной системы,поскольку не должно произойти отключение этой системы.

5.2.1.27 Специальные дополнительные требования крабочим тормозным системам с электрическим управлением

5.2.1.27.1 При отпущенном стояночном тормозерабочая тормозная система должна быть способна создавать суммарную статическуютормозную силу, по меньшей мере равную тормозной силе, предписанной дляиспытания «Тип-0», даже в том случае, когда ключ зажигания/стартовый ключнаходится в позиции «Выключено» и/или вынут. Механические ТС, официальнодопущенные к буксированию прицепов категорий О₃ и О₄,должны вырабатывать полный управляющий сигнал для рабочей тормозной системыприцепов. При этом в электрический привод рабочей тормозной системы должнопоступать достаточное количество энергии.

5.2.1.27.2 Единичныйвременный отказ длительностью менее 40 мс в электрическом управляющем приводе,за исключением его энергоснабжения (например, перерыв в передаче сигнала илиинформационный сбой), не должен оказывать значимого влияния на эффективностьрабочего торможения.

5.2.1.27.3 Водитель должен быть информирован онеисправности в электрическом управляющем приводе ¹⁾, влияющей нафункционирование и эффективность систем, на которые распространяются требованиянастоящего стандарта, за исключением входящего в этот привод аккумулятораэнергии, с помощью красного или желтого предупреждающего сигнала, требования ккоторому установлены в 5.2.1.29.1.1и 5.2.1.29.1.2 в зависимостиот применимости. Когда предписанная эффективность торможения не может бытьдалее обеспечена, водитель должен быть проинформирован о неисправностях вэлектрической цепи (разрыве цепи, потере контакта), как только этинеисправности возникают, включением красного предупреждающего сигнала, при этомпредписанная остаточная эффективность торможения должна быть обеспеченавоздействием на орган управления рабочей тормозной системы в соответствии сВ.2.4 (приложение В).Эти требования не означают невыполнения установленных требований к запасномуторможению.

___________

¹⁾ До тех пор, пока не согласованы единыеметоды испытаний, изготовитель должен представлять в соответствующийкомпетентный орган информацию по анализу возможных неисправностей вуправляющем приводе и их последствий. Такая информация должна быть предметомобсуждения и последующего соглашения между этим органом и изготовителем.

5.2.1.27.4 На механическом ТС, электрическисоединенном с прицепом через электрический управляющий тормозной привод, должнобыть обеспечено четкое предупреждение водителя о неисправности, как толькозапас энергии в любой части рабочей тормозной системы прицепа упадет нижекритического уровня, установленного в 5.2.2.16.Аналогичное предупреждение должно быть обеспечено, когда в электрическомуправляющем приводе прицепа, за исключением его аккумулятора энергии,происходит размыкание в электрической цепи длительностью более 40 мс, препятствующеедостижению эффективности рабочего торможения прицепа, предписанной в 5.2.2.15.2.1. Для такогопредупреждения необходимо использовать красный предупреждающий сигнал,требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 В случае неисправности в источникеэнергии электрического управляющего привода, начавшей проявляться принормальном уровне его запаса энергии, после двадцати последовательных полныхходов органа управления рабочей тормозной системы должен быть гарантирован весьдиапазон управляющих воздействий на рабочую тормозную систему. В процессеиспытания на орган управления тормозами в пределах каждой последовательнойактивизации в течение 20 с должно быть оказано максимальное воздействие споследующим освобождением органа управления на период 5 с. В течение описанноговыше испытания должно быть подано достаточное количество энергии дляобеспечения полной активизации рабочей тормозной системы. Выполнение этоготребования не устраняет необходимости выполнения требований, установленных в приложенииЕ.

5.2.1.27.6 Если напряжение аккумуляторнойбатареи упало до уровня ниже предельного, установленного изготовителем, прикотором предписанная эффективность рабочего торможения уже не может бытьгарантирована и/или которое препятствует каждому из по меньшей мере двухнезависимых контуров рабочей тормозной системы достичь предписаннойэффективности запасного или остаточного торможения, то должен включитьсякрасный предупреждающий сигнал, требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.1. После включенияпредупреждающего сигнала должна сохраняться возможность применения органауправления рабочей тормозной системой и обеспечения, по меньшей мере,остаточной эффективности торможения, требования к которой установлены в В.2.4 (приложение В).При этом должно быть подано достаточное количество энергии для рабочейтормозной системы. Выполнение данного требования не устраняет необходимостивыполнения требований, относящихся к запасному торможению.

5.2.1.27.7 Если вспомогательноеоборудование снабжается энергией из того же аккумулятора энергии, что иэлектрический управляющий привод, то при работе двигателя на частоте, непревышающей 80 % максимальной частоты вращения под нагрузкой, подача энергии,необходимой для достижения предписанных значений замедления, должна бытьобеспечена либо подводом энергии, достаточной для предотвращения разрядки этогоаккумулятора при работе всего вспомогательного оборудования под полнойнагрузкой, либо автоматическим отключением заранее выбранных элементоввспомогательного оборудования при напряжении выше критического уровня,определенного в 5.2.1.27.6, сцелью предотвращения дальнейшей разрядки аккумулятора. Выполнение этоготребования может быть подтверждено расчетом или испытаниями. Для ТС, официальнодопущенных к буксированию прицепов категории О₃ или О₄,расход энергии прицепом должен быть учтен подсоединением нагрузки 400 Вт.Требования настоящего пункта не распространяются на ТС, предписанные значениязамедления которых могут быть достигнуты без использования электрическойэнергии.

5.2.1.27.8 Если вспомогательное оборудованиеснабжают энергией от электрического управляющего привода, должны быть выполненыследующие требования:

5.2.1.27.8.1 В случае возникновениянеисправности источника энергии при движении ТС запас энергии в аккумуляторедолжен быть достаточным для активизации тормозов при воздействии на органуправления.

5.2.1.27.8.2 В случае возникновениянеисправности источника энергии на неподвижном ТС с активизированной стояночнойтормозной системой запас энергии в аккумуляторе должен быть достаточным длявключения освещения даже при активизированных тормозах.

5.2.1.27.9 В случае неисправности электрическогоуправляющего привода рабочей тормозной системы буксирующего ТС, оборудованногоэлектрической управляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3, должна оставаться возможность полнойактивизации тормозов прицепа.

5.2.1.27.10 В случаенеисправности электрического управляющего привода тормозов прицепа,соединенного с буксирующим ТС только электрической управляющей магистралью всоответствии с 5.1.3.1.3,торможение прицепа должно быть обеспечено в соответствии с 5.2.1.18.4.1. Это требование должно бытьвыполнено как в случае, когда на прицепе возник сигнал, требующий осуществленияторможения по питающей магистрали и передающийся по цепи передачи информации,встроенной в электрическую управляющую магистраль, так и в случае длительногоперерыва в передаче информации. Требования настоящего пункта нераспространяются на механические ТС, не предназначенные для эксплуатации сприцепами, соединение с которыми осуществляется только по электрическойуправляющей магистрали в соответствии с 5.1.3.5.

5.2.1.28 Специальные требования к регуляторуусилия в сцепном устройстве

5.2.1.28.1 Регулятор усилия в сцепном устройстведолжен быть установлен только на буксирующее ТС.

5.2.1.28.2 Действие регулятора усилия в сцепномустройстве должно уменьшать разность динамических удельных тормозных силбуксирующего и буксируемого ТС. Функционирование регулятора усилия в сцепномустройстве должно быть проверено испытательной лабораторией. Методвыполнения проверки должен быть согласован с изготовителем, также как и методоценки результатов. Полученные результаты должны быть представлены в отчете обиспытаниях.

5.2.1.28.2.1 Регулятор усилия в сцепномустройстве может управлять удельной тормозной силой Т_М/Р_Ми/или тормозными силами прицепа. Если буксирующее ТС оборудовано двумяуправляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, сигналы, поступающие от обеихмагистралей, должны вызывать одинаковые регулирующие воздействия.

5.2.1.28.2.2 Регуляторусилия в сцепном устройстве не должен препятствовать использованию максимальновозможного давления для осуществления торможения.

5.2.1.28.2.3 ТС должно удовлетворять требованиямсоответствия диапазону нагрузок, установленным в приложенииК, однако для обеспечения требований 5.2.1.28.2 допускается отклонение ТСот требований приложенияК при работающем регуляторе усилия в сцепном устройстве.

5.2.1.28.2.4 Водитель должен бытьпроинформирован о неисправности регулятора усилия в сцепном устройстве желтымпредупреждающим сигналом, соответствующим требованиям 5.2.1.29.1.2. В случае возникновениянеисправности должны быть выполнены применимые к этому случаю требования приложенияК.

5.2.1.28.5 Желтый предупреждающий сигнал,требования к которому установлены в 5.2.1.29.1.2, должен информировать водителя окомпенсирующем действии регулятора усилия в сцепном устройстве, если этакомпенсация превышает ± 1,5 бар относительно номинального требуемого значения,определяемого в 2.28.3, но непревышает значения р_m= 6,5 бар (или эквивалентного ему дискретного значения электрического сигнала).Если значение р_mпревышает 6,5 бар, то предупреждение должно быть выдано в том случае, когдакомпенсация приводит к перемещению точки срабатывания (см. рисунки 1 и 2) запределы диапазона совместимости нагрузок, установленного для механических ТС в приложенииК.

Рисунок 1 -Допустимые отклонения зависимости удельной тормозной силы тягача (Т_М/Р_М) от давления всоединительной головке р_m. (За исключениемседельных тягачей.)

Рисунок 2 -Допустимые отклонения зависимости удельной тормозной силы тягача (Т_М/Р_М) отдавления в соединительной головке р_m. (Для седельныхтягачей.)

5.2.1.28.6 Система регулирования усилия в сцепномустройстве должна быть применена только для управления усилиями в сцепномустройстве, возникающими при действии рабочей тормозной системы тягача иприцепа. Усилия в сцепном устройстве, возникающие под действием тормозныхсистем длительного действия, не должны компенсироваться с помощью рабочихтормозных систем тягача или прицепа. Принято считать, что тормозные системыдлительного действия не являются составными частями рабочих тормозных систем.

5.2.1.29 Общие требования к оптическим предупреждающимсигналам, предназначенным для информирования водителя о неисправностях(дефектах) конкретных заранее установленных видов в тормозном оборудованиимеханического ТС или, где применимо, его прицепа, приведены в 5.2.1.29.1 - 5.2.1.29.5. Применение этихсигналов в случаях, не указанных в 5.2.1.29.6,допускается только в соответствии с предписаниями настоящего стандарта.

5.2.1.29.1 Оптические предупреждающиесигналы в механических ТС должны информировать о следующих неисправностях идефектах тормозов:

5.2.1.29.1.1 красный предупреждающийсигнал - об указанных в настоящем стандарте неисправностях в тормозныхсистемах, препятствующих реализации полной эффективности рабочего торможенияи/или нарушающих функционирование по меньшей мере одного из двух независимыхконтуров рабочей тормозной системы;

5.2.1.29.1.2 желтый предупреждающийсигнал, где это применимо, - о дефекте в тормозном оборудовании ТС, информацияо котором передана по электрической цепи и о наличии которого не информируеткрасный предупреждающий сигнал по 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2 За исключением ТС категорий М₁и N₁, в механических ТС, оборудованных электрической управляющеймагистралью и/или официально допущенных к буксированию прицепов, имеющихэлектрический привод тормозов и и/или АБС, должен быть предусмотрен отдельныйжелтый предупреждающий сигнал, информирующий о дефекте в АБС и/или вэлектрическом тормозном приводе тормозного оборудования прицепа. Электрическийсигнал о дефекте должен поступать от прицепа через штырь № 5 электрическогосоединителя, соответствующего [3]или [4]¹⁾.

Во всех случаях электрический сигнал должен передаваться безсущественных задержек и искажений в электрической цепи буксирующего ТС.Оптический предупреждающий сигнал не должен включаться, если буксирующее ТСсоединено с прицепом при отсутствии электрической управляющей магистрали и/илиэлектрического привода тормозов и/или АБС или же буксирующее ТС не соединено сприцепом. Описанная функция должна быть автоматической.

__________

¹⁾ Указанные соединители могут иметь какпяти-, так и семиштырьковое исполнение.

5.2.1.29.2.1 Для механического ТС,оборудованного электрической управляющей магистралью, при наличии соединения сприцепом по этой управляющей магистрали, также должен быть предусмотрен красныйпредупреждающий сигнал, соответствующий требованиям 5.2.1.29.1.1 и информирующий о конкретныхнеисправностях заранее установленных видов в тормозном оборудовании прицепакаждый раз, когда от прицепа через контур передачи данных в электрическойуправляющей магистрали поступает соответствующая информация. Красныйпредупреждающий сигнал дополняет желтый предупреждающий сигнал, требования ккоторому установлены в 5.2.1.29.1.2.Допускается вместо использования красного предупреждающего сигнала, требованияк которому установлены в 5.2.1.29.1.1,совместно с желтым предупреждающим сигналом, упомянутым выше, оборудоватьбуксирующее ТС отдельным красным предупреждающим сигналом, информирующим онеисправностях заранее установленных видов в тормозном оборудовании прицепа.

5.2.1.29.3 Предупреждающие сигналы должныбыть различимы в любое время суток. Водитель, находясь на своем рабочем месте,должен легко распознавать включенное и выключенное состояния предупреждающихсигналов. Неисправности элементов предупреждающих устройств не должны приводитьк уменьшению эффективности тормозных систем.

5.2.1.29.4 Если не установлены иныетребования, то:

5.2.1.29.4.1 водитель должен быть информирован овозникновении неисправности заранее установленного вида с помощьювышеупомянутого предупреждающего сигнала (сигналов) не позднее, чем произойдетактивизация соответствующего органа управления;

5.2.1.29.4.2 предупреждающий(е) сигнал (сигналы) должен(должны) оставаться включенным в течение всего времени наличия неисправности ипри нахождении ключа зажигания в положении «Включено» («ON»), и

5.2.1.29.4.3 предупреждающий сигнал должен быть включен впостоянном (немигающем) режиме.

5.2.1.29.5 Вышеуказанный предупреждающийсигнал (сигналы) должен включаться при включении электрооборудования ТС (в томчисле электрических цепей тормозной системы). При неподвижном ТС тормознаясистема должна подтвердить отсутствие неисправностей и дефектов всех заранееустановленных видов, и только после этого предупреждающий сигнал (сигналы)должен выключаться. Информация о неисправностях и дефектах заранееустановленных видов, которые должны были бы активизировать предупреждающийсигнал (сигналы), указанный(е) выше, но которые не выявляются на неподвижномТС, должна накапливаться по мере их обнаружения, и соответствующие сигналыдолжны предупреждать водителя о наличии указанных выше неисправностей идефектов при пуске двигателя, а также каждый раз, когда ключ зажигания(стартовый ключ) находится в положении «Включено» («ON»), на протяжении всеговремени наличия этих неисправностей (дефектов).

5.2.1.29.6 Допускается информировать онеисправностях (дефектах) не установленных заранее видов или показывать иныесведения, касающиеся тормозов и/или ходовой части механических ТС, с помощьюжелтых сигналов, требования к которым установлены в 5.2.1.29.1.2, при соблюдении следующих условий:

5.2.1.29.6.1 ТС неподвижно;

5.2.1.29.6.2 после того как в электрическую цепь тормозногооборудования впервые была подана электроэнергия и сигнал показал, что привыполнении процедур, описанных в 5.2.1.29.5,не было идентифицировано наличие каких-либо неисправностей заранееустановленных видов, и

5.2.1.29.6.3 информация о неисправностях заранее неустановленных видов и иная информация отображается только посредством миганияпредупреждающего сигнала. Однако предупреждающий сигнал должен выключиться домомента, когда скорость ТС впервые превысит 10 км/ч.

5.2.1.30 Выработка сигнального импульсадля включения ламп сигналов торможения (стоп-сигналов)

5.2.1.30.1 Активизация водителем рабочей тормозной системыдолжна приводить к выработке сигнального импульса, который будет использовандля включения ламп сигналов торможения.

5.2.1.30.2 Выработка сигнального импульса, связанного сработой тормозных систем длительного действия

5.2.1.30.2.1 Допускается выработка сигнального импульса,связанного с активизацией тормозной системы длительного действия, кроме случая,когда замедление происходит только вследствие торможения двигателем.

5.2.1.30.3 Активизация рабочей тормозной системы с помощью«торможения, управляемого автоматически» (см. 2.29)должна приводить к выработке указанного выше сигнального импульса. Однако еслиосуществляемое замедление не превышает 0,7 м/с² при скорости ТСболее 50 км/ч, этот сигнальный импульс может быть отключен ¹⁾.

__________

¹⁾ Соответствие настоящему требованиюдолжно быть подтверждено изготовителем.

5.2.1.30.4 Активизация части рабочей тормозной системы спомощью «выборочного торможения» (см. 2.30)не должна приводить к выработке сигнального импульса ²⁾.

__________

²⁾ В процессе «выборочного торможения»режим торможения может преобразоваться в «торможение, управляемоеавтоматически».

5.2.1.30.5 Если ТС оборудовано электрической управляющеймагистралью, сигнальный импульс должен вырабатываться буксирующим ТС, когда отприцепа по электрической управляющей магистрали получено сообщение «Включитьсигналы торможения» ³⁾.

___________

³⁾ Настоящее требование не должно бытьприменено, пока в [2]не будет внесено изменение, описывающее сообщение «Включить сигналыторможения».

5.2.1.30.6 Электрические рекуперативные тормозные системы,создающие замедляющую силу при освобождении педали газа, не должны вырабатыватьсигнальный импульс.

5.2.1.31 Если ТС оборудованоустройствами, информирующими об аварийном торможении, то активизация ипрекращение действия сигнала аварийного торможения должны отвечать следующимтребованиям:

5.2.1.31.1 Сигнал должен активизироваться при значенияхзамедления, вызванного воздействием рабочей тормозной системы, не менее:

- для ТС категорий М₁ и N₁              - 6 м/с²;

- для ТС категорий М₂, М₃, N₂и N₃ - 4 м/с².

Для всех ТС сигнал должен прекращать свое действие непозднее момента падения замедления ниже 2,5 м/с².

5.2.1.31.2 Допускается также выполнение следующихусловий:

а) при активизации рабочей тормозной системы на порожнем ТСс отсоединенным двигателем в испытании «Тип-0» (см. приложение В)сигнал аварийного торможения должен активизироваться при значениях замедления,не менее:

- для ТС категорий М₁ и N₁              - 6 м/с²;

- для ТС категорий М₂, М₃, N₂и N₃ - 4 м/с².

(При этом для всех ТС сигнал должен прекращать свое действиене позднее момента падения замедления ниже 2,5 м/с².) или

б) при активизации рабочей тормозной системы, когда ТСдвижется со скоростью свыше 50 км/ч и АБС работает по полному циклу всоответствии с Н.2 (приложениеН).

Сигнал должен прекращать свое действие, после того как ABCперестает работать по полному циклу.

5.2.2 Транспортные средства категории О

5.2.2.1 Прицепы категории О₁ допускается необорудовать рабочей тормозной системой, однако если на прицеп этой категорииустановлена рабочая тормозная система, он должен удовлетворять тем жетребованиям, что и прицеп категории О₂.

5.2.2.2 Прицепы категории О₂ должны иметь рабочуютормозную систему неразделенного, полуразделенного или инерционного типа.Тормозную систему инерционного типа допускается устанавливать только на прицепыс центральной осью. Однако допускается применение электрических тормозныхсистем, соответствующих требованиям приложения П.

5.2.2.3 Прицепы категорий О₃ и О₄должны иметь рабочую тормозную систему неразделенного или полуразделенноготипа.

5.2.2.4 Рабочая тормозная система должна:

5.2.2.4.1 действовать на все колеса ТС;

5.2.2.4.2 распределять свое действие соответствующим образомпо осям ТС;

5.2.2.4.3 иметь по меньшей мере в одном резервуаре сжатоговоздуха устройство для дренажа и осушения, расположенное в легкодоступномместе.

5.2.2.5 Действие рабочей тормозной системы должно бытьраспределено по колесам каждой оси ТС симметрично относительно продольнойплоскости симметрии ТС. Наличие устройств компенсации тормозных сил и такихсистем, как АБС, которые могут нарушить симметрию распределения действиярабочей тормозной системы, должно быть декларировано.

5.2.2.5.1 Водитель должен быть проинформирован желтымпредупреждающим сигналом, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2, о том, что в тормозной системе имеетсяизнос или неисправность, компенсируемая с помощью электрического управляющегопривода. Это требование должно быть выполнено при всех условиях нагружения,если отклонения, которые необходимо компенсировать, превышают следующиепредельные значения:

5.2.2.5.1.1 для компенсации разности давлений в тормозныхприводах левой и правой сторон на каждой оси:

а) 25 % наибольшего значения давления при замедлении ТС неменее 2 м/с²;

б) значение, соответствующее 25 % значения давления длязамедления, равного 2 м/с², при замедлении менее 2 м/с²;

5.2.2.5.1.2 для индивидуальной компенсации давления накаждой оси:

а) более 50 % номинального значения при замедлении ТС неменее 2 м/с²;

б) значение, соответствующее 50 % номинального значения длязамедления, равного 2 м/с², при замедлении менее 2 м/с².

5.2.2.5.2 Компенсация, установленная выше, допускаетсятолько при условии, что первичное приведение в действие тормозов имеет местопри скоростях ТС, превышающих 10 км/ч.

5.2.2.6 Неисправности в электрическом тормозном приводе недолжны вызывать торможение ТС, если это противоречит намерениям водителя.

5.2.2.7 Рабочие поверхности тормозов, действиекоторых необходимо для обеспечения предписанной эффективности торможения,должны быть постоянно связаны с колесами или непосредственно, или черезэлементы, не подверженные разрушению.

5.2.2.8 Износ тормозов должен быть легко устранимым спомощью системы ручной или автоматической регулировки. При этом органуправления и элементы тормозного привода должны сохранять возможностьперемещения и, если необходимо, должны быть предусмотрены соответствующиекомпенсирующие устройства, позволяющие, когда тормоза нагреваются или когдатормозные накладки достигают определенной степени износа, обеспечитьэффективное торможение без возникновения необходимости немедленной регулировки.

5.2.2.8.1 Регулировка, компенсирующаяизнос рабочих тормозов, должна осуществляться автоматически. Однако установкаустройств автоматической регулировки тормозов не является обязательной для ТСкатегорий О₁ и О₂.

Тормоза, оборудованные устройствами их автоматическойрегулировки должны после следующих друг за другом циклов нагрева и охлажденияобеспечивать свободное качение ТС, как определено в В. 1.7.3 (приложение В)за пунктами, устанавливающими требования к испытаниям «Тип-I» или «Тип-III».

5.2.2.8.1.1 Для прицепов категории О₄ требования5.2.2.8.1 следует считать выполненными, если удовлетворены требования В.1.7.3.

5.2.2.8.1.2 Для прицепов категорий О₂ и О₃требования 5.2.2.8.1 следует считать выполненными, если удовлетворены требованияВ.1.7.3 ¹⁾.

___________

¹⁾ До принятия единых техническихположений, позволяющих объективно оценить функционирование устройстваавтоматической регулировки тормозов, требование свободного качения ТС следуетсчитать выполненным, если это свободное качение имеет место при всех испытанияхтормозов, предписанных для соответствующего прицепа.

5.2.2.8.2 Проверка на износ фрикционныхэлементов рабочего тормоза

5.2.2.8.2.1 Должен быть обеспечен легкий доступ к рабочемутормозу для проверки на износ тормозных накладок снаружи ТС или со стороныдорожного полотна, например через предусмотренные конструкцией отверстия иликакие-либо другие устройства с использованием исключительно инструментов иприспособлений, входящих в штатную комплектацию ТС.

5.2.2.8.2.2 Оценку степени износа рабочих поверхностейтормозных дисков и барабанов допускается проводить только непосредственнымизмерением рабочих элементов, для чего может потребоваться частичная разборка.Поэтому для проведения испытаний на соответствие настоящему стандартуизготовитель ТС должен:

а) определить метод оценки износа рабочих поверхностейдисков и барабанов, включая степень требуемого демонтажа, а также необходимыедля этого инструменты и процедуры;

б) подготовить информацию о максимально допустимом износе,при достижении которого необходима замена этих элементов.

Эта информация должна быть свободно доступна, например винструкции по эксплуатации или на электронном носителе.

5.2.2.9 Тормозные системы должны быть такими,чтобы при разъединении сцепного устройства во время движения прицепавтоматически затормаживался до полной остановки. Однако это требование нераспространяется на прицепы, максимальная масса которых не превышает 1,5 т, приусловии, что прицепы оборудованы в дополнение к основному сцепному устройствузапасным соединительным приспособлением (цепью, проволочным тросом и т.п.),предотвращающим в случае разъединения основного сцепного устройства контактдышла с дорожным полотном и обеспечивающим некоторое остаточное управляющеевоздействие на прицеп.

5.2.2.10 На любом прицепе, которыйоборудован рабочей тормозной системой, должно также быть обеспечено стояночноеторможение даже в случае отсоединения прицепа от буксирующего ТС. Стояночноетормозное устройство должно предусматривать возможность его активизации лицом,стоящим на опорной поверхности, однако если прицеп используют для перевозкилюдей, это устройство должно обеспечивать его активизацию изнутри прицепа.

5.2.2.11 Если прицеп комплектуют устройством, позволяющимперекрывать активизацию сжатым воздухом тормозной системы иной, чем стояночнаятормозная система, эта иная система должна быть сконструирована так, чтобы онавозвращалась в неактивизированное положение не позднее момента восстановленияподачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

5.2.2.12 Прицепы категорий О₃ и О₄должны удовлетворять требованиям 5.2.1.18.4.2.В управляющей магистрали за соединительной головкой (по направлению потока)необходимо установить легкодоступный контрольный штуцер.

5.2.2.12.1 Если прицепы оборудованы электрическойуправляющей магистралью, соединенной с электрической управляющей магистральюбуксирующего ТС, автоматическое торможение в соответствии с 5.2.1.18.4.2 не реализуется, пока давления врезервуарах сжатого воздуха прицепа достаточно для обеспечения эффективноститорможения, предписанной В.3.3 (приложение В).

5.2.2.13 Прицепы категории О₃ должны бытьоборудованы АБС в соответствии с требованиями приложенияН. Прицепы категории О₄ должны быть оборудованы АБС всоответствии с требованиями приложения Н, предназначенными для категории А.

5.2.2.14 Если вспомогательное оборудование получаетэнергию из рабочей тормозной системы, рабочая тормозная система должна бытьзащищена от потерь энергии. При этом сумма тормозных сил на наружныхповерхностях колес должна составлять не менее 80 % значения, предписанного длясоответствующего прицепа в В.3.1.2.1 (приложение В).Это требование должно быть удовлетворено в следующих условиях эксплуатации:

- при работе вспомогательного оборудования и

- в случае разрыва магистралей, подсоединяющихвспомогательное оборудование, или утечки из них, если только эти неисправностине воздействуют на сигнал управления, упомянутый в К.6 (приложениеК). В последнем случае должны быть выполнены требования к тормознойэффективности, установленные в К.6.

5.2.2.14.1 Установленные выше требования считаютвыполненными, если давление в аккумуляторе(ах) энергии рабочей тормознойсистемы поддерживается на уровне не менее 80 % требуемого давления вуправляющей магистрали или эквивалентного ему дискретного значенияэлектрического сигнала в соответствии с В.3.1.2.2 (приложение В).

5.2.2.15 Специальные дополнительные требования для рабочихтормозных систем с электрическим управляющим приводом

5.2.2.15.1 В случае возникновения единичной временнойнеисправности в электрическом управляющем приводе продолжительностью менее 40мс (например, прерывания передачи сигнала или искажения передаваемойинформации), исключая неисправность в его энергоснабжении, эта неисправность недолжна снижать эффективность рабочей тормозной системы.

5.2.2.15.2 При возникновения неисправности в электрическомуправляющем приводе (например, разрыва, потери контакта) должно сохраняться неменее 30 % эффективности рабочей тормозной системы, предписанной для соответствующегоприцепа. Для прицепов, соединенных с буксирующим ТС только электрическойуправляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.3 и удовлетворяющих требованиям 5.2.1.18.4.2 при эффективноститорможения, предписанной В.3.3 (приложение В),в случае, когда эффективность торможения прицепа, превышающая 30 % предписаннойэффективности торможения, не может быть далее обеспечена, достаточно выполнениятребований 5.2.1.27.10.Выполнение этих требований инициируется либо передачей по цепи передачиинформации электрической управляющей магистрали сигнала «Торможение по питающеймагистрали», либо полным отсутствием передачи информации по этой цепи.

5.2.2.15.2.1 Водитель должен бытьинформирован о неисправности в электрическом управляющем приводе прицепа,исключая его аккумулятор энергии, влияющей на функционирование и эффективностьсистем, на которые распространяется настоящий стандарт, и о неисправностях вподаче энергии через электрический соединитель, соответствующий [3]или [4]¹⁾, с помощью отдельного предупреждающего сигнала, требования ккоторому установлены в 5.2.1.29.2.Сигнал на включение предупреждающего сигнала должен передаваться через штырь №5 электрического соединителя, соответствующего [3]или [4]^1),2).

______________

¹⁾ Этот соединитель может быть применен какв пяти-, так и семиштырьковой модификации.

²⁾ До тех пор, пока не согласованы единыеметоды испытаний, изготовитель должен представлять в соответствующийкомпетентный орган информацию, относящуюся к анализу возможныхнеисправностей в управляющем приводе и их последствий. Эта информация должнабыть предметом обсуждения и последующего соглашения между компетентным органоми изготовителем.

Кроме того, прицепы, оборудованные электрической управляющеймагистралью, соединенной с буксирующим ТС, оборудованным аналогичнойэлектрической управляющей магистралью, должны передавать информацию онеисправностях, соответствующую 5.2.1.29.2.1и активизирующую красный предупреждающий сигнал. Эта информация должнапередаваться через цепь передачи информации электрической управляющеймагистрали в случае невозможности дальнейшего обеспечения предписаннойэффективности рабочих тормозов прицепа.

5.2.2.16 Если значение находящейся ваккумуляторе(ах) энергии в любой части рабочей тормозной системы прицепа,оборудованного электрической управляющей магистралью, соединенной сэлектрической управляющей магистралью буксирующего ТС, уменьшается до значения,определяемого в 5.2.2.16.1, водитель буксирующего ТС должен быть предупрежденоб этом. Предупреждение может быть осуществлено с помощью красногопредупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1, и прицеп долженпередавать соответствующую информацию через цепь передачи информации электрическойуправляющей магистрали. Отдельный желтый предупреждающий сигнал, требования ккоторому установлены в 5.2.1.29.2,также должен активизироваться через штырь № 5 электрического соединителя, соответствующего[3]или [4]¹⁾, чтобы информировать водителя об уменьшении энергии на прицепе.

__________

¹⁾ Этот соединитель может быть применен какв пяти-, так и семиштырьковой модификации.

5.2.2.16.1 Нижний предел уменьшения энергии, о которомупомянуто в 5.2.2.16, должен бытьустановлен таким, чтобы без подзарядки аккумулятора энергии и безотносительно кзагрузке прицепа уже невозможно было бы при пятом воздействии на органуправления рабочими тормозами после четырех полных воздействий обеспечитьторможение с эффективностью, составляющей не менее 50 % предписаннойэффективности рабочей тормозной системы соответствующего прицепа.

5.2.2.17 Прицепы, оборудованные электрической управляющеймагистралью, и прицепы категорий О₂ и О₃, оборудованныеАБС, должны быть укомплектованы специальным электрическим соединителем длятормозной системы и/или АБС, соответствующим [3]и [4]^1),2). Предупреждающие сигналы, подачу которых со стороны прицепа требуетнастоящий стандарт, должны активизироваться через упомянутый выше электрическийсоединитель. Требования, предъявляемые к прицепам в отношении передачи сигналово возникших неисправностях, должны соответствовать 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 и 5.2.1.29.6.

_____________

¹⁾ Этот соединитель может быть применен какв пяти-, так и семиштырьковой модификации.

²⁾ Требования [3]и [4]к электропроводке прицепа, не предназначенной для передачи электрическихуправляющих сигналов, могут быть снижены, если прицеп укомплектован собственнымнезависимым предохранителем. Предельный ток, на который рассчитанпредохранитель, должен быть таким, чтобы не превышать аналогичный параметрэлектропроводки.

Прицепы, оборудованные соединителем, соответствующим [3]и [4],указанные выше, должны иметь нестираемую маркировку, информирующую офункциональных возможностях тормозной системы при замкнутом и разомкнутомсостояниях соединителя. Эта маркировка должна быть расположена так, чтобы еебыло видно при приведении в замкнутое состояние соединительных устройствпневматических и электрических магистралей.

5.2.2.17.1 Прицепы, в которых используют выборочноеторможение как средство обеспечения устойчивости ТС, должны в случаенеисправности в электрическом управляющем приводе системы обеспеченияустойчивости информировать об этой неисправности с помощью отдельного желтогопредупреждающего сигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2. Электрический сигнал, активизирующийэтот предупреждающий сигнал, должен передаваться через штырь № 5 соединителя,соответствующего [3]и [4].

Примечание - Этотребование необходимо будет вновь рассмотреть при последующих измененияхнастоящего стандарта, учитывающих:

а) намеченное изменениемеждународных стандартов [1]и [2],касающееся электрического сигнала, информирующего о неисправности вэлектрическом управляющем приводе системы управления устойчивостью прицепа, и

б) появление в обычнойэксплуатации ТС, оборудованных в соответствии с этими международнымистандартами.

5.2.2.17.2 Допускается подсоединение тормозной системы кисточнику электроэнергии в дополнение к источнику, подсоединенному черезупомянутый выше соединитель, соответствующий [3]или [4].Однако подсоединение дополнительного источника энергии возможно только привыполнении следующих условий:

- во всех случаях источник энергии для тормозной системы,подсоединенный через соединитель, соответствующий [3]или [4],должен быть основным по отношению к любому дополнительно подсоединенномуисточнику. Дополнительный источник энергии предназначается для дублированияосновного источника в случае его отказа;

- подсоединение дополнительного источника не должнооказывать неблагоприятное воздействие на тормозную систему как при работе внормальном режиме, так и при возникновении неисправности;

- в случае отказа источника энергии, подсоединенного черезсоединитель, соответствующий [3]и [4],энергия, поглощаемая тормозной системой, не должна превосходить максимальновозможную энергию от дополнительного источника;

- не допускается применение предупреждающего устройства длясигнализации о возникновении отказа в тормозной системе прицепа в случаеснабжения тормозной системы энергией из дополнительного источника;

- при наличии дополнительного источника энергии должна бытьобеспечена проверка работы тормозной системы от этого источника;

- если возникла неисправность в передаче электрическойэнергии через соединитель, соответствующий [3]и [4],требования 5.2.2.15.2.1 иН.4.1 (приложениеН), относящиеся к сигналу о неисправности, должны быть выполнены и в случаеработы тормозной системы от дополнительного источника энергии.

5.2.2.18 Если энергия, передаваемая черезсоединитель, соответствующий [3]и [4],используется для выполнения функций, определенных в 5.1.3.6, тормозная система должна обладатьприоритетом и быть защищена от внешних перегрузок. Такая защита должна бытьфункцией тормозной системы.

5.2.2.19 В случае неисправности в одной из управляющихмагистралей, соединяющих два ТС, оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.2, прицеп долженпереключиться на неповрежденную управляющую магистраль, чтобы автоматическиобеспечить тормозную эффективность, предписанную для прицепа в В.3.1 (приложение В).

5.2.2.20 Если значение напряжения в электрической цепиприцепа падает ниже значения, указанного изготовителем, при которомпредписанная эффективность рабочей тормозной системы не может далее быть обеспечена,должен включиться отдельный оптический желтый предупреждающий сигнал,требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.Соответствующий электрический сигнал должен проходить через штырь № 5 соединителя,соответствующего [3]и [4]¹⁾.Кроме того, прицепы, оборудованные электрической управляющей магистралью,соединенной с электрической управляющей магистралью буксирующего ТС, должныпередавать информацию о неисправности для активизации красного предупреждающегосигнала, требования к которому установлены в 5.2.1.29.2.1. Эта информация должна передаватьсяпо цепи передачи информации электрической управляющей магистрали.

__________

¹⁾ Этот соединитель может быть применен какв пяти-, так и семиштырьковой модификации.

5.2.2.21 Активизация рабочей тормозной системы

5.2.2.21.1 Если ТС оборудовано электрической управляющеймагистралью, сообщение «Включить сигналы торможения» должно быть передано поэлектрической управляющей магистрали, когда тормозная система прицепаприводится в действие посредством «торможения, управляемого автоматически»,активизируемого самим прицепом. Однако если возникающее замедление не превышает0,7 м/с² при скорости ТС более 50 км/ч, этот сигнальный импульсможет быть отключен ^{2), 3)}.

____________

²⁾ Соответствие настоящему требованиюдолжно быть подтверждено изготовителем.

³⁾ Настоящее требование не должно бытьприменено, пока в [2]не будет внесено изменение, описывающее сообщение «Включить сигналыторможения».

5.2.2.21.2 Если прицеп оборудован электрической управляющеймагистралью, сообщение «Включить сигналы торможения» не должно передаваться отприцепа по электрической управляющей магистрали в процессе «выборочноготорможения», активизируемого самим прицепом ^{4), 5)}.

_____________

⁴⁾ В процессе «выборочного торможения»режим торможения может преобразоваться в «торможение, управляемоеавтоматически».

⁵⁾ Настоящее требование не должно бытьприменено, пока в [2]не будет внесено изменение, описывающее сообщение «Включить сигналыторможения», и его содержание не будет введено в настоящий стандарт.

6 Испытания

Требования к испытаниям тормозов ТС, которые должны бытьпроведены, и требования к функционированию тормозов, выполнение которыхнеобходимо для подтверждения соответствия настоящему стандарту, установлены в приложении В.

7 Изменение типа транспортного средства или типатормозной системы, выдержавших испытания на соответствиенастоящему стандарту, и расширение области распространения

7.1 Каждое изменение типа ТС или его тормозного оборудованияв отношении характеристик, перечисленных в приложенииБ, должно быть доведено до сведения испытательной лаборатории, выдавшейпротокол испытаний на соответствие настоящему стандарту. Эта лабораторияможет:

7.1.1 или прийти к заключению, что внесенные изменения небудут иметь значимых отрицательных последствий и измененный тип ТС будетудовлетворять требованиям, предъявляемым к данному типу ТС;

7.1.2 или провести дополнительные испытания.

Приложение А
(обязательное)

Тормозное оборудование, устройства, методы и условия, накоторые не распространяется настоящий стандарт

А.1 Настоящий стандарт не распространяется на методизмерения времени реакции тормозов иных, чем пневматические тормоза.

Приложение Б
(рекомендуемое)

Форма приложения к протоколу испытаний
транспортного средства в отношении торможения

Кпротоколу испытаний №_______________

от _______________

Всего страниц____________

Приложение В
(обязательное)

Тормозные испытания и эффективность тормозных систем

В.1 Тормозные испытания

В.1.1 Общие положения

В.1.1.1 Эффективность тормозных систем определяют измерением тормозногопути и соотнесением его с начальной скоростью ТС и/или измерением среднегозначения предельного замедления в процессе испытания.

В.1.1.2 Тормозной путь определяют как расстояние,которое проходит ТС с момента, когда водитель начинает воздействовать на органуправления тормозной системы, до момента остановки ТС. Начальная скорость - этоскорость ТС в момент, когда водитель начинает воздействовать на орган управлениятормозной системы. Начальная скорость должна составлять не менее 98 % скорости,предписанной для данного испытания.

Среднее значение предельного замедления d_mрассчитывают как замедление, осредненное в интервале скоростей от v_bдо v_e, м/с², по формуле

где v₀ - начальная скоростьТС, км/ч;

v_b= 0,8 v₀, км/ч;

v_e= 0,1 v₀, км/ч;

s_b- расстояние, проходимое ТС в интервале от v₀ до v_b,м;

s_e- расстояние, проходимое ТС в интервале от v₀ до v_e,м.

Скорости и расстояния определяют с помощьюинструментов, обеспечивающих точность ± 1 % при предписанной для испытанияскорости ТС. Среднее предельное замедление допускается определять методом иным,чем метод, связанный с измерением скоростей и расстояний. В этом случаеточность среднего предельного замедления должна составлять ± 3 %.

В.1.2 Эффективность торможения любого ТС должнабыть измерена в процессе дорожных испытаний при соблюдении следующих условий:

В.1.2.1 Характеристики массы ТС должнысоответствовать предписанным для каждого типа испытаний и быть указаны вотчете.

В.1.2.2 Испытания должны быть проведены наскоростях, предписанных для каждого типа испытаний. Если максимальнаяконструктивная скорость ТС меньше, чем скорость, предписанная для данногоиспытания, испытание должно быть проведено на максимальной скорости ТС.

В.1.2.3 В процессе испытания усилие, приложенноек органу управления тормозной системой для обеспечения предписаннойэффективности торможения, не должно превышать максимального усилия,установленного для категории ТС, к которой принадлежит испытуемое ТС.

В.1.2.4 Дорожное покрытие должно обеспечиватьхорошее сцепление, если в соответствующих приложениях к настоящему стандарту необусловлены специальные требования.

В.1.2.5 Испытания должны быть проведены приотсутствии ветра, воздействие которого может повлиять на результаты испытаний.

В.1.2.6 Перед началом испытаний шины должны бытьхолодными и иметь внутреннее давление, предписанное для шин при данной нагрузкеи неподвижном ТС.

В.1.2.7 Предписанная эффективность торможениядолжна быть обеспечена при отсутствии блокировки колес, отклонения ТС отзаданного курса и повышенной вибрации¹⁾.

______________

¹⁾ Блокировка колес допускается, если онаособо обусловлена.

В.1.2.8 Для ТС, приводимых в движение, полностьюили частично, электродвигателем (или электродвигателями), постоянно соединеннымс колесами, все испытания должны быть проведены с подсоединеннымэлектродвигателем (электродвигателями).

В.1.2.9 Для ТС, описанных в В.1.2.8, снабженныхэлектрической рекуперативной системой категории А, испытания, выявляющиеповедение ТС и описанные в В.1.4.3.1,должны быть проведены на поверхности, имеющей пониженный коэффициент сцепления[см. Н.5.2.2 (приложениеН)].

В.1.2.9.1 Кроме того, для ТС, снабженных электрической рекуперативнойтормозной системой категории А, переходный режим при переключении передач илисбросе тяги не должен влиять на поведение ТС в условиях испытаний по В.1.2.9.

В.1.2.10 В процессе испытаний в соответствии с В.1.2.9 и В.1.2.9.1блокировка колес не допускается. Однако допускается коррекция рулем при условии,что поворот рулевого колеса не превышает 120° в течение первых 2 с и непревышает 240° в целом.

В.1.2.11 В случае ТС с электрическимприводом рабочих тормозов, работающим от тяговых аккумуляторных батарей (или отвспомогательной батареи), которые получают энергию только от внешнего зарядногоустройства, эти батареи должны в процессе испытания тормозной эффективностииметь средний запас электроэнергии, не более чем на 5 % превышающий уровень,при котором в соответствии с требованиями 5.2.1.27.6 долженактивизироваться предупреждающий сигнал об отказе тормозов.

Если предупреждающий сигнал активизируется,допускается определенная подзарядка батарей в процессе испытания дляподдерживания их заряда на требуемом уровне.

В.1.3 Поведение транспортного средства впроцессе торможения

В.1.3.1 В тормозных испытаниях, особенно если ихпроводят на высоких скоростях, должны быть проверены основные особенностиповедения ТС в процессе торможения.

В.1.3.2 Поведение транспортного средства впроцессе торможения на дороге с пониженным коэффициентом сцепления

Поведение ТС категорий M₁ M₂,M₃, N₁, N₂, N₃, О₂, О₃и О₄ на дороге с пониженным коэффициентом сцепления должносоответствовать требованиям приложенияК и/или приложенияП.

В.1.3.2.1 Если тормозная система соответствуеттребованиям 5.2.1.7.2, когдаторможение определенной оси (или осей) осуществляется тормозным моментом,состоящим более чем из одного составляющего момента, и каждый составляющиймомент может изменяться по отношению к остальным, ТС должно удовлетворятьтребованиям приложенияК или П при всех соотношениях тормозных моментов, которыемогут иметь место при заданной стратегии торможения¹⁾.

____________

¹⁾ Изготовитель должен представить испытательнойлаборатории комплект графиков торможения, допускаемых примененнойстратегией автоматического управления.

В.1.4 Испытание «Тип-0» (обычное испытаниеэффективности тормозной системы при «холодных» тормозах)

В.1.4.1 Общие требования

В.1.4.1.1 Тормоза должны быть холодными.Тормоза считают холодными, если температура, измеренная на тормозном диске илина внешней поверхности тормозного барабана, менее 100 °С.

В.1.4.1.2 Испытание должно быть проведено вследующих условиях:

В.1.4.1.2.1 ТС должно быть в груженом состоянии,при этом распределение массы по осям должно соответствовать указаниямизготовителя. Если предусмотрено испытание при различных значениях вертикальныхнагрузок на оси, распределение максимальной массы по осям должно быть таким,чтобы нагрузка на каждую ось была пропорциональна максимально допустимойнагрузке на соответствующую ось. Для тягачей, предназначенных для буксированияполуприцепов, нагрузка может быть приложена приблизительно на серединерасстояния между шкворнем полуприцепа при упомянутых выше условиях нагружения изадней осью (осью качения задней тележки).

В.1.4.1.2.2 Каждое испытание должно бытьповторено на порожнем ТС. В случае механического ТС на нем помимо водителядопускается присутствие на переднем сиденье второго лица, ответственного зарегистрацию результатов испытания;

для тягача, предназначенного для буксированияполуприцепа, испытания при отсутствии нагрузки следует выполнять на одиночномТС, включающем в себя массу сцепного устройства тягача (седла); следуетвключить также массу запасного колеса, если оно входит в стандартнуюкомплектацию ТС;

на ТС, представляющее собой шасси с кабиной,допускается устанавливать дополнительную массу, чтобы создать массуконструкции, не превышающую минимальную массу, декларируемую изготовителем всоответствии с приложениемБ;

для ТС, оборудованных электрической рекуперативнойтормозной системой, требования к тормозам устанавливают в зависимости откатегории установленной тормозной системы:

- для категории А - любой отдельный органуправления электрическим рекуперативным торможением не должен быть использованв процессе испытания «Тип-0»;

- для категории В - составляющая тормозная сила,возникающая в результате действия электрической рекуперативной тормознойсистемы, не должна превышать минимальный уровень, гарантируемый конструкциейсистемы.

Это требование считают выполненным, еслиаккумуляторные батареи имеют один из перечисленных ниже уровней заряда, которыеопределяют²⁾ методом, описанным в дополнении 1 кнастоящему приложению:

___________

²⁾ По согласованию с испытательнойлабораторией оценку уровня заряда не проводят для ТС, имеющих источникэнергии для заряда тяговых батарей и средства регулирования уровня их заряда.

- максимальный уровень заряда, рекомендованныйизготовителем в технической документации на ТС, или

- уровень, составляющий не менее 95 % уровняполного заряда, если изготовитель не предоставил соответствующих рекомендаций,или

- максимальный уровень, обеспечиваемыйавтоматическим управлением зарядкой аккумуляторных батарей на ТС.

В.1.4.1.2.3 Предписанные пределы минимальнойэффективности торможения для испытаний порожнего и груженого ТС должнысоответствовать указанным ниже значениям для каждой категории ТС; при этом ТСдолжно соответствовать предписанным значениям как тормозного пути, так исреднего предельного замедления для категории, к которой относится ТС, однаконет необходимости непосредственно измерять оба параметра.

В.1.4.1.2.4 Дорожная поверхность должна бытьгоризонтальной.

В.1.4.2 Испытания «Тип-0» с отсоединеннымдвигателем

Испытания должны быть выполнены на скорости,предписанной для той категории, к которой относится ТС, причем значенияпараметров, имеющих отношение к этим испытаниям, устанавливают с определеннымидопусками. В испытаниях должна быть достигнута минимальная эффективностьторможения, предписанная для ТС соответствующей категории.

В.1.4.3 Испытания «Тип-0» с подсоединеннымдвигателем

В.1.4.3.1 Испытания должны быть выполнены наразличных скоростях, минимальная скорость должна быть равна 30 % максимальнойскорости ТС, а максимальная - 80 % этой скорости. Если ТС оборудованоограничителем скорости, максимальную скорость, допускаемую этим ограничителем,принимают как максимальную скорость ТС. Должны быть измерены параметры,характеризующие реальную максимальную эффективность торможения, и в отчет обиспытаниях должна быть внесена запись о поведении ТС в процессе торможения.Тягачи для буксирования полуприцепов, несущие нагрузку, имитирующую эффектвоздействия груженого полуприцепа, не должны быть испытаны на скоростях,превышающих 80 км/ч.

В.1.4.3.2 Дальнейшие испытания должны бытьвыполнены с подсоединенным двигателем и при начальной скорости, предписаннойдля категории, к которой принадлежит ТС. В испытаниях должна быть достигнутаминимальная эффективность торможения, предписанная для ТС каждой категории.Тягачи для буксирования полуприцепов, несущие нагрузку, имитирующую эффектвоздействия груженого полуприцепа, не должны быть испытаны на скоростях,превышающих 80 км/ч.

В.1.4.4 Испытания «Тип-0» для транспортныхсредств категории О, оборудованных пневматическими тормозами

В.1.4.4.1 Тормозная эффективность прицепа можетбыть рассчитана или исходя из удельной тормозной силы комбинации буксирующегоТС и прицепа и измеренного усилия в сцепном устройстве, или, в определенныхслучаях, исходя из удельной тормозной силы комбинации буксирующего ТС иприцепа, при том что торможение осуществляется только прицепом. В процессетормозных испытаний двигатель буксирующего ТС должен быть отсоединен оттрансмиссии.

В случае, когда торможение осуществляется толькоприцепом, эффективность торможения с целью учесть влияние на торможениедополнительной массы оценивают по среднему значению предельного замедления.

В.1.4.4.2 За исключением случаев, указанных вВ.1.4.4.3 и В.1.4.4.4, для определения удельной тормозной силы прицепанеобходимо измерить удельную тормозную силу комбинации буксирующего ТС иприцепа и усилие в сцепном устройстве. Буксирующее ТС должно соответствоватьтребованиям к соотношению между Т_М/Р_М идавлением р_m,установленному в приложенииК. Удельную тормозную силу прицепа рассчитывают по формуле

где z_R - удельная тормознаясила прицепа;

z_R+M - удельная тормознаясила комбинации буксирующего ТС и прицепа;

D - усилие в сцепномустройстве (растягивающее усилие - плюс D, сжимающее усилие - минус D);

P_R- суммарная вертикальная статическая реакция дорожного полотна на колесаприцепа (см. приложениеК).

В.1.4.4.3 Если прицеп (за исключением полуприцепа) имеет неразделеннуюили полуразделенную тормозную систему, где давление в тормозных камерах неизменяется в процессе торможения, несмотря на изменяющуюся динамическую нагрузкуна ось, то допускается торможение одиночного прицепа. Допускается такжеторможение одиночного полуприцепа.

Удельную тормозную силу прицепа рассчитывают поформуле

где R - коэффициент сопротивления качению(R = 0,01);

Р_М- суммарная вертикальная статическая реакция дорожной поверхности на колесабуксирующего ТС (см. приложениеК).

В.1.4.4.4 Допускается рассчитывать удельную тормозную силу прицепаисходя из параметров торможения одиночного прицепа. В этом случае давление втормозной системе должно быть такое же, как и измеренное в тормозных камерах впроцессе торможения комбинации ТС.

В.1.5 Испытание «Тип-I» (испытание уменьшенияэффективности торможения)

В.1.5.1 Многократное торможение

В.1.5.1.1 Рабочие тормозные системы всех механических ТС должны бытьиспытаны на соответствие предписанной эффективности торможения послеопределенного числа циклов торможения (циклов активизации и освобождениятормозов) груженого ТС в условиях, установленных в следующей таблице.

Таблица

В.1.5.1.2 Если характеристики ТС не позволяютобеспечить длительность одного цикла торможения, равную Δt,допускается увеличить эту длительность. В любом случае к каждому циклу,содержащему отрезок времени, необходимый для торможения и последующего разгонаТС, допускается добавлять 10 с для стабилизации скорости v₁.

В.1.5.1.3 В этом испытании сила, приложенная к органу управления, должнабыть отрегулирована так, чтобы обеспечить среднее значение предельногозамедления, равное 3 м/с² при первой активизации тормозов; эта силадолжна оставаться неизменной при последующих активизациях тормозов.

В.1.5.1.4 В процессе активизации тормозов должна быть постоянно включенавысшая передача (за исключением повышающей передачи и других подобныхустройств).

В.1.5.1.5 Для восстановления начальной скорости v₁,после торможения необходимо использовать коробку передач таким образом, чтобыэта скорость была достигнута за возможно более короткое время (т.е. смаксимальным ускорением, обеспечиваемым двигателем и коробкой передач).

В.1.5.1.6 Для ТС, не обладающих достаточнойавтономией для выполнения циклов торможения с нагревом тормозов, испытание должнобыть проведено следующим образом: перед первой активизацией тормозов необходимодостичь предписанной начальной скорости торможения, после прекращенияторможения обеспечить максимально возможное ускорение для увеличения скорости,затем осуществить успешное торможение со скорости, достигнутой в конце циклаторможения, выполненного в установленный для ТС данной категории отрезоквремени (см. В.1.5.1.1).

В.1.5.1.7 Если ТС оборудовано устройствами для автоматическойрегулировки тормозов, перед испытанием «Тип-I» должна быть выполненапредварительная регулировка тормозов в соответствии со следующими процедурами взависимости от особенностей тормозной системы.

В.1.5.1.7.1 Если ТС оборудовано пневматическими тормозами,предварительная регулировка тормозов должна позволять функционироватьавтоматическим устройствам регулирования. С этой целью ход штока тормознойкамеры s0 должен быть отрегулирован следующим образом:

s₀ ≥ 1,1s_re-adjust,

где s_re-adjust - ход начала регулировки¹⁾,установленный изготовителем устройства автоматической регулировки тормозов.

____________

¹⁾ Ход, при котором начинаетсяавтоматическая регулировка тормозного зазора под давлением в тормозной камере,составляющим 15 % рабочего давления в тормозной системе, но не менее 1,0 бар.

При этом максимальное значение s₀ не должно превышатьзначения, рекомендованного изготовителем.

Если по согласованию с испытательной лабораторией измерение ходаштока тормозной камеры признано нецелесообразным, с испытательнойлабораторией должна быть согласована иная первоначальная регулировка.

После выполнения указанных выше условий тормоза должны быть приведены вдействие последовательно 50 раз при давлении в тормозных камерах, равном 30 %рабочего давления в тормозной системе, но не менее 2,0 бар. Перед этим должнабыть осуществлена одноразовая активизация тормозов при давлении в тормознойкамере не менее 6,5 бар.

В.1.5.1.7.2 Если ТС оборудовано гидравлическими дисковыми тормозами,регулировка тормозов не требуется.

В.1.5.1.7.3 Если ТС оборудовано гидравлическими барабанными тормозами,регулировка тормозов определяется изготовителем.

В.1.5.1.8 Для ТС, оборудованных электрической рекуперативной тормознойсистемой категории В, состояние аккумуляторных батарей ТС в начале испытаниядолжно быть таким, чтобы параметры электроэнергии, вырабатываемойрекуперативной тормозной системой при генерировании тормозной силы, непревышали бы минимума, гарантируемого конструкцией системы.

Это требование считают выполненным, если аккумуляторные батареинаходятся на одном из уровней заряда для таких ТС, перечисленных в В.1.4.1.2.2.

В.1.5.2 Неразделенное торможение (см. 2.9)

В.1.5.2.1 Рабочие тормоза прицепов категорий О₂ и О₃должны быть испытаны таким образом, чтобы на груженом ТС энергия, подводимая ктормозам, была эквивалентна энергии, измеренной в тот же отрезок времени нагруженом ТС, перемещаемом при постоянной скорости 40 км/ч на дистанции 1,7 км сдорожным уклоном 7 %.

В.1.5.2.2 Испытание может быть проведено на горизонтальном участкедороги на прицепе, буксируемом тягачом. В процессе испытания сила, приложеннаяк органу управления, должна быть отрегулирована так, чтобы поддерживатьсопротивление качению прицепа постоянным (сила сопротивления качению должнабыть равна 7 % максимальной статической осевой нагрузки прицепа). Еслимощность, необходимая для движения, при этих условиях не может быть достигнута,допускается проводить испытание при меньшей скорости, но на более протяженнойдистанции в соответствии с таблицей.

Таблица

В.1.5.2.3 Если прицеп оборудован устройствомдля автоматической регулировки тормозов, предварительная регулировка тормозовперед испытанием «Тип-I» должна быть выполнена в соответствии с В.1.7.1.1.

В.1.5.3 Эффективность торможения при «горячих»тормозах

В.1.5.3.1 В конце испытания «Тип-I» (испытания, проводимого всоответствии с В.1.5.1 или В.1.5.2) необходимоопределить эффективность рабочего торможения при тех же условиях, что и виспытании «Тип-0» с отсоединенным двигателем. Особенное внимание следуетобратить на создание постоянного усилия на органе управления, значение которогоне должно превышать среднего значения усилия, фактически приложенного виспытании «Тип-0». При этом температурные условия могут не совпадать.

В.1.5.3.1.1 Для механических ТС эффективность торможения при «горячих»тормозах должна составлять не менее 80 % эффективности, предписанной длясоответствующей категории ТС, и не менее 60 % эффективности, полученной виспытании «Тип-0» при отсоединенном двигателе.

В.1.5.3.1.2 На ТС, укомплектованных электрической рекуперативнойтормозной системой категории А, должна быть постоянно включена высшая передача.Если на ТС имеется отдельный орган управления электрической рекуперативнойтормозной системой, то он не должен быть использован.

В.1.5.3.1.3 На ТС, укомплектованныхэлектрической рекуперативной тормозной системой категории В, после выполненияциклов прогрева, описанных в В.1.5.1.6,испытание эффективности торможения при «горячих» тормозах должно быть выполненопри максимальной скорости, которая может быть достигнута ТС в конце тормозныхциклов прогрева, если невозможно достичь скорости, предписанной в В.1.4.2.

Для сопоставления тормозной эффективности испытание «Тип-0» при«холодных» тормозах должно быть повторено при той же начальной скорости и в техже условиях использования электрического рекуперативного торможения, которыебыли определены для соответствующего уровня заряда аккумуляторной батареи прииспытании при «горячих» тормозах.

Допускается восстановление тормозных накладок перед началом испытания посравнению эффективности вторичного торможения при «холодных» тормозах иторможения при «горячих» тормозах при соблюдении критериев В.1.5.3.1.1 иВ.1.5.3.2.

В.1.5.3.1.4 Однако для прицепов тормозная сила на колесах при «горячих»тормозах и начальной скорости 40 км/ч должна составлять не менее 36 %максимальной статической нагрузки на колеса и не менее 60 % тормозной силы,полученной в испытании «Тип-0» при той же начальной скорости.

В.1.5.3.2 В случае механического ТС, удовлетворяющего требованиюобеспечения 60 % эффективности торможения, но не удовлетворяющего требованиюобеспечения 80 % эффективности торможения по В.1.5.3.1.1, дальнейшее проведениеиспытания при «горячих» тормозах может быть осуществлено при усилии на органеуправления, не превосходящем установленное в разделеВ.2 для ТС соответствующей категории. Результаты обоих испытаний должныбыть отражены в протоколе.

В.1.5.4 Испытание на свободное качение

Если механические ТС оборудованы устройствами автоматической регулировкитормозов, тормозам после завершения испытаний, описанных в В.1.5.3, необходимопозволить остыть до температуры, характерной для «холодных» тормозов (не более100 °С), после чего убедиться, что тормоза ТС полностью отпущены, одним изследующих способов:

а) проверкой свободного вращения колес (допускается проворачиваниеколеса вручную);

б) движением ТС с постоянной скоростью v = 60 км/ч при отпущенныхтормозах. Если температура тормозных барабанов/дисков при этом не превосходит80 °С, остаточные тормозные моменты на колесах считают допустимыми.

В.1.6 Испытание «Тип-II» (торможение на спуске)

В.1.6.1 Груженые ТС должны бытьиспытаны таким образом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна поглощаемойэнергии, измеренной за тот же отрезок времени на груженом ТС, движущемся сосредней скоростью 30 км/ч по дороге с уклоном 6 % на дистанции 6 км привключенной соответствующей передаче в коробке передач и активизированнойтормозной системе длительного действия (если ТС снабжено такой системой).Должна быть включена такая передача, чтобы частота вращения двигателя,измеренная в минутах в минус первой степени, не превышала максимальногозначения, предписанного изготовителем.

В.1.6.2 Для ТС, в которых кинетическая энергия поглощается тольков результате торможения двигателем, допускается отклонение значения скоростидвижения ± 5 км/ч от предписанного среднего значения, при этом должна бытьвключена передача, на которой скорость движения на дороге с уклоном 6 %стабилизируется при ее значении, максимально близком к 30 км/ч. Еслиэффективность торможения двигателем определяют измерением замедления, тоследует считать достаточным значение замедления не менее 0,5 м/с².

В.1.6.3 В заключительной стадии испытания должны быть проведеныизмерения эффективности рабочей тормозной системы в тех же условиях, чтоприняты для испытания «Тип-0» при отсоединенном двигателе. При этомтемпературные условия могут отличаться. Эта эффективность при «горячих»тормозах должна обеспечивать значения тормозного пути s, не превышающиезначения, указанные ниже, и средние значения предельного замедления d_m,не меньшие, чем значения, указанные ниже, при усилии на органе управления, непревышающем 70 даН:

- для ТС категории М₃

(второе слагаемое соответствует d_m = 3,75 м/с²);

- для ТС категории N₃

(второе слагаемое соответствует d_m = 3,3 м/с²),

где v - начальная скорость торможения, км/ч.

В.1.6.4 ТС, упомянутые в В.1.8.1.1,В.1.8.1.2 и В.1.8.1.3, должны удовлетворять требованиям, соответствие которымпроверяют в испытании «Тип-IIА»(см. В.1.8),вместо требований, соответствие которым проверяют в испытании «Тип-II».

В.1.7 Испытание «Тип-III» (испытание на уменьшение эффективности торможения для ТС категории О₄)

В.1.7.1 Дорожное испытание

В.1.7.1.1 Перед испытанием «Тип-III», описанным ниже, необходимо выполнитьрегулировку тормозов, процедура которой, применительно к соответствующемуслучаю, установлена в одном из пунктов В.1.7.1.1.1-В.1.7.1.1.3.

В.1.7.1.1.1 Для прицепов, оборудованных пневматическими тормозами,предварительная регулировка тормозов должна быть такой, чтобы обеспечитьфункционирование устройств автоматической регулировки тормозов. Для этого ходштока тормозной камеры s0 должен быть отрегулирован так, чтобы:

s₀ ≥1,1s_re-adjust,

где s_re-adjust - ход начала регулировки ¹⁾, установленный изготовителемустройства автоматической регулировки тормозов.

____________

¹⁾ Ход, при котором начинается автоматическаярегулировка тормозного зазора под давлением в тормозной камере, составляющим 15% рабочего давления в тормозной системе, но не менее 1,0 бар.

При этом максимальное значение s₀ не должно превышатьзначение, рекомендованное изготовителем.

Если по согласованию с испытательной лабораторией измерение ходаштока тормозной камеры признано нецелесообразным, с испытательнойлабораторией должна быть согласована иная первоначальная регулировка.

После выполнения указанных выше условий тормоза должны быть приведены вдействие последовательно 50 раз при давлении в тормозных камерах, равном 30 %рабочего давления в тормозной системе, но не менее 2,0 бар. Перед этим должнабыть осуществлена одноразовая активизация тормозов при давлении в тормознойкамере не менее 6,5 бар.

В.1.7.1.1.2 Если ТС оборудовано гидравлическими дисковыми тормозами,регулировка тормозов не требуется.

В.1.7.1.1.3 Если ТС оборудовано гидравлическими барабанными тормозами,регулировка тормозов определяется изготовителем.

В.1.7.1.2 Для дорожных испытаний необходимовыполнить следующие условия:

Удельную тормозную силу прицепа z_Rрассчитывают по формуле, аналогичной приведенной в В.1.4.4.3:

Скорость в конце торможения (см. 3.1.5 дополнения2 к приложению Л):

где z_R - удельная тормозная сила прицепа;

z_R+M- удельная тормозная сила комбинации ТС;

R - коэффициентсопротивления качению (R = 0,1);

Р_м - масса,эквивалентная вертикальной статической реакции на колесах автомобиля-тягача,кг;

P_R - масса, эквивалентная вертикальнойстатической реакции на колесах прицепа, кг;

Р₁ - часть массы прицепа, приходящаяся нанезатормаживаемую ось (оси), кг;

Р₂ - часть массы прицепа, приходящаяся назатормаживаемую ось(оси), кг;

v₁ - начальная скорость торможения, км/ч;

v₂ - конечная скорость торможения, км/ч.

В.1.7.2 Эффективность торможения при «горячих» тормозах

По окончании испытания, проведенного в соответствии с В.1.7.1, необходимо измерить эффективностьрабочей тормозной системы в тех же условиях, что для испытаний «Тип-0», но вотличающемся температурном режиме и при начальной скорости торможения 60 км/ч.В этом случае тормозная сила на колесах при «горячих» тормозах должнасоставлять не менее 40 % максимальной статической нагрузки на колеса и не менее60 % значения, зафиксированного в испытании «Тип-I» при той же начальнойскорости.

В.1.7.3 Испытания на свободное качение

После завершения испытаний, описанных в В.1.7.2, тормозам необходимопозволить остыть до температуры, характерной для «холодных» тормозов (не более100 °С), а затем убедиться одним из следующих способов, что реализуетсясвободное качение прицепа:

а) проверкой свободного вращения колес (когда колеса можно провернутьвручную);

б) буксированием прицепа с постоянной скоростью v = 60 км/ч приотпущенных тормозах. Если асимптотическая температура тормозныхбарабанов/дисков при этом не превосходит 80 °С, остаточные тормозные моменты наколесах считают допустимыми.

В.1.8 Испытание «Тип-IIА» (эффективность торможения тормознойсистемой длительного действия)

В.1.8.1 Испытанию «Тип-IIА»подлежат ТС следующих категорий:

В.1.8.1.1 городские автобусы и автобусыдальнего следования категории М₃;

В.1.8.1.2 ТС категории N₃, официально допущенные кбуксированию прицепов категории O₄. Если максимальнаямасса превышает 26 т, масса ТС в испытании ограничивается значением 26 т, еслиже масса порожнего ТС превышает 26 т, масса ТС, которую необходимо учитывать,определяется соответствующим расчетом;

В.1.8.1.3 некоторые ТС, на которые распространяется ДОПОГ (см.приложение Г) [6].

В.1.8.2 Условия проведения испытания итребования к эффективности торможения

В.1.8.2.1 Эффективность тормозной системы длительного действия должнабыть испытана при максимальной массе ТС или комбинации ТС.

В.1.8.2.2 Груженые ТС должны быть испытаны таким образом, чтобыпоглощаемая энергия была эквивалентна поглощаемой энергии, зафиксированной затот же отрезок времени на груженом ТС, движущемся со средней скоростью 30 км/чпо дороге с уклоном 7 % на дистанции 6 км. В процессе испытания рабочая,запасная и стояночная тормозные системы не должны активизироваться. Должна бытьвключена такая передача, чтобы частота вращения двигателя, в минутах в минуспервой степени, не превышала максимальное значение, предписанное изготовителем.Допускается использование встроенной тормозной системы длительного действия приусловии, что при ее функционировании не активизируется рабочая тормознаясистема. Выполнение этого условия можно проверить, убедившись, что рабочиетормоза остаются в «холодном» состоянии (см. В.1.4.1.1).

В.1.8.2.3 Для ТС, в которых энергия поглощается только в результатеторможения двигателем, допускается отклонение скорости движения ± 5 км/ч отсреднего значения, при этом должна быть включена передача, на которой скоростьдвижения по дороге с уклоном 7 % стабилизируется при ее значении, максимальноблизком к 30 км/ч. Если эффективность торможения, осуществляемого исключительнодвигателем, определяют измерением замедления, то следует считать достаточнымзначение замедления не менее 0,6 м/с².

В.2 Эффективность тормозных системтранспортных средств категорий М и N

В.2.1 Рабочая тормозная система

В.2.1.1 Рабочие тормоза ТС категорий М и N должны быть испытаны приусловиях, представленных в таблице.

Таблица

В.2.1.2 Если механическое ТС официальнодопущено к буксированию прицепа, не имеющего тормозов, минимальнаяэффективность торможения, предписанная для механических ТС соответствующейкатегории (в испытании «Тип-0» с отсоединенным двигателем), должна бытьдостигнута в сцепке с прицепом, не имеющим тормозов. При этом прицеп долженбыть загружен до своей максимальной массы, декларируемой изготовителеммеханического ТС. Однако для ТС категории М₁ минимальнаяэффективность торможения комбинации ТС должна быть не менее 5,4 м/с²как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Эффективность торможения комбинации ТС должна быть проверена расчетом,исходящим из максимальной эффективности торможения, реально достигнутойгруженым одиночным механическим ТС в процессе испытания «Тип-0» с отсоединеннымдвигателем, с использованием приведенной ниже формулы. (При этом не требуетсяпроводить реальное испытание комбинации ТС, включающей в себя прицеп, неимеющий тормозов.)

где d_M+R - расчетное среднее максимальное замедлениекомбинации автомобиля-тягача и прицепа, не имеющего тормозов, м/с²;

d_M - наивысшее значение среднего максимальногозамедления одиночного автомобиля-тягача, достигнутое в процессе испытания«Тип-0» при отсоединенном двигателе, м/с²;

Р_М - масса автомобиля-тягача, кг;

P_R - максимальная масса прицепа, не имеющеготормозов, которая допускается изготовителем механического ТС, кг.

В.2.2 Запасная тормозная система

В.2.2.1 Запасная тормозная система, даже если орган управления,активизирующий ее, используется также и для выполнения других функций,связанных с торможением, должна обеспечивать значения тормозного пути s,не превышающие значения, указанные ниже, и средние значения предельногозамедления d_m, не меньшие, чем значения, указанные ниже:

- для ТС категории М₁

(второе слагаемое соответствует d_m = 2,9 м/с²);

- для ТС категории М₂, М₃

(второе слагаемое соответствует d_m = 2,5 м/с²);

- для ТС категории N

(второе слагаемое соответствует d_m = 2,2 м/с²),

где v - начальная скорость торможения, км/ч.

В.2.2.2 Если орган управления приводится в действие рукой, предписаннаяэффективность торможения должна быть обеспечена приложением к органу управлениясилы, не превышающей 40 даН для ТС категории М₁ и 60 даН для другихТС, и орган управления должен быть расположен так, чтобы водитель мог быстро илегко привести его в действие.

В.2.2.3 Эффективность запасной тормознойсистемы должна быть проверена в испытании «Тип-0» при отсоединенном двигателе иследующих начальных скоростях торможения:

В.2.2.4 Испытание по определению эффективностизапасного торможения необходимо проводить, моделируя реальную ситуациювозникновения неисправности в рабочей тормозной системе.

В.2.2.5 Для ТС, использующих электрические рекуперативные тормозныесистемы, тормозную эффективность необходимо дополнительно испытать в условияхвозникновения следующих неисправностей:

В.2.2.5.1 при полном отказе электрической составляющей действия запаснойтормозной системы;

В.2.2.5.2 когда неисправность вызывает действие электрическойсоставляющей в режиме максимальной тормозной силы.

В.2.3 Стояночная тормозная система

В.2.3.1 Стояночная тормозная система должна удерживать груженоеТС в неподвижном состоянии на подъеме (уклоне) 18 %. Это требование должно бытьвыполнено и в том случае, когда стояночная тормозная система совмещена скакой-либо другой тормозной системой.

В.2.3.2 На ТС, допущенных к эксплуатации с прицепами, стояночнаятормозная система буксирующего ТС должна удерживать комбинацию ТС в неподвижномсостоянии на подъеме (уклоне) 12 %.

В.2.3.3 Если стояночная тормозная система имеет ручной органуправления, приложенная к нему сила не должна превышать 40 даН для ТС категорииМ₁ и 60 даН для ТС всех других категорий.

В.2.3.4 Если стояночная тормозная система имеет ручной органуправления, приложенная к нему сила не должна превышать 50 даН для ТС категорииМ₁ и 70 даН для ТС всех других категорий.

В.2.3.5 Допустимо использование стояночной тормозной системы,которую необходимо активизировать несколько раз, чтобы она достиглапредписанной эффективности.

В.2.3.6 Для проверки соответствия стояночной тормозной системытребованиям, установленным в 5.2.1.2.4,необходимо провести испытание «Тип-0» с отсоединенным двигателем при начальнойскорости 30 км/ч. Среднее максимальное замедление на отрезке времени послеприложении усилия к органу управления стояночной тормозной системы и до моментанепосредственно перед остановкой ТС должно быть не менее 1,5 м/с².Испытание должно быть проведено на груженом ТС.

Усилие, приложенное к органу управления, не должно превосходитьустановленные значения.

В.2.4 Остаточное торможение после возникновения неисправности втормозном приводе

В.2.4.1 Остаточное торможение

Остаточное торможение рабочей тормозной системы в случае возникновениянеисправности в какой-либо части ее привода должно обеспечивать значениятормозного пути s, не превышающие значения, определяемые по формулам(см. таблицу ниже), и средние значения предельного замедления d_mне меньшие, чем значения, указанные в той же таблице, при усилии на органеуправления, не превышающем 70 даН. Эффективность остаточного торможенияпроверяют в испытании «Тип-0» при отсоединенном двигателе и начальных скоростяхторможения, указанных в таблице.

Таблица -Параметры остаточного торможения для рабочей тормозной системы

В.2.4.2 Испытание эффективности остаточноготорможения должно быть проведено моделированием возникновения реальнойнеисправности в рабочей тормозной системе.

В.3 Эффективность тормозных систем транспортных средств категории О

В.3.1 Рабочая тормозная система

В.3.1.1 Условия, касающиеся испытаний транспортных средств категории О₁

Если применение рабочей тормозной системы является обязательным,эффективность этой системы должна соответствовать требованиям, установленнымдля ТС категорий О₂ и О₃.

В.3.1.2 Условия, касающиеся испытаний транспортных средств категорий О₂и О₃

В.3.1.2.1 Если применяютрабочую тормозную систему неразделенного или полуразделенного типа, сумматормозных сил на периферии заторможенных колес должна составлять не менее х% максимальной статической вертикальной реакции на колесах, где х имеетследующие значения:

В.3.1.2.2 Если на прицепеустановлена пневматическая тормозная система, давление в питающей магистрали впроцессе тормозного испытания должно быть не более 7 бар, а сигнал вуправляющей магистрали в зависимости от характера отбора и обработки сигнала недолжен превышать следующие значения:

а) 6,5 бар в пневматической управляющей магистрали;

б) значение эквивалентного дискретного сигнала, соответствующее 6,5 бар,в электрической управляющей магистрали [2].

Испытание проводят при скорости 60 км/ч. Кроме того, необходимо провестидополнительное испытание при скорости 40 км/ч на груженом прицепе для сравнениярезультатов с результатами испытания «Тип-I».

В.3.1.2.3 Если применяют тормозную систему инерционного типа, то онадолжна соответствовать требованиям приложения М.

В.3.1.2.4 Дополнительно ТС должны быть подвергнуты испытанию «Тип-I».

В.3.1.2.5 В испытаниях «Тип-I»полуприцепа масса, приходящаяся на затормаживаемую ось (оси), должнасоответствовать максимальной нагрузке на эту ось (оси), т.е. не учитыватьнагрузку на шкворень сцепного устройства.

В.3.1.3 Условия, касающиеся испытаний транспортных средств категории О₄

В.3.1.3.1 Если применяют рабочую тормознуюсистему неразделенного или полуразделенного типа, сумма тормозных сил напериферии заторможенных колес должна составлять не менее х %максимальной статической вертикальной реакции на колесах, где х имеетследующие значения:

В.3.1.3.2 Если на прицепе установленапневматическая тормозная система, давление в управляющей магистрали в процессетормозного испытания должно быть не более 6,5 бар, а давление в питающеймагистрали - не более 7,0 бар. Скорость должна составлять 60 км/ч.

В.3.1.3.3 Дополнительно ТС должны быть подвергнуты испытанию «Тип-III».

В.3.1.3.4 В испытании «Тип-III»полуприцепа масса, приходящаяся на затормаживаемую ось (оси), должнасоответствовать максимальной нагрузке на эту ось (оси).

В.3.2 Стояночная тормозная система

В.3.2.1 Стояночная тормозная система, установленная на прицепе, должнаудерживать груженый прицеп, отсоединенный от буксирующего ТС, в неподвижномсостоянии на подъеме (уклоне) 18 %. Усилие, приложенное к органу управления,при этом не должно превышать 60 даН.

8.3.3 Автоматическая тормозная система

В.3.3.1 Эффективность автоматического торможения в случае возникновениянеисправности, как описано в 5.2.1.18.3,в процессе тормозного испытания груженого ТС при начальной скорости 40 км/чдолжна соответствовать тормозной силе, составляющей не менее 13,5 %максимальной статической нагрузки на колеса. Допускается блокировка колес приэффективности торможения, превышающей 13,5 %.

В.4 Время реакции

В.4.1 Если ТС оборудовано рабочей тормозной системой, полностью иличастично зависящей от источника энергии иного, чем мускульная энергия водителя,должны быть выполнены следующие требования:

В.4.1.1 При экстренном торможении отрезок времени между моментом началаактивизации органа управления и моментом, когда тормозная сила на наименееблагоприятно расположенной оси достигает уровня, соответствующего предписаннойэффективности торможения, должен быть не более 0,6 с.

В.4.1.2 Для ТС, оборудованных пневматическими тормозными системами,требования В.4.1.1 считают выполненными, если ТС соответствует требованиям приложенияД.

В.4.1.3 Для ТС, оборудованных гидравлическими тормозными системами,требования В.4.1.1 считают выполненными, если при экстренном торможениизамедление ТС или давление в наименее благоприятно расположенном колесномтормозном цилиндре достигает уровня, соответствующего предписаннойэффективности торможения, за отрезок времени, не превышающий 0,6 с.

Дополнение 1
к приложению В

Метод контроля уровня заряда аккумуляторной батареи

Метод применим к аккумуляторным батареям ТС, используемым для созданиятягового усилия и рекуперативного торможения.

Метод требует использования двунаправленного ваттметра постоянного тока.

1 Описание метода

1.1 Новые или не использовавшиеся длительное время батареи необходимоподвергнуть циклической зарядке в соответствии с рекомендациями изготовителя.После завершения процесса зарядки необходимо обеспечить выдержку батарей принаружной температуре в течение не менее 8 ч.

1.2 Полная зарядка должна быть осуществлена с использованием методазарядки, рекомендованного изготовителем.

1.3 При проведении тормозных испытаний в соответствии с В.1.2.11, В.1.4.1.2.2,В.1.5.1.6 и В.1.5.3.1.3 текущий баланс электроэнергии,расходуемой тяговыми электродвигателями и накапливаемой при работерекуперативной тормозной системы, регистрируют в ватт-часах. Затем значениеэтой энергии используют для определения уровня заряда в начале или концеконкретного испытания.

1.4 Чтобы восстановить уровень заряда аккумуляторных батарей дляпроведения сравнительных испытаний, например таких, какие описаны в В.1.5.3.1.3, батареи должны бытьлибо вновь заряжены до необходимого уровня, либо заряжены до более высокогоуровня и затем разряжены при фиксированной нагрузке и приблизительно постоянноймощности до требуемого уровня заряда.

Альтернативно на ТС с аккумуляторными батареями, используемыми толькодля создания тягового усилия, уровень заряда может быть восстановлен в процесседвижения ТС. Испытания, проводимые с использованием аккумуляторной батареи,имеющей неполный заряд перед их началом, должны быть начаты как можно быстреепосле того, как будет достигнут требуемый уровень заряда.

Приложение Г
(обязательное)

Дополнительные требования, устанавливаемые Европейскимсоглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов к транспортнымсредствам, предназначенным для перевозки опасных грузов

Г.1 Область распространения

Настоящее приложение распространяется на ТС, к которым Европейскоесоглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) ¹⁾предъявляет специальные требования, касающиеся эффективности АБС и тормозныхсистем длительного действия.

________

¹⁾ См. [6].

Г.2 Технические требования

Г.2.1 Общие требования

Механические ТС и прицепы, предназначенные для перевозки опасных грузов,должны соответствовать распространяющимся на них требованиям настоящегостандарта. Кроме того, должны быть выполнены там, где это применимо, следующиетребования.

Г.2.2 Антиблокировочная система прицепов

Г.2.2.1 Прицепы категории 04 должны быть оборудованы АБС категории А всоответствии с приложениемН.

Г.2.3 Тормозная система длительного действия

Г.2.3.1 Механические ТС, максимальная масса которых превышает 16 т, имеханические ТС, официально допущенные к буксированию прицепа категории 04,должны быть укомплектованы тормозной системой длительного действия,определяемой в 2.15 настоящего стандартаи удовлетворяющей следующим требованиям.

Г.2.3.1.1 Конфигурация органа управления торможением длительногодействия должна соответствовать одному из типов, описанных в 2.15.2.1 -2.15.2.3.

Г.2.3.1.2 В случае возникновения неисправности в АБС встроенная иликомбинированная тормозная система длительного действия должна автоматическиотключаться.

Г.2.3.1.3 Эффективность тормозной системы длительного действия должнарегулироваться с помощью АБС так, чтобы ось (оси), затормаживаемая подвоздействием АБС, не могла бы блокироваться на скорости, превышающей 15 км/ч.Однако это требование не должно быть применено к составляющей длительноготорможения, создаваемой обычным торможением двигателем.

Г.2.3.1.4 Тормозная система длительного действия должна обеспечиватьнесколько ступеней эффективности торможения, включая низшую ступень,предназначенную для порожнего ТС. Если тормозная система длительного действиямеханического ТС определяется его двигателем, то считают, что различныепередаточные числа коробки передач создают различные ступени эффективноститорможения.

Г.2.3.1.5 Эффективность торможения тормозной системы длительногодействия должна быть такой, чтобы она соответствовала требованиям В.1.8 [приложение В (испытания «Тип-IIА»)] при массе груженого ТС, включающей в себямассу механического ТС и массу прицепа, к буксировке которого это механическоеТС официально допущено, но не превышающей 44 т.

Г.2.3.2 Если прицеп оборудован тормозной системой длительного действия,эта система должна соответствовать требованиям Г.2.3.1.1 - Г.2.3.1.4 взависимости от особенностей ее конструкции.

Приложение Д
(обязательное)

Метод измерения времени реакции транспортных средств,оборудованных пневматическими тормозными системами

Д.1 Общие требования

Д.1.1 Время реакции рабочей тормозной системыдолжно быть определено на неподвижном ТС, при этом давление должно бытьизмерено на входе в тормозной цилиндр наименее благоприятно расположенноготормоза. В случае ТС, оборудованных комбинированнымигидравлическими/пневматическими тормозными системами, давление допускаетсяизмерять у отверстия наименее благоприятно расположенного пневматическогоагрегата. На ТС, оборудованных клапанами, чувствительными к нагрузке, этиустройства должны быть установлены в положении «нагрузка».

Д.1.2 В процессе испытания значения ходов в тормозных цилиндрахразличных осей должны быть такими, какие требуются для тормозов,отрегулированных с минимально возможным зазором.

Д.1.3 Значения времени реакции, определенные в соответствии стребованиями настоящего приложения, должны быть округлены до ближайшей десятойдоли секунды. Если значение сотой доли секунды равно пяти или более, значениевремени реакции должно быть округлено до ближайшей большей десятой долисекунды.

Д.2 Механические транспортные средства

Д.2.1 В начальный момент каждого испытания давление в аккумулятореэнергии должно быть равным давлению, при котором регулятор восстанавливаетподачу энергопитания в систему. В системах, не оборудованных регулятором(например, компрессорах с ограничителями давления), давление в устройстве длянакопления энергии в начальный момент каждого испытания должно составлять 90 % давления,установленного изготовителем и указанного в Е.1.1.2.2.1 (приложениеЕ) применительно к испытаниям,описанным в этом приложении.

Д.2.2 Время реакции, будучи функцией времени активизации t_f, должно определяться последовательностью элементарных периодов времениполных активизаций, начинающейся с минимально возможного периода времениактивизации и возрастающего приблизительно до 0,4 с. Значения измеренныхвеличин должны быть представлены на графике.

Д.2.3 Время реакции, которое следует учитывать в испытании, - это время,соответствующее времени активизации 0,2 с. Время реакции может быть определенопо графику с помощью интерполяции.

Д.2.4 Для времени активизации 0,2 с отрезок времени с момента началаактивизации органа управления тормозной системы до момента, когда давление втормозном цилиндре достигло 75 % его асимптотического значения, не должнопревышать 0,6 с.

Д.2.5 В случае механических ТС, снабженных пневматической управляющеймагистралью для прицепов, время реакции, в дополнение к требованиям Д.1.1, должно быть измерено на дальнемторце шланга длиной 2,5 м и внутренним диаметром 13 мм, который подсоединяетсяк соединительной головке управляющей магистрали рабочей тормозной системы. Впроцессе этого испытания к соединительной головке питающей магистрали долженбыть подсоединен резервуар объемом (385 ± 5) см³ (подразумевается,что этот объем эквивалентен объему шланга длиной 2,5 м и внутренним диаметром13 мм, находящегося под давлением 6,5 бар). Тягачи, предназначенные длябуксирования полуприцепов, должны быть укомплектованы гибкими шлангами длясоединения с полуприцепами. Следовательно, соединительные головки будутрасположены на дальних торцах этих гибких шлангов. Данные о длине и внутреннемдиаметре шлангов должны быть размещены в 11.7 «Приложения к протоколуиспытаний...» (см. приложениеБ).

Д.2.6 Отрезок времени от момента начала воздействия на тормозную педальдо момента, когда:

а) давление, измеренное на соединительной головке пневматическойуправляющей магистрали, или

б) соответствующее цифровое значение в электрической управляющеймагистрали [1], [2] - достигает х % своегоасимптотического, условно-конечного значения, не должен превосходить значений,указанных в таблице.

Таблица

Д.2.7 В случае механических ТС, официальнодопущенных к буксированию прицепов категории O₃ или O₄, укомплектованных пневматическими тормознымисистемами, помимо требований, упомянутых выше, необходимо проверить соблюдениетребований 5.2.1.18.4.1 следующим методом:

а) измерить давление на дальнем торце шланга длиной 2,5 м и внутреннимдиаметром 13 мм, который должен быть подсоединен к соединительной головкепитающей магистрали, затем

б) сымитировать обрыв управляющей линии у соединительной головки, далее

в) в течение 0,2 с активизировать орган управления рабочего тормоза всоответствии с Д.2.3.

Д.3 Прицепы

Д.3.1 Значения времени реакции для прицепов должны быть измерены приполном отсоединении прицепов от механических ТС. Вместо механического ТСнеобходимо использовать имитатор (см. рисунки Д.1 - Д.3 дополнения 1к приложению Д), к которому подсоединяют соединительные головки питающеймагистрали, пневматической управляющей магистрали и/или электрическойуправляющей магистрали.

Д.3.2 Давление в питающей магистрали должно быть 6,5 бар.

Д.3.3 Имитатор пневматических управляющих магистралей (далее - имитатор)должен удовлетворять следующим требованиям:

Д.3.3.1 Имитатор должен иметь резервуар объемом 30 л, в котором передкаждым испытанием необходимо поддерживать давление 6,5 бар и который не должензаряжаться в процессе испытания. На выходе из устройства, управляющеготорможением, имитатор должен иметь насадку, выбранную из насадок диаметрами от4 до 4,3 мм включительно. Объем патрубка, измеренный от насадки досоединительной головки и включающий ее в себя, должен составлять (385 ± 5) см³(что представляет собой эквивалент шланга длиной 2,5 м и диаметром 13 мм,находящегося под давлением 6,5 бар). Значения давления в управляющеймагистрали, упомянутые в Д.3.3.3, должны быть измерены непосредственно занасадкой (по направлению потока).

Д.3.3.2 Устройство, управляющее тормозной системой, должно бытьсконструировано так, чтобы тестер не оказывал влияния на функционирование этогоустройства в эксплуатации.

Д.3.3.3 Имитатор должен быть соответствующим образом укомплектован, аименно необходимо подобрать такую насадку (см. Д.3.3.1), чтобы приподсоединении к ней резервуара объемом (385 ± 5) см³ время,необходимое для возрастания давления от 0,65 до 4,9 бар (от 10 % до 70 %номинального давления 6,5 бар соответственно), составило (0,2 ± 0,01) с. Есливышеупомянутый резервуар заменен резервуаром объемом (1155 ± 15) см³,время, необходимое для возрастания давления с 0,65 до 4,9 бар бездополнительной регулировки, должно составлять (0,38 ± 0,02) с. Нарастаниедавления в этом диапазоне должно быть приблизительно линейным. Указанныерезервуары должны быть подсоединены к соединительной головке без использованиягибких шлангов, и соединение должно иметь внутренний диаметр не менее 10 мм.

Д.3.3.4 Рисунки в дополнении 1 к настоящемуприложению иллюстрируют примеры подбора установочных характеристик ииспользования имитатора.

Д.3.4 Имитатор для определения реакции на сигналы, передаваемые поэлектрической управляющей магистрали, должен удовлетворять следующимтребованиям:

Д.3.4.1 Имитатор должен вырабатывать в электрической управляющеймагистрали цифровой сигнал запроса в соответствии с [2] и выдавать соответствующую информацию наприцеп через контакты 6 и 7 соединителя [3], [4]. С целью измерить время реакции имитаторможет по требованию изготовителя передавать на прицеп информацию об отсутствиипневматической управляющей магистрали и о том, что сигнал запроса электрическойуправляющей магистрали вырабатывается в двух независимых цепях (см. [2], пункты 6.4.2.2.24 и 6.4.2.2.25).

Д.3.4.2 Орган управления тормозной системы должен быть сконструировантак, чтобы тестер не оказывал влияния на его работу.

Д.3.4.3 Для измерения времени реакции сигнал, вырабатываемыйэлектрическим имитатором, должен быть эквивалентным линейному возрастаниюдавления сжатого воздуха с 0,0 до 6,5 бар за (0,2 ± 0,01) с.

Д.3.5 Требования к рабочим характеристикам

Д.3.5.1 Для прицепов с пневматической управляющей магистралью отрезоквремени от момента, когда давление, образуемое в управляющей магистралиимитатором, достигает 0,65 бар, до момента, когда давление в тормозной камереприцепа достигает 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать0,4 с.

Д.3.5.1.1 Прицепы, оборудованные пневматической управляющей магистральюи имеющие также электрический управляющий привод, должны быть испытаны подачейэлектроэнергии на прицеп через контакт 5 или 7 соединителя [3], [4].

Д.3.5.2 Для прицепов с электрической управляющей магистралью отрезоквремени от момента, когда сигнал, вырабатываемый имитатором, превыситэквивалент 0,65 бар, до момента, когда давление в тормозной камере прицепадостигает 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать 0,4 с.

Д.3.5.3 В случае прицепов, оборудованных как пневматической, так иэлектрической управляющими магистралями, измерение времени реакции на каждойуправляющей магистрали проводят независимо, в соответствии с относящейся кданной магистрали процедурой, описанной выше.

Дополнение 1
к приложению Д

Примеры использования имитатора

Рисунок Д.1 - Схема настройки имитатора

Рисунок Д.2 - Схема испытания прицепа

Рисунок Д.3 -Схема имитатора, предназначенного для испытания электрической управляющеймагистрали

Условныеобозначения к рисункам Д.1 - Д.3

А - соединениепитающей магистрали с запорным клапаном (рисунки Д.1 - Д.3);

С₁ - переключатель давления в имитаторе,отрегулированный на 0,65 и 4,9 бар (рисунки Д.1 и Д.2);

С₂ - переключатель давления, предназначенный дляподсоединения к тормозной камере прицепа и рассчитанный на включение придостижении 75 % асимптотического давления в тормозной камере CF (рисунки Д.2 иД.3);

CF - тормозная камера(рисунки Д.2 и Д.3);

ECL - электрическая управляющая магистраль (см. [3] и [4]) (рисунок Д.3);

L - участокпневматической управляющей магистрали от насадки О и до (включительно) еесоединительной головки ТС, имеющий внутренний объем (385 ± 5) см³при давлении 6,5 бар (рисунки Д.1 и Д.2);

М - манометр (рисункиД.1 - Д.3);

О - насадка диаметром не менее 4 мм и не более 4,3 мм (рисунки Д.1 иД.2);

РР - соединение дляиспытания давлением (рисунки Д.2 и Д.3);

R₁ - воздушный резервуар объемом 30 л сдренажным клапаном (рисунки Д.1 и Д.2);

R₂ - резервуар, включая его соединительнуюголовку ТС, с калиброванным объемом (385 ± 5) см³ (рисунок Д.1);

R₃ - резервуар, включая его соединительнуюголовку ТС, с калиброванным объемом (1155 ± 15) см³ (рисунок Д.1);

RA - запорный клапан(рисунки Д.1 и Д.2);

SIMU - имитатор EBS 11 (см. [2]) (рисунок Д.3);

ТА - соединительнаяголовка питающей магистрали (рисунки Д.1 - Д.3);

ТС - соединительнаяголовка пневматической управляющей магистрали (рисунки Д.1 и Д.2);

V - устройство,управляющее тормозной системой (рисунки Д.1 и Д.2);

VRU - ускорительно-аварийный клапан (рисунки Д.2 и Д.3).

Приложение Е
(обязательное)

Требования к источникам энергии и устройствам длянакопления энергии (аккумуляторам энергии)

Е.1 Тормозные системы, использующие сжатый воздух (пневматическиетормозные системы)

Е.1.1 Устройства для накопления энергии (аккумуляторы энергии)

Е.1.1.1 Общие требования

Е.1.1.1.1 На ТС, функционирование тормозных систем которых требуетиспользования сжатого воздуха, должны быть установлены устройства длянакопления энергии (аккумуляторы энергии), удовлетворяющие требованиям Е.1.1.2и Е.1.1.3.

Е.1.1.1.2 Необходимо обеспечить простую и наглядную идентификациюаккумуляторов энергии, принадлежащих различным контурам тормозной системы.

Е.1.1.1.3 Аккумуляторы энергии могут не соответствовать требованиямЕ.1.1.2 и Е.1.1.3, если конструкция тормозной системы позволяет при отсутствиилюбого резервного источника энергии обеспечить тормозную эффективность не менееэффективности, предписанной для запасной тормозной системы.

Е.1.1.1.4 При проверке соответствия требованиям Е.1.1.2 и Е.1.1.3тормоза должны быть отрегулированы так, чтобы зазоры между контактирующимиповерхностями были минимальными.

Е.1.1.2 Механические ТС

Е.1.1.2.1 Аккумуляторы энергии механических ТС должны быть такими, чтобыпосле восьми полных воздействий на орган управления рабочей тормозной системыостаточное давление в аккумуляторе (аккумуляторах) энергии было не менеедавления, необходимого для обеспечения предписанной эффективности запасноготорможения.

Е.1.1.2.2 Проверка этого требования должна быть проведена следующимобразом:

Е.1.1.2.2.1 Начальный уровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах)энергии должен быть установлен изготовителем. Этот уровень должен обеспечиватьпредписанную эффективность рабочей тормозной системы.

Е.1.1.2.2.2 Аккумулятор (аккумуляторы) энергии не следует пополнять впроцессе испытания. Кроме того, все аккумуляторы энергии вспомогательныхустройств должны быть изолированы.

Е.1.1.2.2.3 В случае механического ТС, официально допущенного кбуксированию прицепа и имеющего пневматическую управляющую магистраль, питающаямагистраль должна быть перекрыта, а непосредственно к соединительной головкепневматической управляющей магистрали должен быть подсоединен резервуар длясжатого воздуха объемом 0,5 л. Перед каждым использованием тормозов давление вэтом резервуаре должно полностью отсутствовать. После испытания, описанного вЕ.1.1.2.1, уровень энергии, направляемой в пневматическую управляющуюмагистраль, не должен опускаться ниже уровня, определяемого значением,эквивалентным половине значения при первом использовании тормозов.

Е.1.1.3 Прицепы

Е.1.1.3.1 Аккумуляторы энергии, установленные на прицепы, должны бытьтакими, чтобы после восьми полных воздействий на орган управления рабочейтормозной системы буксирующего ТС уровень энергии, направляемой к рабочимэлементам, потребляющим энергию, не опускался ниже уровня, определяемогозначением, эквивалентным половине значения, имеющего место при первомиспользовании тормозов, без активизации автоматической или стояночной тормознойсистемы прицепа.

Е.1.1.3.2 Испытание должно быть выполнено следующим образом:

Е.1.1.3.2.1 Давление в аккумуляторах энергии в начале каждого испытаниядолжно составлять 8,5 бар.

Е.1.1.3.2.2 Питающая магистраль должна быть перекрыта. Кроме того,аккумулятор (аккумуляторы) энергии вспомогательного оборудования должен быть изолирован.

Е.1.1.3.2.3 Аккумуляторы энергии не следует пополнять в процессеиспытания.

Е.1.1.3.2.4 При каждом применении тормозов давление в пневматическойуправляющей магистрали должно быть 7,5 бар.

Е.1.1.3.2.5 При каждом применении тормозов цифровое значение запроса вэлектрической управляющей магистрали должно соответствовать давлению 7,5 бар.

Е.1.2 Источники энергии

Е.1.2.1 Общие требования

Компрессоры должны соответствовать нижеследующим требованиям.

Е.1.2.2 Обозначения

Е.1.2.2.1 р₁ -давление, соответствующее 65 % давления р₂,определяемого в Е.1.2.2.2;

Е.1.2.2.2 р₂ - давление, устанавливаемое изготовителеми соответствующее Е.1.1.2.2.1;

Е.1.2.2.3 t₁ - время, необходимое для возрастанияизбыточного давления от 0 до р₁;

t₂ - время,необходимое для возрастания избыточного давления от 0 до р₂.

Е.1.2.3 Условия проведения измерений

Е.1.2.3.1 Во всех случаях частоту вращениякомпрессора следует поддерживать на том уровне, который достигнут при частотевращения двигателя, соответствующей его максимальной мощности, или при частотевращения двигателя, задаваемой регулятором.

Е.1.2.3.2 При определении времени t₁ и времени t₂ в процессе испытаний аккумулятор(аккумуляторы) энергии вспомогательного оборудования должен быть изолирован.

Е.1.2.3.3 Если предполагается подсоединение прицепа к механическому ТС,то прицеп должен иметь аккумулятор энергии, максимальное избыточное давление вкотором р, выраженное в барах, должно соответствовать давлению, котороеможет быть подано по питающему контуру буксирующего ТС, и объем которого V,выраженный в литрах, определяется формулой

pV = 20R,

где R - технически допустимая максимальная масса, приходящаяся наоси прицепа, выраженная в тоннах.

Е.1.2.4 Оценка результатов

Е.1.2.4.1 Время t₁ измеренное для аккумулятораэнергии, находящегося в наименее благоприятных условиях, не должно превышать:

Е.1.2.4.1.1 3 мин в случае ТС, не имеющих официального допуска дляэксплуатации с прицепами, или

Е.1.2.4.1.2 6 мин в случае ТС, официально допущенных к эксплуатации сприцепами.

Е.1.2.4.2 Время t₂, измеренное для аккумулятораэнергии, находящегося в наименее благоприятных условиях, не должно превышать:

Е.1.2.4.2.1 6 мин в случае ТС, не имеющих официального допуска дляэксплуатации с прицепами, или

Е.1.2.4.2.2 9 мин в случае ТС, официально допущенных к эксплуатации сприцепами.

Е.1.2.5 Дополнительное испытание

Е.1.2.5.1 Если механическое ТС оборудовано одним или несколькимиаккумуляторами энергии, предназначенными для вспомогательного оборудования иимеющими суммарный объем, превышающий 20 % суммарного объема аккумуляторовэнергии тормозной системы, необходимо провести дополнительное испытание, впроцессе которого не должно быть никаких сбоев в работе клапанов, управляющихнаполнением аккумулятора (аккумуляторов) энергии вспомогательного оборудования.

Е.1.2.5.2 В описанном ниже испытании должно быть подтверждено, что времяt₃, необходимое для повышения давления отнулевого до р₂ в наименее благоприятно расположенномаккумуляторе энергии тормозной системы, составляет менее:

Е.1.2.5.2.1 8 мин в случае ТС, не имеющих официального допуска дляэксплуатации с прицепами; или

Е.1.2.5.2.2 11 мин в случае ТС, официально допущенных к эксплуатации сприцепами.

Е.1.2.5.3 Испытание должно быть проведено при условиях, описанных Е.1.2.3.1 и Е.1.2.3.3.

Е.1.2.6 Буксирующие ТС

Е.1.2.6.1 Механические ТС, официально допущенные к буксированиюприцепов, должны также соответствовать установленным выше требованиям для ТС,не имеющих такого допуска. В этом случае испытания, описанные в Е.1.2.4.1 иЕ.1.2.4.2 (а также в Е.1.2.5.2), проводят без аккумуляторов энергии, упомянутыхв Е.1.2.3.3.

Е.2 Вакуумные тормозные системы

Е.2.1 Аккумуляторы энергии

Е.2.1.1 Общие требования

Е.2.1.1.1 ТС, работа тормозных систем которых требует использованиявакуума, должны быть оборудованы аккумуляторами энергии, соответствующимитребованиям Е.2.1.2 и Е.2.1.3.

Е.2.1.1.2 Однако аккумуляторы энергии могут не соответствоватьпредписанным требованиям, если конструкция тормозной системы позволяет приотсутствии любого резервного источника энергии обеспечить тормознуюэффективность не менее эффективности, предписанной для запасной тормознойсистемы.

Е.2.1.1.3 При проверке соответствия требованиям Е.2.1.2 и Е.2.1.3тормоза должны быть отрегулированы так, чтобы зазоры между контактирующимиповерхностями были минимальными.

Е.2.1.2 Механические ТС

Е.2.1.2.1 Аккумуляторы энергии механических ТС должны быть такими, чтобыоставалась возможность достичь предписанной эффективности запасного торможения:

Е.2.1.2.1.1 после четырех полных воздействий на орган управления рабочейтормозной системы в тех случаях, когда источником энергии является вакуумныйнасос;

Е.2.1.2.1.2 после восьми полных воздействий на орган управления рабочейтормозной системы в тех случаях, когда источником энергии является двигатель.

Е.2.1.2.2 Проверку этого требования проводят следующим образом:

Е.2.1.2.2.1 Начальный уровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах)энергии должен быть установлен изготовителем. Этот уровень должен обеспечиватьпредписанную эффективность торможения рабочей тормозной системы при вакууме, непревышающем 90 % максимального вакуума, создаваемого источником энергии.

Е.2.1.2.2.2 Аккумулятор (аккумуляторы) энергии не пополняют. Кроме того,все аккумуляторы энергии вспомогательных устройств должны быть изолированы.

Е.2.1.2.2.3 В случае механического ТС, официально допущенного кбуксированию прицепа, питающая магистраль должна быть перекрыта, а ксоединительной головке управляющей магистрали должен быть подсоединенаккумулятор энергии объемом 0,5 л. После испытания по Е.2.1.2.1 уровеньвакуума, поддерживаемого в управляющей магистрали, не должен опускаться нижеуровня, определяемого значением, эквивалентным половине значения при первомиспользовании тормозов.

Е.2.1.3 Прицепы категорий O₁ и O₂

Е.2.1.3.1 Аккумуляторы энергии, установленные на прицепы, должны бытьтакими, чтобы уровень вакуума в исполнительных устройствах не опустился нижеуровня, эквивалентного половине значения при первом использовании тормозовпосле испытания, состоящего из четырех полных активизаций рабочей тормознойсистемы прицепа.

Е.2.1.3.2 Испытание должно быть выполнено следующим образом:

Е.2.1.3.2.1 Первоначальный уровень энергии в аккумуляторе(аккумуляторах) энергии должен соответствовать установленному изготовителем,обеспечивая при этом предписанную эффективность рабочей тормозной системы.

Е.2.1.3.2.2 Аккумуляторы энергии не пополняют в процессе испытания.Кроме того, аккумулятор (аккумуляторы) энергии вспомогательного оборудованиядолжен быть изолирован.

Е.2.2 Источники энергии

Е.2.2.1 Общие требования

Е.2.2.1.1 Источник энергии должен в течение 3 мин обеспечить созданиевакуума в аккумуляторе энергии, начиная от наружного атмосферного давления доуровня, предписанного в Е.2.1.2.2.1. В случае механического ТС, официальнодопущенного к эксплуатации с прицепом, время, необходимое для достижения этогоуровня в условиях, описанных в Е.2.2.2, не должно превышать 6 мин.

Е.2.2.2 Условия проведения измерений

Е.2.2.2.1 Частота вращения источника вакуума должна быть равна:

Е.2.2.2.1.1 если источником вакуума является двигатель ТС, - частотевращения двигателя, работающего на холостом ходу при неподвижном ТС инейтральной передаче;

Е.2.2.2.1.2 если источником вакуума является вакуумный насос, - частотевращения двигателя, равной 65 % частоты в режиме максимальной мощности, и

Е.2.2.2.1.3 если источником вакуума является вакуумный насос и двигательимеет регулятор частоты вращения, - частоте вращения двигателя, равной 65 %максимальной частоты, обеспечиваемой регулятором.

Е.2.2.2.2 Если механическое ТС предназначено для эксплуатации совместнос прицепом, имеющим вакуумную рабочую тормозную систему, прицеп должен бытьоборудован аккумулятором энергии, имеющим объем V, л, определяемый по формуле

V = 15R,

где R - технически допустимая масса, приходящаяся на оси прицепа,выраженная в тоннах.

Е.3 Гидравлические тормозные системы с аккумуляторами энергии

Е.3.1 Аккумуляторы энергии

Е.3.1.1 Общие требования

Е.3.1.1.1 ТС, работа тормозных систем которых требует использованияаккумулированной энергии, передающейся жидкостью, находящейся под давлением,должны быть оборудованы аккумуляторами энергии, соответствующими требованиямЕ.3.1.2.

Е.3.1.1.2 Аккумуляторы энергии могут не соответствовать требованиямЕ.3.1.2, если конструкция тормозной системы позволяет при отсутствии любогорезервного источника энергии обеспечить тормозную эффективность не менееэффективности, предписанной для запасной тормозной системы.

Е.3.1.1.3 При проверке соответствия требованиям Е.3.1.2.1, Е.3.1.2.2 иЕ.3.2.1 тормоза должны быть отрегулированы так, чтобы зазоры междуконтактирующими поверхностями были минимальными, и для соответствия требованиямЕ.3.1.2.1 частота полных активизаций тормозов должна обеспечивать интервал неменее 60 с между последовательными активизациями.

Е.3.1.2 Механические ТС

Е.3.1.2.1 Механические ТС, оборудованные гидравлическими тормознымисистемами с аккумуляторами энергии, должны соответствовать следующимтребованиям:

Е.3.1.2.1.1 После восьми полных воздействий на орган управления рабочейтормозной системы при девятом воздействии должна быть обеспечена эффективностьторможения, предписанная для запасной тормозной системы.

Е.3.1.2.1.2 Испытание проводят следующим образом:

Е.3.1.2.1.2.1 Испытание начинают при давлении, которое можетустанавливать изготовитель, но оно не должно превышать давления включения.

Е.3.1.2.1.2.2 Аккумулятор(ы) энергии не следует пополнять в процессеиспытания, кроме того, аккумуляторы энергии вспомогательных систем должны бытьизолированы.

Е.3.1.2.2 Механические ТС, оборудованные гидравлической тормознойсистемой с аккумуляторами энергии, которые не могут соответствовать требованиям5.2.1.5.1, считаютудовлетворяющими этим требованиям при соблюдении следующих условий:

Е.3.1.2.2.1 При возникновении любого единичного отказа в тормозномприводе должна оставаться возможность после восьми полных воздействий на органуправления рабочей тормозной системы обеспечить при девятом воздействииэффективность торможения не ниже предписанной для запасной тормозной системыили, если обеспечение этой эффективности, требующей использованияаккумулятора(ов) энергии, достигается воздействием на отдельный органуправления, должна оставаться возможность после восьми полных воздействийобеспечить при девятом воздействии остаточную эффективность торможения,предписанную в 5.2.1.4.

Е.3.1.2.2.2 Испытание проводят следующим образом:

Е.3.1.2.2.2.1 С помощью источника энергии, стационарного или работающегона частоте, соответствующей частоте вращения двигателя в режиме холостого хода,может быть воспроизведен любой отказ в тормозном приводе. Перед тем каквоспроизвести такой отказ, аккумулятор энергии должен находиться под давлением,которое может быть задано изготовителем, но не должно превышать давлениевключения.

Е.3.1.2.2.2.2 Вспомогательное оборудование и его аккумуляторы энергии(при наличии) должны быть изолированы.

Е.3.2 Источники энергии, подводимой через рабочую жидкость

Е.3.2.1 Определения

р₁ - максимальное рабочее давление в системе(давление включения);

р₂ - давление после четырех полных воздействийна орган управления рабочей тормозной системы, начинающихся при давлении р₁и осуществляемых без пополнения аккумулятора (аккумуляторов) энергии;

t - время, необходимое для повышения давления ваккумуляторе энергии от р₂ до р₁ приотсутствии воздействий на орган управления рабочей тормозной системы.

Е.3.2.2 Условия проведения измерений

Е.3.2.2.1 В процессе определения времени t интенсивность выработки энергии источникомэнергии должна быть равна интенсивности при работе двигателя на частотевращения, соответствующей максимальной мощности, или на частоте, ограничиваемойцентробежным регулятором.

Е.3.2.2.2 В процессе определения времени t аккумулятор (аккумуляторы) энергиивспомогательного оборудования не должен быть изолирован, если только такаяизоляция не происходит автоматически.

Е.3.2.3 Оценка результатов

Е.3.2.3.1 Для ТС всех категорий, за исключением М₃, N₂и N₃, время t не должно превышать 20 с.

Е.3.3 Характеристики предупреждающих устройств

При неработающем двигателе и давлении в начале испытания, которое можетзадавать изготовитель, но которое не должно превышать давления включения,предупреждающее устройство не должно включаться после двух полных воздействийна орган управления рабочей тормозной системы.

Приложение Ж
(обязательное)

Специальные требования к пружинным тормозным системам

Ж.1 Термины и определения

Ж.1.1 пружинная тормозная система: Тормозная система, в которой энергия,необходимая для торможения, выделяется одной или несколькими пружинами,действующими как аккумуляторы энергии. Энергия для сжатия пружины (пружин),необходимого для освобождения (прекращения действия) тормозов, подается ирегулируется воздействием водителя на орган управления (определение термина«орган управления» - см. 2.4).

Ж.1.2 пружинная камера: Камера, в которой осуществляется сжатие ираспрямление пружины (пружин).

Ж.1.3 давление: Если сжатие пружины (пружин) осуществляется с помощьювакуумного устройства, то в соответствии с настоящим приложением этоподразумевает отрицательное давление.

Ж.2 Общие требования

Ж.2.1 Пружинная тормозная система не должна быть использована в качестверабочей тормозной системы. Однако в случае возникновения неисправности вприводе рабочей тормозной системы допускается использовать пружинную тормознуюсистему для обеспечения остаточной эффективности торможения, предписанной в 5.2.1.4, при условии, что водитель имеет возможность плавно регулироватьдействие системы. В случае механических ТС, за исключением тягачей,предназначенных для буксирования полуприцепов, отвечающих требованиям,установленным в 5.2.1.4.1,пружинная тормозная система не должна быть единственным источником остаточноготорможения. Вакуумная пружинная тормозная система не должна быть применена дляприцепов.

Ж.2.2 Незначительные изменения любых предельных значений давления,которые могут происходить в контуре питания пружинной камеры, не должнывызывать существенного изменения тормозной силы.

Ж.2.3 Механические ТС, оборудованные пружинными тормозными системами,должны удовлетворять следующим требованиям:

Ж.2.3.1 Питающий контур пружинной камеры должен либо включать в себясобственный аккумулятор энергии, либо получать энергию по меньшей мере из двухнезависимых аккумуляторов энергии. Питающая магистраль прицепа может бытьвыполнена как ответвление от этого питающего контура при условии, что падениедавления в питающей магистрали прицепа не вызовет активизации пружиннойтормозной системы.

Ж.2.3.2 Вспомогательное оборудование может получать необходимую энергиюиз питающей магистрали приводов пружинных тормозов только при условии, что егоработа, даже в случае неисправности источника энергии, не сможет вызватьпадение энергии в аккумуляторе энергии для приводов пружинных тормозов нижеуровня, при котором еще возможно однократное освобождение пружинных тормозов.

Ж.2.3.3 Во всех случаях при заполнении тормозной системы, первоначальнонаходящейся под нулевым давлением, пружинные тормоза должны оставатьсяполностью активизированными безотносительно к положению органа управления дотого момента, как давление в рабочей тормозной системе станет достаточным дляобеспечения, по меньшей мере, эффективности торможения, предписанной длязапасной тормозной системы груженого ТС при воздействии на орган управлениярабочей тормозной системы.

Ж.2.3.4 Пружинные тормоза, будучи активизированными, не должныосвобождаться, пока давление в рабочей тормозной системе не повысится доуровня, при котором будет обеспечена, по крайней мере, остаточная эффективностьторможения груженого ТС при воздействии на орган управления рабочей тормознойсистемы.

Ж.2.4 Конструкция тормозных систем механических ТС должнапредусматривать возможность активизации и освобождения тормозов не менее трехраз при условии, что начальное давление в пружинной камере равно максимальномудавлению, на которое рассчитана конструкция. В случае прицепов должно бытьобеспечено освобождение тормозов не менее трех раз после отсоединения прицепа,при этом давление в питающей магистрали перед отсоединением должно быть неменее 7,5 бар. Перед проверкой выполнения этого требования должен бытьосвобожден аварийный/автоматический тормоз. Необходимо также отрегулироватьтормоза так, чтобы зазор между контактирующими поверхностями был минимальным.Кроме того, на прицепе, соединенном с буксирующим ТС, должны быть обеспеченыактивизации и освобождение стояночной тормозной системы в соответствии с 5.2.2.10.

Ж.2.5 Давление в пружинной камере механического ТС не должно превышать80 % минимального уровня давления, поддерживаемого в нормальных условиях, и вто же время не должно вызывать активизацию тормоза. Тормоз при этом должен бытьотрегулирован на минимально возможный зазор между контактирующимиповерхностями.

Давление в пружинной камере не должно превышать давления, которое можетбыть обеспечено после четырех полных активизаций рабочей тормозной системы всоответствии с Е.1.1.3 (приложениеЕ) и в то же время не должновызывать активизацию тормоза. Начальное давление должно составлять 7,0 бар.

Ж.2.6 Как только давление в магистрали, питающей энергией пружиннуюкамеру (за исключением магистралей вспомогательного устройства, освобождающеготормоза и использующего жидкость под давлением), падает до уровня, при которомэлементы тормоза начинают перемещаться, должно включиться оптическое илиакустическое предупреждающее устройство. При условии выполнения этоготребования предупреждающее устройство может также включать в себя красный предупреждающийсигнал, характеристики которого установлены в 5.2.1.29.1.1. Это требование неприменимо к прицепам.

Ж.2.7 Если механическое ТС, официально допущенное к буксированиюприцепов с неразделенной или полуразделенной тормозной системой, оборудованопружинной тормозной системой, автоматическая активизация пружинной тормознойсистемы должна вызывать активизацию тормозов прицепа.

Ж.3 Вспомогательная система освобождения пружинных тормозов

Ж.3.1 Пружинная тормозная система должна быть сконструирована так, чтобыв случае возникновения неисправности в этой системе сохранялась возможностьосвобождения тормозов. Это может быть осуществлено с помощью использованиявспомогательного освобождающего устройства (пневматического, механического ит.п.).

Вспомогательные освобождающие устройства, использующие для освобождениятормозов запасенную энергию, должны получать эту энергию из аккумулятораэнергии, независимого от аккумулятора энергии, используемого пружинной тормознойсистемой в нормальных условиях. Энергоносители (сжатый воздух или жидкость) втаком вспомогательном освобождающем устройстве могут воздействовать на ту жеповерхность плунжера в пружинной камере, что и энергоносители, применяемые восновной пружинной тормозной системе, при условии, что вспомогательноеосвобождающее устройство имеет отдельную питающую магистраль. Соединение этоймагистрали с основной магистралью, связывающей управляющее устройство спружинными камерами, должно находиться непосредственно около входа в каждуюпружинную камеру или быть встроено непосредственно в корпус пружинной камеры.Это соединение должно содержать устройство, предотвращающее влияние одноймагистрали на другую и соответствующее требованиям 5.2.1.6.

Ж.3.1.1 Для выполнения требований Ж.3.1 в элементах привода тормознойсистемы, перечисленных в 5.2.1.2.8, не должны возникать неисправности (отказы)при условии, что эти элементы изготовлены из металла или материала, имеющегосхожие с ним характеристики, и не подвергаются значительным деформациям приторможении в нормальных условиях.

Ж.3.2 Если функционирование вспомогательного устройства по Ж.3.1 требуетиспользования приспособления или гаечного ключа, соответствующее приспособлениеили ключ должно(ен) входить в комплект инструмента ТС.

Ж.3.3 Если вспомогательная освобождающая система использует запасеннуюэнергию для освобождения пружинных тормозов, должны быть выполнены следующие требования:

Ж.3.3.1 если вспомогательная система освобождения пружинных тормозов изапасная/стояночная тормозная система имеют общий орган управления, то во всехслучаях должны быть выполнены требования Ж.2.3;

Ж.3.3.2 если орган управления вспомогательной системы освобожденияпружинных тормозов не объединен с органом управления запасной/стояночнойтормозной системы, требования, установленные в Ж.2.3, должны быть выполненыобеими системами управления. Однако требования Ж.2.3.4 не должныраспространяться на вспомогательную систему освобождения пружинных тормозов.Кроме того, орган управления вспомогательной системы освобождения пружинныхтормозов должен быть расположен так, чтобы водитель, находящийся в нормальнойрабочей позиции, не мог привести его в действие.

Ж.3.4 Если во вспомогательной системе освобождения пружинных тормозовиспользуется сжатый воздух, система должна приводиться в действие отдельныморганом управления, не связанным с основным органом управления пружинныхтормозов.

Приложение И
(обязательное)

Требования к стояночным тормозным системам, оборудованныммеханическими устройствами блокировки тормозных цилиндров (блокираторами)

И.1 Термин и определение

механическое устройство блокировки тормозных цилиндров (mechanical brake-cylinder locking device):Устройство, обеспечивающее торможение транспортного средства стояночнойтормозной системой путем механической блокировки штока тормозного плунжера.Механическая блокировка осуществляется выпуском сжатого воздуха, заключенного вблокировочной камере; при этом устройство сконструировано таким образом, чтопрекращение блокировки наступает благодаря восстановлению давления вблокировочной камере.

И.2 Специальные требования

И.2.1 Когда давление в блокировочной камере достигает уровня, прикотором происходит механическая блокировка, должно включаться оптическое илизвуковое предупреждающее устройство. Такое предупреждающее устройство можетвключать в себя красный предупреждающий сигнал, функции которого описаны в 5.2.1.29.1.1. Требование по установке такого устройства неприменяют к прицепам.

Для прицепов давление, соответствующее механической блокировке, недолжно превышать 4 бар. После возникновения любой единичной неисправности врабочей тормозной системе прицепа должна быть обеспечена эффективностьторможения, предписанная для стояночной тормозной системы. Кроме того,необходимо предусмотреть возможность не менее чем трехкратного освобождениятормозов после отсоединения прицепа, при этом давление в питающей магистралиперед отсоединением должно быть 6,5 бар. Регулировка тормозов должна бытьвыполнена так, чтобы зазоры между контактирующими поверхностями былиминимальными. Должны также быть обеспечены активизация и освобождениестояночной тормозной системы в соответствии с 5.2.2.10, когда прицеп соединен с буксирующим ТС.

И.2.2 В тормозных цилиндрах, оборудованных механическим устройствомблокировки, перемещение тормозного плунжера должно осуществляться с помощьюэнергии любого из двух независимых аккумуляторов энергии.

И.2.3 Блокированный тормозной цилиндр не должен освобождаться, если необеспечена активизация тормоза после такого освобождения.

И.2.4 В случае возникновения неисправности в источнике энергии, подаваемойв блокировочную камеру, должна быть предусмотрена возможность применениявспомогательного освобождающего устройства (пневматического, которое можетиспользовать воздух, содержащийся в одной из шин ТС, или механического).

И.2.5 Орган управления должен при воздействии на него выполнятьпоследовательно нижеследующие функции:

- воздействие на тормоза, которое должно обеспечить предписаннуюэффективность стояночного торможения;

- блокировку тормозов в этом положении;

- снятие усилия, воздействующего на тормоза.

Приложение К
(обязательное)

Распределение тормозных сил по осям транспортного средстваи требования к совместимости буксирующих транспортных средств и прицепов

К.1 Общие требования

К.1.1 ТС категорий М, N, O₂, O₃ и O₄, не оборудованные АБС в соответствии с приложениемН, должны соответствовать всем требованиям настоящего приложения. В случаеприменения какого-либо специального устройства оно должно действоватьавтоматически ¹⁾.

__________

¹⁾ В случае прицепов сэлектрически контролируемым распределением тормозных сил требования настоящегоприложения применимы, только если прицеп имеет электрическое соединение стягачом через соединитель, соответствующий [3] или [4].

Однако ТС, не относящиеся к категории M₁ оборудованные АБС всоответствии с приложениемН, должны также соответствовать требованиям К.7,если они дополнительно оборудованы специальным автоматическим устройством,управляющим распределением тормозных усилий по осям ТС. В случае возникновениянеисправности в таком устройстве должна быть предусмотрена возможностьостановки ТС в соответствии с К.6.

К.1.1.1 Если ТС укомплектовано тормозной системой длительного действия,замедляющая (тормозная) сила, производимая этой системой, не должна быть учтенапри определении тормозной эффективности ТС в соответствии с требованияминастоящего приложения.

К.1.2 Требования, определяемые рисункамиК.4 - К.7,распространяются как на механические ТС с пневматической управляющеймагистралью, соответствующие 5.1.3.1.1, так и на механические ТС с электрическойуправляющей магистралью, соответствующие 5.1.3.1.3. В обоих случаях на осяхабсцисс диаграмм, изображенных на этих рисунках, отложены цифры, соответствующиеисходным значениям давления, передающегося по управляющей магистрали: для ТС,оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.1, эти цифры отражают реальные значениядавления сжатого воздуха в управляющей магистрали (р_m). Для ТС, оборудованных в соответствии с 5.1.3.1.3, цифры на оси абсцисс определяют числовые значения запрашиваемыхданных, передаваемые по электрической управляющей магистрали в соответствии с [1] и [2]. ТС, оборудованные в соответствии с 5.1.3.1.2 (т.е. имеющие как пневматические, так и электрические управляющиемагистрали), должны удовлетворять требованиям диаграмм, относящихся к обеимуправляющим магистралям. Однако взаимной идентичности кривых, описывающихтормозные характеристики, относящиеся к обеим управляющим магистралям, нетребуется.

К.1.3 Наблюдение за изменением тормозных сил

К.1.3.1 В процессе проведения испытательнойлабораторией испытаний должно быть подтверждено, что рост тормозных сил наоси каждой независимой группы осей ²⁾ происходит в следующихдиапазонах давления:

________

²⁾ В случае многоосных ТС, укоторых расстояния между любыми смежными осями превышают 2 м, каждую отдельнуюось считают независимой группой осей.

а) для груженых ТС:

- по меньшей мере на одной оси рост тормозной силы должен начинаться,когда давление в соединительной головке находится в диапазоне от 0,2 до 1,0бар;

- по меньшей мере на одной из осей каждой другой группы осей росттормозной силы должен начинаться, когда давление в соединительной головке непревышает 1,2 бар;

б) для порожних ТС:

- по меньшей мере на одной оси рост тормозной силы должен начинаться,когда давление в соединительной головке находится в диапазоне от 0,2 до 1,0бар.

К.1.3.1.1 Колесо (колеса) оси (осей) отрывают от опорной поверхности,при этом оно (они) свободно вращается, затем начинают увеличивать тормознуюсилу и измеряют давление в соединительной головке, соответствующее моменту,когда колесо (колеса) перестанет прокручиваться от руки. Эти условия считаютсоответствующими началу роста тормозной силы.

К.1.4 Для ТС категории О с пневматическими тормозными системами, еслиприменяют альтернативную процедуру подтверждения результатов испытаний,описанную в приложении X,соответствующие расчеты, требуемые этим приложением, выполняют с использованиемхарактеристик эффективности торможения, полученных на основе соответствующихпротоколов испытаний, приведенных в приложенииФ, и данных о высоте центра масс, полученных методом, описанным в дополнении 1к приложению X.

К.2 Обозначения

i - порядковый номер оси (i = 1 - передняя ось, i = 2 - следующая ось и т.д.);

Р_i- вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось;

N_i- вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось в процессе торможения;

T_i - тормозная сила на i-й оси (сила воздействия колес i-й оси на дорожную поверхность в результатеактивизации тормозов в нормальных условиях);

f_i- коэффициент использования сил сцепления, реализуемый на i-й оси¹⁾ (f_i = T_i/N_i);

J - замедление ТС;

g - ускорение силы тяжести (g = 10 м/с²);

z - удельная тормозная сила ТС (z = J/g)²⁾;

Р - масса ТС;

h - высота центра массотносительно дорожной поверхности, установленная изготовителем и подтвержденнаяиспытательной лабораторией, проводящей соответствующие испытания;

E - колесная база;

k - теоретический коэффициент сцепления шины сдорожной поверхностью;

К_с - коэффициент коррекции для груженогополуприцепа;

К_v - коэффициент коррекции для порожнегополуприцепа;

T_M - сумма тормозных сил на периферии всех колесТС, предназначенного для буксирования прицепов;

Р_м - суммарнаявертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на колеса ТС,предназначенного для буксирования прицепов ³⁾;

р_m- давление в управляющей магистрали на соединительной головке;

T_R - сумма тормозных сил на периферии всех колесприцепа;

P_R - суммарная вертикальная статическая реакциясо стороны дорожной поверхности на колеса прицепа ³⁾;

P_Rmax - P_R при максимальной массе⁴⁾ прицепа;

E_R - расстояние между шкворнем и осью (илипоперечной плоскостью симметрии тележки) полуприцепа;

h_R - высота центра масс полуприцепа относительно дорожной поверхности,установленная изготовителем и подтвержденная испытательной лабораторией,проводящей соответствующие испытания.

______________

¹⁾ Графики использования силсцепления ТС - кривые, показывающие для конкретных условий нагруженияиспользование сил сцепления на каждой i-й оси в зависимости отудельной тормозной силы ТС.

²⁾ Для полуприцепов z -тормозная сила, деленная на статическую нагрузку на ось(и) полуприцепа.

³⁾ См. В.1.4.4.3 (приложение В).

⁴⁾ См. 2.17.

К.3 Требования к механическим транспортным средствам

К.3.1 Двухосные транспортные средства

К.3.1.1 Для всех категорий ТС при 0,2 ≤ k ≤ 0,8 ⁵⁾:

________

⁵⁾ Требования К.3.1.1 и К.5.1.1 не заменяют требованияприложения В, относящиеся к тормозной эффективности. Однако если в испытаниях,проведенных при условиях, указанных в К.3.1.1 и К.5.1.1, обеспечена более высокая тормознаяэффективность, чем предписываемая в приложении В, то должны быть выполненытребования, относящиеся к кривым использования сил сцепления в зонах графиковна рисункахК.1 - К.3,определяемых прямыми линиями k = 0,8 и z = 0,8.

z ≥ 0,10 + 0,85(k - 0,20).

К.3.1.2 При всех вариантах загрузки ТС криваяиспользования сил сцепления для задней оси не должна быть размещена вышеаналогичной кривой для передней оси:

К.3.1.2.1 для всех значений удельной тормознойсилы в диапазоне от 0,15 до 0,80 в случае ТС категории М₁ (см. рисунокК.1) ⁶⁾, а также ТС категории N₁ с отношением нагрузокна заднюю ось в груженом/порожнем состоянии, не превышающим 1,5, илимаксимальной массой менее 2 т;

_______

⁶⁾ Однако для ТС указаннойкатегории в диапазоне 0,30 ≤ z ≤ 0,45 допускается обратноевзаимное расположение этих кривых при условии, что кривая использования силытрения для задней оси не превышает более чем на 0,05 линию, определяемуюравенством k = z (линию идеального использования силытрения) на рисункеК.1.

РисунокК.1 - График использования сил сцепления для транспортных средств категории М₁и некоторых транспортных средств категории N₁ (см. К.3.1.2.2)

К.3.1.2.2для всех значений удельной тормозной силы в диапазоне от 0,15 до 0,50 в случаеТС категории N₁¹⁾, за исключением ТС категории N₁ упомянутых в К.3.2.1(см. рисунок К.2);

__________

¹⁾ Это условие считают выполненным также в случае,когда для удельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30 кривыеиспользования сил сцепления на всех осях расположены между двумя линиями,параллельными линии идеального использования силы сцепления и определяемымиравенствами k = z + 0,08 и k= z - 0,08, как показано на рисунке К.2, где криваяиспользования силы сцепления на задней оси может пересекать (как возможныйвариант) линию k = z - 0,08 и соответствует в диапазоне удельныхтормозных сил от 0,30 до 0,50 условию z ≥ 0,5k - 0,8, а в диапазоне от 0,5 до 0,61 - условию z ≥ 0,5k+ 0,21.

Рисунок К.2 -График использования сил сцепления для транспортных средств категории N₁, за исключением транспортных средств этойкатегории, упомянутых в К.3.1.2.2

Примечание - Нижнюю границу k= z - 0,08 не применяют к оценке реализации силсцепления на задней оси.

К.3.1.2.3для всех значений удельной тормозной силы в диапазоне от 0,15 до 0,30 в случаеТС других категорий (см. рисунок К.3) ¹⁾.

__________

¹⁾ Это условиесчитают выполненным также в случае, когда для удельных тормозных сил вдиапазоне от 0,15 до 0,30 кривые использования сил сцепления на всех осяхрасположены между двумя линиями, параллельными линии идеального использованиясилы сцепления и определяемыми равенствами k = z+ 0,08 и k = z - 0,08 на рисунке К.3, и кривая использованиясилы сцепления на задней оси для удельных тормозных сил z ≥ 0,3 соответствует условию: z ≥ 0,3 + 0,74 (k - 0,38).

РисунокК.3 - График использования сил сцепления для транспортных средств категорийиных, чем M₁ N₁ и полныеприцепы

Примечание - Нижнюю границу k = z- 0,08 не применяют для оценки реализации сил сцепления на задней оси.

К.3.1.3 В случае механического ТС, официальнодопущенного к буксированию прицепов категории O₃ или O₄, оборудованныхпневматической тормозной системой, должны быть выполнены следующие требования:

К.3.1.3.1Если испытание проводят с неработающим источником энергии, заглушённой питающеймагистралью, резервуаром вместимостью 0,5 л, присоединенным к пневматическойуправляющей магистрали, и наличием в системе давлений включения и выключения,давление на соединительных головках питающей и пневматической магистралей приполном воздействии на орган управления должно быть между 6,5 и 8,5 барнезависимо от загрузки ТС.

К.3.1.3.2Для ТС, оборудованных электрической управляющей магистралью, полное воздействиена орган управления рабочей тормозной системы должно вызвать сигнал запроса [1],[2],цифровой код которого соответствует давлению от 6,5 до 8,5 бар.

К.3.1.3.3Такие значения должны быть наглядно продемонстрированы на механическом ТС,отсоединенном от прицепа. Области совместимости на диаграммах, приведенных на рисункахК.4 - К.6,не должны выходить за 7,5 бар и/или соответствующее значение эквивалентногодискретного сигнала [1]и [2].

К.3.1.3.4В соединительной головке питающей магистрали при давлении включения в системедолжно быть обеспечено давление не менее 7 бар. Это давление должно бытьпродемонстрировано без активизации рабочих тормозов.

К.3.1.4 Проверка выполнения требований К.3.1.1и К.3.1.2

К.3.1.4.1Для проверки выполнения требований К.3.1.1и К.3.1.2 изготовитель долженпредставить кривые использования сил сцепления на передней f₁и задней f₂ осях, рассчитанные по формулам:

Примечание - Расшифровка обозначений дана в К.2.

Кривыедолжны быть построены для ТС в следующих двух вариантах загрузки:

К.3.1.4.1.1порожнего ТС в снаряженном состоянии (включая водителя) ²⁾;

_________

²⁾ В случае ТС, представляющего собой шасси скабиной, допускается дополнительная нагрузка, имитирующая массу кузова, нотакая, чтобы масса ТС не превосходила минимальную массу ТС, декларируемуюизготовителем в приложенииБ.

К.3.1.4.1.2груженого ТС, для которого предусмотрена возможность изменения распределениянагрузки на оси, включая создание максимально допустимой нагрузки на переднююось.

К.3.1.4.2Если для ТС с постоянным приводом на все колеса невозможно выполнить всоответствии с К.3.1.4.1 расчетное подтверждение соответствия требованиям К.3.1.1 и К.3.1.2, изготовитель может вместо этого провестииспытание по определению последовательности блокировки колес. При этом для всехудельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,8 блокировка передних колесдолжна происходить одновременно с блокировкой задних колес или ранее.

К.3.1.4.3Процедура подтверждения соответствия требованиям К.3.1.4.2

К.3.1.4.3.1Испытания по определению последовательности блокировки колес должны бытьпроведены на дорожных покрытиях двух видов: с коэффициентом сцепления не более0,3 и с коэффициентом сцепления около 0,8 (сухая дорога) со скоростями началаторможения, установленными в К.3.1.4.3.2.

К.3.1.4.3.2Скорости начала торможения:

60км/ч, но более 0,8v_max - на дорожной поверхности с низкимкоэффициентом сцепления;

80км/ч, но не более v_max - на дорожной поверхности с высокимкоэффициентом сцепления.

К.3.1.4.3.3Усилие, приложенное к педали тормоза, может превышать допустимые усилияактивизации тормозов, указанные в В.2.1.1 (приложение В).

К.3.1.4.3.4Это усилие прилагают и увеличивают таким образом, чтобы второе колесо осиблокировалось в диапазоне времени от 0,5 до 1,0 с, отсчитанного с моментаприложения усилия, тем самым обеспечивая блокирование всех колес данной оси ТС(допускается также блокирование и других колес ТС в процессе испытания, например,в случае одновременного блокирования обеих осей).

К.3.1.4.4Испытание, описанное в К.3.1.4.2, должно быть выполнено на дорожном покрытиикаждого вида дважды. Если результаты одного испытания не считаютудовлетворительными, должно быть проведено третье, решающее, испытание.

К.3.1.4.5Для ТС, снабженных электрической рекуперативной тормозной системой категории В,если на функциональные возможности этой системы влияет степень зарядкиаккумуляторов, необходимо построить кривые, учитывающие компонент торможенияэлектрической рекуперативной тормозной системой в условиях приложенияминимальной и максимальной тормозных сил. Это требование неприменимо, если ТСоборудовано АБС, управляющей колесами, подсоединенными к электрическойрекуперативной тормозной системе, и в этом случае должно быть замененотребованиями приложенияН.

К.3.1.5 Буксирующие транспортные средства, за исключениемтягачей для полуприцепов

К.3.1.5.1В случае механических ТС, которым официально разрешено буксирование прицеповкатегории O₃или O₄,укомплектованных пневматической тормозной системой, области совместимостизначений удельной тормозной силы Т_М/Р_М идавления р_mдолжны соответствовать областям, показанным на рисунке К.4, для всех значений р_m между 0,2 и 7,5 бар.

Примечание - Зависимости, определяемые по графику, должны быть примененыпоследовательно для промежуточных состояний загрузки ТС в диапазоне отгруженого до порожнего состояния и осуществлены с помощью автоматическихустройств.

РисунокК.4 - Области совместимости значений удельных тормозных сил и давления всоединительной головке управляющей магистрали для буксирующихтранспортных средств и прицепов, за исключением тягачей для полуприцепов(седельных тягачей) и полуприцепов

К.3.1.6 Тягачи для полуприцепов

К.3.1.6.1Тягачи в комбинации с порожними полуприцепами

Порожняякомбинация ТС состоит из тягача в снаряженном состоянии (включая водителя),сочлененного с порожним полуприцепом. Динамическая нагрузка на тягач со стороныполуприцепа должна быть представлена массой P_s,смонтированной на седле тягача и равной 15 % максимальной массы, приходящейсяна сцепное устройство. Необходимо иметь возможность регулировать тормозные силыв диапазоне от состояния «тягач с порожним полуприцепом» до состояния«одиночный тягач», при этом значения тормозных сил, относящихся к «одиночномутягачу», подлежат проверке.

К.3.1.6.2Тягачи в комбинации с гружеными полуприцепами

Груженаякомбинация ТС состоит из тягача в снаряженном состоянии (включая водителя),сочлененного с груженым полуприцепом. Динамическая нагрузка на тягач со стороныполуприцепа должна быть представлена массой P_s, смонтированнойна седле тягача и определяемой по формуле

P_s = P_so(1 + 0,45z),

гдеP_so - разность между максимально допустимой массой комбинациитягача с полуприцепом и массой комбинации тягача с полуприцепом в снаряженномсостоянии.

Значениевысоты центра масс h рассчитывают по формуле

гдеh₀ - высота центра масс тягача;

h_s - высота контактнойповерхности сцепного устройства, на которую опирается полуприцеп;

Р₀ - порожняя массаодиночного тягача.

К.3.1.6.3Для ТС, оборудованного пневматической тормозной системой, допустимая областьвзаимосвязанных значений удельной тормозной силы Т_М/Р_Ми давления р_mдолжна находиться в пределах, ограниченных значениями давления р_m от 0,2 до 7,5 бар (см.рисунок К.5).

Примечание - Зависимости, определяемые по графику, должны быть примененыпоследовательно для промежуточных состояний загрузки ТС в диапазоне отгруженого до порожнего состояния и осуществлены с помощью автоматическихустройств.

Рисунок К.5 -Области совместимости значений удельных тормозных сил и давления всоединительной головке управляющей магистрали для тягачей, предназначенных длябуксирования полуприцепов

К.3.2 Транспортные средства, имеющие более двух осей

ТС, имеющиеболее двух осей, должны удовлетворять требованиям К.3.1. При этом требования, относящиеся к последовательностиблокирования колес, считают выполненными, если в диапазоне удельных тормозныхсил от 0,15 до 0,30 использование сил сцепления по меньшей мере на одной изпередних осей будет выше, чем по меньшей мере на одной из задних осей.

К.4 Требования к полуприцепам

К.4.1 Полуприцепы, оборудованные пневматическими тормознымисистемами

К.4.1.1Допустимые с точки зрения совместимости значения удельной тормозной силы T_R/P_Rи давления р_mдолжны лежать в двух областях, построенных на основе рисунков К.6 и К.7 длявсех значений давления р_m в диапазоне от 0,2 до7,5 бар как для порожнего, так и для груженого состояния полуприцепа. Этитребования должны быть удовлетворены при всех допустимых условиях нагрузки наоси полуприцепа.

Примечание - Соотношение между удельной тормознойсилой T_R/P_R и давлением вуправляющей магистрали для груженого и порожнего прицепов (см. рисунок К.6)устанавливают следующим образом:

- коэффициенты K_с (для груженогоТС) и K_v(для порожнего ТС) определяют по диаграмме, показанной на рисунке К.7. Чтобыопределить области совместимости, соответствующие груженому и порожнему ТС,значения ординат верхней и нижней границ заштрихованной области на рисунке К.6должны быть умножены на коэффициенты К_с и K_v соответственно.

РисунокК.6 - Области совместимости значений удельных тормозных сил и давления всоединительной головке управляющей магистрали полуприцепов

К.4.1.2Если требования К.4.1.1 не могут быть выполнены совместно с требованиямиВ.3.1.2.1 (приложение В),относящимися к полуприцепам при K_с < 0,8, тополуприцеп должен иметь эффективность торможения не меньшую, чем обусловленнаяв В.3.1.2.1, и быть оборудованАБС, соответствующей требованиям приложенияН, за исключением требований к совместимости, установленных вразделе 1 приложенияН.

РисунокК.7 - Диаграмма для определения коэффициентов коррекции, соответствующихгруженому и порожнему прицепам

К.4.2 Пояснение к диаграмме на рисунке К.7

К.4.2.1Формула, на основе которой построена диаграмма на рисунке К.7:

K.4.2.2Практический пример определения коэффициентов К_с и К_v

К.4.2.2.1 Линии со стрелками на рисунке К.7демонстрируют построение коэффициентов K_си K_vдля ТС, имеющего следующие характеристики:

К.4.2.2.2 Определение корректирующегокоэффициента К_с для груженого ТС

Начальнаяточка построения - на оси ординат h_R = 1,8 м.

Затемпроводят горизонтальную линию до пересечения с соответствующей прямой gp/P_R (для данногослучая gp/P_R= 1,6).

Отточки пересечения проводят вертикальную линию до соответствующей прямой E_R(для данного случая E_R= 6 м).

Отточки пересечения проводят горизонтальную линию до оси ординат и по шкале для К_сопределяют значение коэффициента коррекции для груженого ТС (для данного случаяК_с = 1,04).

К.4.2.2.3Определение корректирующего коэффициента К_v для порожнего ТС

К.4.2.2.3.1Определение коэффициента К₂

Начальнаяточка построения - на оси ординат h_R = 1,4 м.

Затемпроводят горизонтальную линию влево до пересечения с соответствующей прямой P_R/P_Rmaxиз группы, расположенной вблизи оси ординат (для данного случая P_R/P_Rmax= 0,2).

Отточки пересечения проводят вертикальную линию вниз до пересечения с осьюабсцисс, по шкале которой считывают значение коэффициента К₂(для данного случая К₂ = 0,13).

К.4.2.2.3.2Определение коэффициента К₁

Начальнаяточка построения - на оси ординат h_R = 1,4 м.

Затемпроводят горизонтальную линию вправо до пересечения с соответствующей прямой gP/P_R(для данного случая gP/P_R = 1,4).

Отточки пересечения проводят вертикальную линию до соответствующей прямой E_R(для данного случая E_R= 6 м).

Отточки пересечения проводят влево горизонтальную линию до пересечения ссоответствующей прямой P_R/P_Rmax из группы,расположенной вдали от оси ординат (для данного случая P_R/P_Rmax= 0,2).

Затемот точки пересечения проводят вертикальную линию вниз до пересечения с осьюабсцисс, по шкале которой считывают значение коэффициента K₁(для данного случая K₁= 1,79).

К.4.2.2.3.3Расчет корректирующего коэффициента K_v для порожнего ТС

K_v = K₁ - K₂ (для данного случая K_v = 1,66).

К.5 Требования к полным прицепам и прицепам с центральнойосью

К.5.1 Требования к полным прицепам, оборудованнымпневматическими тормозами

К.5.1.1 Полные прицепы с двумя осями должны удовлетворятьследующим требованиям:

К5.1.1.1 для значений k,находящихся в диапазоне от 0,2 до 0,8 ¹⁾:

___________

¹⁾ Выполнениеусловий К.3.1.1 и К.5.1.1 оставляютнеизменными требования приложения В, относящиеся к эффективности торможения.Однако если в испытаниях, проведенных при условиях, описанных в К.3.1.1 и К.5.1.1,обеспечена эффективность торможения более высокая, чем предписываемая в приложении В, условия,относящиеся к кривым использования сцепления, должны быть применены в областяхграфиков, показанных на рисунках К.1 - К.3, определяемых прямыми линиями k = 0,8 и z = 0,8.

z≥ 0,1 + 0,85 (k- 0,2);

К.5.1.1.2при всех вариантах загрузки ТС кривая использования сил сцепления на задней осине должна быть размещена выше аналогичной кривой для передней оси для всехудельных тормозных сил в диапазоне от 0,15 до 0,30. Это условие считаютвыполненным также в случае, когда для удельных тормозных сил в диапазоне от0,15 до 0,30 кривые использования сил сцепления на всех осях расположены междудвумя линиями, параллельными линии идеального использования силы сцепления иопределяемыми равенствами k = z + 0,08 и k = z - 0,08, как показано на рисункеК.3, и кривая использования силы сцепления на задней оси для удельныхтормозных сил z ≥ 0,3 удовлетворяет условию

z≥ 0,3 + 0,74 (k- 0,38);

К.5.1.1.3для подтверждения требований К.5.1.1.1 и К.5.1.1.2 используют ту же процедуру,что и для К.3.1.4.

К.5.1.2Полные прицепы, имеющие более двух осей, должны удовлетворять требованиям К.5.1.1. Требования К.5.1.1, касающиеся последовательности блокированияколес, считают выполненными, если для удельных тормозных сил в диапазоне от0,15 до 0,30 сила сцепления, реализуемая хотя бы на одной оси группы переднихосей, превышает силу сцепления, реализуемую хотя бы на одной оси группы заднихосей.

К.5.1.3Допустимые комбинации значений удельной тормозной силы T_R/P_Rи давления р_mдолжны лежать в пределах областей, показанных на рисунке К.4 при всех давленияхв диапазоне от 0,2 до 7,5 бар как на порожнем, так и на груженом ТС.

К.5.2 Требования к прицепам с центральной осью,оборудованным пневматическими тормозами

К.5.2.1 Допустимые комбинации значений удельной тормознойсилы T_R/P_R и давления р_m должны лежать впределах двух областей, показанных на рисунке К.4, после умножения значений наоси ординат на 0,95. Это требование должно быть выполнено при всех давлениях вдиапазоне от 0,2 до 7,5 бар как на порожнем, так и на груженом ТС.

К.5.2.2Если требования К.3.1.2.1 не могутбыть выполнены из-за слишком низкого коэффициента сцепления, то прицеп сцентральной осью должен быть оборудован АБС, соответствующей требованиям приложенияН.

К.6 Требования, которые должны быть выполнены вслучае отказа системы распределения тормозных сил

Еслитребования настоящего приложения выполняют с помощью специального устройства(например, устройства, механически управляющего распределением тормозных сил поосям в результате воздействия подвески ТС), то должна быть предусмотренавозможность остановки механического ТС с эффективностью запасного торможения вслучае неисправности такого устройства. Для механических ТС, которым официальноразрешено буксировать прицепы с пневматическими тормозами, должна бытьпредусмотрена возможность достижения давления в соединительной головкеуправляющей магистрали в пределах диапазона, установленного в К.3.1.3. В случае неисправности такого устройства,установленного на прицепе, должна быть обеспечена эффективность торможения неменее 30 % эффективности рабочего торможения этого ТС.

К.7 Маркировка

К.7.1ТС всех категорий, за исключением M₁ которые соответствуюттребованиям настоящего приложения, благодаря использованию устройств,механически управляемых подвеской ТС, должны иметь маркировку, показывающуюрабочее перемещение устройства между позициями, соответствующими порожнему игруженому состояниям ТС, а также дающую дополнительную информацию длярегулировки устройства.

К.7.1.1Если устройство, реагирующее на тормозную нагрузку, управляется через подвескуТС какими-либо иными способами, на ТС должна быть нанесена маркировка, дающаяинформацию для регулировки этого устройства.

К.7.2Если выполнение требований данного приложения осуществляют с помощьюустройства, изменяющего давление воздуха в тормозном приводе, на ТС должна бытьнанесена маркировка, указывающая осевые нагрузки в контакте с опорнойповерхностью, номинальные значения давления на выходе из устройства, а такжедавление на входе, составляющее не менее 80 % максимального давления на входе,заявленного изготовителем ТС, для следующих вариантов загрузки:

К.7.2.1технически допустимой максимальной осевой нагрузки для оси (осей),осуществляющей управление устройством;

К.7.2.2осевой нагрузки (осевых нагрузок), соответствующей порожнему ТС в снаряженномсостоянии (см. приложениеБ, «Приложение к протоколу испытаний ...», пункт 10);

К.7.2.3осевой нагрузки (осевых нагрузок), приближенной к осевой нагрузке (осевымнагрузкам) ТС в снаряженном состоянии с предполагаемым к установке кузовом, гдеосевые нагрузки, упомянутые в К.7.2.2, относятся к шасси ТС с кабиной;

К.7.2.4осевой нагрузки (осевых нагрузок), назначенной изготовителем для обеспечениярегулировки устройства и его последующей проверки в эксплуатации, если этанагрузка отличается от нагрузок, установленных вК.7.2.1 - К.7.2.2.

К.7.3Сведения, приводимые в «Приложении к протоколу испытаний ...», пункт 11.8 (см. приложениеБ), должны включать в себя информацию, позволяющую проверить соответствиеТС требованиям К.7.1 и К.7.2.

К.7.4 Маркировка, описанная в К.7.1 и К.7.2, нанесенная на ТС, должнабыть хорошо различимой и нестираемой. Пример такой маркировки показан нарисунке К.8.

Рисунок К.8 -Пример маркировки устройства, реагирующего на тормозную нагрузку на осьтранспортного средства (место установки - ось № 2)

К.7.5 Системыраспределения тормозных сил с электронным управлением, которые могут несоответствовать требованиям К.7.1 - К.7.4, должны иметь процедуру самопроверкифункций, влияющих на распределение тормозных сил. Кроме того, когда ТСнеподвижно, необходимо обеспечить выполнение процедур проверки, описанных в К.1.3.1, путем создания номинальногодавления, соответствующего началу торможения как для груженого, так и дляпорожнего ТС.

К.8 Испытание ТС

Впроцессе испытаний испытательная лаборатория должна проверитьсоответствие требованиям, содержащимся в данном приложении, а также выполнитьлюбые другие испытания, которые сочтет необходимыми для достижения этой цели.Результаты любых дополнительных испытаний должны быть зафиксированы и добавленыв отчет об испытаниях, выполненных испытательной лабораторией.

Приложение Л
(обязательное)

Условия, при которых испытания «Тип-I» и/или «Тип-II» (или«Тип-IIА»), или «Тип-III» не должны быть проведены

Л.1ТС, представленное на испытания по определению соответствия требованиямнастоящего стандарта, не нуждается в проведении испытаний «Тип-I» и/или «Тип-II» (или «Тип-IIА»), или «Тип-III» в следующих случаях:

Л.1.1Когда представленное ТС (подразумевается механическое ТС или прицеп) в том, чтокасается шин, энергии торможения, реализуемой на каждой оси, метода крепленияшин и тормозных узлов, идентично в отношении торможения механическому ТС илиприцепу, которое:

Л.1.1.1выдержало испытание «Тип-I»и/или «Тип-II»(или «Тип-IIА»),или «Тип-III»;

Л.1.1.2выдержало испытание на соответствие настоящему стандарту по реализации энергииторможения для масс, приходящихся на каждую ось, не меньших, чем упредставленного ТС.

Л.1.2Когда представленное ТС (подразумевается механическое ТС или прицеп) в том, чтокасается шин, энергии торможения, реализуемой на каждой оси, метода крепленияшин и тормозных узлов, идентично оси или осям, которые по отдельности выдержалииспытание «Тип-I»и/или «Тип-II»(или «Тип-IIА»),или «Тип-III»для значений масс, распределенных по осям, не меньших, чем у представленногоТС, при условии, что энергия торможения, реализуемая на каждой оси, непревосходит энергию торможения, реализованную на каждой оси в исходномиспытании или испытаниях, проведенных на отдельно взятой оси.

Л.1.3Когда представленное ТС оборудовано тормозной системой длительного действия,иной чем система торможения двигателем и идентичной тормозной системедлительного действия, испытанной ранее, при условии, что в этом испытании былоподтверждено выполнение следующих требований:

Л.1.3.1тормозная система длительного действия в испытании, выполненном на уклоне неменее 6 % (испытании «Тип-II»)или на уклоне не менее 7 % (испытании «Тип-IIА») без участия других тормозных систем,стабилизировала скорость ТС, максимальная масса которого в процессе испытаниябыла не менее чем максимальная масса представленного ТС;

Л.1.3.2в испытании, которое было проведено в соответствии с Л.1.3.1, былоподтверждено, что частота вращения вращающихся частей тормозной системы придостижении представленным ТС скорости движения 30 км/ч такова, что тормозноймомент (момент сопротивления) системы не менее чем момент, соответствующийиспытанию, описанному в Л.1.3.1.

Л.1.4Когда представленное ТС - это прицеп, оборудованный пневматическими барабаннымитормозами с разжимными S-образнымикулачками или пневматическими дисковыми тормозами ¹⁾,удовлетворяющий требованиям дополнения2 к настоящему приложению, относящимся к характеристикам, сопоставимым схарактеристиками, приводимыми в отчете об исходных испытаниях соответствующейоси, как показано в дополнении 3 к настоящему приложению.

__________

¹⁾ Другие конструкции тормозов также могут бытьрассмотрены при условии предоставления соответствующей информации.

Л.2Понятие «идентичный» в Л.1.1 - Л.1.3 означает идентичность в отношениигеометрических и механических характеристик компонентов ТС, упоминаемых в этихпунктах, и материалов, использованных при их изготовлении.

Л.3Если к ТС применяют изложенные выше требования, то к «Приложению к протоколуиспытаний транспортного средства в отношении торможения на соответствие ГОСТ Р41.13-2007» (см. приложениеБ) должны быть добавлены следующие сведения:

Л.3.1в случае, описанном в Л.1.1, - выходные данные протокола испытаний исходногоТС, подвергнутого испытанию «Тип-I»и/или «Тип-II»(или «Тип-IIА»),или «Тип-III»;

Л.3.2 вслучае, описанном в Л.1.2, - заполненная таблица Л.1 из дополнения 1 кнастоящему приложению;

Л.3.3в случае, описанном в Л.1.3, - заполненная таблица Л.2 из дополнения 1 кнастоящему приложению;

Л.3.4в случае, описанном в Л.1.4, - заполненная таблица Л.3 из дополнения 1 кнастоящему приложению.

Дополнение 1
к приложению Л

Формы таблиц для обоснования отсутствия необходимостипроведения испытаний «Тип-I» и/или «Тип-II» (или «Тип-IIА»), или «Тип-III»

Таблица Л.1

Таблица Л.2

Таблица Л.3

Дополнение 2
к приложению Л

Альтернативные методы испытаний «Тип-I» и «Тип-III» для тормозов прицепов

1 Общиеположения

1.1В соответствии с Л.1.4 проведение испытаний «Тип-I» и «Тип-III» может быть признано нецелесообразным вчисле испытаний ТС для подтверждения соответствия настоящему стандарту приусловии, что компоненты тормозной системы соответствуют требованиям настоящегодополнения и что полученные расчетным путем показатели эффективности торможенияотвечают требованиям настоящего стандарта для ТС соответствующей категории.

1.2Испытания, выполненные по методам, описанным в настоящем дополнении, должныбыть учтены при определении соответствия требованиям, приведенным выше.

1.3Испытания, выполненные в соответствии с 3.6настоящего дополнения, и результаты, приведенные в разделах 2 дополнений 3 и 4 приложения Л,должны быть приняты в качестве средств подтверждения соответствия требованиям 5.2.2.8.1.

1.4Регулировка тормоза (тормозов) перед испытанием «Тип-III», описанным ниже, должна быть выполнена всоответствии со следующими процедурами (в зависимости от конструкции тормоза):

1.4.1Регулировка пневматических тормозов прицепа должна обеспечить функционированиесистемы автоматической регулировки тормозов. Для этого ход штока s₀тормозной камеры должен быть отрегулирован так, чтобы было выполнено условие

s₀ ≥ 1,1s_re-adjust,

гдеs₀≥ 1,1s_re-adjust -ход штока при изменении регулировки в соответствии с указаниями изготовителяустройства автоматической регулировки тормоза, а именно ход штока в началевоздействия устройства на регулировку рабочего зазора тормоза при давлении втормозной камере, равном 1,0 бар.

Приэтом максимальное значение s₀ не должно превышать значения,рекомендованного изготовителем.

Еслипо согласованию с испытательной лабораторией измерение хода штокатормозной камеры признано нецелесообразным, с испытательной лабораториейдолжна быть согласована иная первоначальная регулировка.

Приописанных выше условиях тормоз должен быть приведен в действие последовательно50 раз при давлении, равном 2 бар. За этим должна последовать единичнаяактивизация тормоза при давлении в тормозной камере не менее 6,5 бар.

1.4.2Регулировка гидравлических дисковых тормозов прицепа не является обязательной.

1.4.3Методика регулировки гидравлических барабанных тормозов прицепа должна бытьопределена изготовителем.

1.5Регулировка тормозов прицепов, оборудованных устройствами автоматическойрегулировки тормозов, перед испытанием «Тип-I», описанным ниже, должна бытьпроведена в соответствии с процедурой, установленной в 1.4 настоящегодополнения.

2 Условные обозначения:

(см.рисунок Л.1)

Р - вертикальная статическая реакция состороны дорожной поверхности;

С - тормозной момент на входе в тормоз;

С_max- максимально допустимый тормозной момент на входе в тормоз;

С₀ - пороговый тормозноймомент на входе в тормоз (минимальный момент на входе в тормоз, требуемый дляполучения минимального момента на выходе из тормоза, который может бытьизмерен);

R - динамический радиус качения колеса;

Т - тормозная сила в контакте шины сдорогой;

М - тормозной момент (М = Т·R);

z- удельная тормозная сила (z = T/P = M/PR);

s- ход штока тормозной камеры (рабочий ход плюс холостой ход штока);

s_A - ход штока тормознойкамеры в составе тормоза, оборудованного устройством автоматическойрегулировки;

s_max - см- дополнение 7 кприложению Ф;

s_p- см. дополнение 7 к приложению Ф;

Тh- толкающее усилие на штоке тормозной камеры;

Тh_А- см. дополнение 7 к приложению Ф;

l- плечо рычага (на который воздействует шток тормозной камеры);

r- радиус тормозных барабанов;

р - давление при активизации тормозов.

Примечание - Условные обозначения, относящиеся к характеристикам эталонноготормоза, должны иметь нижний индекс «е».

Рисунок Л.1 -Зависимость толкающего усилия на штоке тормозной камеры от хода штока

3 Методы испытаний

3.1 Дорожные испытания

3.1.1Испытания тормозной эффективности предпочтительно проводить только на одиночнойоси.

3.1.2Результаты испытаний комбинации осей могут быть использованы в соответствии с1.1 настоящего дополнения при условии, что все оси этой комбинации вносятравные доли в энергию торможения, идущую на подтормаживание прокатываемых осейи на торможение осей при «горячих» тормозах.

3.1.2.1Это условие обеспечено, если на всех осях идентичны следующие элементы:

-геометрические параметры тормозов;

-применяемые тормозные накладки;

-способ монтажа колес;

-установленные шины;

-способ активизации тормозов;

-распределение давления в тормозных камерах.

3.1.2.2Результаты испытаний для комбинации осей документируют в виде средних значенийпараметров по всем осям, входящим в комбинацию, как если бы была испытана«усредненная» одиночная ось.

3.1.3Предпочтительно, чтобы на ось (оси) действовала максимальная статическая осеваянагрузка. Однако это не является обязательным при условии, что в процессеиспытаний дается соответствующий допуск на различия в сопротивлении качению,вызываемые изменением нагрузки на испытуемую ось (оси).

3.1.4Необходимо учесть допуск на влияние увеличения сопротивления качению врезультате использования для проведения испытаний комбинации ТС.

3.1.5Начальная скорость в испытании должна быть установлена заранее. Конечную скоростьv₂, км/ч, рассчитывают по формуле

гдеv₁ - начальная скорость, км/ч;

Р₀ - масса буксирующегоТС в процессе испытания, кг;

Р₁ - часть массы прицепа,приходящаяся на незаторможенную ось, кг;

Р₂ - часть массы прицепа,приходящаяся на заторможенную ось, кг.

3.2 Испытания на инерционномдинамометрическом стенде

3.2.1Испытательный стенд должен иметь вращающийся барабан, инерционныехарактеристики которого воспроизводят воздействие массы ТС при замедлении,необходимое для испытания эффективности тормоза одного колеса в «холодном» и«горячем» состояниях. Барабан должен вращаться с постоянной частотой, чтобы настенде возможно было провести испытание, описанное в 3.5.2и 3.5.3настоящего дополнения.

3.2.2Испытание должно быть проведено на полностью собранном колесе (включая шину),смонтированном на вращающейся части тормоза так, как это было бы выполнено наТС. Инерционная масса может быть связана с тормозом непосредственно или черезшины и колеса.

3.2.3В процессе предварительного разогрева при испытании «горячих» тормозов возможноохлаждение тормоза потоком воздуха, имеющим направление и скорость v_air,имитирующие реальные условия охлаждения. При этом

v_air= 0,33v,

гдеv - скорость начала торможения в испытании.

Температураохлаждающего воздуха должна быть равна наружной температуре.

3.2.4 Если сопротивление качению шины некомпенсируется автоматически в процессе испытаний, момент, приложенный ктормозу, должен быть скорректирован путем вычитания момента, эквивалентногокоэффициенту сопротивления качения, равному 0,01.

3.3 Динамические испытания на барабанномстенде

3.3.1Ось колеса предпочтительно должна быть нагружена статической нагрузкой,соответствующей максимальной массе, приходящейся на эту ось. Однако это условиене является существенным, если в процессе испытания устанавливают соответствующийдопуск на изменение значений сопротивления качения, вызываемое отклонениямимассы, приходящейся на испытуемую ось.

3.3.2В процессе разогрева при испытании «горячих» тормозов возможно охлаждениетормоза потоком воздуха, имеющим направление и скорость (v_air),имитирующие реальные условия охлаждения. При этом

v_air= 0,33 v,

гдеv - скорость начала торможения в испытании.

Температураохлаждающего воздуха должна быть равна наружной температуре.

3.3.3Торможение продолжается 1 с после окончания периода роста тормознойэффективности, длящегося не более 0,6 с.

3.4 Условия проведения испытаний

3.4.1Для проведения испытания тормоза (тормозов) необходимо наличие аппаратуры,обеспечивающей:

3.4.1.1непрерывную запись параметров, позволяющих определять тормозной момент наколесе или тормозную силу на периферии шины;

3.4.1.2непрерывную запись давления воздуха в тормозной камере;

3.4.1.3определение скорости ТС в процессе испытания;

3.4.1.4измерение начальной температуры на наружной поверхности тормозного барабана илитормозного диска;

3.4.1.5измерение хода штока тормозной камеры в испытаниях «Тип-0», «Тип-I» или «Тип-III».

3.5 Методы испытаний

3.5.1 Дополнительное испытание «холодных» тормозов

3.5.1.1Испытание проводят при частоте вращения, эквивалентной начальной скорости 40км/ч для испытания «Тип-I» и 60 км/ч - для испытания «Тип-III», чтобы затем оценить эффективностьторможения при «горячих» тормозах в конце испытаний «Тип-I» и «Тип-III».

3.5.1.2Проводят три активизации тормозов при одних и тех же давлении р ичастоте вращения, эквивалентной начальной скорости 40 км/ч для испытания«Тип-I» и 60 км/ч - для испытания «Тип-III», при приблизительно одинаковой начальнойтемпературе тормозов, измеряемой на наружной поверхности барабанов или дисков ине превышающей 100 °С. Активизация тормозов должна быть осуществлена придавлении в тормозной камере, обеспечивающем тормозной момент или тормознуюсилу, эквивалентный(ую) удельной тормозной силе z ≥ 50 %. Давлениев тормозной камере не должно превышать 6,5 бар, а тормозной момент на входе Сне должен превышать максимально допустимый тормозной момент на входе С_max. Среднее значение потрем измерениям принимают как показатель эффективности «холодных» тормозов.

3.5.2 Испытание уменьшения эффективноститормозов (испытание «Тип-1»)

3.5.2.1Испытание проводят при частоте вращения, эквивалентной начальной скорости,равной 40 км/ч, при начальной температуре тормозов, измеряемой на наружнойповерхности барабанов или дисков и не превышающей 100 °С.

3.5.2.2Удельную тормозную силу поддерживают на уровне 7 %, включая сопротивлениекачению (см. 3.2.4 настоящегодополнения).

3.5.2.3Испытание проводят в течение 2 мин 33 с или на отрезке пути 1,7 км при скоростиТС 40 км/ч. Если эта скорость недостижима, то допускается увеличениепродолжительности испытания в соответствии с В.1.5.2.2 (приложение В).

3.5.2.4 Не позднее чем через 60 с после окончанияиспытания «Тип-I» выполняют испытание эффективности «горячих» тормозов всоответствии с В.1.5.3 (приложение В)при частоте вращения, эквивалентной начальной скорости 40 км/ч. Давление втормозной камере должно быть таким же, как и в испытании «Тип-0».

3.5.3 Испытание уменьшения эффективноститормозов (испытание «Тип-III»)

3.5.3.1Методы испытания на многократное торможение

3.5.3.1.1Дорожные испытания - см. В.1.7 (приложение В).

3.5.3.1.2Испытания на инерционном динамометрическом стенде

Дляпроведения стендовых испытаний, аналогичных описанным в 3.2 настоящегодополнения, условия могут быть такими же, как и для дорожных испытаний (см. В.1.7.1), при

3.5.3.1.3Испытание на барабанном динамометрическом стенде

Дляпроведения стендовых испытаний, аналогичных описанным в 3.3 настоящегодополнения, должны быть выполнены следующие условия:

числоактивизаций тормоза . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20;

продолжительностьцикла торможения, состоящего из времени торможения 25 с и времени свободногокачения на «освобожденном» тормозе 35 с . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 60 с;

скоростьв процессе испытания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 30 км/ч;

удельнаятормозная сила . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,06;

коэффициентсопротивления качению  . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,01.

3.5.3.2Испытания по определению эффективности «горячих» тормозов проводят всоответствии с В.1.7.2 (приложение В)не позднее чем через 60 с после окончания испытания «Тип-III». Давление в тормозной камере должно бытьтаким же, как и в процессе испытания «Тип-0».

3.6 Требования к устройству автоматическойрегулировки тормозов

3.6.1 Устройство автоматической регулировки тормозов, установленное натормоз, работоспособность которого проверяют согласно настоящему дополнению,должно соответствовать требованиям, приведенным ниже.

Позавершении испытаний, описанных в 3.5.2.4или 3.5.3.2 настоящего дополнения (испытания «Тип-I» или «Тип-III» соответственно), должно быть провереновыполнение требований, изложенных в 3.6.3 настоящего дополнения.

3.6.2 Альтернативное устройство автоматическойрегулировки тормозов, установленное на тормоз, для которого уже подготовленотчет об испытаниях по форме, приведенной в дополнении 3 к приложению Л, должноудовлетворять следующим требованиям:

3.6.2.1Тормозная эффективность

Послепрогрева тормозов, выполненного в соответствии с процедурами, описанными в 3.5.2 или 3.5.3 настоящего дополнения (испытание «Тип-I» или«Тип-III»соответственно), должно быть проверено выполнение одного из следующихтребований:

а)эффективность рабочей тормозной системы при «горячих» тормозах должнасоставлять не менее 80 % эффективности, предписанной для испытания «Тип-0», или

б)тормоз должен быть активизирован при давлении в тормозной камере, эквивалентномдавлению, используемому в испытании «Тип-0». При этом давлении измеряютсуммарный ход штока тормозной камеры s_A. Должно бытьвыполнено требование

s_A≤ 0,9s_p,

гдеs_p- эффективный ход штока - ход, при котором толкающее усилие составляет 90 %среднего значения толкающего усилия Th_A - см. раздел 2 настоящего дополнения.

Этотребование проверяют в следующих условиях:

Тормоздолжен быть активизирован при давлении в тормозной камере, используемом виспытании «Тип-0»; при этом давлении измеряют суммарный ход штока s_A.

3.6.2.2После завершения испытаний, описанных в 3.6.2.1 настоящего дополнения,необходимо проверить выполнение требований 3.6.3 настоящего дополнения.

3.6.3 Испытания на свободное качение

Послезавершения испытаний, описанных в 3.6.1 или 3.6.2 настоящего дополнения, тормоз(тормоза) охлаждают до температуры, определяющей «холодные» тормоза (т.е. непревышающей 100 °С), при этом свободное качение прицепа/колеса (колес) должнобыть подтверждено выполнением одного из следующих требований:

а)колеса должны вращаться свободно (т.е. их можно свободно проворачиватьвручную), или

б)при постоянной частоте вращения, эквивалентной путевой скорости v = 60 км/ч, и отпущенном тормозе(тормозах) температура тормозного барабана/диска не должна превышать 80 °С. Вэтом случае наличие остаточного тормозного момента считают допустимым.

3.7 Отчет об испытаниях

3.7.1Отчет об испытаниях, выполненных в соответствии с 3.5 и 3.6.1настоящего дополнения, должен быть оформлен по образцу, приведенному в дополнении 3 кприложению Л.

3.7.2Тормоз и ось должны быть идентифицированы. Особенности тормозов оси, подвергнутойиспытаниям, допустимая масса, приходящаяся на ось, и номер протокола испытаний,оформленного в соответствии с дополнением 3 к приложению Л, должныбыть нанесены на ось в виде маркировки.

3.7.3Если установлен тормоз с альтернативным устройством регулировки, результатыиспытаний, выполненных в соответствии с 3.6.2настоящего дополнения, должны быть представлены в протоколе, подготовленном пообразцу, приведенному в дополнении 4 к приложению Л.

4 Методы проверки

4.1 Проверка компонентов

Технические параметры тормозов, которымиукомплектовано ТС, представленное на испытания по подтверждению соответствиянастоящему стандарту, должны быть проверены по каждому из следующихкритериев:

РисунокЛ.2 - Сборочный узел «шины-ступица-барабанный тормоз» в разрезе

РисунокЛ.3 - Сборочный узел «шины-ступица-дисковый тормоз» в разрезе

l- плечо рычага (одно из ряда возможных), мм;

F_e - рабочая площадьторможения, приходящаяся на один тормоз, см².

Рисунок Л.4 - Барабанныйтормоз. Разрез в плоскости, перпендикулярной к оси вращения ступицы

l- плечо рычага (одно из ряда возможных), мм;

F_e - рабочая площадьторможения (суммарная площадь накладок), приходящаяся на один тормоз, см².

Рисунок Л.5 - Дисковыйтормоз:

а)разрез в плоскости, перпендикулярной к оси вращения ступицы;

б) накладка тормоза

4.2 Проверка энергии торможения, реализуемой тормозом

4.2.1Тормозные силы Tдля каждого проверяемого тормоза (при одинаковом давлении в управляющей магистралир_m),необходимые для создания силы сопротивления движению, предписанной дляиспытаний «Тип-I»и «Тип-III»,не должны превышать значений Т_e, установленных в 2.1 и2.2 дополнения 3к приложению Л, которые принимают в качестве исходных по результатам испытанийэталонного тормоза.

4.3 Проверка эффективности «горячих» тормозов

4.3.1 Тормозную силу T для каждого проверяемого тормоза призаданных значениях давления в тормозной камере р и в управляющеймагистрали р_m,при которых проводят испытание «Тип-0» проверяемого прицепа, рассчитываютследующим образом:

4.3.1.1 Расчетный ход штока s проверяемоготормоза определяют по формуле

Полученноезначение s не должно превосходить s_p. В данном случае ходштока s_pбыл определен ранее и заявлен в соответствии с процедурой, описанной в разделе2 приложенияФ. Это значение s_pдопускаетсяприменять только для диапазона значений давления, указанного в 3.3.1 отчетаиспытаний, приведенного в дополнении1 к приложению Ф.

4.3.1.2 Измеряют среднее значение толкающегоусилия Th_A на штоке тормозной камеры, установленной напроверяемом тормозе, при давлении в соответствии с 4.3.1.

4.3.1.3Момент на входе в тормоз С затем рассчитывают по формуле

C = Th_Al.

ЗначениеС не должно превышать значение С_mах.

4.3.1.4 Расчетную тормозную силу Т дляпроверяемого тормоза определяют по формуле

Приэтом должно быть выполнено условие:

R≥ 0,8 R_e.

4.3.2Расчетную тормозную эффективность проверяемого прицепа определяют по формуле

4.3.3 Эффективность торможения при «горячих»тормозах, которая может быть достигнута после испытания «Тип-I» или «Тип-III», должна быть определена расчетным путемв соответствии с 4.3.1.1 -4.3.1.4 настоящего дополнения. Результаты этихрасчетов, полученные по формуле, приведенной в 4.3.2, должны удовлетворятьтребованиям настоящего стандарта, предъявляемым к проверяемому прицепу.Числовое значение параметра «эффективность торможения», регистрируемого виспытании «Тип-0» в соответствии с В.1.5.3 или В.1.7.2 (приложение В),должно быть таким же, что и значение этого параметра, регистрируемое виспытании «Тип-0» проверяемого прицепа.

Дополнение 3
к приложению Л

Форма отчета об испытаниях
(в соответствии с 3.7.1 и 3.7.2 дополнения 2 к приложению Л)

2 Результаты испытаний, скорректированные длякоэффициента сопротивления качению, равного 0,01 (форма протокола)

2.1Для прицепов категорий O₂и O₃:

2.2Для прицепов категории О₄

2.3 Настоящий пункт заполняют только в томслучае, когда тормоз был подвергнут испытанию, описанному в Ф.4 (приложениеФ), с целью проверить эффективность тормоза с помощью коэффициентаторможения B_F. При этом коэффициентторможения определяют как коэффициент усиления тормозного момента на выходе поотношению к тормозному моменту на входе.

2.3.1 Коэффициент торможения B_F

3 Эффективность устройства автоматическойрегулировки тормоза (в случае применения)

3.1 Свободное качение

(всоответствии с 3.6.3 дополнения2 к приложению Л), да/нет¹⁾

4 Настоящее испытание было выполнено ирезультаты получены в соответствии с дополнением2 к приложению Л и, там, где это применимо, в соответствии с Ф.4 (приложениеФ).

Испытательнаялаборатория, выполнившая испытания

Подписи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .

Дата . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5²⁾В результате испытания, описанного в 3.6 дополнения 2 к приложению Л,соответствие требованиям 5.2.2.8.1 настоящего стандарта было/не было¹⁾подтверждено.

___________

¹⁾ Не нужноезачеркнуть

2) Подлежит заполнениютолько при наличии устройства автоматической регулировки тормоза.

Подпись . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Дата . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Дополнение 4 к
приложению Л

Форма отчета об испытаниях
альтернативного устройства автоматической регулировки тормоза
(в соответствии с 3.7.3 дополнения 2 кприложению Л)

Приложение М
(обязательное)

Условия проведения испытаний транспортных средств,укомплектованных инерционными тормозными системами

М.1Общие положения

М.1.1Инерционная тормозная система прицепа включает в себя управляющее устройство,тормозной привод и колесные тормоза (далее - тормоза).

М.1.2Управляющее устройство инерционной тормозной системы (далее - управляющееустройство) представляет собой комплект деталей, интегрированных стягово-сцепным устройством (соединительной головкой).

М.1.3Тормозной привод представляет собой комплект деталей, расположенных междусоединительной головкой и тормозом.

М.1.4Тормоз представляет собой конструктивный узел, в котором возникает сила,препятствующая движению ТС. Входной элемент тормоза - это либо рычаг,воздействующий на кулачок тормоза или подобные детали (в случае инерционнойтормозной системы с механическим приводом), либо тормозной цилиндр (в случаеинерционной тормозной системы с гидравлическим приводом).

М.1.5Тормозные системы, в которых аккумулированная энергия (электрическая,пневматическая или гидравлическая) передается на прицеп от буксирующего ТС ирегулируется исключительно толкающим усилием в соединительной головке, неотносятся, применительно к требованиям настоящего стандарта, к инерционнымтормозным системам.

М.1.6 Испытания

Проводятследующие испытания:

М.1.6.1определение характеристик важнейших элементов тормоза;

М.1.6.2определение характеристик важнейших элементов управляющего устройства ипроверку его соответствия требованиям настоящего стандарта;

М.1.6.3проверку на ТС:

а) совместимости управляющего устройства итормоза и

б) тормозного привода.

М.2 Обозначения и термины

М.2.1 Единицы измерения

М.2.1.1Масса, кг.

М.2.1.2Сила, Н.

М.2.1.3Ускорение силы тяжести, g= 10 м/с².

М.2.1.4Момент, Н·м.

М.2.1.5Площадь, см².

М.2.1.6Давление, бар.

М.2.1.7Длина. Единица длины зависит от конкретного измеряемого объекта.

М.2.2 Обозначения,применяемые к инерционным тормозам всех типов (см.рисунокМ.1)

М.3 Общие требования

М.3.1Передача силового воздействия от соединительной головки к тормозам прицепадолжна быть осуществлена либо системой тяг и рычагов, либо одной илинесколькими рабочими жидкостями (газами). Однако часть тормозного привода можетсоставлять трос, заключенный в оболочку¹⁾. Эта часть привода должнаиметь наименьшую возможную длину.

___________

¹⁾ Боуденовский трос.

М.3.2Все шкворни (оси) сочленений должны быть соответствующим образом защищены.Кроме того, эти сочленения должны либо быть самосмазывающимися, либолегкодоступными для смазки.

М.3.3Инерционные тормозные системы должны быть сконструированы так, чтобы в процесседвижения соединительной головки к своему максимально «растянутому» состоянию ниодна из частей тормозного привода не защемлялась, не подвергалась постоянномуперекосу или сопротивлению. Это условие должно быть проверено при отсоединенииконцевой части тормозного привода от рычагов управляющего устройства.

М.3.4Инерционная тормозная система должна позволять прицепу совместно с буксирующимТС двигаться задним ходом без возникновения тормозной силы, превышающей 0,08gG_A. Устройства, используемые для этого, должныавтоматически активизироваться при движении назад и автоматически прекращатьсвое действие, когда прицеп начинает двигаться вперед.

М.3.5Любое специальное устройство, встроенное в инерционную тормозную систему длявыполнения требований М.3.4, должно быть таким, чтобы контакт прицепа с откосом(барьером) в процессе парковки не привел к повреждениям.

М.3.6 Инерционные тормозные системы могутвключать в себя защитные устройства, предохраняющие от инерционной перегрузки.Эти устройства не должны активизироваться при воздействии силы D_0р< 1,2D^*- при установке устройства на соединительной головке, или силы Р_0р< 1,2Р^* или давления р_0р < 1,2р^*- при установке устройства на колесном тормозе, где сила Р^* идавление р^* соответствуют тормозной силе В^*= 0,5 gG_B0.

М.4 Требования куправляющим устройствам

М.4.1Скользящие элементы привода управляющего устройства должны иметь длину,достаточную для выполнения полного рабочего хода, в том числе и при сочлененииприцепа с буксирующим ТС.

М.4.2Скользящие элементы должны быть защищены гофрированными оболочками илиподобными им устройствами. Они должны быть смазаны или изготовлены изсамосмазывающихся материалов. Трущиеся поверхности должны быть изготовлены изтаких материалов, чтобы электрохимические реакции между ними или ихмеханическая несовместимость не приводила(ли) к заеданию скользящих элементов.

М.4.3Пороговое усилие К_А на управляющем устройстве должнонаходиться в пределах:

0,02gG'_A ≤ К_А≤ 0,04 gG'_A.

М.4.4Максимальная сила вталкивания D₁должна быть: D₁≤ 0,10 gG_A для прицепов с жесткими дышлами и D₁≤ 0,067 gG'_A для многоосныхприцепов с дышлами на шарнирах.

М.4.5Максимальная тяговая сила D₂должна находиться в пределах:

0,5gG'_A ≤ D₂≤ 0,1 gG'_A.

М.5 Испытания и измерения, которые необходимовыполнить на управляющих устройствах

М.5.1Управляющие устройства, представляемые в испытательную лабораторию дляпроведения испытаний, должны быть проверены на соответствие требованиям разделов М.3 и М.4.

М.5.2На тормозах всех типов необходимо измерить следующие параметры:

М.5.2.1перемещение sи эффективное перемещение s';

М5.2.2 дополнительную силу в управляющем устройстве К;

М.5.2.3пороговое усилие в управляющем устройстве К_А;

М.5.2.4сжимающую силу D₁;

М.5.2.5растягивающую силу D₂.

М.5.3В случае инерционных тормозных систем с механическим приводом необходимоизмерить следующие параметры:

М.5.3.1понижающий коэффициент i_H0;

М.5.3.2 силу на выходе из управляющегоустройства Р' как функцию толкающей силы D на дышле.

Дополнительнуюсилу К и эффективность определяют по репрезентативной кривой, получаемойв результате этих измерений

 (см. рисунокМ.2).

М.5.4В случае инерционных тормозных систем с гидравлическим приводом должны бытьопределены следующие параметры:

М.5.4.1понижающий коэффициент i_h;

М.5.4.2 давление на выходе из главного цилиндра ркак функция толкающей силы Dна дышле и площади сечения поршня главного цилиндра F_Hz, в соответствии сданными изготовителя.Дополнительную силу К и эффективность определяют по репрезентативнойкривой, получаемой в результате этих измерений:

 (см. рисунокМ.3);

М.5.4.3дополнительное перемещение главного цилиндра s"(см. М.2.2.19);

М.5.4.4площадь плунжера главного цилиндра F_Hz;

М.5.4.5ход главного цилиндра s_Hz, мм;

М.5.4.6дополнительное перемещение главного цилиндра s"_Hz, мм.

М.5.5В случае инерционной тормозной системы, установленной на многоосный прицеп скачающимся дышлом¹⁾, должно быть измерено уменьшение перемещения,описанное в М.9.4.1.

__________

¹⁾ Дышло, могущее поворачиваться на некоторыйугол относительно прицепа в продольной вертикальной плоскости.

М.6 Требования к тормозам

М.6.1Вместе с тормозами, предназначенными для проверки, изготовитель долженпредоставить испытательной лаборатории, проводящей испытания, чертежитормозов, показывающие тип, размеры и материал основных элементов тормозов, атакже марку и тип тормозных накладок. В случае гидравлических тормозов на этихчертежах должна быть также показана площадь колесного тормозного цилиндра F_Rz. Изготовитель также должен указать тормозноймомент М^* и массу G_B0 в соответствии с М.2.2.4.

М.6.2 Условия проведения испытаний

М.6.2.1 Если устройство защиты от инерционнойперегрузки не встроено в инерционную тормозную систему и не будет установлено вдальнейшем, колесный тормоз должен быть испытан под воздействием силы, моментаили давления, вычисляемых следующим образом:

Р_Т= 1,8Р^*,       р_Т= 1,8р^*,        М_Т= 1,8М^*.

М.6.2.2Если устройство защиты от инерционной перегрузки встроено в инерционнуютормозную систему или будет установлено в дальнейшем, колесный тормоз долженбыть испытан под воздействием силы или давления, вычисляемой(ого) следующимобразом:

М.6.2.2.1 минимальные значения параметров длязащиты от инерционной перегрузки, обеспечиваемые конструкцией, должны бытьзаданы изготовителем с соблюдением следующих условий:

Р_0р≥ 1,2Р^*  или   р_0р≥ 1,2р^*;

М.6.2.2.2 минимальные значения силы Р_Т0рдавления р_Т0р или момента М_Т0р,обеспечиваемые в испытаниях, должны находиться в диапазонах:

1,1Р^*≤ Р_Т0р ≤ 1,2Р^* или 1,1р^*≤ р_Т0р ≤ 1,2р^*, или 1,1М^*≤ М_Т0р ≤ 1,2М^*;

М.6.2.2.3 максимальные значения параметров (Р_{0p mах}или р_0pmах)для устройства защиты от инерционной перегрузки должны быть установленыизготовителем и не должны превышать значений Р_т или р_т соответственно.

М.7 Испытания и измерения, которые должны быть выполнены натормозах

М.7.1Тормоза и их элементы, представленные в испытательную лабораторию, должныбыть испытаны на соответствие требованиям раздела М.6.

М.7.2Необходимо определить следующие параметры:

М.7.2.1минимальный зазор между колодками и тормозным барабаном 2s_B^*;

М.7.2.2зазор между колодками и тормозным барабаном 2s_B (который должен превышать 2s_B*).

М.7.3В случае тормозов с механическим приводом необходимо определить следующиепараметры:

М.7.3.1понижающий коэффициент i_g (см. рисунок М.4);

М.7.3.2силу Р^*, вызывающую появление тормозного момента М^*;

М.7.3.3момент М^* как функцию силы Р^*, приложеннойк рычагу управления в системе с механическим приводом. Скорость вращения контактныхповерхностей тормоза должна соответствовать первоначальной скорости 60 км/ч придвижении прицепа вперед и 6 км/ч при движении прицепа назад. На основе кривой,полученной в результате этих измерений, определяют перечисляемые ниже параметры(см. рисунокМ.6):

М.7.3.3.1силу растормаживания Р₀ и характеристику тормоза ρ придвижении прицепа вперед;

М.7.3.3.2силу растормаживания Р_0r и характеристикутормоза ρ_rпридвижении прицепа назад;

М.7.3.3.3максимальный тормозной момент М_r в конце максимальнодопустимого перемещения s_r при движении прицепаназад (см. рисунокМ.6);

М.7.3.3.4максимально допустимое перемещение на рычаге управления тормоза при движенииприцепа назад (см. рисунокМ.6).

М.7.4В случае тормозов с гидравлическим приводом необходимо определить следующиепараметры:

М.7.4.1понижающий коэффициент i_g';

М.7.4.2давление р^*, соответствующее тормозному моменту М^*;

М.7.4.3тормозной момент М^* как функцию давления р^*,возникающего в тормозном цилиндре гидравлического привода.

Частотавращения контактных поверхностей тормоза должна соответствовать начальнойскорости торможения 60 км/ч при движении прицепа вперед и 6 км/ч при движенииприцепа назад. На основе кривой, полученной в результате этих измерений,определяют перечисленные ниже параметры (см. рисунокМ.7):

М.7.4.3.1давление растормаживания р₀ и характеристику тормоза ρ'при движении прицепа вперед;

М.7.4.3.2давление растормаживания р_0r и характеристикутормоза ρ_r'при движении прицепа назад;

М.7.4.3.3максимальный тормозной момент М_r при максимальнодопустимом объеме рабочей жидкости в тормозном цилиндре V_r при движении прицепа назад (см. рисунокМ.7);

М.7.4.3.4максимально допустимый объем рабочей жидкости в тормозном цилиндре V_r при движении прицепа назад (см. рисунокМ.7);

М.7.4.4площадь плунжера колесного тормозного цилиндра F_Rz.

М.7.5 Альтернативная процедура испытаний«Тип-I»

М.7.5.1Испытания «Тип-I»,установленные в В.1.5 (приложение В),не должны быть проведены на ТС, представленном в испытательную лабораторию, еслиэлементы тормозной системы испытывают на инерционном тормозном стенде дляподтверждения соответствия требованиям В.1.5.2и В.1.5.3.

М.7.5.2Альтернативная процедура испытаний «Тип-I» должна быть выполнена в соответствии сописанием в 3.5.2 дополнения2 к приложению Л (по аналогии эта процедура применима и к дисковымтормозам).

М.8 Отчеты об испытаниях

Порезультатам испытаний прицепов, оборудованных инерционными тормознымисистемами, должны быть подготовлены отчеты об испытаниях управляющегоустройства и тормозов и специальный отчет об испытании управляющего устройства,тормозного привода и собственно тормозов на совместимость. Эти отчеты должнывключать в себя, как минимум, разделы, описанные в дополнениях2, 3 и 4к настоящему приложению.

М.9 Совместимость управляющего устройства и тормозовтранспортного средства

М.9.1Проверка должна быть проведена на ТС с целью убедиться, исходя из характеристикуправляющего устройства (см. дополнение2 к настоящему приложению), характеристик тормозов (см. дополнение 3к настоящему приложению) и характеристик прицепа (см. раздел 4 дополнения 4к настоящему приложению), соответствует ли инерционная тормозная системапредъявляемым к ней требованиям.

М.9.2 Общие требования к тормозам всех типов

М.9.2.1Все части тормозного привода, не подвергшиеся проверке одновременно суправляющим устройством или тормозами, должны быть проверены непосредственно наТС. Результаты проверки должны быть внесены в отчет об испытаниях, оформленныйв соответствии с дополнением 4к настоящему приложению (например, результаты по проверке i_Н1и η_Н1).

М.9.2.2 Масса

М.9.2.2.1Максимальная масса прицепа G_A не должна превышатьмаксимальную массу G'_A, заявленнуюизготовителем, для которой предназначено управляющее устройство.

М.9.2.2.2Максимальная масса прицепа G_A не должна превышатьмаксимальную массу G_B, которая может бытьзаторможена при совместной активизации всех тормозов прицепа.

М.9.2.3 Силы

М.9.2.3.1Пороговое усилие К_А должно находиться в пределах:

0,02 gG_A≤ K_A≤ 0,04 gG_A.

М.9.2.3.2Максимальная сжимающая сила D₁не должна превышать 0,100 gG_A для прицепов с жесткимдышлом и 0,067 gG_A для многоосныхприцепов с качающимся дышлом.

М.9.2.3.3Максимальная растягивающая сила D₂ должна находиться впределах:

0,1 gG_A ≤ D₂≤ 0,5 gG_A.

М.9.3 Проверка эффективности торможения

М.9.3.1Сумма тормозных сил, приложенных к наружным поверхностям колес прицепа В^*,должна быть не менее В^* = 0,50 gG_A, включая сопротивление качению, равное 0,01 gG_A, что соответствует тормозной силе В -0,49 gG_A. В этом случаемаксимально допустимая толкающая сила в сцепном устройстве должна быть:

D^*= 0,067 gG_A - в случае многоосныхприцепов с качающимся дышлом:

D^*= 0,100 gG_A - в случае прицепов сжестким дышлом.

Чтобыпроверить, выполнены ли эти условия, необходимо использовать следующиенеравенства:

М.9.3.1.1 дляинерционных тормозных систем с механическим приводом:

М.9.3.1.2для инерционных тормозных систем с гидравлическим приводом:

М.9.4 Проверка перемещения приводауправляющего устройства

М.9.4.1 В управляющих устройствах многоосныхприцепов с качающимися дышлами, где рычажный механизм зависит от положениябуксирующего устройства, полное перемещение привода управляющего устройства s должно быть больше, чем его рабочееперемещение s'.Разность перемещений должна быть не менее холостого перемещения s₀.При этом холостое перемещение s₀не должно превышать 10 % рабочего перемещения s'.

М.9.4.2Рабочее перемещение s'должно быть определено для одноосных и многоосных прицепов следующим образом:

М.9.4.2.1если на рычажный приводной механизм тормоза влияет угловое положениебуксирующего устройства, то:

s'= s - s₀;

М.9.4.2.2если холостое перемещение отсутствует, то:

s'= s;

М.9.4.2.3 длятормозных систем с гидравлическим приводом:

s'= s - s".

М.9.4.3Для проверки адекватности перемещения привода управляющего устройства должныбыть применены следующие неравенства:

М.9.4.3.1в случае инерционных тормозных систем с механическим приводом:

М.9.4.3.2в случае инерционных тормозных систем с гидравлическим приводом:

М.9.5 Дополнительные проверки

М.9.5.1Проверка инерционных тормозных систем с механическим приводом должнаподтвердить правильность установки рычажного механизма, с помощью которогопроисходит передача усилий от управляющего устройства к тормозам.

М.9.5.2Проверка инерционных тормозных систем с гидравлическим приводом должнаподтвердить, что перемещение главного цилиндра превышает s/i_h. Меньшие значения перемещения не допускаются.

М.9.5.3 Общееповедение ТС при торможении должно быть проверено в дорожном испытании,выполняемом на различных скоростях движения и при различных уровнях тормозныхусилий. При этом недемпфируемые самовозбуждающиеся колебания не допускаются.

М.10 Общие замечания

Изложенныевыше требования применимы к большинству обычных инерционных тормозных систем смеханическим или гидравлическим приводом и, в особенности, к тем из них, вкоторых все колеса прицепа оборудованы тормозами одного типа и одинаковымишинами. Для проверки инерционных тормозных систем, конструкция которыхотличается от обычной, изложенные выше требования должны быть адаптированы кконкретным условиям.

Дополнение 1
к приложению М

Иллюстрации

Рисунок М.1 -Условные обозначения, применимые к инерционным тормозам всех типов (см. М.2.2)

РисунокМ.2 - Зависимость силы на выходе из управляющего устройства Р' оттолкающей силы в сцепном устройстве Dдля механического тормозного привода (см. М.2.2.10 и М.5.3.2)

РисунокМ.3 - Зависимость давления на выходе из главного тормозного цилиндра рот толкающей силы в сцепном устройстве Dдля гидравлического тормозного привода (см. М.2.2.10 и М.5.4.2)

РисунокМ.4 - Обозначения, относящиеся к проверке тормоза (см. М.2.2.22 и М.2.3.4)

РисунокМ.5 - Схема инерционной тормозной системы с механическим приводом (см. М.2.3)

РисунокМ.6 - Характеристики инерционных тормозов с механическим приводом (см. раздел М.2)

РисунокМ.7 - Характеристики инерционных тормозов с гидравлическим приводом

РисунокМ.8 - Схема инерционной тормозной системы с гидравлическим приводом (см. раздел М.2)

Дополнение 2
к приложению М

Отчет об испытаниях управляющего устройства инерционнойтормозной системы

Дополнение 3
к приложению М

Отчет об испытаниях тормоза (тормозов)

Дополнение 4
к приложению М

Отчет об испытаниях совместимости управляющего устройства,тормозного привода и тормозов прицепа, входящих в инерционную тормозную систему

Приложение Н
(обязательное)

Транспортные средства, укомплектованные антиблокировочнымисистемами. Технические требования и методы испытаний

Н.1 Общие положения

Н.1.1Настоящее приложение устанавливает показатели эффективности дорожных ТС,укомплектованных АБС. Кроме того, механические ТС, которым официальноразрешается буксировать прицепы, и сами прицепы должны в груженом состоянииудовлетворять требованиям совместимости, установленным в приложенииК. Однако для всех вариантов нагрузки удельная тормозная силадолжна изменяться в диапазоне давлений от 0,2 до 1 бар или быть эквивалентнасоответствующему значению дискретного сигнала в соединительной муфтеуправляющей магистрали (магистралей).

Н.1.2Известные в настоящее время АБС включают в себя датчик или датчики, контроллерили контроллеры и модулятор или модуляторы. Любое устройство, отличное отсуществующих, которое может появиться в будущем, или устройство, в которомантиблокировочная функция интегрирована в иную систему, считают АБС в томзначении, которое придается этому понятию настоящим приложением и приложениемК, если оно обеспечивает эффективность, предписываемуюнастоящим приложением.

Н.2 Термины и определения

Н.2.1антиблокировочная система (anti-locksystem);АБС: Часть рабочей тормозной системы, автоматически управляющая степеньюпроскальзывания в направлении вращения одного или более колеса транспортногосредства в процессе торможения.

Н.2.2датчик (sensor):Компонент, сконструированный для идентификации передачи на контроллер данных охарактере вращения одного или более колеса транспортного средства в процессеторможения.

Н.2.3контроллер (controller):Компонент, сконструированный для анализа данных, переданных датчиком(датчиками), и передачи сигнала в модулятор.

Н.2.4модулятор (modulator):Компонент, сконструированный для изменения тормозной силы (тормозных сил) всоответствии с сигналом, полученным от контроллера.

Н.2.5непосредственно контролируемое колесо (directly controlled wheel): Колесо, тормозная сила на которомизменяется в соответствии с данными, поступающими по крайней мере от одногособственного датчика ¹⁾.

Н.2.6косвенно контролируемое колесо (indirectly controlled wheel): Колесо, тормозная сила на которомизменяется в соответствии с данными, поступающими от датчика (датчиков) другогоколеса (других колес) ¹⁾.

__________

¹⁾ Подразумевают, что АБС с выборочным управлениемвысокого уровня включают в себя как непосредственно, так и косвенноконтролируемые колеса, в то время как АБС с выборочным управлением низкогоуровня включают в себя только непосредственно контролируемые колеса.

Н.2.7полный цикл (fullcycling):Принцип действия антиблокировочной системы, при котором тормозная силамногократно изменяется для предотвращения блокировки непосредственноконтролируемого колеса. Если тормозная сила изменяется при остановке(блокировке) колеса однократно, то такая АБС не функционирует по данномупринципу.

Вслучае прицепа с пневматической тормозной системой полный цикл АБС реализуется,только когда давление в каждой тормозной камере непосредственно контролируемогоколеса превышает более чем на 1 бар максимальное циклическое давление,достигаемое в данном испытании. При этом максимальное питающее давление недолжно превышать 8 бар.

Н.3 Типы антиблокировочных систем

Н.3.1Механическое ТС считают оборудованным АБС в соответствии с К.1 (приложениеК), если на нем установлена одна из следующих систем:

Н.3.1.1АБС категории 1

ТС,укомплектованное АБС категории 1, должно соответствовать всемраспространяющимся на него требованиям настоящего приложения.

Н.3.1.2 АБС категории 2

ТС,укомплектованное АБС категории 2, должно соответствовать всемраспространяющимся на него требованиям настоящего приложения, за исключениемтребований Н.5.3.4 и Н.5.3.5.

Н.3.1.3 АБС категории 3

ТС,укомплектованное АБС категории 3, должно соответствовать всемраспространяющимся на него требованиям настоящего приложения, за исключениемтребований Н.5.3.4 и Н.5.3.5. На этих ТС любая одиночная ось (илитележка), не включающая в себя по меньшей мере одно непосредственноконтролируемое колесо, должна соответствовать требованиям по использованию силсцепления и последовательности блокировок колес, указанным в приложенииК и относящимся к удельным тормозным силам и нагрузкам,соответственно. Выполнение этих требований может быть проверено на дорожныхповерхностях с высоким (не более 0,8) и низким (не более 0,3) коэффициентамисцепления путем изменения усилия, управляющего рабочим торможением.

Н.3.2Прицеп считают оборудованным АБС в соответствии с К.1 (приложениеК), если по меньшей мере два колеса на противоположныхсторонах прицепа контролируются непосредственно, а все остальные колеса контролируютсянепосредственно или косвенно с помощью АБС. У полного прицепа по меньшей мередва колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси должныконтролироваться непосредственно, при этом каждая из этих осей должна иметь покрайней мере один независимый модулятор, а все остальные колеса должныконтролироваться непосредственно или косвенно. Кроме того, прицеп,оборудованный АБС, должен удовлетворять одному из следующих условий:

Н.3.2.1Прицеп, оборудованный АБС категории А, должен удовлетворять всемраспространяющимся на нее требованиям настоящего приложения.

Н.3.2.2Прицеп, оборудованный АБС категории В, должен удовлетворять всемраспространяющимся на нее требованиям настоящего приложения, за исключениемтребований Н.6.3.2.

Н.4 Общие требования

Н.4.1 Водитель должен быть информирован о любойнеисправности в электрической сети или аномалии в сигналах датчиков, влияющихна выполнение требований к функционированию и эффективности, предписанных внастоящем приложении, включая перебои в электроснабжении, неисправности вэлектропроводке к контроллеру (контроллерам), неисправности в контроллере(контроллерах) ¹⁾ и модуляторе (модуляторах), с помощью специальногооптического предупреждающего сигнала. Для этой цели должен быть использованпредупреждающий сигнал желтого цвета (см. 5.2.1.29.1.2).

____________

¹⁾ Изготовитель должен представить испытательнойлаборатории документацию, относящуюся к контроллеру (контроллерам), всоответствии с приложениемУ.

Н.4.1.1Аномалии в сигналах датчика (датчиков), которые не могут быть определены нанеподвижном ТС, должны быть выявлены не позднее момента, когда скорость ТСпревысит 10 км/ч ²⁾. Однако чтобы предотвратить появление ошибочногосигнала о неисправности, когда датчик не вырабатывает сигнал скорости ТС из-затого, что колесо не вращается, проверка может быть задержана до момента, когдаскорость ТС достигнет 15 км/ч, но не позднее.

____________

²⁾ Предупреждающий сигнал может включиться нанеподвижном ТС и при отсутствии неисправностей. Однако в этом случае он долженвыключиться до того, как ТС достигнет скорости 10 или 15 км/ч (в зависимости отприменимости соответствующего значения скорости).

Н.4.1.2Когда АБС подключают к сети при неподвижном ТС, клапан (клапаны)пневматического модулятора с электрическим управлением должны выполнить, покрайней мере, один цикл.

Н.4.2Механические ТС, оборудованные АБС, которым официально разрешено буксироватьприцепы, также оборудованные АБС, за исключением ТС категорий М₁ и N₁ должны иметь отдельныйоптический предупреждающий сигнал, связанный с АБС прицепа и удовлетворяющийтребованиям Н.4.1. Для этой цели долженбыть использован желтый предупреждающий сигнал, удовлетворяющий требованиям 5.2.1.29.2,активизируемый через штырь № 5 соединителя, соответствующего [3]и [4]³⁾.

____________

³⁾ В соединителях [3] и [4] может бытьприменен штырь № 5 или № 7.

Н.4.3В случае возникновения неисправности в АБС остаточная эффективность торможениядолжна соответствовать эффективности торможения данного ТС при неисправности вэлементах тормозного привода рабочей тормозной системы (см. 5.2.1.4). Этотребование не следует рассматривать как отход от требований, относящихся кзапасному торможению. В случае возникновения неисправности в АБС прицепа (см. Н.4.1) остаточная эффективность торможениядолжна быть не менее 80 % предписанной эффективности рабочего торможениясоответствующего груженого прицепа.

Н.4.4На функционирование АБС не должны оказывать неблагоприятного воздействияэлектрические и магнитные поля. Для этого должно быть продемонстрированосоответствие требованиям ГОСТР 41.10.

Н.4.5Для отключения АБС или изменения режима управления ею ⁴⁾ не должнобыть использовано устройство с ручным управлением, за исключением механическихвнедорожных ТС категории N₂или N₃по ГОСТР 52051. Если такое устройство установлено навнедорожное ТС категории N₂или N₃,должны быть выполнены следующие требования:

____________

⁴⁾ На устройства, изменяющие режим управления АБС,не распространяются требования Н.4.5, если в условиях измененного режимауправления выполнены все требования к АБС той категории, которая установлена наТС. Однако в этом случае должны быть выполнены требования Н.4.5.2 - Н.4.5.4.

Н.4.5.1Механическое ТС с отключенной АБС или с режимом управления, измененнымблагодаря воздействию устройства, указанного в Н.4.5, должно удовлетворять всемраспространяющимся на него требованиям приложенияК.

Н.4.5.2Оптический предупреждающий сигнал должен информировать водителя о том, что АБСотключена или изменен режим управления ею. Для этой цели можно использоватьжелтый предупреждающий сигнал о неисправности в АБС, указанный в 5.2.1.29.1.2.Предупреждающий сигнал может быть включен в постоянном или мигающем режиме.

Н.4.5.3АБС должна автоматически переключаться/возвращаться в дорожный режим, когдаустройство включения зажигания (пусковое устройство) вновь установлено вположение «включено» («движение»).

Н.4.5.4Инструкция по эксплуатации, разработанная изготовителем, должна содержатьпредупреждение водителю о последствиях ручного отключения или изменения режимаработы АБС.

Н.4.5.5Устройство, указанное в Н.4.5, может, при соединении с тягачом, отключать илиизменять режим управления АБС прицепа. Устанавливать отдельное устройство,предназначенное исключительно для прицепа, не допускается.

Н.4.6ТС, оборудованные встроенной тормозной системой длительного действия, должныбыть укомплектованы также АБС, воздействующей, по меньшей мере, на рабочиетормоза оси, управляемой тормозной системой длительного действия, инепосредственно на тормозную систему длительного действия, а также должнысоответствовать распространяющимся на них требованиям приложенияН.

Н.5 Специальные требования, относящиеся к механическимтранспортным средствам

Н.5.1 Расход энергии

Механическиетранспортные средства, оборудованные АБС, должны сохранять эффективностьторможения, когда к рабочей тормозной системе в течение длительных периодоввремени приложено полное управляющее воздействие. Соответствие этому требованиюподтверждают в испытаниях, описанных ниже.

Н.5.1.1 Процедура испытаний

Н.5.1.1.1Начальный уровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах) энергии долженсоответствовать предписанному изготовителем. Этот уровень должен быть не менееуровня энергии, обеспечивающего предписанную эффективность рабочего торможениягруженого ТС. Аккумулятор (аккумуляторы) энергии, предназначенный длявспомогательного пневматического оборудования, должен быть изолирован.

Н.5.1.1.2 Испытания проводят с начальнойскорости не менее 50 км/ч на поверхности с коэффициентом сцепления не более 0,3¹⁾ и на полностью груженом ТС. Тормоза ТС должны быть полностьюактивизированы в течение времени t При этом необходимоучитывать энергию, потребляемую колесами, на тормоза которых оказываетсякосвенное управляющее воздействие, и все колеса, непосредственно испытывающиеуправляющее воздействие, должны оставаться под управлением АБС.

____________

¹⁾ Пока такие поверхности для проведения испытанийне стали легкодоступными, по усмотрению испытательной лаборатории допускаетсяиспользование шин с предельным износом и более высокими значениями коэффициентасцепления, вплоть до 0,4. При этом необходимо зафиксировать реально полученноезначение коэффициента сцепления, тип шин и поверхности для проведенияиспытаний.

Н.5.1.1.3Затем необходимо или остановить двигатель ТС, или отключить пополнениеаккумуляторов энергии.

Н.5.1.1.4 Орган управления рабочим торможениемдолжен быть полностью активизирован четыре раза подряд на неподвижном ТС.

Н.5.1.1.5При активизации органа управления в пятый раз должно быть обеспечено торможениеТС с эффективностью не меньшей, чем предписанная для запасного торможениягруженого ТС.

Н.5.1.1.6В процессе испытаний механического ТС, официально допущенного к буксированиюприцепа, оборудованного пневматической тормозной системой, питающая магистральдолжна быть перекрыта и к пневматической управляющей магистрали (при ееналичии) должен быть, в соответствии с Е.1.1.2.2.3 (приложениеЕ), подсоединен аккумулятор энергии емкостью 0,5 л. Приактивизации тормозов в пятый раз, в соответствии с Н.5.1.1.5, уровень энергии,подаваемой в пневматическую управляющую магистраль, не должен быть нижеполовины уровня при полной активизации и в начале испытаний.

Н.5.1.2 Дополнительные требования

Н.5.1.2.1На ТС, подвергаемом испытанию, должен быть измерен коэффициент сцепленияметодом, описанным в 1.1 дополнения 2 к настоящему приложению.

Н.5.1.2.2Тормозное испытание должно быть проведено при отсоединенном двигателе,работающем на холостом ходу, и на груженом ТС.

Н.5.1.2.3Время торможения t,с, должно быть определено по формуле

 (но неменее 15 с),

гдеv_max - максимальнаяконструктивная скорость ТС, км/ч, но не превышающая 160 км/ч.

Н.5.1.2.4Если торможение не может быть завершено за время t в единичной фазе торможения, могут бытьприменены последующие фазы торможения. Максимальное число фаз торможения недолжно быть более четырех.

Н.5.1.2.5Если испытание состоит из нескольких фаз, между фазами не подводятдополнительную энергию.

Начинаясо второй фазы расход энергии, соответствующий первоначальной активизациитормозов, может быть определен путем вычитания ее значения при одной полнойактивизации тормозов из такового при четырех полных активизациях, описанных в Н.5.1.1.4 (а также Н.5.1.1.5,Н.5.1.1.6 и Н.5.1.2.6) для каждой второй, третьей и четвертой фазы,использованной в испытании, описанном в Н.5.1.1, если это применимо.

Н.5.1.2.6Эффективность торможения, предписываемую в Н.5.1.1.5, следует считатьподтвержденной, если в конце четвертой активизации тормозов на неподвижном ТСуровень энергии в аккумуляторе (аккумуляторах) остается не ниже требуемого длязапасного торможения груженого ТС.

Н.5.2 Использование силы сцепления

Н.5.2.1Использование силы сцепления АБС учитывает реальное увеличение тормозного путипо отношению к теоретическому минимуму. Требования к АБС считают выполненными,если удовлетворено условие

ε≥ 0,75,

где ε -коэффициент реализации силы сцепления, как определено в 1.2 дополнения 2 кприложению Н.

Н.5.2.2 Коэффициент реализации силы сцепленияε должен быть измерен на дорожных поверхностях с коэффициентами сцепленияне более 0,3 ¹⁾ и приблизительно 0,8 (сухая дорога) при скоростиначала торможения 50 км/ч. Чтобы устранить влияние различий в температуретормозов, рекомендуется значение удельной тормозной силы при действии АБС- z_AL- рассчитывать до определения k.

_____________

¹⁾ Пока такие поверхности для проведения испытанийне стали легкодоступными, по усмотрению испытательной лаборатории допускаетсяиспользование шин с предельным износом и более высокими значениямикоэффициентов сцепления, вплоть до 0,4. При этом необходимо зафиксироватьреально полученное значение коэффициента сцепления, тип шин и поверхности дляпроведения испытаний.

Н.5.2.3Процедура испытания по определению коэффициента сцепления k ирасчет коэффициента реализации силы сцепления ε должны быть проведены всоответствии с дополнением 2 к приложению Н.

Н.5.2.4Результат использования силы сцепления АБС должен быть проверен на полностьюукомплектованном ТС с АБС категории 1 или 2. Если на ТС установлена АБСкатегории 3, то результат использования сипы сцепления должен быть проверентолько на оси (осях), на которой (которых) имеется, по меньшей мере одно колесос непосредственно управляемым тормозами.

Н.5.2.5Условие ε ≥ 0,75 должно быть проверено как на груженом, так и напорожнем ТС²⁾.

_____________

²⁾ До тех пор, пока не установлена единаяпроцедура испытаний, данное испытание может быть применено и для ТС,оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами, с цельюопределить влияние различий в распределении тормозных сил, вызываемыхвоздействием автоматических функций ТС.

Испытаниегруженого ТС на поверхности с высоким коэффициентом сцепления допускается непроводить, если предписанное усилие на органе управления недостаточно длявыполнения на этой поверхности полных циклов работы АБС.

Прииспытании порожнего ТС усилие на органе управления может быть увеличено до 100даН, если максимальное усилие ³⁾ недостаточно для цикличной работыАБС. Если усилие 100 даН недостаточно для цикличной работы, то допускается непроводить данное испытание. В случае пневматических тормозных системдопускается при проведении данного испытания не увеличивать давление воздухавыше максимального давления, определяемого предохранительным клапаном.

______________

³⁾ Термин «максимальное усилие» означаетмаксимальное усилие на органе управления, устанавливаемое для ТСсоответствующей категории в приложении В. Усилие,превышающее «максимальное», может потребоваться для активизации АБС.

Н.5.3 Дополнительные проверки

Нагруженом и порожнем ТС при отсоединенном двигателе должны быть выполненыследующие проверки:

Н.5.3.1 Колеса, непосредственно управляемые АБС,не должны блокироваться на дорожной поверхности, описанной в Н.5.2.2, в случае внезапного приложения к органууправления «максимального усилия»³⁾, при начальной скорости 40 км/чи более высокой начальной скорости в соответствии с таблицей Н.1.

______________

³⁾ Термин «максимальное усилие» означаетмаксимальное усилие на органе управления, устанавливаемое для ТСсоответствующей категории в приложении В. Усилие,превышающее «максимальное», может потребоваться для активизации АБС.

Таблица Н.1

Н.5.3.2 Когда ось ТС переходит с поверхности с высоким коэффициентомсцепления на поверхность с низким коэффициентом сцепления с выполнением условий

k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L≥ 2 ¹⁾

___________

¹⁾ Определение значений высокого k_H и низкого k_L коэффициентовсцепления - в соответствии с дополнением 2 к приложению Н.

приприложении к органу управления «максимального усилия» ²⁾, колеса,непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться. Скорость ТС и моментактивизации тормозов должны быть рассчитаны таким образом, чтобы при АБС,функционирующей в полностью циклическом режиме на поверхности с высокимкоэффициентом сцепления, переход с одной поверхности на другую был выполнен намалой и большой скоростях с соблюдением условий, изложенных в Н.5.3.1 ³⁾.

____________

²⁾ См. сноску 3 к Н.5.3.1.

³⁾ Цель этого испытания -проверка отсутствия блокировки колес и сохранения устойчивости ТС. Поэтому нетнеобходимости в полной остановке ТС на поверхности с низким коэффициентомсцепления.

Н.5.3.3Когда ось ТС переходит с поверхности с низким коэффициентом сцепления наповерхность с высоким коэффициентом сцепления с выполнением условий

k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L≥ 2

приприложении к органу управления «максимального усилия» ²⁾, значениезамедления ТС должно возрастать в течение разумного промежутка времени досоответствующего более высокого значения и первоначальное направление движенияТС не должно изменяться. Скорость ТС и момент активизации тормозов должны бытьрассчитаны таким образом, чтобы при АБС, функционирующей в полностьюциклическом режиме на поверхности с низким коэффициентом сцепления, переход содной поверхности на другую был выполнен на скорости приблизительно 50 км/ч.

____________

²⁾ См. сноску 3 к Н.5.3.1.

Н.5.3.4 Если ТС оборудовано АБС категории 1 или2, то при попадании левых и правых колес ТС на поверхности с разными коэффициентамисцепления такими, что

k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L≥ 2,

колеса,непосредственно управляемые АБС, не должны блокироваться при мгновенномприложении «максимального усилия» ²⁾ к органу управления на скорости50 км/ч.

____________

²⁾ См. сноску 3 к Н.5.3.1.

Н.5.3.5 Кроме того, груженые ТС, оборудованныеАБС категории 1, должны в условиях, описанных в Н.5.3.4, удовлетворятьтребованиям к удельной тормозной силе, предписанным в дополнении 3 к приложениюН.

Н.5.3.6Однако в испытаниях, описанных в Н.5.3.1- Н.5.3.5, допускается на короткое время блокировка колес. Кроме того,блокировка колес допускается при скорости ТС менее 15 км/ч. При этом блокировкаколес, не управляемых непосредственно с помощью АБС, допускается при любойскорости ТС, однако такая блокировка не должна отрицательно влиять наустойчивость и управляемость ТС.

Н.5.3.7В процессе проведения испытаний в соответствии с Н.5.3.4 и Н.5.3.5допускаются корректирующие воздействия на рулевое управление при условии, чтоповорот рулевого колеса остается в пределах 120° в первые две секунды и, вцелом, не превышает 240°. Кроме того, в начальный момент этих испытанийпродольная плоскость симметрии ТС должна находиться над границей, разделяющейповерхности с высоким и низким коэффициентами сцепления, и в процессе испытанийни один из элементов шин (если установлены сдвоенные колеса - наружных шин) ТСне должен пересекать эту границу ⁴⁾.

_____________

⁴⁾ До тех пор, пока не установлена единаяпроцедура испытаний, данное испытание может быть применено и для ТС,оборудованных электрическими рекуперативными тормозными системами, с целью определитьвлияние различий в распределении тормозных сил, вызываемых воздействиямиавтоматических функций ТС.

Н.6 Специальные требования, относящиеся к прицепам

Н.6.1 Расход энергии

Прицепы,оборудованные АБС, должны быть сконструированы так, чтобы после полногоприведения в действие органа управления рабочей тормозной системы в течениенекоторого промежутка времени у ТС оставалось достаточно энергии для егоостановки на приемлемом отрезке пути.

Н.6.1.1Соответствие этому требованию должно быть подтверждено с помощью процедуры,описанной ниже, на прямом горизонтальном участке дороги с оптимальнымкоэффициентом сцепления ⁵⁾ на порожнем ТС с тормозами,отрегулированными на минимально возможные зазоры, и с клапаном, распределяющимтормозные силы по осям пропорционально нагрузке (при его наличии), находящимсяв позиции «laden(загрузка)» весь период проведения испытаний.

______________

⁵⁾ Если коэффициент сцепления испытательногоучастка слишком высок, так что АБС не будет работать с полной цикличностью,испытание может быть выполнено на поверхности с более низким коэффициентомсцепления.

Н.6.1.2В случае пневматических тормозных систем первоначальный уровень энергии вэнергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) тормозного привода (тормозныхприводов) должен быть эквивалентен давлению 0,8 бар на соединительной головкепитающей магистрали прицепа.

Н.6.1.3При начальной скорости торможения не менее 30 км/ч тормоза должны бытьполностью активизированы в течение t = 15 с. При этом все колеса должны оставатьсяпод управлением АБС. В процессе данного испытания энергоаккумулятор(энергоаккумуляторы) тормозного привода должен быть отсоединен от источникаподачи дополнительной энергии.

Еслиотрезок времени t= 15 с не может быть выдержан в пределах единичной фазы торможения, допускаетсяиспользовать последующие фазы. В процессе выполнения этих фаз энергоаккумулятор(энергоаккумуляторы) тормозного привода должен быть отсоединен от источникаподачи дополнительной энергии. Начиная со второй фазы следует учитыватьдополнительный расход энергии для приведения в действие тормозного привода,например, с помощью процедуры испытания, изложенной ниже.

Давлениев энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах) в начальный момент первой фазыдолжно соответствовать установленному в Н.6.1.2. В начальный момент последующейфазы (последующих фаз) давление в энергоаккумуляторе (энергоаккумуляторах)после активизации тормозов должно быть не менее давления в энергоаккумуляторе(энергоаккумуляторах) в конце предыдущей фазы.

Впоследующей фазе (последующих фазах) должен быть учтен только период времени,начинающийся с момента, в который давление в энергоаккумуляторе(энергоаккумуляторах) устанавливается равным давлению в конце предыдущей фазы.

Н.6.1.4В конце торможения, когда ТС остановлено, необходимо четыре раза подрядполностью активизировать орган управления рабочей тормозной системы. В процессепятой активизации давление в рабочем контуре должно оставаться достаточным длясоздания суммарной силы торможения на периферии колес, равной не менее 22,5 %максимальной статической нагрузки на колеса. При этом должно быть исключеноавтоматическое воздействие какой-либо тормозной системы, не находящейся подуправлением АБС.

Н.6.2 Реализация силы сцепления

Н.6.2.1Тормозные системы, оборудованные АБС, считают соответствующими предъявляемымтребованиям, если выполнено условие ε ≥ 0,75, где ε -коэффициент реализации силы сцепления, как определено в разделе 2 дополнения 2 кприложению Н. Выполнение этого условия должно быть подтверждено на порожнем ТСна прямом горизонтальном участке дороги с оптимальным коэффициентом сцепления¹⁾²⁾

______________

¹⁾ Есликоэффициент сцепления испытательного участка слишком высок, так что АБС небудет работать с полной цикличностью, испытание может быть выполнено наповерхности с более низким коэффициентом сцепления.

²⁾ Если прицеп укомплектован устройством,изменяющим силу торможения в зависимости от нагрузки, давление в тормознойсистеме, устанавливаемое устройством, должно быть увеличено, чтобы обеспечитьполную цикличность работы АБС.

Н.6.2.2Для устранения влияния разброса температур тормозов рекомендуется определять z_RAL до того, как будет рассчитан k_R.

Н.6.3 Дополнительные испытания

Н.6.3.1При скорости, превышающей 15 км/ч, колеса, непосредственно управляемые АБС, недолжны блокироваться, если к органу управления тормозами буксирующего ТСмгновенно приложено «максимальное усилие» ³⁾. Выполнение этоготребования должно быть проверено в условиях, описанных в Н.6.2, при скоростяхначала торможения 50 и 80 км/ч.

___________

³⁾ См. сноску 3 к Н.5.3.1.

Н.6.3.2 Условия этого пункта применимы только кприцепам, оборудованным АБС категории А. Когда правые и левые колеса контактируютс поверхностями, обеспечивающими отличающиеся одна от другой максимальныеудельные тормозные силы z_RALH и z_RALL, при том, что

непосредственноуправляемые АБС колеса не должны блокироваться после мгновенного приложения коргану управления тормозной системы буксирующего ТС на скорости 50 км/ч«максимального усилия»³⁾. Отношение z_RALH/z_RALL может быть определено с помощью процедуры,описанной в разделе 2 дополнения 2 к приложению Н, илирасчетом. Одновременно с выполнением этого условия порожнее ТС должноудовлетворять требованию к удельной тормозной силе, предписанному в дополнении3 к приложению Н ²⁾.

______________

²⁾ Если прицепукомплектован устройством, изменяющим силу торможения в зависимости отнагрузки, давление в тормозной системе, устанавливаемое устройством, должнобыть увеличено, чтобы обеспечить полную цикличность работы АБС.

³⁾ См. сноску 3 к Н.5.3.1.

Н.6.3.3При скоростях, равных или превышающих 15 км/ч, допускается на короткиепромежутки времени блокировка колес, непосредственно управляемых АБС; при этомна скоростях менее 15 км/ч блокировка колес допускается без ограничениявремени. Блокировка колес, не находящихся под непосредственным управлением АБС,допускается на любой скорости, однако во всех случаях блокировка колес недолжна оказывать отрицательного влияния на устойчивость ТС.

Дополнение 1
к приложению Н

Обозначения и наименования показателей

E- колесная база;

E_R - расстояние междуосью сцепного шкворня и осью или осями полуприцепа (или расстояние между осьюсцепного устройства на дышле и центральной точкой оси или осей прицепа сцентральной осью);

ε- коэффициент реализации силы сцепления на ТС: частное от деления максимальнойудельной тормозной силы при активизации АБС z_AL на коэффициент сцепления k;

ε_i - коэффициентреализации силы сцепления ε, измеренный на i-й оси (в случае механического ТС,укомплектованного АБС категории 3);

ε_н - коэффициент реализации силысцепления ε, измеренный на опорной поверхности с высоким коэффициентомсцепления;

ε_L - коэффициентреализации силы сцепления е, измеренный на опорной поверхности с низкимкоэффициентом сцепления;

F- сила, выраженная в ньютонах (Н);

F_bR - сила торможения наприцепе с отключенной АБС;

F_bRmax - максимальноезначение F_bR;

F_bRmaxi -значение F_bRmaxпри условии, что активизированы тормоза только i-й оси прицепа;

F_bRAL - сила торможения наприцепе с активизированной АБС;

F_Cnd - суммарная статическаявертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на нетормозящие неведущиеоси комбинации ТС;

F_Cd - суммарнаястатическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности нанетормозящие ведущие оси комбинации ТС;

F_dyn - вертикальная реакциясо стороны дорожной поверхности при движении ТС с активизированной АБС;

F_idyn - F_dyn на i-й оси механического ТС или полного прицепа;

F_i - вертикальнаястатическая реакция со стороны дорожной поверхности на i-ю ось;

F_M - суммарнаявертикальная статическая реакция со стороны дорожной поверхности на все колесамеханического (буксирующего) ТС;

F_Mnd ¹⁾- суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности нанетормозящие неведущие оси механического ТС;

F_Md ¹⁾- суммарная статическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности нанетормозящие ведущие оси механического ТС;

F_R - суммарнаястатическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на все осиприцепа;

F_Rdyn - суммарнаядинамическая вертикальная реакция со стороны дорожной поверхности на ось (оси)полуприцепа или прицепа с центральной осью;

F_WM¹⁾ - 0,01F_Mnd + 0,015F_Md;

g- ускорение силы тяжести (9,81 м/с²);

h- высота центра масс, установленная изготовителем и согласованная с испытательнойлабораторией;

h_D - высота дышла (высотаоси качения дышла) на прицепе;

h_k - высотаседельно-сцепного устройства (сцепного шворня);

h_R - высота центра массприцепа;

k- коэффициент сцепления в контакте шины с дорогой;

k_f - коэффициентсцепления на одной передней оси;

k_н - коэффициентсцепления, полученный на поверхности с высокими сцепными свойствами;

k_i - коэффициентсцепления k,измеренный на i-йоси укомплектованной АБС категории 3;

k_L - коэффициентсцепления, полученный на поверхности с низкими сцепными свойствами;

k_lock - коэффициентсцепления при степени проскальзывания 100 %;

k_M - коэффициентсцепления на механическом ТС;

k_peak - максимальноезначение коэффициента сцепления на кривой «коэффициент сцепления в зависимостиот степени проскальзывания»;

k_r - коэффициент сцепленияна одной задней оси;

k_R - коэффициентсцепления на прицепе;

Р - масса единичного ТС (кг);

R- отношение k_peak/k_lock;

t- отрезок времени (с);

t_m - среднее значение t;

t_min - минимальное значениеt;

z- удельная тормозная сила;

z_AL - удельная тормознаясила zна ТС с активизированной АБС;

z_c- удельная тормозная сила zкомбинации ТС при активизации только тормозов прицепа и неработающей АБС;

z_CAL - удельная тормознаясила zна комбинации ТС при активизации только тормозов прицепа и его АБС;

z_cmax - максимальноезначение z_c;

z_cmaxi - максимальноезначение z_cпри активизации тормозов только одной i-й оси прицепа;

z_m - средняя удельнаятормозная сила;

z_max - максимальноезначение z;

z_mals - z_al механического ТС на «скользкойповерхности»;

z_R - удельная тормознаясила zна прицепе с неактивизированной АБС;

z_RAL - z_AL на прицепе при активизации тормозов всех егоосей (тормоза буксирующего ТС не активированы и его двигатель отсоединен);

z_ralh - z_raL,измереннаяна поверхности с высоким коэффициентом сцепления;

z_rall - z_ral,измереннаяна поверхности с низким коэффициентом сцепления;

z_ralS - z_ral измеренная на«скользкой поверхности»;

z_RH - z_R, измеренная на поверхности с высокимкоэффициентом сцепления;

z_RL - z_R, измеренная на поверхности с низкимкоэффициентом сцепления;

z_RHmax- максимальное значение z_RH;

z_RLmax - максимальноезначение z_RL;

z_Rmax - максимальноезначение z_R.

____________

¹⁾ случаедвухосных механических ТС обозначения F_Mnd и F_Md могут бытьупрощены до обозначений F_i c cответствующими значениями индекса i.

Дополнение 2
к приложению Н

Реализация силы сцепления

1 Метод измерения для механических транспортных средств

1.1 Определение коэффициента сцепления к

1.1.1 Коэффициент сцепления k дляоси, тормоза которой активизированы, определяют как частное от делениямаксимальной тормозной силы (при отсутствии блокировки колес) на динамическуюнагрузку, действующую на соответствующую ось, тормоза которой активизированы.

1.1.2 В процессе испытаний должны бытьактивизированы колеса только одной оси ТС при скорости начала торможения 50км/ч. Силы торможения должны быть распределены по колесам оси так, чтобыдостичь максимальной эффективности торможения. АБС должна быть отсоединена (илине должна быть активизирована в диапазоне скоростей от 40 до 20 км/ч).

1.1.3 Должно быть выполнено некоторое числоиспытаний при последовательно возрастающих значениях давления в магистрали,чтобы определить z_max (максимальную удельную тормозную силуТС).

В процессе каждого испытания поддерживаютпостоянную силу воздействия на тормоза, а удельную тормозную силу определяют,исходя из отрезка времени t, требующегося для снижения скорости с 40 до20 км/ч, по формуле

1.1.3.1 Блокировка колес допускается прискорости менее 20 км/ч.

1.1.3.2 Начиная с минимального значения t, обозначаемого как t_min,отбирают три значения t,расположенные между t_minи 1,05 t_min,и рассчитывают среднеарифметическое значение t_m. Затемопределяют

Если продемонстрировано, что, по практическимсоображениям, три значения t, отвечающие вышеприведенным условиям, немогут быть получены, то допускается использовать значение t_min.Однако при этом необходимо выполнение требований 1.3 настоящего дополнения.

1.1.4 Силы торможения рассчитывают, исходя иззначений измеренных удельной тормозной силы и коэффициента сопротивлениякачению незаторможенной оси (незаторможенных осей), который составляет 0,015для ведущей оси и 0,010 для ведомой оси.

1.1.5 Динамическая нагрузка на ось должнасоответствовать нагрузке, рассчитанной по формуле, приведенной в приложенииК.

1.1.6 Значение k должно быть округлено до трех десятичныхзнаков.

1.1.7 Затем испытание необходимо повторить для другой оси (других осей)в соответствии с 1.1.1-1.1.6 настоящего дополнения (исключения обусловлены в1.4 и 1.5 настоящего дополнения).

1.1.8 Например, в случае двухосного ТС с приводомна колеса задней оси (оси, определяемой индексом i = 2) при активизации тормозов колеспередней оси (оси с i= 1) коэффициент сцепления k_f рассчитывают по формуле

1.1.9 Должны быть определены коэффициентысцепления для передней и задней осей (k_f - для передней оси иk_r - для задней оси).

1.2 Определение коэффициента реализации силысцепления ε

1.2.1 Коэффициент реализации силы сцепления еопределяют как частное от деления максимальной удельной тормозной силы приактивизации АБС - z_AL на коэффициент сцепления k_м,а именно:

1.2.2 Максимальную удельную тормозную силу z_ALопределяют при начальной скорости торможения ТС 55 км/ч и полной цикличностиработы АБС на основе среднего значения по трем испытаниям в соответствии с1.1.3 настоящего дополнения с использованием времени, затраченного на снижениескорости с 45 до 15 км/ч, по формуле

1.2.3 Коэффициент сцепления k_мопределяют по результатам взвешивания и с учетом динамических нагрузок:

1.2.4 Полученное значение ε округляют додвух десятичных знаков.

1.2.5 Если ТС оборудовано АБС категории 1 или 2,значение z_AL определяют для ТС в целом при активизированнойАБС. Значение ε определяют по формуле, приведенной в 1.2.1 настоящегодополнения.

1.2.6 Если ТС оборудовано АБС категории 3,значение z_AL определяют на каждой оси, имеющей по крайнеймере одно колесо, непосредственно управляемое АБС. Например, в случаедвухосного ТС с приводом на колеса задней оси, имеющего АБС, действующую толькона заднюю ось (ось 2), коэффициент реализации силы сцепления рассчитывают поформуле

Такой расчет выполняют для каждой оси, имеющейпо крайней мере одно колесо, непосредственно управляемое с помощью АБС.

1.3 Если расчетное значение ε > 1,00,измерения коэффициента сцепления необходимо повторить. Приемлемой являетсяточность 10 %.

1.4 Для трехосного механического ТС с двухоснойтележкой значение k,относящееся ко всему ТС, определяют на оси, не входящей в тележку ¹⁾.

____________

¹⁾ Пока не принята единая методикаиспытаний, методика испытания ТС с числом осей более трех и специальных ТСдолжна быть согласована с испытательной лабораторией.

1.5 Для ТС категорий N₂ и N₃с колесной базой менее 3,8 м и отношением h/Е ≥ 0,25 определениекоэффициента сцепления на задней оси не проводят.

1.5.1 Если коэффициент реализации силы сцепленияопределяют как частное от деления максимальной удельной тормозной силы приактивизированной АБС - z_AL на коэффициент сцепления k_f причем его значение известно, то

2 Метод измерения для прицепов

2.1 Общие положения

2.1.1 Коэффициент сцепления k для оси, тормоза которой активизированы,определяют как частное от деления максимальной тормозной силы (при отсутствииблокировки колес) на динамическую нагрузку, действующую на соответствующую ось,тормоза которой активизированы.

2.1.2 В процессе испытания активизируют толькоодну ось прицепа при скорости начала торможения 50 км/ч. Силы торможения должныбыть распределены между колесами оси таким образом, чтобы обеспечитьмаксимальную эффективность торможения. АБС должна быть отключена или находитьсяв неактивизированном состоянии в диапазоне скоростей от 40 до 20 км/ч.

2.1.3 Необходимо выполнить определенное число испытанийс последовательным возрастанием давления в магистрали для определениямаксимальной удельной тормозной силы комбинации ТС (z_Cmax)при активизации только тормозов прицепа. В процессе каждого испытанияподдерживают постоянную силу воздействия на тормоза, а удельную тормозную силуопределяют на основе отрезка времени t, необходимого для снижения скорости с 40до 20 км/ч, по формуле

2.1.3.1 Блокировка колес допускается прискоростях менее 20 км/ч.

2.1.3.2 Начиная с минимального значения t, обозначаемого как t_min,отбирают три значения t,расположенные между t_minи 1,05 t_min,и рассчитывают среднеарифметическое значение t_m.Затем определяют

Если продемонстрировано, что, по практическимсоображениям, три значения t,отвечающие вышеприведенным условиям, не могут быть получены, то допускаетсяиспользовать значение t_min.

2.1.4 Коэффициент реализации силы сцепленияε рассчитывают по формуле

Значение коэффициента сцепления k_Rопределяют: для полных прицепов - в соответствии с 2.2.3 настоящего дополнения,для полуприцепов - в соответствии с 2.3.1 настоящего дополнения.

2.1.5 Если расчетное значение ε > 1,00, измерения коэффициентасцепления необходимо повторить. Приемлемой является точность 10 %.

2.1.6 Максимальную удельную тормозную силу z_RAL измеряют при полнойцикличности работы АБС и отсутствии торможения буксирующего ТС на основесреднего значения по трем испытаниям в соответствии с 2.1.3 настоящегодополнения.

2.2 Полные прицепы(см. 2.1.2.1)

2.2.1 Для одной i-й передней оси:

F_{bR max i} = z_{C max i} (F_M + F_r) - 0,01F_Cnd -0,015F_Cd;

Для одной i-й задней оси:

F_{bR max i} = z_{C max i} (F_M + F_r) - 0,01F_Cnd -0,015F_Cd;

2.2.2 Значения k_fи k_r округляют до трехдесятичных знаков.

2.2.3 Коэффициент сцепления k_Rрассчитывают пропорционально динамическим осевым нагрузкам:

2.2.4 Определение z_RAL (при работающей АБС)

Удельную тормозную силу z_RALопределяют на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, а для ТС с АБСкатегории А - также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2.3 Полуприцепы и прицепы с центральной осью(см. 2.1.2.2 и 2.1.2.3)

2.3.1 Определение коэффициента сцепления k (при отсоединенной или неработающей АБС искорости движения в диапазоне от 40 до 20 км/ч) проводят для колес только однойоси. При этом колеса другой оси (других осей) должны быть сняты.

F_{bR max} = z_{C max} (F_M + F_r) - F_WM;

2.3.2 Определение z_RAL (при работающей АБС)проводят, когда на ТС установлены все колеса.

F_bRAL = z_CAL(F_M + F_R) -F_WM;

Удельную тормозную силу z_RAL определяют наповерхности с высоким коэффициентом сцепления, а для ТС с АБС категории А -также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

Дополнение 3
к приложению Н

Эффективность торможения на поверхностях с различнымикоэффициентами сцепления

1 Механические транспортные средства

1.1 Предписанная в Н.5.3.5 удельная тормозная сила может быть рассчитанана основе коэффициентов сцепления, полученных в испытаниях, выполненных на двухповерхностях, удовлетворяющих условиям Н.5.3.4.

1.2 Коэффициенты сцепления поверхностей свысоким k_н инизким k_L коэффициентами сцепления должны быть определены всоответствии с условиями, установленными в 1.1 дополнения 2 к приложению Н.

1.3 Удельная тормозная сила для груженыхмеханических транспортных средств z_MALS должна удовлетворятьусловию:

2 Прицепы

2.1 Удельная тормозная сила, указанная в Н.6.3.2, может быть рассчитана на основезначений удельных тормозных сил z_RALH и z_RALL, полученных виспытаниях, выполненных на двух поверхностях при работающей АБС. Эти двеповерхности должны удовлетворять условиям Н.6.3.2.

2.2 Удельная тормозная сила z_RALS должна удовлетворятьусловию:

Если ε_H> 0,95, следует принимать ε_H = 0,95.

Дополнение 4
к приложению Н

Метод выбора поверхностей с низким коэффициентом сцепления

1Подробные сведения, касающиеся коэффициентов сцепления поверхностей, выбранныхв соответствии с Н.5.1.1.2, должныбыть переданы в испытательную лабораторию.

1.1Эти сведения должны включать в себя график зависимости коэффициента сцепленияот степени проскальзывания шины в контакте с опорной поверхностью (от 0 % до100 %) при средней скорости 40 км/ч ¹⁾.

____________

¹⁾ Пока не принята единая процедура определениязависимости коэффициента сцепления от проскальзывания для ТС максимальноймассой свыше 3,5 т, допускается использование аналогичной зависимости длялегковых автомобилей. Для таких ТС отношение k_peak к k_lock должно бытьустановлено с использованием значения k_peak в соответствиис дополнением 2к приложению Н. По согласованию с испытательной лабораторией коэффициентсцепления, рассматриваемый в настоящем разделе, может быть определен другимметодом, если будет продемонстрирована эквивалентность полученных значенийотношений k_peak к k_lock.

1.1.1Максимум на кривой, отображающей зависимость коэффициента сцепления от степенипроскальзывания, дает значение k_peak,а значение коэффициента сцепления при проскальзывании 100 % определяет k_lock.

1.1.2Коэффициент R определяют как отношение k_peak к k_lock:

1.1.3Полученное значение R округляют до одного десятичного знака.

1.1.4Поверхность, пригодная для использования, должна иметь коэффициент R вдиапазоне от 1,0 до 2,0 ²⁾

____________

²⁾ До тех пор, пока такие испытательныеповерхности не станут общедоступными, считают приемлемым значение R вплоть до 2,5. Конкретное значение R - предмет обсуждения с испытательнойлабораторией.

2 До начала испытаний испытательная лабораториядолжна убедиться, что выбранная поверхность соответствует установленнымтребованиям, и получить информацию по следующим вопросам:

а)метод испытаний по определению R;

б)тип ТС (механическое ТС, прицеп и т.п.);

в)осевые нагрузки и шины (должны быть испытаны различные шины при различныхосевых нагрузках, результаты представлены в испытательную лабораторию,которая примет решение о пригодности этих результатов для проведениядальнейших испытаний ТС и получения достоверных выводов).

2.1Значение R должно быть приведено в отчете об испытаниях.

Калибровкуповерхности, предназначенной для проведения испытаний, следует проводить неменее одного раза в год с использованием репрезентативного ТС в целяхподтверждения стабильности R.

Приложение П
(обязательное)

Условия проведения испытаний для прицепов с электрическимитормозными системами

П.1Основные положения

П.1.1В настоящем приложении под «электрической тормозной системой» подразумеваетсярабочая тормозная система, состоящая из управляющего устройства,электромеханического тормозного привода и фрикционных тормозов. Электрическоеуправляющее устройство, регулирующее электрическое напряжение в тормознойсистеме прицепа, должно быть расположено на прицепе.

П.1.2Электрическая энергия, необходимая для работы электрической тормозной системыприцепа, поступает от буксирующего ТС.

П.1.3Электрическая тормозная система должна активизироваться приведением в действиерабочей тормозной системы буксирующего ТС.

П.1.4Номинальное напряжение должно быть 12 В.

П.1.5Максимальная сила тока при работе электрической тормозной системы не должнапревышать 15 А.

П.1.6Электрическое соединение электрической тормозной системы с буксирующим ТСдолжно быть выполнено с помощью специального штепсельного разъема ¹⁾,штекер которого несовместим с розетками осветительного оборудования ТС. Штекерс кабелем должны быть расположены на прицепе.

_____________

¹⁾ Пока не определены параметры такогоспециального разъема, тип разъема должен быть определен авторитетнымнациональным органом.

П.2 Требования к прицепу

П.2.1Если на прицепе размещена аккумуляторная батарея, заряжаемая от источникаэлектроэнергии, расположенного на буксирующем ТС, она должна быть отсоединенаот этого источника при активизации рабочей тормозной системы прицепа.

П.2.2Если масса порожнего прицепа составляет менее 75 % его максимальной массы, тосила торможения должна автоматически регулироваться в зависимости от реальнойзагрузки прицепа.

П.2.3Электрические тормозные системы должны быть такими, чтобы при падениинапряжения в электрической цепи до 7 В сохранялась сила торможения,составляющая не менее 20 % максимальной статической нагрузки на ось одноосногоприцепа или 20 % суммы максимальных статических нагрузок на оси многоосногоприцепа.

П.2.4Управляющее устройство, регулирующее силу торможения, реагирующее на продольныйкрен прицепа (устройство маятникового типа, типа «масса-пружина» или основанноена инерции жидкости), должно, если прицеп имеет более одной оси и регулируемоепо высоте сцепное устройство, быть закреплено на шасси. В случае одноосногоприцепа и прицепа со сближенными осями и межосевым расстоянием менее 1 м такоеуправляющее устройство должно быть оборудовано приспособлением, показывающимего положение относительно горизонтальной плоскости (например, пузырьковымуровнемером), и иметь ручную регулировку, позволяющую устанавливать этоприспособление в горизонтальной плоскости в соответствии с направлениемдвижения ТС.

П.2.5Реле, активизирующее ток торможения при условиях 5.2.1.19.2 и подсоединенное к цепи активизации,должно быть расположено на прицепе.

П.2.6Штекер должен быть снабжен розеткой-заглушкой.

П.2.7Управляющее устройство должно быть снабжено световым индикатором, включающимсяпри каждой активизации тормозов и информирующим о нормальном функционированиитормозной системы прицепа.

П.3 Требования к эффективности торможения

П.3.1Электрические тормозные системы должны реагировать на управляющие воздействияпри замедлении комбинации тягач-прицеп, не превышающем 0,4 м/с².

П.3.2Торможение может начинаться при первоначальной силе торможения, которая недолжна превышать 10 % максимальной статической нагрузки на ось одноосногоприцепа (10 % суммы максимальных статических нагрузок на оси многоосногоприцепа) или 13 % статической нагрузки на ось порожнего прицепа (13 % суммыстатических нагрузок на оси порожнего многоосного прицепа).

П.3.3Силы торможения при этом могут возрастать ступенчато. При значениях силторможения более высоких ступеней, чем указанные в П.3.2, ступени нарастаниясил торможения не должны превышать 6 % максимальной статической нагрузки на осьодноосного прицепа (6 % суммы максимальных статических нагрузок на осимногоосного прицепа) или 8 % статической нагрузки на ось порожнего прицепа (8 %суммы статических нагрузок на оси порожнего многоосного прицепа). Однако дляодноосных прицепов максимальной массой не более 1,5 т первая ступень не должнапревышать 7 % максимальной осевой нагрузки прицепа. Допускаетсяпоследовательное увеличение этого показателя на 1 % (например, 7 % для первойступени, 8 % для второй ступени, 9 % для третей ступени и т.д.). При этом ниодна из последующих ступеней не должна превышать 10 % максимальной осевойнагрузки прицепа. Эти требования также распространяются на двухосные прицепы сколесной базой менее 1 м, которые в данном случае рассматривают как одноосныеприцепы.

П.3.4Предписанная сила торможения прицепа, составляющая не менее 50 % максимальнойнагрузки на ось, должна быть достигнута при максимальной массе, когда среднеезначение полностью реализованного замедления комбинации тягач-прицеп непревышает 5,9 м/с² для одноосного прицепа и 5,6 м/с² длямногоосного прицепа. Прицепы, имеющие сближенные оси с межосевым расстояниемменее 1 м, в отношении выполнения этих требований считают одноосными прицепами.Кроме того, должны быть приняты во внимание пределы, установленные в дополнениик приложению П. При ступенчатом регулировании силы торможения эти пределыдолжны находиться внутри диапазона, показанного в настоящем дополнении.

П.3.5Испытание должно быть выполнено при начальной скорости 60 км/ч.

П.3.6Автоматическое торможение прицепа должно осуществляться в соответствии стребованиями 5.2.2.9. Если такоеавтоматическое торможение требует затраты электроэнергии, сила торможенияприцепа, составляющая не менее 25 % максимальной суммарной осевой нагрузки,должна поддерживаться в течение не менее 15 мин для того, чтобы удовлетворитьустановленные выше требования.

Дополнение
к приложению П

Совместимость последовательностей значений удельнойтормозной силы прицепа и среднего значения полностью реализованного замедлениякомбинации тягач-прицеп (в случаях груженого и порожнего прицепов)

1 - одноосные имногоосные прицепы; 2 - многоосные прицепы; 3 - одноосные прицепы

Рисунок П.1 - Зависимостипредельных значений удельной тормозной силы прицепа от замедления комбинациитягач-прицеп для прицепов различных типов

Примечания

1Пределы, показанные на рисунке П.1, относятся к груженым и порожним прицепам.Если масса порожнего прицепа превышает 75 % его максимальной массы, эти пределыдолжны быть применены только к груженому прицепу.

2Пределы, показанные на рисунке П.1, не влияют на требования приложения П,относящиеся к минимальной эффективности торможения. Однако если эффективностьторможения, обеспечиваемая в процессе испытания в соответствии с П.3.4, выше,чем требуемая, эта эффективность торможения не должна превышать пределы,показанные на рисунке П.1.

Условные обозначения:

T_R - сумма сил торможенияна периферии всех колес прицепа;

P_R - суммарнаявертикальная статическая реакция на колесах прицепа со стороны опорнойповерхности;

J - среднее полностью реализованноезамедление комбинации тягач-прицеп.

Приложение Р
(обязательное)

Метод испытания тормозных накладок на инерционномдинамометрическом стенде

Р.1 Основные положения

Р.1.1Процедура испытаний, описываемая в настоящем приложении, может быть примененапри модификации типа ТС, ранее успешно прошедшего испытания на соответствиенастоящему стандарту, заключающейся в комплектации ТС тормозными накладкамидругого типа.

Р.1.2Тормозные накладки альтернативных типов должны быть проверены путем сравненияих эффективности с эффективностью тех накладок, которыми было оборудовано ТС ранееи на которых в испытательной лаборатории были получены положительныерезультаты. Эти результаты должны быть представлены в соответствующеминформационном документе, образец которого приведен в приложенииБ.

Р.1.3Испытательная лаборатория, проводящая испытания, может по своему усмотрениюпотребовать сравнить эффективность тормозных накладок с эффективностью, полученнойв соответствии с предписаниями, содержащимися в приложении В.

Р.1.4Заявка на оценку эффективности накладок методом сравнения может быть поданаизготовителем ТС или его полномочным представителем.

Р.1.5В настоящем приложении под «транспортным средством» (ТС) подразумевают тип ТС,который удовлетворяет требованиям настоящего стандарта и для которого проводятсравнительные испытания накладок.

Р.2 Испытательное оборудование

Р.2.1Стенд, предназначенный для проведения испытаний, должен иметь следующиеособенности:

Р.2.1.1Должно быть обеспечено воссоздание инерционных характеристик, предписанных вР.3.1 и способных удовлетворять требованиям В.1.5, В.1.6 и В.1.7 (приложение В),относящимся к испытаниям «Тип-I»,«Тип-II»и «Тип-III».

Р.2.1.2Применяемые тормоза должны быть идентичны тормозам, характеризующим тип ТС.

Р.2.1.3Воздушное охлаждение (если предусмотрено) должно удовлетворять требованиям Р.3.4.

Р.2.1.4Инструментальное оборудование для испытаний должно обеспечивать получение, поменьшей мере, следующих данных:

Р.2.1.4.1непрерывно записываемой частоты вращения тормозного диска или барабана;

Р.2.1.4.2числа оборотов диска или барабана, выполненных в процессе торможения, сточностью не менее 1/8 оборота;

Р.2.1.4.3длительности торможения;

Р.2.1.4.4 непрерывно записываемой температуры,измеряемой в середине поверхности трения, образуемой тормозной накладкой, или втеле тормозной накладки, барабана или диска на равном расстоянии от внутреннейи наружной поверхностей;

Р.2.1.4.5непрерывно записываемого давления или усилия в тормозном приводе приактивизации тормоза;

Р.2.1.4.6непрерывно записываемого тормозного момента на выходе из тормоза.

Р.3 Условия проведения испытаний

Р.3.1Динамометр должен быть настроен как можно точнее (допуск - 5 %) на моментинерции, эквивалентный суммарной инерции той части массы ТС, котораязатормаживается соответствующим колесом (соответствующими колесами). При этомиспользуют следующую формулу:

I = MR²,

гдеI- момент инерции, кг·м²;

R- динамический радиус качения шины, м;

М - часть максимальной массы ТС,затормаживаемая соответствующим колесом (соответствующими колесами). В случаединамометра с односторонним выходом вала эту часть массы рассчитывают для ТСкатегорий М и N исходя из конструктивного распределения тормозных сил призначениях замедления, соответствующих В.2.4 (приложение В).Для ТС категории О (прицепов) эта часть массы должна соответствовать нагрузкена опорную поверхность соответствующего колеса при неподвижном ТС, нагруженномдо состояния максимальной массы.

Р.3.2Начальная частота вращения инерционного динамометра должна соответствоватьскорости ТС, предписанной в приложении В,и исходить из динамического радиуса качения шины.

Р.3.3Площадь контакта при торможении должна составлять не менее 80 % рабочейповерхности накладки. Температура в процессе приработки накладок не должнапревышать 180 °С. Альтернативно, по требованию изготовителя ТС, приработканакладок может быть проведена в соответствии с его рекомендациями.

Р.3.4 Допускается использование воздушногоохлаждения, при этом поток воздуха должен быть направлен на тормозперпендикулярно к его оси вращения. Скорость потока воздуха, обдувающего тормозv_air, должна быть:

v_air = 0,33v,

гдеv- скорость ТС в начале торможения.

Температураохлаждающего воздуха должна быть равна наружной температуре.

Р.4 Процедура испытаний

Р.4.1На сравнительные испытания должны быть представлены пять образцов тормозныхнакладок. Их необходимо сравнить с пятью образцами накладок, соответствующихкомплектующим изделиям, с которыми ТС ранее выдержало испытания в соответствиис настоящим стандартом.

Р.4.2Вывод об эквивалентности тормозных накладок должен быть основан на результатах,полученных в испытаниях, процедура которых описана в настоящем приложении, ипри выполнении требований, указанных ниже.

Р.4.3 Испытание эффективности торможения «Тип-0»

Р.4.3.1Тормоз активизируют три раза при начальной температуре, не превышающей 100 °С.Температуру измеряют в соответствии с Р.2.1.4.4.

Р.4.3.2Если тормозные накладки предназначены для использования на ТС категорий М и N, активизация тормоза должна бытьпроведена при начальной частоте вращения, эквивалентной скорости ТС, указаннойв В.2.1 (приложение В),и эта активизация должна обеспечить среднее значение тормозного момента,эквивалентного замедлению, указанному в В.2.1. Кроме того, необходимо провестииспытания на различных частотах вращения, наименьшая из которых должнасоответствовать 30 % максимальной скорости ТС, а наибольшая - 80 % этойскорости.

Р.4.3.3Если тормозные накладки предназначены для использования на ТС категории О,активизация тормоза должна быть проведена при начальной частоте вращения,эквивалентной скорости ТС 60 км/ч, и эта активизация должна обеспечить среднеезначение тормозного момента, эквивалентного замедлению, указанному в В.3.1 (приложение В).Дополнительно необходимо провести испытание эффективности торможения прихолодном тормозе и начальной частоте вращения, соответствующей скорости ТС 40км/ч, для сравнения с результатами испытания «Тип-I», предписанными в В.3.1.2.2.

Р.4.3.4Среднее значение тормозного момента, полученное в указанных выше сравнительныхиспытаниях эффективности торможения при холодном тормозе, должно для тех жеизмеренных входных воздействий быть в пределах, полученных на тормозныхнакладках, соответствующих компонентам ТС, с которыми ТС ранее успешновыдержало испытания в испытательной лаборатории, с точностью ± 15 %.

Р.4.4 Испытание «Тип-I» (испытание уменьшенияэффективности торможения)

Р.4.4.1При повторяющемся торможении:

Р.4.4.1.1тормозные накладки для ТС категорий М и N должны быть испытаны в соответствии спроцедурой, описанной в В.1.5.1 (приложение В).

Р.4.4.2При непрерывном торможении:

Р.4.4.2.1тормозные накладки для прицепов (ТС категории О) должны быть испытаны всоответствии с В.1.5.2 (приложение В).

Р.4.4.3 Эффективность торможения при «горячих» тормозах

Р.4.4.3.1После окончания испытаний в соответствии с Р.4.4.1 и Р.4.4.2 должны бытьпроведены испытания эффективности торможения при «горячих» тормозах всоответствии с В.1.5.3 (приложение В).

Р.4.4.3.2Среднее значение тормозного момента, полученное в упомянутых выше сравнительныхиспытаниях эффективности торможения при «горячих» тормозных накладках, должнодля тех же измеренных входных воздействий быть в пределах, полученных притормозных накладках, соответствующих компонентам ТС, с которыми ТС ранее успешновыдержало испытания в испытательной лаборатории, с точностью ± 15 %.

Р.4.5 Испытание «Тип-II» (торможение наспуске)

Р.4.5.1Данное испытание проводят только в том случае, когда при испытания «Тип-Н» насоответствие ТС настоящему стандарту используют фрикционные тормоза.

Р.4.5.2Тормозные накладки для механических ТС категорий М₃ [за исключениемТС, которые должны быть подвергнуты испытанию «Тип-IIА» в соответствии с В.1.6.4 (приложение В)],N₃и O₄должны быть испытаны в соответствии с В.1.6.1.

Р.4.5.3 Эффективность торможения при «горячих» тормозах

Р.4.5.3.1После окончания испытаний в соответствии с Р.4.5.1 и Р.4.4.2 должны быть проведеныиспытания эффективности торможения при «горячих» тормозах в соответствии сВ.1.6.3 (приложение В).

Р.4.5.3.2Среднее значение тормозного момента, полученное в упомянутых выше сравнительныхиспытаниях эффективности торможения при «горячих» тормозных накладках, должнодля тех же измеренных входных воздействий быть в пределах, полученных натормозных накладках, соответствующих компонентам ТС, с которыми ТС ранее успешновыдержало испытания в испытательной лаборатории, с точностью ± 15 %.

Р.4.6 Испытание «Тип-III» (испытание уменьшенияэффективности торможения)

Р.4.6.1 Испытание с повторяющимся торможением

Р.4.6.1.1Тормозные накладки прицепов категории O₄ должны быть испытаны всоответствии с процедурой, описанной в В.1.7.1 и В.1.7.2 (приложение В).

Р.4.6.2 Испытание при непрерывном торможении

Р.4.6.2.1Тормозные накладки для прицепов категории 0₄ должны быть испытаны всоответствии с В.1.7 (приложение В).

Р.4.6.3 Эффективность торможения при «горячих» тормозах

Р.4.6.3.1После окончания испытаний в соответствии с Р.4.6.1 и Р.4.6.2 должны бытьпроведены испытания эффективности торможения при «горячих» тормозах всоответствии с В.1.7.2 (приложение В).

Р.4.6.3.2Среднее значение тормозного момента, полученное в упомянутых выше сравнительныхиспытаниях эффективности торможения при «горячих» тормозных накладках, должнодля тех же измеренных входных воздействий быть в пределах, полученных натормозных накладках, соответствующих компонентам ТС, с которыми ТС ранее успешновыдержало испытания в испытательной лаборатории, с точностью ± 15 %.

Р.5 Осмотр тормозных накладок

Р.5.1После окончания испытаний, описанных выше, состояние тормозных накладок должнобыть проверено визуально с точки зрения возможности дальнейшего использованияпри нормальной эксплуатации.

Приложение С
(зарезервировано)

Приложение Т
(обязательное)

Испытания по оценке функциональной совместимоститранспортных средств, оборудованных электрическими управляющими магистралями

Т.1 Общие положения

Т.1.1Настоящее приложение устанавливает процедуру, которая может быть применена дляпроверки буксирующего и буксируемого ТС, оборудованных электрическойуправляющей магистралью, на соответствие требованиям к функционированию иэффективности, установленным в 5.1.3.6.1.По усмотрению испытательной лаборатории допускается использованиеальтернативных процедур, если может быть установлен эквивалентный уровень ихдостоверности.

Т.2 Информационный документ

Т.2.1Поставщик ТС или системы этого ТС должен представить испытательнойлаборатории информационный документ, содержащий, как минимум, следующиесведения:

Т.2.1.1схему тормозной системы ТС;

Т.2.1.2подтверждение того, что интерфейс, включающий в себя физический уровень,уровень канала передачи данных и прикладной уровень, а также соответствующуюпозицию поддерживающих сообщений и параметров, соответствует [1]и [2];

Т.2.1.3перечень поддерживающих сообщений и параметров и

Т.2.1.4технические требования к буксирующему ТС в отношении количества управляющихцепей, подающих сигналы в пневматическую и/или электрическую управляющиемагистрали.

Т.3 Буксирующие ТС

Т.3.1 Имитатор прицепа, соответствующий [1]и [2]

Имитаторприцепа должен:

Т.3.1.1иметь 7-штырьковый соединитель, соответствующий [3]или [4],для подсоединения к ТС при проведении испытания. Штыри № 6 и № 7 соединителядолжны быть использованы для передачи и получения сообщений в соответствии с [1]и [2];

Т.3.1.2обеспечивать получение всех сообщений, поступающих от буксирующего ТС, имеющегоодобрение типа, и передачу на буксирующее ТС всех сообщений, обусловленных в [2];

Т.3.1.3осуществлять прямое или косвенное считывание сообщений с параметрами,находящимися в поле данных, размещенных в соответствии с временем ихпоступления, и

Т.3.1.4включать в себя устройство для измерения времени реакции на соединительнойголовке в соответствии с Д.2.6 (приложениеД).

Т.3.2 Процедура оценки

Т.3.2.1Необходимо убедиться, что в информационном документе изготовителя/поставщикаподтверждено соответствие требованиям [1]и [2],относящимся к физическому уровню, уровню канала передачи данных и прикладномууровню.

Т.3.2.2При имитаторе прицепа, подсоединенном к буксирующему ТС через интерфейс,соответствующий [3]или [4],и в процессе передачи через этот интерфейс всех соответствующих сообщений отприцепа необходимо проверить следующее:

Т.3.2.2.1передачу сигналов по управляющей магистрали, при этом

Т.3.2.2.1.1 параметры, определяемые в EBS 12, байт 3 (см. [2]),должны быть проверены с учетом технических требований к ТС в соответствии стаблицей:

Т.3.2.2.2 запрос на применениерабочего/запасного тормоза,

Т.3.2.2.2.1 при этом параметры, устанавливаемыев EBS11 (см. [2]),должны быть проверены в соответствии с таблицей:

Т.3.2.2.3 предупреждение о неисправностях, приэтом необходимо создать соответствующую имитацию:

Т.3.2.2.3.1 постоянной неисправности в линиипередачи данных к штырю № 6 интерфейса, соответствующего [3] или [4], и убедиться в том, что включился желтыйпредупреждающий сигнал, соответствующий 5.2.1.29.1.2;

Т.3.2.2.3.2постоянной неисправности в линии передачи данных к штырю № 7 интерфейса,соответствующего [3]или [4],и убедиться в том, что включился желтый предупреждающий сигнал, соответствующий5.2.1.29.1.2;

Т.3.2.2.3.3сообщения EBS22, байт 2 с разрядами (битами) 3-4 и установкой на 01b и убедиться в том, что включился красныйпредупреждающий сигнал, соответствующий 5.2.1.29.1.1;

Т.3.2.2.4запрос на торможение по питающей магистрали,

приэтом для механических ТС, которые возможно эксплуатировать с прицепами,подсоединенными только через электрическую управляющую магистраль, необходимо:

подсоединитьтолько электрическую управляющую магистраль, после чего необходимо провестиимитацию:

сообщенияEBS22, байт 4 с разрядами (битами) 3-4 и установкой на 01b и убедиться в том, что когда рабочийтормоз, запасной тормоз или стояночный тормоз полностью активизированы,давление в питающей магистрали снижается до 1,5 бар в последующие 2 с;

постоянногоотсутствия передачи данных и убедиться в том, что когда рабочий тормоз,запасной тормоз или стояночный тормоз полностью активизированы, давление впитающей магистрали снижается до 1,5 бар в последующие 2 с;

Т.3.2.2.5время реакции:

Т.3.2.2.5.1при этом необходимо убедиться, что при отсутствии отказов выполняютсятребования к времени реакции управляющей магистрали, предписанные Д.2.6 (приложениеД).

Т.3.2.3 Дополнительные проверки

Т.3.2.3.1По усмотрению испытательной лаборатории процедуры проверки, описанные выше,могут быть повторены в различных режимах с функциями, соответствующими данномуинтерфейсу, не включающими в себя торможение, или при их отключении.

Т.4 Прицепы

Т.4.1 Имитатор буксирующего ТС, соответствующий [1]и [2]

Имитатордолжен:

Т.4.1.1иметь 7-штырьковый соединитель, соответствующий [3]или [4],для подсоединения к ТС при испытаниях. Штыри № 6 и № 7соединителя должны бытьиспользованы для передачи и получения сообщений в соответствии с[1]и [2];

Т.4.1.2иметь дисплей, предупреждающий о неисправности, и осуществлять электропитаниеприцепа;

Т.4.1.3обеспечивать прием всех сообщений, передаваемых от сертифицированного(эталонного) прицепа, и передачу на прицеп всех сообщений, предусмотренных длямеханического ТС в соответствии с [2];

Т.4.1.4осуществлять прямое или косвенное считывание сообщений, содержащих параметры вобласти данных, показанные в последовательности, соответствующей реальномувремени, и

Т.4.1.5включать в себя устройство для измерения времени реакции тормозной системы всоответствии с Д.3.5.2 (приложениеД).

Т.4.2Процедура проверки

Т.4.2.1Необходимо убедиться, что в информационном документе изготовителя/поставщикаподтверждено соответствие требованиям [1]и [2],относящимся к физическому уровню, уровню канала передачи данных и прикладномууровню.

Т.4.2.2При имитаторе буксирующего ТС, подсоединенном к прицепу через интерфейс,соответствующий [3]или [4],и в процессе передачи через этот интерфейс соответствующих сообщений от буксирующегоТС необходимо проверить следующее:

Т.4.2.2.1функционирование рабочей тормозной системы:

Т.4.2.2.1.1реакцию прицепа на параметры, определенные в EBS 11 (см. [2]),

приэтом давление в питающей магистрали в начале каждого испытания должно быть неменее 7 бар, и ТС должно быть в груженом состоянии (для целей настоящейпроверки допускается имитация условий нагрузки);

Т.4.2.2.1.1.1для прицепов, оборудованных пневматической и электрической управляющимимагистралями:

-обе управляющие магистрали должны быть подсоединены;

-обе управляющие магистрали должны передавать сообщения одновременно;

-имитатор должен передавать сообщение EBS 12, байт 3 с разрядами (битами) 5-6 иустановкой на 01b,информирующее прицеп о том, что необходимо подсоединить пневматическуюуправляющую магистраль.

Параметры, подлежащие проверке, приведены в таблице:

Т.4.2.2.1.1.2 для прицепов, оборудованных пневматической и электрическойуправляющими магистралями или только электрической управляющей магистралью,должна быть проверена только электрическая управляющая магистраль.

Имитатордолжен передавать следующие сообщения:

EBS12, байт 3 с разрядами (битами) 5-6 и установкой на 00b, информирующее прицеп о том, чтопневматическая управляющая магистраль недоступна; и

EBS12, байт 3 с разрядами (битами) 1-2 и установкой на 01b, информирующее прицеп о том, чтоэлектрический управляющий сигнал генерируется по двум независимым цепям.

Параметры, подлежащие проверке, приведены в таблице:

Т.4.2.2.1.2 для прицепов, оборудованных толькоэлектрической управляющей магистралью, реакцию прицепа на сообщения,определенные в EBS12 (см. [2]),которая должна быть проверена следующим образом:

-давление в пневматической питающей магистрали в начале каждого испытания должнобыть не менее 7 бар;

-электрическая управляющая магистраль должна быть подсоединена к имитатору;

-имитатор должен передавать следующие сообщения:

EBS12, байт 3, разряды (биты) 5-6 с установкой на 01b, информирующее прицеп о том, чтопневматическая управляющая магистраль доступна;

EBS11, разряды (биты) 3-4 с установкой на 0, информирующее прицеп об отсутствиизапроса на рабочее торможение.

Необходимо проверить реакцию на сообщения в соответствии со следующейтаблицей:

Т.4.2.2.1.3 для прицепов, подсоединенных с помощью только электрическойуправляющей магистрали, - реакцию прицепа на неисправность в цепиэлектрического тормозного привода прицепа, вызывающую снижение эффективноститорможения, как минимум, до 30 % предписанного значения, которая должна бытьпроверена с помощью следующей процедуры:

-давление в пневматической питающей магистрали в начале каждого испытания должнобыть не менее 7 бар;

-электрическая управляющая магистраль должна быть подсоединена к имитатору;

-имитатор должен передавать следующие сообщения:

EBS12, байт 3, разряды (биты) 5-6 с установкой на 00b, информирующее прицеп о том, чтопневматическая управляющая магистраль недоступна;

EBS12, байт 3 с разрядами (битами) 1-2 и установкой на 01b, информирующее прицеп о том, чтоэлектрический управляющий сигнал генерируется по двум независимым цепям.

При проверке необходимо выполнять указания в соответствии со следующейтаблицей:

Т.4.2.2.2 функционирование предупреждения о неисправности:

Т.4.2.2.2.1 проверить, что соответствующеепредупреждающее сообщение или сигнал передан(но) при выполнении следующихусловий:

Т.4.2.2.2.1.1если постоянная неисправность в электрическом тормозном приводе тормознойсистемы прицепа вызывает невыполнение требований, предъявляемых к эффективностирабочей тормозной системы, имитировать такую неисправность и убедиться, чтосообщение EBS22, байт 2, разряды (биты) 3-4, переданное прицепом, установлено на 01Ь. Одновременночерез штырь № 5 соединителя, соответствующего [3]или [4],должна пройти команда на включение желтого предупреждающего сигнала;

Т.4.2.2.2.1.2уменьшить напряжение на штырях № 1 и № 2 соединителя, соответствующего [3]или [4],до уровня более низкого, чем установленный изготовителем для поддержанияэффективности рабочего торможения, и убедиться, что сообщение EBS 22, байт 2, разряды (биты) 3-4,переданное прицепом, установлено на 01b. Одновременно через штырь № 5 соединителя,соответствующего [3]или [4],должен пройти сигнал на включение желтого предупреждающего сигнала;

Т.4.2.2.2.1.3проверить соответствие требованиям 5.2.2.16, отсоединив питающуюмагистраль. Уменьшить давление в устройстве, сохраняющем давление в тормознойсистеме прицепа, до предписанного изготовителем. Убедиться, что сообщение EBS 22, байт 2, разряды (биты) 3-4,переданное прицепом, установлено на 01b, aсообщение EBS23, байт 1, разряды (биты) 7-8 установлено на 00b. Одновременно через штырь № 5соединителя, соответствующего [3]или [4],должна пройти команда на включение желтого предупреждающего сигнала;

Т.4.2.2.2.1.4в процессе начальной подачи энергии в электрическую часть тормозной системыубедиться, что сообщение EBS22, байт 2, разряды (биты) 3-4, переданное прицепом, установлено на 01b. После того, как завершена проверкатормозной системы на отсутствие неисправностей, требующих идентификациипосредством включения красного предупреждающего сигнала, вышеупомянутоесообщение должно быть установлено на 00b.

Т.4.2.2.3Проверка времени реакции

Т.4.2.2.3.1Убедиться, что при отсутствии неисправностей предписанные в Д.3.5.2 (приложениеД) требования к времени реакции тормозной системы выполняются.

Т.4.2.3 Дополнительные проверки

Т.4.2.3.1По усмотрению испытательной лаборатории процедуры проверки,установленные выше, могут быть повторены при сообщениях, соответствующихданному интерфейсу, не связанных с торможением, или при их исключении.

Приповторных измерениях времени реакции тормозной системы возможны различия вполученных значениях из-за отклонений времени реакции пневматики ТС. Во всехслучаях предписанные требования к времени реакции должны быть выполнены.

Приложение У
(обязательное)

Специальные требования, относящиеся к безопасностикомплексных электронных систем управления транспортных средств

У.1 Общие положения

Настоящееприложение устанавливает специальные требования к документации, стратегииобнаружения и устранения неисправностей, касающиеся безопасности комплексныхэлектронных систем управления ТС (см. У.2.3), имеющие отношение к настоящемустандарту.

Нанастоящее приложение также имеются ссылки в отдельных пунктах настоящегостандарта, относящихся к функциям безопасности, управляемым электроннойсистемой (электронными системами).

Настоящееприложение не устанавливает критерии эффективности функционирования электроннойсистемы управления (далее - система), но описывает методологию, применимую кпроцессу конструирования, и информацию, которая должна быть представлена испытательнойлаборатории для проведения испытаний.

Этаинформация должна продемонстрировать, что система удовлетворяет при нормальныхусловиях и при возникновении неисправностей (отказов) всем соответствующимтребованиям к эффективности, установленным настоящим стандартом.

У.2 Термины и определения

Дляцелей настоящего приложения применены следующие термины с соответствующимиопределениями:

У.2.1концепция безопасности (safetyconcept):Описание особенностей конструкции электронной системы управления, напримерэлектронных блоков, обеспечивающих целостность системы и, тем самым, безопаснуюэксплуатацию даже в случае неисправности в электропитании.

Возможностьрезервирования частичной функциональности или даже дублирования системы вотношении выполнения ее жизненно важных функций должна входить составной частьюв концепцию безопасности.

У.2.2электронная система управления (electronic control system): Комбинация блоков, сконструированнаядля обеспечения взаимодействия при формировании установленной функцииуправления транспортного средства на основе электронной обработки данных.

Такиесистемы часто управляются программным обеспечением на базе дискретныхфункциональных компонентов: датчиков, электронных управляющих блоков,исполнительных механизмов, связанных с промежуточными звеньями. Они могутвключать в себя механические, электропневматические или электрогидравлическиеэлементы.

Термин«система» в применении к настоящему пункту означает один из объектов, длякоторых запрашивают одобрение типа.

У.2.3комплексные электронные системы управления транспортных средств (complex electronic vehicle control systems): Электронные системыуправления, входящие в иерархическую структуру управления, в которойуправляемая функция может перейти под контроль электронной системыуправления/функции более высокого уровня.

Этаперешедшая под контроль более высокого уровня функция становится составнойчастью комплексной системы.

У.2.4системы/функции управления высокого уровня (higher-level control systems/functions):Системы/функции, которые используют дополнительные данные и результаты их обработкидля изменения поведения транспортного средства, модифицируя стандартную функцию(стандартные функции) системы управления транспортного средства.

Этопозволяет комплексным системам автоматически менять приоритетность целей взависимости от регистрируемых условий.

У.2.5блоки (units):Наименьшие комбинации (сочетания) элементов системы, рассматриваемые внастоящем приложении как самостоятельные единицы для целей идентификации,анализа или замены.

У.2.6каналы связи (transmissionlinks):Средства, используемые для взаимного соединения различных блоков для передачисигналов, обработки данных или подачи энергии.

Этооборудование обычно является электрическим, однако отдельные его части могутбыть механическими, пневматическими, гидравлическими или оптическими.

У.2.7 диапазон управления (range of control): Диапазон, в пределахкоторого система осуществляет управление по отношению к данной выходнойпеременной.

У.2.8 пределы функционирования (boundary of functional operation): Границы внешнихфизических условий, в которых система способна осуществлять управление.

У.3 Документация

У.3.1 Требования

Изготовительдолжен представить комплект документов, дающих представление обосновополагающей концепции системы и средствах, которыми она связана с другимисистемами ТС, или с помощью которых она непосредственно управляет выходнымипеременными.

Должныбыть разъяснены функция (функции) системы и концепция обеспечения безопасности,заложенные изготовителем.

Документыдолжны быть краткими, но вместе с тем в них должно быть продемонстрировано, чтопри проектировании и разработке системы был использован опыт, накопленный вовсех смежных областях.

Дляцелей проведения периодических технических осмотров документы должны содержатьописание способа проверки эксплуатационного состояния системы.

У.3.1.1Документация должна состоять из двух частей:

а) официального комплекта документов дляпроведения испытаний, содержащего материалы, перечисленные в У.3 (заисключением материалов, указанных в У.3.4.4),который должен быть представлен испытательной лаборатории при подачезаявки на проведение испытаний. Этот комплект документов рассматривают вкачестве основы при осуществлении процедуры проверки, указанной в У.4;

б) дополнительных материалов и аналитическихданных, указанных в У.3.4.4, которыеостаются у изготовителя, но могут быть представлены для ознакомления припроведении испытаний в испытательной лаборатории.

У.3.2 Описание функций системы

Должнобыть представлено описание, содержащее простое разъяснение всех управляющихфункций системы и методов, используемых для достижения намеченных результатов,включая описание механизма (механизмов), посредством которого (которых)осуществляется управление:

У.3.2.1Должен быть представлен перечень всех полученных и вводимых переменных иопределены их рабочие диапазоны.

У.3.2.2Должен быть представлен перечень всех выходных переменных, управляемыхсистемой, и в каждом отдельном случае указано, является ли это управлениенепосредственным или осуществляется через другую систему ТС. Для каждой такойпеременной должен быть определен диапазон управления (см. У.2.7).

У.3.2.3Там, где это необходимо для работы системы, должны быть установлены границы,определяющие пределы функционирования (см. У.2.8).

У.3.3 Схема и описание системы

У.3.3.1 Перечень (реестр) компонентов

Долженбыть представлен перечень всех блоков системы с указанием других систем ТС,которые необходимы для реализации соответствующей управляющей функции.

Должнобыть также представлено схематическое изображение этих блоков, позволяющееполучить четкое представление о распределении оборудования и связях междублоками.

У.3.3.2 Функции блоков

Должныбыть показаны функции каждого блока системы и указаны сигналы, связывающие егос другими блоками или с другими системами ТС, на маркированной схеме соединенияблоков или другой схеме, или в описании, дополненном такой схемой.

У.3.3.3 Внутренние связи

Связивнутри системы должны быть показаны на схеме электрических цепей в случаеэлектрических каналов связи, на схеме волоконно-оптических соединений в случаеоптических каналов, на схеме трубопроводов в случае пневматического или гидравлическогооборудования и на упрощенной диаграмме в случае механических соединений.

У.3.3.4 Поток сигналов и приоритеты

Должнобыть четко показано соответствие между каналами связи и сигналами,передаваемыми между блоками.

Должнабыть указана приоритетность передачи сигналов по мультиплексным каналампередачи данных, когда эта приоритетность может влиять на эффективностьфункционирования или безопасность применительно к настоящему стандарту.

У.3.3.5 Идентификация блоков

Должнабыть обеспечена четкая и однозначная идентификация каждого блока (например,путем маркировки оборудования, маркировки или наличия выходных данных средствпрограммного обеспечения) для того, чтобы можно было проверить соответствиеоборудования и данных, приведенных в документации.

Втех случаях, когда функции объединены в едином блоке или в одном компьютере, ана принципиальной схеме для ясности и простоты объяснения изображены несколькоблоков, для идентификации оборудования должен быть использован только одинидентификационный знак.

Изготовительпосредством такой идентификации должен подтвердить, что поставленноеоборудование соответствует сопроводительной документации.

У.3.3.5.1Идентификационный знак указывает модель оборудования и версию программногообеспечения, причем, когда последние изменения таковы, что изменяют функциюблока в случаях, относящихся к настоящему стандарту, идентификационный знактакже должен быть изменен.

У.3.4 Концепция безопасности, применяемаяизготовителем

У.3.4.1Изготовитель должен представить подтверждение того, что стратегия, избранная имдля достижения целей системы, при нормальных условиях функционирования неокажет негативного влияния на безопасное функционирование систем, на которыераспространяются требования настоящего стандарта.

У.3.4.2Что касается программного обеспечения, используемого в системе, то должны бытьразъяснены принципы его построения и указаны методы его разработки иинструментарий. Изготовитель должен быть готов, если потребуется, представитьобоснования выбора логической концепции на этапе проектирования программногообеспечения.

У.3.4.3Изготовитель должен представить испытательной лаборатории разъяснениеконцептуальных решений, заложенных в системе для обеспечения безопасногофункционирования в условиях отказа. К таким концептуальным решениям могутотноситься, например, следующие действия:

а) переход в режим частичного функционированиясистемы;

б) переключение на отдельную резервную систему;

в) отключение функции более высокого уровня.

Вслучае неисправности водитель должен быть оповещен о ее наличии, например спомощью предупреждающего сигнала или надписи, появляющейся на дисплее. Есливодитель не отключает систему, например поворотом ключа в замке зажигания вположение «выключено» (off)или отключением соответствующей функции, когда для этой цели предусмотренспециальный выключатель, предупреждение о неисправности должно сохраняться дотех пор, пока она не будет устранена.

У.3.4.3.1Если для определенных условий возникновения неисправностей предусмотрен режимчастичного функционирования, то такие условия должны быть указаны и должны бытьопределены конечные пределы эффективности.

У.3.4.3.2Если для достижения цели, поставленной перед системой управления ТС, выбранопереключение на резервную систему, то должны быть разъяснены принципыфункционирования механизма переключения, логическая концепция и уровеньдублирования, а также любые встроенные средства проверки функционированиярезервной системы и определены конечные пределы эффективности.

У.3.4.3.3Если для определенных условий предусмотрено подавление функции более высокогоуровня, то все соответствующие выходные сигналы управления, связанные с этойфункцией, должны подавляться таким образом, чтобы ограничить любые помехи впереходном режиме.

У.3.4.4 Документация должна быть дополненарезультатами анализа, которые должны в общих чертах показывать, каким образомбудет вести себя система при возникновении любой из неисправностей, которыевлияют на управление ТС или на его безопасность.

Этодополнение может быть основано на анализе состояния и последствий отказов(АСПО) системы, структурном анализе сбоев (САС) или любом аналогичном процессе,отвечающем требованиям обеспечения безопасности системы.

Соответствующийанализ, выбираемый и осуществляемый изготовителем, должен быть доступным дляинспекции со стороны испытательной лаборатории в период проведенияиспытаний.

У.3.4.4.1Документы должны содержать классификацию параметров, подлежащих мониторингу, иустанавливать для каждого случая отказа вида, упоминаемого в У.3.4.4,предупреждающий сигнал, информирующий водителя и/или обслуживающий персонали/или персонал технической инспекции.

У.4 Проверка и испытания

У.4.1Должно быть проверено в испытаниях функционирование системы в соответствии сдокументами, наличие которых предписано в УЗ:

У.4.1.1 Проверка функции системы

Вкачестве способа установления нормальных уровней функционирования должна бытьпроведена проверка работы системы в соответствии с основной тестовой программойизготовителя в условиях отсутствия отказов, если только система не являетсяобъектом специального испытания в качестве составной части комплекса испытанийна соответствие настоящему или другому стандарту.

У.4.1.2 Проверка концепции безопасности, предписанной в У.3.4

Поусмотрению испытательной лаборатории должна быть проверена реакциясистемы на влияние отказа любого отдельно взятого блока путем выработкисоответствующих сигналов, воздействующих на электрические блоки илимеханические элементы, воспроизводящих эффект неисправностей внутри блока.

У.4.1.2.1Результаты проверки должны соответствовать документированным выводам по анализуотказов (неисправностей) на таком уровне суммарного эффекта, при которомконцепция безопасности и ее реальное воплощение будут признаны адекватными.

Приложение Ф
(обязательное)

Тестирование рабочих характеристик компонентов тормознойсистемы прицепа

Ф.1 Общиетребования

Ф.1.1Настоящее приложение устанавливает методы испытаний для определения рабочиххарактеристик следующих компонентов:

Ф.1.1.1диафрагменных тормозных камер (см. Ф.2);

Ф.1.1.2пружинных тормозов (см. Ф.3);

Ф.1.1.3тормозов прицепов, с тестированием характеристик холодных тормозов (см. Ф.4);

Ф.1.1.4АБС (см. Ф.5).

Примечание - Методы испытаний по определению уменьшения эффективноститормозов прицепа при нагревании и функционированию устройств автоматическойрегулировки тормозов описаны в приложенииЛ.

Ф.1.2Отчеты об испытаниях, указанных выше, могут быть использованы при испытаниях,описанных в приложении X, илив процессе оценки на соответствие конкретным требованиям к эффективности,предъявляемым к таким прицепам.

Ф.2 Рабочие характеристики диафрагменных тормозных камер

Ф.2.1 Общие положения

Ф.2.1.1Настоящий раздел устанавливает процедуры, с помощью которых определяютхарактеристики взаимосвязи толкающего усилия, хода штока и давления вдиафрагменных тормозных камерах, используемых в пневматических тормозныхсистемах ¹⁾ для генерирования сил, необходимых для механическойактивизации тормозов.

__________

¹⁾ Тормозные камеры других конструкций также могутбыть испытаны при условии представления эквивалентной информации.

Приэтой проверочной процедуре секцию рабочего торможения комбинированного приводапружинного тормоза рассматривают как диафрагменную камеру.

Ф.2.1.2Проверяемые рабочие характеристики, декларируемые изготовителем, должны бытьиспользованы во всех расчетах, касающихся требований к совместимости тормозов(см. приложениеК), требований к эффективности торможения в испытаниях «Тип-I» (см. приложение X) и в определенииреального хода штока при проверке эффективности торможения «горячих» тормозовпо приложениюЛ.

Ф.2.2 Процедура испытаний

Ф.2.2.1За начальное (исходное) положение тормозной камеры принимают ее положение принулевом давлении.

Ф.2.2.2 При номинальном шаге увеличениядавления, меньшем или равном 1 бар в диапазоне от 1 до 8 бар и более,соответствующее генерируемое усилие отслеживают во всем реальном диапазоне ходаштока при скорости перемещения штока не более 10 мм/с или при возрастанииперемещения штока не более чем на 10 мм и при отклонениях действующего наперемещение штока давления не более ± 0,05 бар.

Ф.2.2.3Для каждого шага увеличение давления в дополнении 7 к настоящему приложению даныопределения среднего толкающее усилия Th_A и эффективного хода штока s_p.

Ф.2.3 Процедура проверки

Ф.2.3.1В соответствии с 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 дополнения1 к настоящему приложению должны быть испытаны не менее шести образцов ссоставлением протокола проверки при условии удовлетворения требований Ф.2.3.2,Ф.2.3.3 и Ф.2.3.4.

Ф.2.3.2При проверке зависимости среднего толкающего усилия Th_A от давления р должна быть построенадиаграмма, определяющая приемлемые отклонения параметров, следуя примеру,показанному на рисунке Ф.1, и базирующаяся на декларируемой изготовителямизависимости толкающего усилия от давления. Изготовитель должен также определитькатегорию прицепа, для которой тормозная камера может быть использована, исоответствующее поле допуска.

Ф.2.3.3Должно быть подтверждено значение давления р₁₅, необходимоедля генерирования хода штока 15 мм от нулевой позиции, с допуском ± 0,1 бар, всоответствии с одной из следующих процедур:

Ф.2.3.3.1Используя декларированную зависимость усилия Th_A от р, рассчитывают пороговое давление р₁₅в тормозной камере при Th_A = 0. Затем проверяют,что при приложении этого порогового давления реализуется указанный в Ф.2.3.3 ходштока.

Ф.2.3.3.2Изготовитель декларирует пороговое давление р₁₅ в тормознойкамере. Затем проверяют, что при приложении этого порогового давленияреализуется ход штока, указанный в Ф.2.3.3.

Рисунок Ф.1 -Зависимость толкающего усилия от давления в тормозной камере

Ф.2.3.4 При проверке эффективного хода штока s_p как функции давления р измеренныезначения s_p не должны отличатьсяболее чем на 4 % от соответствующих значений s_p в декларированном изготовителем диапазонедавлений. Это значение должно быть зафиксировано и задано в 3.3.1 дополнения1 к настоящему приложению. За пределами этого диапазона давлений допускможет превышать 4 %.

Ф.2.3.5Результаты испытаний должны быть представлены в форме, образец которой приведенв дополнении2 к настоящему приложению, и должны быть включены в отчет о результатахпроверки в соответствии с Ф.2.4.

Ф.2.4 Отчет о результатах проверки

Ф.2.4.1Заявленные изготовителем рабочие характеристики, подтвержденные результатамииспытаний и зафиксированные в соответствии с Ф.2.3.2, должны быть представленыв форме, образец которой приведен в дополнении1 к настоящему приложению.

Ф.3 Рабочие характеристики пружинных тормозов

Ф.3.1 Общие положения

Ф.3.1.1Настоящий раздел устанавливает процедуру, с помощью которой для пружинныхтормозов¹⁾, используемых в пневматических тормозных системах,определяют характеристики, описывающие взаимосвязь толкающего усилия, ходаштока и давления, необходимые для создания усилий, требуемых в тормозах смеханическим приводом.

___________

¹⁾ Пружинные тормоза других конструкций такжемогут быть испытаны при условии представления эквивалентной информации.

Для целейданной проверки секцию пружинных тормозов комбинированного привода пружинныхтормозов рассматривают как пружинный тормоз.

Ф.3.1.2Рабочие характеристики, декларируемые изготовителем, должны быть использованыво всех расчетах, относящихся к эффективности стояночных тормозов, приведенныхв приложении X.

Ф.3.2 Процедура испытаний

Ф.3.2.1За исходное положение камеры пружинных тормозов (пружинной камеры) принимают ееположение при максимальном давлении в камере.

Ф.3.2.2 При номинальном увеличении хода штока неболее чем на 10 мм соответствующее генерируемое толкающее усилие отслеживают вовсем диапазоне перемещений штока, реализуемых при нулевом давлении.

Ф.3.2.3Затем давление непрерывно повышают до момента, когда ход штока достигнет 10 ммпо отношению к исходному положению, и это давление, определяемое как«освобождающее давление (releasepressure)»,фиксируют.

Ф.3.2.4Далее увеличивают давление до 8,5 бар или максимального рабочего давления,заявленного изготовителем в зависимости от того, какое давление меньше.

Ф.3.3 Процедура проверки

Ф.З.3.1При проведении испытаний по 2.1, 3.1, 3.2 и 3.3 дополнения3 к настоящему приложению необходимо испытать не менее шести образцов.Должен быть подготовлен отчет о результатах проверки с соблюдением следующихусловий:

Ф.3.3.1.1в диапазоне значений хода штока от 10 мм до 2/3 его максимального значения ниодин результат измерений, выполненных в соответствии с Ф.3.2.2, не долженотклоняться более чем на 6 % от декларированных значений;

Ф.3.3.1.2ни один результат, полученный при измерении в соответствии с Ф.3.2.3, не долженпревышать декларированное значение;

Ф.3.3.1.3все пружинные тормоза должны нормально функционировать после завершенияиспытания в соответствии с Ф.3.2.4.

Ф.3.3.2Результаты проведенных испытаний должны быть представлены в форме, образецкоторой дан в дополнении4 к настоящему приложению, и включены в отчет о результатах проверки всоответствии с Ф.3.4.

Ф.3.4 Отчет о результатах проверки

Ф.3.4.1Заявленные (декларированные) изготовителем рабочие характеристики,подтвержденные результатами испытаний, зафиксированными в соответствии сФ.3.3.2, должны быть представлены в форме, образец которой дан в дополнении3 к настоящему приложению.

Ф.4 Рабочие характеристики «холодных» тормозовприцепа

Ф.4.1 Общие положения

Ф.4.1.1Процедура относится к испытанию рабочих характеристик «холодных» пневматическихтормозов прицепа с S-образнымразжимным кулачком и дисковых тормозов¹⁾

____________

¹⁾ Тормоза других конструкций также могут бытьиспытаны при условии представления эквивалентной информации.

Ф.4.1.2Рабочие характеристики, декларированные изготовителем, должны быть использованыво всех расчетах, касающихся требований к совместимости тормозов (см. приложениеК), а также требований к рабочему торможению в испытании«Тип-0» и к эффективности стояночных тормозов (см. приложение X).

Ф.4.2 Коэффициент торможения и пороговый тормозной момент

Ф.4.2.1Подготовку тормоза проводят в соответствии с Ф.4.4.2.

Ф.4.2.2Коэффициент торможения является результирующим коэффициентом усиления,достигаемым с учетом преодоления сил трения, возникающих при взаимодействииотдельных элементов сборочного узла тормоза. Его определяют как отношениемомента на выходе к моменту на входе и обозначают символом B_F. Этот коэффициент должен быть подтвержден длякаждого материала тормозной накладки, указанного Ф.4.3.1.3.

Ф.4.2.3Пороговый тормозной момент должен быть определен таким способом, чтобыоставаться достоверным при всех различиях в активизации тормоза. Его обозначаютсимволом С₀.

Ф.4.2.4Значения B_F должны оставатьсядостоверными при изменении следующих параметров:

Ф.4.2.4.1массы, приходящейся на тормоз, вплоть до массы, указанной в Ф.4.3.1.5;

Ф.4.2.4.2размеров и других характеристик внешних компонентов, используемых для активизациитормоза;

Ф.4.2.4.3размеров, определяющих геометрию колес и шин.

Ф.4.3 Информационный документ

Ф.4.3.1Изготовитель тормоза должен предоставить испытательной лаборатории, какминимум, следующую информацию:

Ф.4.3.1.1описание типа тормоза, модели, размеров и т.п.;

Ф.4.3.1.2детальное описание геометрии тормоза;

Ф.4.3.1.3марку и тип тормозной накладки (тормозных накладок);

Ф.4.3.1.4материал тормозного барабана или тормозного диска;

Ф.4.3.1.5 максимальную массу, приходящуюся натормоз.

Ф.4.3.2 Дополнительная информация:

Ф.4.3.2.1размеры колес и шин, используемых в испытании;

Ф.4.3.2.2декларируемый коэффициент торможения B_F;

Ф.4.3.2.3декларируемый пороговый момент С₀.

Ф.4.4 Процедура испытания

Ф.4.4.1 Подготовка к испытанию

Ф.4.4.1.1Необходимо построить график, определяющий приемлемые отклонения эффективноститорможения, по образцу, показанному на рисунке Ф.2, используя декларируемыйизготовителем коэффициент торможения.

Ф.4.4.1.2Рабочую характеристику устройства, используемого для активизации тормоза,необходимо тарировать с точностью 1 %.

Ф.4.4.1.3Динамический радиус шины под действием испытательной нагрузки должен бытьопределен в соответствии с предписанным методом.

Ф.4.4.2 Процедура обкатки (притирки)

Ф.4.4.2.1Испытания барабанных тормозов должны быть начаты с использованием новыхтормозных накладок и нового барабана (новых барабанов), при этом тормозныенакладки должны быть притерты для достижения наилучшего первоначальногоконтакта накладки (накладок) с барабаном.

Ф.4.4.2.2Испытания дисковых тормозов должны быть начаты с использованием новых тормозныхнакладок и нового диска (новых дисков), при этом подгонка материала накладки(накладок) должна быть осуществлена по усмотрению изготовителя.

Ф.4.4.2.3Выполняют 20 активизаций тормоза при начальной скорости 60 км/ч и с приложениемк тормозу усилия, эквивалентного 0,3T_R/ТМ, где ТМ - испытательная масса.Начальная температура в контакте накладки/барабана или накладки/диска не должнапревышать 100 °С перед каждой активизацией тормоза.

ТМ - масса,приходящаяся на испытуемый тормоз (испытательная масса)

Рисунок Ф.2 -Зависимость эффективности торможения от силы, активизирующей тормоз

Ф.4.4.2.4Выполняют 30 активизаций тормоза, каждая из которых начинается при скорости 60км/ч и заканчивается при 30 км/ч, с приложением к тормозу усилия,эквивалентного 0,3 T_R/ТМ, и синтервалом времени между активизациями - 60 с ¹⁾

___________

¹⁾ При испытаниях на треке или барабанном стенденеобходимо использовать энергетические эквиваленты указанных здесь параметров.

Ф.4.4.2.5По завершении 30 активизаций в соответствии с Ф.4.4.2.4 и после интервала 120 свыполняют 5 активизаций тормоза при начальной скорости 60 км/ч с последующим ееснижением до 30 км/ч и приложением к тормозу усилия, эквивалентного 0,3 T_R/ТМ, и с интервалом времени междуактивизациями - 120 с ¹⁾.

___________

¹⁾ При испытаниях на треке или барабанном стенденеобходимо использовать энергетические эквиваленты указанных здесь параметров.

Ф.4.4.2.6Затем выполняют 20 активизаций тормоза при начальной скорости 60 км/ч и сприложением к тормозу усилия, эквивалентного 0,3 T_R/ТМ. Начальная температура в зонеконтакта накладки/барабана или накладки/диска не должна превышать 150 °С передкаждой активизацией тормоза.

Ф.4.4.2.7После этих процедур выполняют проверку эффективности в следующем порядке:

Ф.4.4.2.7.1Определяют моменты на входе для воспроизведения теоретических значенийэффективности торможения, эквивалентных 0,2 T_R/ТМ, 0,35 T_R/ТМ и 0,5 T_R/ТМ с допусками ± 0,05 T_R/ТМ.

Ф.4.4.2.7.2После определения момента на входе для каждого значения удельной тормозной силыубеждаются, что это значение остается неизменным при каждой последующейактивизации (например, благодаря сохранению постоянного значения давления).

Ф.4.4.2.7.3Выполняют активизацию тормоза при каждом значении момента на входе,определенном в Ф.4.4.2.7.1, при начальной скорости 60 км/ч. Начальнаятемпература в зоне контакта накладки/барабана или накладки/диска не должнапревышать 150 °С перед каждой активизацией.

Ф.4.4.2.8Повторяют процедуры, описанные в Ф.4.4.2.6 и Ф.4.4.2.7.3, пока эффективностьторможения в пяти последовательных измерениях при каждом моменте на входе нестабилизируется с допуском ± 5 %.

Ф.4.4.2.9В случае выполнения этих процедур на инерционном динамометрическом стенде илибарабанном стенде допускается неограниченное использование охлаждающеговоздуха.

Ф.4.4.3 Подтверждающее испытание

Ф.4.4.3.1Температура, измеренная в зоне контакта накладки с диском или накладки сбарабаном в начале активизации тормоза, не должна превышать 100 °С.

Ф.4.4.3.2Пороговый тормозной момент определяют по измеренному значению тормозногомомента на входе с помощью тарированного устройства ввода тормозного момента.

Ф.4.4.3.3Начальная скорость для всех вариантов активизации тормоза - (60 ± 2) км/ч.

Ф.4.4.3.4Выполняют не менее шести последовательных активизаций тормоза с возрастаниемотношений T_R/TM от 0,15 до 0,55 при увеличенииприлагаемого давления, после чего выполняют шесть последовательных активизацийтормоза с теми же значениями прилагаемого давления, но при его последовательномуменьшении.

Ф.4.4.3.5Для каждой активизации тормоза в соответствии с Ф.4.4.3.4 рассчитывают удельнуютормозную силу, скорректированную с учетом сопротивления качению, и строятграфик, образец которого показан на рисунке Ф.2.

Ф.4.5 Методы испытаний

Ф.4.5.1 Испытание на опорной поверхности

Ф.4.5.1.1Испытание эффективности торможения должно быть проведено только на одиночнойоси.

Ф.4.5.1.2Испытание должно быть проведено на прямом горизонтальном участке с достаточновысокими сцепными свойствами при отсутствии ветра, который мог бы повлиять наполучаемые результаты.

Ф.4.5.1.3Прицеп должен быть нагружен до состояния, возможно более близкого кмаксимальной массе, приходящейся на каждый тормоз, однако допускается загрузкадополнительной массой для обеспечения в процессе испытания отношения T_R к максимальной массе прицепа, приходящейся натормоз, равного 0,55, без блокировки колес.

Ф.4.5.1.4Динамический радиус качения шины может быть проверен на малой скорости (менее10 км/ч) измерением расстояния, пройденного колесом, и соответствующего углавращения колеса. При этом число оборотов колеса, необходимое для определениядинамического радиуса качения, должно быть не менее 10.

Ф.4.5.1.5Сопротивление качению комбинации ТС определяют измерением времени, необходимогодля уменьшения скорости ТС с 55 до 45 км/ч, и пройденного за это времярасстояния. Данное испытание должно быть проведено на том же участке и в том женаправлении, что и последующая проверка эффективности торможения, при отсоединенномдвигателе и отключении любой системы торможения длительного действия.

Ф.4.5.1.6Должны быть активизированы только тормоза оси, подвергаемой испытанию. При этомдавление на входе в устройство, активизирующее тормоз, должно, после периодавозрастания, не превышающего 0,7 с, достичь 90 % ± 3 % его асимптотическогозначения. Испытание должно быть выполнено при отсоединенном двигателе иотключении любой системы торможения длительного действия.

Ф.4.5.1.7В начале испытания тормоза должны быть отрегулированы на минимальный зазор.

Ф.4.5.1.8Начало воздействия на тормоз с целью рассчитать пороговый тормозной моментопределяют на вывешенном колесе при постепенной активизации тормоза ипрокручивании колеса рукой до появления ощутимого сопротивления вращению.

Ф.4.5.1.9Конечную скорость торможения v₂определяют в соответствии с 3.1.5 дополнения2 к приложению Л.

Ф.4.5.1.10Эффективность торможения оси, подвергающейся испытанию, определяют позамедлению, рассчитываемому по результатам непосредственного измерения скоростии дистанции, пройденной ТС при уменьшении скорости от 0,8v₂до v₂,при условии, что v₂равна не менее 0,1 v₁.Предполагают, что это замедление эквивалентно среднему значению предельногозамедления (см. приложение В).

Ф.4.5.2 Испытание на инерционном динамометрическом стенде

Ф.4.5.2.1Испытание должно быть выполнено на отдельном тормозе в сборе.

Ф.4.5.2.2Испытательный стенд должен быть способен воспроизводить инерционныехарактеристики, определяемые по Ф.4.5.2.5.

Ф.4.5.2.3Испытательный стенд должен быть тарирован по скорости и тормозному моменту навыходе с точностью 2 %.

Ф.4.5.2.4При испытании должно быть обеспечено получение, как минимум, следующих данных:

Ф.4.5.2.4.1непрерывных записей тормозного давления, развивающегося в тормозном приводе,или усилия в нем;

Ф.4.5.2.4.2непрерывной записи тормозного момента на выходе;

Ф.4.5.2.4.3непрерывной записи температуры, измеренной в зоне контакта накладки с барабаномили накладки с диском;

Ф.4.5.2.4.4частоты вращения в процессе испытания.

Ф.4.5.2.5Момент инерции I_т испытательного стендаподбирают так, чтобы он был максимально близким к эквиваленту той части массыТС, которая приходится на одно колесо и которая требуется для получениязначения отношения T_R к максимальной массеприцепа, приходящейся на тормоз, равного 0,55, с допуском ± 5 % при учетевнутреннего трения в стенде. Действительный момент инерции испытательногостенда I_т, кг·м²,вычисляют по формуле

I_т= P_dR²,

гдеR- радиус качения шины, определяемый как R = 0,485 D;

D- наружный диаметр шины: D= d+ 2Н (см. ГОСТР 41.54);

d- номинальный диаметр обода, мм;

Н - номинальная высота профиля шины, мм: Н= S₁·0,01R_a;

S₁- ширина профиля, мм;

R_a - номинальноеотношение высоты профиля шины к ее ширине;

Р_d-максимально допустимая масса, приходящаяся на один тормоз, указываемая в Ф.4.3.1.5.

Ф.4.5.2.6Для охлаждения допускается использовать воздух, обдувающий тормоз при наружнойтемпературе со скоростью, не превышающей 0,33v, в направлении, перпендикулярном к осивращения тормоза.

Ф.4.5.2.7Перед началом испытания тормоз должен быть тщательно отрегулирован.

Ф.4.5.2.8Перед расчетом порогового тормозного момента усилие на входе в тормозопределяют постепенным увеличением степени активизации тормоза до появлениятормозного момента на выходе.

Ф.4.5.2.9Эффективность торможения определяют по измеренному тормозному моменту на выходес использованием формулы

гдеz_R - удельная тормознаясила;

M_t - средний тормозноймомент на выходе, рассчитанный на участке торможения, Н·м;

g- ускорение силы тяжести, м/с².

Среднийтормозной момент на выходе M_t рассчитывают позамедлению, определяемому на основе результатов непосредственных измеренийскорости и пройденного расстояния в промежутке между скоростями 0,8v₁и 0,1v₁Принимают, что это замедление эквивалентно среднему значению предельногозамедления (см. приложение В).

Ф.4.5.3 Испытание на барабанном стенде

Ф.4.5.3.1Испытанию должна быть подвергнута одиночная ось с одним или двумя тормозами.

Ф.4.5.3.2Испытательный стенд должен иметь тарированные средства для приложениясоответствующей нагрузки, чтобы имитировать массу, приходящуюся на тормоз(тормоза), подлежащий испытанию.

Ф.4.5.3.3Испытательный стенд должен быть тарирован по скорости и тормозному моменту сточностью 2 % с учетом внутреннего трения. Динамический радиус качения шины R определяют,используя измерения частот вращения барабана и незаторможенных колес оси,подвергаемых испытанию, при частоте вращения, эквивалентной 60 км/ч, по формуле

гдеR_R - радиус барабанастенда;

п₀ - частота вращениябарабана;

n_w - частота вращениянезаторможенных колес оси.

Ф.4.5.3.4Для охлаждения допускается использовать воздух, обдувающий тормоз (тормоза) принаружной температуре со скоростью, не превышающей 0,33v.

Ф.4.5.3.5Перед началом испытания тормоз (тормоза) должен быть тщательно отрегулирован.

Ф.4.5.3.6Требуемое для расчета порогового тормозного момента усилие на входе в тормозопределяют постепенным увеличением степени активизации тормоза до появленияощутимого тормозного момента на выходе.

Ф.4.5.3.7Эффективность торможения определяют по результату измерения тормозной силы напериферии шины, пересчитывая ее в удельную тормозную силу с учетомсопротивления качению. Сопротивление качению оси под нагрузкой определяется поизмеренному значению силы на периферии шины при скорости 60 км/ч.

Среднеезначение тормозного момента на выходе М_t определяют на основеего значений, полученных при измерении в промежутке между моментом времени,когда давление (сила) в тормозном приводе достигает своего асимптотическогозначения после начала возрастания давления, и моментом времени, когдаподводимая энергия достигнет значения W₆₀(см. Ф.4.5.3.8).

Ф.4.5.3.8При определении удельной тормозной силы необходимо учитывать подводимую энергиюW₆₀,эквивалентную кинетической энергии, отдаваемой массой, приходящейся на тормоз,подвергаемый испытанию, при торможении со скорости 60 км/ч до полной остановки.Подводимую энергию определяют по формуле

Ф.4.5.3.8.1Если в процессе определения удельной тормозной силы в соответствии с Ф.4.5.3.8отсутствует возможность поддерживания скорости v в диапазоне (60 ± 2) км/ч, удельнуютормозную силу определяют на основе результатов непосредственного измерениясилы торможения F_B и/или тормозногомомента на выходе М_tтаким образом, чтобы на эти параметры не оказывали влияние динамические силы,генерируемые инерционными массами барабанного стенда.

Ф.4.6 Отчет о результатах проверки

Ф.4.6.1Рабочие характеристики тормозов, декларированные изготовителем и подтвержденныерезультатами испытаний, оформленными в соответствии с Ф.4.4.3, должны быть представлены в форме,образец которой дан в дополнении 3 к приложению Л.

Ф.5 Антиблокировочные тормозные системы (АБС)

Ф.5.1 Общие положения

Ф.5.1.1Настоящий раздел устанавливает процедуру проверки рабочих характеристик АБСприцепа.

Ф.5.1.2Испытания, проводимые на прицепах категории O₄, распространяются и напроверку требований, относящихся к прицепам категории O₃.

Ф.5.2 Информационный документ

Ф.5.2.1Изготовитель АБС должен представить испытательной лаборатории информационныйдокумент, касающийся системы (систем), рабочие характеристики которой подлежатпроверке. Этот документ должен содержать, как минимум, информацию всоответствии с дополнением 5 к настоящему приложению.

Ф.5.3 Отбор транспортных средств,подлежащих испытанию

Ф.5.3.1Основываясь на сведениях, содержащихся в информационном документе, и, вособенности, на сообщаемых в 2.1 дополнения5 к настоящему приложению, испытательная лаборатория должна провестииспытания на прицепах, являющихся типичными представителями соответствующегосемейства, имеющих не более трех осей и оборудованных соответствующими АБС.Кроме того, параметры прицепов, отобранных для испытаний, должны соответствоватьследующим условиям:

Ф.5.3.1.1Тип подвески

Методоценки рабочих характеристик АБС по отношению к типу подвески выбираютследующим образом:

- полуприцепы - для подвесок каждого типа(например, для подвесок балансирного типа) проводят оценку полуприцепа,типичного для подвески этого типа;

-полные прицепы - проводят оценку типичного прицепа, оборудованного подвескойодного (любого) типа.

Ф.5.3.1.2Колесная база:

-для полуприцепов колесная база не является лимитирующим фактором;

-в случае полных прицепов отбирают прицеп с наименьшей колесной базой.

Ф.5.3.1.3Тип тормозов:

- ограничиваются оценкой барабанных тормозов с S-образными кулачками или дисковыхтормозов, однако если появятся тормоза других типов, то могут потребоватьсясоответствующие сравнительные испытания.

Ф.5.3.1.4Устройство, реагирующее на нагрузку:

- реализация сцепных свойств определяетсяустановкой клапана устройства в позицию наличия нагрузки или позицию отсутствиянагрузки. Во всех случаях применимы требования Н.2.7 (приложениеН).

Ф.5.3.1.5Активизация тормозов:

- в процессе испытания должны быть зафиксированыотклонения в степени активизации тормозов, чтобы оценить реализацию сцепныхсвойств. Результаты, полученные в испытании одного прицепа, могут бытьраспространены на другие прицепы того же типа.

Ф.5.3.2Для прицепов каждого типа, подвергаемых испытаниям, должна быть подготовленадокументация, доступная для ознакомления, подтверждающая совместимость тормозовв соответствии с приложением К (рисунки К.4,К.6и К.7).

Ф.5.3.3С точки зрения оценки тормозных характеристик полуприцепы и прицепы могут бытьрассмотрены как ТС одного типа.

Ф.5.4 Программа испытаний

Ф.5.4.1Перечисленные ниже испытания должны быть выполнены испытательнойлабораторией на ТС, отобранном (отобранных) в соответствии с Ф.5.3 для каждойконфигурации АБС с учетом перечня вариантов применения (см. 2.1 дополнения5 к настоящему приложению). Однако при наличии ссылки на наименееблагоприятный вариант допускается не проводить определенные испытания. Еслииспытания по наименее благоприятному варианту были проведены, это должно бытьотражено в отчете об испытаниях (см. Ф.5.5).

Ф.5.4.1.1Реализация сцепных свойств

Испытаниявыполняют в соответствии с процедурой, описанной в Н.6.2 (приложениеН), для каждой конфигурации АБС и каждого типа прицепа всоответствии с информацией, предоставляемой изготовителем (см. 2.1 дополнения5 к настоящему приложению).

Ф.5.4.1.2Расход энергии

Ф.5.4.1.2.1Нагрузка на ось

Прицеп(прицепы), подлежащий испытанию, должен быть нагружен так, чтобы осеваянагрузка (масса, приходящаяся на ось) составляла либо (2500 ± 200) кг,либо 35 % ± 200 кг допустимой статической нагрузки на ось в зависимости оттого, какое значение меньше.

Ф.5.4.1.2.2Необходимо обеспечить выполнение полного цикла ABC в процессе динамических испытаний,проводимых в соответствии с Н.6.1.3 (приложениеН).

Ф.5.4.1.2.3Испытание по определению расхода энергии

Испытаниевыполняют в соответствии с процедурой, описанной в Н.6.1 (приложениеН), для каждой конфигурации АБС.

Ф.5.4.1.2.4На прицепах, отобранных для подтверждения соответствия расхода энергии АБСсоответствующим требованиям (см. Н.6.1),должны быть выполнены следующие операции:

Ф.5.4.1.2.4.1Перед началом испытания по определению расхода энергии (см. Ф.5.4.1.2.3)тормоза, не имеющие интегрированного устройства компенсации износа, должны бытьотрегулированы так, чтобы отношение хода штока к длине рычага привода тормоза R_l составляло

гдеs_T - ход штока тормознойкамеры;

l_т - длина рычага приводатормоза.

R_lдолжно быть определено при давлении в тормозной камере, равном 6,5 бар.

Пример

l_т = 130 мм; s_T = 26 мм (при давлении в тормозной камере,равном 6,5 бар).

Еслитормоза имеют интегрированное устройство автоматической компенсации износа, вних должен быть обеспечен нормальный рабочий зазор, рекомендованныйизготовителем.

Регулировки,указанные выше, должны быть выполнены при «холодных» тормозах (при температуременее 100 °С).

Ф.5.4.1.2.4.2 При клапане, регулирующемрежим работы АБС в зависимости от нагрузки, установленном в положение«Нагрузка», и первоначальном уровне аккумулированной энергии, установленном в соответствиис Н.6.1.2 (приложениеН), аккумулятор (аккумуляторы) энергии должен быть отсоединенот источника подачи сжатого воздуха. Тормоза должны быть активизированы приуправляющем давлении 6,5 бар в соединительной головке и затем отпущены.Дальнейшие циклы активизации тормозов выполняют до тех пор, пока давление втормозных камерах не станет таким же, как и после проведения испытаний,описанных в Ф.5.4.1.2.1 и Ф.5.4.1.2.2. Полученное число эквивалентныхактивизаций тормозов n_еr должно бытьзафиксировано.

Значениечисла эквивалентных статических активизаций п_е - 1,2 n_еr должно быть округленодо ближайшего целого числа и приведено в отчете об испытаниях.

Ф.5.4.1.3Испытание при различающихся сцепных свойствах опорной поверхности под левыми иправыми колесами

ЕслиАБС относится к категории А, то на все конфигурации такой АБС распространяются требованияк рабочим характеристикам, установленные в Н.6.3.2 (приложениеН).

Ф.5.4.1.4Эффективность АБС на малой и высокой скоростях

Ф.5.4.1.4.1На прицепе, оборудованном как для проверки сцепных свойств, оценкаэффективности АБС при малой и высокой скоростях должна быть выполнена всоответствии с Н.6.3.1 (приложениеН).

Ф.5.4.1.4.2Если существуют допустимые отклонения в соотношении пиков сигнала возбужденияАБС и длины окружности шины, то необходимо проверить функционирование АБС припредельных отклонениях этих параметров в соответствии с Н.6.3 (приложениеН). Такая проверка может быть проведена с использованием шинразличных размеров или генерированием специальных возбуждающих сигналов дляимитации предельных частотных характеристик.

Ф.5.4.1.5Дополнительные проверки

Должныбыть выполнены следующие дополнительные проверки при незаторможенномбуксирующем ТС и порожнем прицепе:

Ф.5.4.1.5.1Когда тележка прицепа со сближенными осями переходит с поверхности, имеющейвысокий коэффициент сцепления k_н, на поверхность снизким коэффициентом сцепления k_Lпри выполнении условий k_н≥ 0,5 и k_н/k_L ≥ 2 и при давлении в управляющеймагистрали (в соединительной головке), равном 6,5 бар, колеса, непосредственноуправляемые АБС, не должны блокироваться. Скорость движения и момент активизациитормозов прицепа рассчитывают так, чтобы при работе АБС по полному циклу наповерхности с высоким коэффициентом сцепления прицеп переходил с однойповерхности на другую при скоростях движения, приблизительно равных 80 и 40км/ч.

Ф.5.4.1.5.2Когда прицеп переходит с поверхности, имеющей низкий коэффициент сцепления k_L, на поверхность с высоким коэффициентомсцепления k_н при выполнении условийk_н ≥ 0,5 и k_н/k_L ≥ 2 и при давлении в управляющеймагистрали (в соединительной головке), равном 6,5 бар, давление в тормозныхкамерах должно возрасти до соответствующего высокого уровня в приемлемыйотрезок времени, а прицеп не должен отклоняться от своего первоначальногонаправления движения. Скорость движения и момент активизации тормозов прицепарассчитывают так, чтобы при работе АБС по полному циклу на поверхности с низкимкоэффициентом сцепления прицеп переходил с одной поверхности на другую прискорости движения приблизительно 50 км/ч.

Ф.5.4.1.6Документация, относящаяся к контроллеру (контроллерам), должна содержатьсведения согласно 5.1.5 и Н.4.1 (приложениеН), включая примечание.

Ф.5.5 Отчет об испытаниях

Ф.5.5.1Должен быть подготовлен отчет, содержание которого описано в дополнении 6 кнастоящему приложению.

Дополнение 1
к приложению Ф

Образец отчета о подтверждении заявленных характеристикдиафрагменных тормозных камер

Дополнение 2
к приложению Ф

Образец записи первичных данных о результатах испытаниядиафрагменных тормозных камер

Отчет № . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Результаты испытаний ¹⁾ для детали № . . . . .. . . . . . . . . . . . . .

_______________

¹⁾ Для каждого из шести испытанных образцовсоставляют отдельный отчет.

Дополнение 3
к приложению Ф

Образец отчета о подтверждении характеристик пружинныхтормозов

Дополнение 4
к приложению Ф

Образец записи первичных данных о результатах испытанияпружинных тормозов

Отчет № . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

1 Результаты испытаний ¹⁾ для детали№ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

__________

¹⁾ Для каждого из шести испытанных образцовсоставляют отдельный отчет.

2Давление освобождения тормоза (при ходе штока, равном 10 мм) . . . . . . . . .. . . . . . . . . . бар

Дополнение 5
к приложению Ф

Информационный документ о технических характеристикахантиблокировочной системы прицепов

Дополнение 6
к приложению Ф

Отчет об испытании антиблокировочной системы прицепов

Дополнение 7
к приложению Ф

Условные обозначения

(см. рисунок Ф.3)

B_F - коэффициентторможения (отношение момента на выходе из тормоза к моменту на входе втормоз);

С₀ - пороговый момент навходе в тормоз (минимальный момент, необходимый для получения значимоготормозного момента на выходе);

D- наружный диаметр шины (диаметр, измеренный по периферии новой накачаннойшины);

d- стандартное обозначение номинального диаметра обода, соответствующее диаметруобода, выраженному в дюймах или миллиметрах;

F_B - тормозная сила;

Н - номинальная высота профиля шины(расстояние, равное половине разности между наружным диаметром шины иноминальным диаметром обода);

I- момент инерции;

l_т - длина рычага приводатормоза эталонного испытуемого прицепа;

М_t- средний тормозной момент на выходе из тормоза;

п_е - эквивалентное числоактивизаций тормоза неподвижного прицепа, необходимое для положительной оценкирезультатов испытания;

п_еr - эквивалентное числоактивизаций тормоза неподвижного прицепа, полученное в испытании;

n_D - частота вращениябарабана барабанного стенда;

n_w- частота вращения незаторможенных колес оси;

Р_D- максимально допустимая масса, приходящаяся на один тормоз;

р - давление;

р₁₅ - давление втормозной камере, требуемое для получения хода штока, равного 15 ммотносительно его исходного положения;

R-динамический радиус качения шины (при расчетах принимают R = 0.485D);

R_a - условная высотапрофиля шины (отношение номинальной высоты к номинальной ширине профиля шины,умноженное на 100);

R_l - отношение s_T/l_т;

R_R - радиус барабанабарабанного стенда;

S_t - ширина профиля шины(расстояние между плоскостями, касательными к боковинам накачанной шины, завычетом высоты выступов, образованных маркировкой, декоративными элементами,защитными элементами боковины и т.п.);

s- ход штока привода тормоза, равный сумме рабочего хода и свободного хода;

s_max - максимальный ходштока привода тормоза;

s_p - эффективный ходштока (ход, при котором толкающее усилие на выходе составляет 90 % среднеготолкающего усилия Th_А);

s_T - ход штока тормознойкамеры эталонного испытуемого прицепа, мм;

Th_А- среднее толкающее усилие (определяется осреднением значений толкающего усилияв диапазоне от 1/3 s_max до 2/3 s_max);

Th_s - усилие пружиныпружинного тормоза;

T_R - суммарное тормозноеусилие на периферии всех колес прицепа;

V-скорость в испытании на поверхности бегового барабана барабанного стенда;

v₁- начальная скорость торможения;

v₂- конечная скорость торможения;

W₆₀-подаваемая энергия, эквивалентная кинетической энергии, выделяемойсоответствующей массой, приходящейся на тормоз, при торможении в процессеиспытания со скорости 60 км/ч до остановки;

z- удельная тормозная сила транспортного средства.

Рисунок Ф.3 - Зависимостьтолкающего усилия на штоке тормозной камеры от хода штока

Приложение X
(обязательное)

Альтернативная процедура оценки тормозов прицепов

Х.1 Общие положения

Х.1.1Настоящее приложение определяет альтернативную процедуру оценки тормозныхсвойств прицепов на основе использования информации из отчетов об испытаниях, подготовленныхв соответствии с приложениямиЛ и Ф.

Х.1.2По завершении процедур подтверждения, описанных в Х.3-Х.8,испытательная лаборатория должна подготовить отчет, соответствующийобразцу, приведенному в дополнении 1 к приложению Б.

Х.1.3Для проведения расчетов в соответствии с настоящим приложением необходимоопределить высоту центра масс методом, описанным в дополнении 1 к настоящемуприложению.

Х.2 Документация, представляемая изготовителем

Х.2.1Изготовитель прицепа должен представить испытательной лаборатории, какминимум, следующее:

Х.2.1.1Копии официальных документов, подтверждающих соответствие эталонногоприцепа требованиям настоящего стандарта, на основе которых базируетсядальнейшее сравнение эффективности рабочего торможения. Эталонный прицеп долженбыть ранее подвергнут реальным испытаниям, предписанным для соответствующегоприцепа в приложении В.Прицеп, тормоза которого были оценены по альтернативной процедуре, описанной внастоящем приложении, не должен быть использован как эталонный прицеп.

Х.2.1.2Копии отчетов об испытаниях, выполненных в соответствии с приложениямиЛ и Ф.

Х.2.1.3 Комплект документов, содержащих соответствующую подтверждающуюинформацию, включая расчеты, по следующим параметрам и характеристикам:

Х.2.1.4 Прицеп, представляющийсобой тип прицепов, подлежащих альтернативной оценке (далее - оцениваемыйприцеп).

Х.2.2Изготовителем эталонного прицепа и оцениваемого прицепа должен быть один и тотже субъект.

Х.3 Альтернативная процедура демонстрацииэффективности рабочего торможения в испытании «Тип-0» (при «холодных» тормозах)

Х.3.1Для демонстрации соответствия оцениваемого прицепа требованиям к эффективностирабочего торможения при «холодных» тормозах (в испытании «Тип-0») необходимоподтвердить расчетом, что оцениваемый прицеп развивает тормозную силу T_R, достаточную для достижения предписаннойэффективности рабочего торможения, и что в контакте с сухой дорожнойповерхностью коэффициент сцепления имеет значение, при котором такая тормознаясила реализуется (предполагают, что коэффициент сцепления равен 0,8).

Х.3.2Считают, что требования В.1.2.7 и В.3.1.2 [(приложение В)к эффективности «холодного» торможения, а также к отсутствию блокировки колес,отклонений от заданного направления движения и вибраций] оцениваемого прицепакак в груженом, так и в порожнем состояниях выполнены при условииудовлетворения критериям оценки, изложенным ниже:

Х.3.2.1Колесная база оцениваемого прицепа должна составлять не менее 80 % базыэталонного прицепа.

Х.3.2.2Разность между моментами на входе в тормоз для осей тележки оцениваемогоприцепа не должна отличаться от соответствующей разности моментов эталонногоприцепа.

Х.3.2.3Число и конфигурация осей (подъемных, управляемых и т.п.) оцениваемого прицепане должны отличаться от числа и конфигурации осей эталонного прицепа.

Х.3.2.4Распределение (в процентах) статических нагрузок на оси оцениваемого прицепа недолжно отличаться от аналогичных показателей эталонного прицепа более чем на 10%.

Х.3.2.5 Для полуприцепов должен быть построенграфик в соответствии с дополнением2 к настоящему приложению, и на основании этого графика должно бытьподтверждено, что:

T_{R max} ≥ T_{R pr}, т.е. горизонталь 1не должна быть расположена ниже горизонтали 3;

T_RL ≥ T_{R pr} т.е.горизонталь 2 не должна быть расположена ниже горизонтали 3.

Х.3.2.6 Для прицепов с центральной осью должен быть построен график всоответствии с дополнением3 к настоящему приложению, и на основании этого графика должно бытьподтверждено, что:

T_{R max} ≥ T_{R pr}, т.е. - горизонталь 1не должна быть расположена ниже горизонтали 3;

T_RL ≥ T_{R pr} т.е.горизонталь 2 не должна быть расположена ниже горизонтали 3.

Х.3.2.7 Для полных прицепов должен быть построенграфик в соответствии с дополнением4 к настоящему приложению, и на основании этого графика должно бытьподтверждено, что:

T_{R max} ≥ T_{R pr}, т.е. - горизонталь 1не должна быть расположена ниже горизонтали 3;

T_{R Lf} ≥ T_{R prf}, т.е. горизонталь 4не должна быть расположена ниже горизонтали 3 и

T_{R Lr} ≥ T_{R prr} т.е.горизонталь 6 не должна быть расположена ниже горизонтали 5.

Х.4 Альтернативная процедура демонстрацииэффективности стояночной тормозной системы

Х.4.1 Общие положения

Х.4.1.1Процедура представляет собой альтернативу физическому испытанию прицепа наповерхности с уклоном или подъемом и обеспечивает подтверждение выполненияпредписанной эффективности стояночной тормозной системы прицепа с механическиактивизируемыми пружинными тормозами. Данная процедура не должна быть примененак прицепам, снабженным механизмами стояночной тормозной системы иными, чемпружинные тормоза. Такие прицепы должны быть подвергнуты физическому испытанию,описываемому в приложении В.

Х.4.1.2Соответствие предписанной эффективности стояночной тормозной системы должнобыть продемонстрировано расчетом с использованием формул, приведенных в Х.4.2 иХ.4.3.

Х.4.2 Эффективность стояночной тормозной системы

Х.4.2.1 Стояночную тормозную силу на перифериишин оси (осей), затормаживаемой (затормаживаемых) пружинными тормозами, которыеактивизируются механизмом стояночной тормозной системы, рассчитывают по формуле

Х.4.2.2Нормальную реакцию на оси неподвижного прицепа со стороны дорожной поверхности,имеющей подъем или уклон 18 %, рассчитывают по формулам:

Х.4.2.2.1Для полного прицепа:

Х.4.2.2.1.1расположенного на подъеме:

X.4.2.2.1.2расположенного на уклоне:

X.4.2.2.2Для прицепа с центральной осью:

Х.4.2.2.2.1стоящего на подъеме:

X.4.2.2.2.2стоящего на уклоне:

X.4.2.2.3Для полуприцепа:

X.4.2.2.3.1стоящего на подъеме:

X.4.2.2.3.2стоящего на уклоне:

X.4.3Подтверждение эффективности

X.4.3.1Эффективность стояночного тормоза прицепа подтверждают с использованием формул

и

Х.5 Альтернативная процедура демонстрацииэффективности аварийного/автоматического торможения

Х.5.1 Общие положения

Х.5.1.1Для демонстрации соответствия прицепа требованиям к эффективностиавтоматического торможения либо проводят сравнение давления в тормозной камере,необходимого для получения установленной эффективности, с асимптотическимдавлением в тормозной камере после отсоединения питающей магистрали (см.Х.5.2.1), либо подтверждают, что тормозная сила, развиваемая на оси (осях),укомплектованной пружинными тормозами, достаточна для получения эффективности,предписываемой в Х.5.2.2.

Х.5.2 Подтверждение

Х.5.2.1Считают, что требования В.3.3 (приложение В)к оцениваемому прицепу выполнены, если асимптотическое давление в тормознойкамере р_с после отсоединения питающей магистрали больше, чемдавление в тормозной камере, необходимое для достижения эффективноститорможения (тормозной силы на колесах), равной 13,5 % максимальнойстатической нагрузки на колеса. Давление в питающей магистрали передотсоединением должно быть стабилизировано на уровне 7,0 бар.

Х.5.2.2Считают, что требования В.3.3 (приложение В)к пружинным тормозам оцениваемого прицепа выполнены, если

T_pi ≥ 0,135 P_Rg,

гдеT_pi рассчитывают всоответствии с Х.4.2.1.

Х.6 Альтернативная процедура демонстрацииэффективности рабочего торможения при возникновении неисправности в системе распределениятормозного момента по осям

Х.6.1 Общие положения

Х.6.1.1Для демонстрации соответствия требованиям к эффективности торможения в случаевозникновения неисправности в системе распределения тормозного момента проводятсравнение между давлением в тормозной камере, необходимым для получениятребуемой эффективности торможения, и давлением в тормозной камере, достижимымпри наличии неисправности в системе распределения тормозного момента.

Х.6.2 Подтверждение

Х.6.2.1Считают, что требования К.6 (приложениеК) к оцениваемому прицепу выполнены, если давление,определяемое в Х.6.2.1.1, превышает давление, определяемое в Х.6.2.1.2, как нагруженом, так и на порожнем прицепах:

Х.6.2.1.1давление в тормозной камере р_с оцениваемого прицепа при р_т= 6,5 бар, давлении в питающей магистрали 7,5 бар и наличии неисправности всистеме распределения тормозного момента;

Х.6.2.1.2давление в тормозной камере р_с, необходимое для достиженияудельной тормозной силы, равной 30 % эффективности рабочего торможения,предписанной для оцениваемого прицепа.

Х.7 Альтернативная процедура демонстрацииэффективности антиблокировочной тормозной системы

Х.7.1 Общие положения

Х.7.1.1Допускается не проводить испытание прицепа в соответствии с приложениемН, если АБС соответствует требованиям приложенияФ.

Х.7.2 Подтверждение

Х.7.2.1 Проверка компонентов АБС и их установки

Выполнение требований к АБС, установленной (установленным) на прицеп,необходимо подтвердить, выявляя соответствие компонентов АБС следующимкритериям:

Х.7.3 Проверка объема резервуара

Х.7.3.1Поскольку на прицепы могут быть установлены различные тормозные системы ивспомогательное оборудование, привести значения рекомендуемых объемоврезервуара в виде таблицы не представляется возможным. Для подтверждения того,что на прицеп установлен резервуар адекватного объема, необходимо провеститестирование в соответствии с Н.6.1 (приложениеН) или используя процедуру, изложенную ниже:

Х.7.3.1.1Если устройства компенсации износа не встроены в тормоза оцениваемого прицепа,тормоза должны быть отрегулированы так, чтобы при давлении в тормозной камере,равном 6,5 бар:

гдеs_T - ход штока тормознойкамеры;

l_т - длина рычага приводатормоза.

Х.7.3.1.2При автоматических устройствах компенсации износа, встроенных в тормоза, в тормозахдолжен быть установлен нормальный рабочий зазор.

Х.7.3.1.3Регулировки тормозов, описанные выше, должны быть выполнены при «холодныхтормозах» (при температуре, не превышающей 100 °С).

Х.7.3.1.4При тормозах, отрегулированных в соответствии с подходящей для их конструкциипроцедурой (Х.7.3.1.1 или Х.7.3.1.2), снабженных устройством (устройствами),чувствительным к нагрузке, установленным в положение для груженого прицепа, иимеющих начальный уровень аккумулированной энергии, установленный в соответствиис Н.6.1.2 (приложениеН), аккумулятор (аккумуляторы) энергии должен быть изолированот дальнейшего ее поступления. Тормоза должны быть активизированы при давлениив управляющей магистрали, измеренном в соединительной головке, равном 6,5 бар,и затем полностью отпущены. Далее необходимо проводить последовательно циклыактивизации и освобождения тормозов, пока число циклов не достигнет значения п_е- величины, определяемой в испытании, проведенном в соответствии с Ф.5.4.1.2.4.2, и фиксируемой в пункте2.5 отчета об испытаниях АБС, образец которого дан в дополнении 6 к приложениюФ. При этих активизациях давление в рабочем контуре должно быть достаточным длясоздания на периферии колес суммарной тормозной силы, составляющей не менее22,5 % максимальной статической нагрузки на колеса, и не должно происходитьактивизации какой-либо тормозной системы ни в автоматическом режиме, ни подвоздействием АБС.

Х.8 Проверки, касающиеся функционирования иустановки АБС

Х.8.1Испытательная лаборатория должна выполнять проверки, касающиесяфункционирования и установки АБС, по следующим позициям:

Х.8.1.1 Функция предотвращения блокирования колес

Х.8.1.1.1Следует ограничиться динамической проверкой АБС. Для обеспечения полнойцикличности может оказаться необходимым отрегулировать устройство,чувствительное к нагрузке, или использовать поверхность с низким сцеплением шинс дорогой. Если АБС не имеет официального подтверждения соответствиятребованиям приложенияФ, то прицеп необходимо испытать согласно приложениюН и подтвердить его соответствие распространяющимся на него требованиямэтого приложения.

Х.8.1.2 Определение времени реакции

Х.8.1.2.1Испытательная лаборатория должна подтвердить, что оцениваемый прицепсоответствует требованиям приложенияД.

Х.8.1.3 Расход энергии

Х.8.1.3.1Испытательная лаборатория должна подтвердить, что оцениваемый прицепсоответствует распространяющимся на него требованиям приложенийЕ и Ж.

Х.8.1.4 Функционирование рабочих тормозов

Х.8.1.4.1Испытательная лаборатория должна подтвердить, что в процессе торможенияне возникают ощутимые вибрации.

Х.8.1.5 Функционирование стояночных тормозов

Х.8.1.5.1Испытательная лаборатория должна активизировать и отпустить стояночныйтормоз, чтобы убедиться в его надлежащем функционировании.

Х.8.1.6 Функция аварийного/автоматического торможения

Х.8.1.6.1Испытательная лаборатория должна подтвердить, что оцениваемый прицепсоответствует требованиям 5.2.1.18.4.2.

Х.8.1.7 Подтверждение идентификации прицепа

Х.8.1.7.1Испытательная лаборатория должна проверить соответствие оцениваемогоприцепа детальному описанию эталонного прицепа в официальных документах (сертификатесоответствия, одобрении типа).

Х.8.1.8 Дополнительные проверки

Х.8.1.8.1Испытательная лаборатория может потребовать, в случае необходимости,проведения дополнительных проверок.

Дополнение 1
к приложению X

Метод расчета высоты центра масс

Высота центра масс прицепа в сборе (груженогои порожнего) может быть рассчитана следующим образом (см. рисунок Х.1):

Рисунок Х.1 - Расположениецентров масс отдельных элементов прицепа

Высотацентра масс узла «ось (оси) в сборе», включая шины, элементы подвески и т.п.:

h₁= 1,1R;

высотацентра масс рамы груженого ТС:

h₂ = 0,5 (h₆+ h₈);

высота центрамасс полезной нагрузки и надстройки (кузова):

h₃ = h₆+ 0,3 h₇;

высотацентра масс рамы порожнего ТС:

h₄ = h₂+ s;

высотацентра масс надстройки (кузова) порожнего ТС:

h₅ = h₆+ 0,5 h₇ + s,

гдеh₆- высота рамы (по верхней поверхности);

h₇- высота внутреннего пространства кузова;

h₈- высота рамы (по нижней поверхности);

R- радиус шины;

s- ход сжатия упругих элементов подвески при переходе от порожнего к груженомусостоянию ТС. Масса узла «ось (оси) в сборе», включая шины, элементы подвески ит.п.:

W₁= 0,1Р.

Массарамы:

W₂ = 0,8 (P_unl- W₁).

Массаполезной нагрузки и надстройки (кузова) - W₃.

Массанадстройки (кузова):

W₄ = 0,2 (P_unl- W₁).

Высотацентра масс груженого прицепа:

высотацентра масс порожнего прицепа:

гдеР - масса прицепа;

unl- нижний индекс, означающий порожний прицеп;

lad-нижний индекс, означающий груженый прицеп.

Примечания

1Для низкорамных прицепов максимальную высоту центра масс (груженого прицепа)принимают равной 4 м.

2Для прицепов, точная высота центра масс полезной нагрузки которых неизвестна,ее принимают как 0,3 h₇.

3Для прицепов с пневматической подвеской принимают s= 0.

4Для полуприцепов и прицепов с центральной осью вместо Р в расчетные формулыподставляют P_R - массу, приходящуюся на колесаполуприцепа или прицепа с центральной осью.

Дополнение 2
к приложению X

Подтверждение требований кзависимости тормозной силы от давления в тормозной системе полуприцепа

(см. Х.3.2.5)

Рисунок Х.2

Уровень1 соответствует T_{R max}, когда давление р_m = 6,5 бар и давление впитающей магистрали равно 7,0 бар;

уровень2 соответствует T_RL= 0,8 F_{R dyn};

уровень3 соответствует T_{R pr} = 0,45 F_R,

Значениеz_c рассчитывают по формуле

Примечания

1Значение 7000 представляет собой массу буксирующего ТС при отсоединенномприцепе.

2Для данного расчета сближенные оси (с расстоянием между осями менее 2 м) могутбыть рассмотрены как одна ось.

Дополнение 3
к приложению X

Подтверждение требований кзависимости тормозной силы от давления в тормозной системе прицепа сцентральной осью

(см. Х.3.2.6)

Рисунок Х.3

Уровень1 соответствует T_{R max}, когда давление р_m = 6,5 бар и давление впитающей магистрали равно 7,0 бар;

уровень2 соответствует T_RL= 0,8 F_{R dyn};

уровень3 соответствует T_{R pr} = 0,5 F_R,

Значениеz_c рассчитывают по формуле

Примечания

1 7000 - это масса буксирующего ТС приотсоединенном прицепе.

2Для данного расчета сближенные оси (с расстоянием между осями менее 2 м) могутбыть рассмотрены как одна ось.

Дополнение 4
к приложению X

Подтверждение требований кзависимости тормозной силы от давления в тормозной системе полного прицепа

(см.Х.3.2.7)

Рисунок Х.4

Уровень1 соответствует T_{R max}, когда давление р_m = 6,5 бар и давление впитающей магистрали равно 7,0 бар;

уровень2 соответствует T_{R pr} = 0,5 F_R;

уровень3 соответствует T_{R f} = T_{R prf}, когда давление р_m = х;

уровень4 соответствует T_RLf = 0,8 F_fdyn;

уровень5 соответствует T_Rr = T_Rprr когда p_m = x;

уровень6 соответствует T_RLr = 0,8 F_rdyn

и

Значениеz_c рассчитывают поформуле

Примечания

1 7000 - это массабуксирующего ТС при отсоединенном прицепе.

2 Для данного расчетасближенные оси (с расстоянием между осями менее 2 м) могут быть рассмотрены какодна ось.

Дополнение 5
к приложению X

Условные обозначения

A_Di - A_Di = T_pi, когда T_pi ≤ 0,8N_Fdi, и A_Di = 0,8N_Fdi, - когда T_pi > 0,8N_FDi

(дляпередних осей);

B_Di - B_Di = T_pi, когда T_pi ≤ 0,8N_Rdi, и B_Di = 0,8N_Rdi, - когда T_pi > 0,8N_RDi

(длязадних осей);

A_Ui - A_Ui = T_pi, когда T_pi ≤ 0,8N_Fui, и A_Ui = 0,8N_Fui, - когда T_pi > 0,8N_FUi

(дляпередних осей);

B_Ui - B_Ui = T_pi, когда T_pi ≤ 0,8N_Rui, и B_Ui = 0,8N_Rui, - когда T_pi > 0,8N_RUi

(длязадних осей);

B_F - коэффициентторможения;

С₀ - пороговый момент на разжимномкулачке (минимальный момент на кулачке, при котором генерируется тормозноймомент, улавливаемый измерительной аппаратурой);

Е - колесная база;

E_L - расстояние междуопорной стойкой дышла прицепа и осью (осями) для прицепа с центральной осью илиопорными стойками полуприцепа и осью (осями) для полуприцепа;

E_R - расстояние междушкворнем и осью (средней плоскостью между сближенными осями) для полуприцепа;

F- сила, Н;

F_f - суммарнаявертикальная статическая реакция со стороны опорной поверхности на переднюю ось(оси);

F_{f dyn} - суммарнаявертикальная динамическая реакция со стороны опорной поверхности на переднююось (оси);

F_r - суммарнаявертикальная статическая реакция со стороны опорной поверхности на заднюю ось(оси);

F_{r dyn} - суммарная вертикальнаядинамическая реакция со стороны опорной поверхности на заднюю ось (оси);

F_R - суммарнаявертикальная статическая реакция со стороны опорной поверхности на все колесаприцепа (полуприцепа);

F_{R dyn} - суммарнаявертикальная динамическая реакция со стороны опорной поверхности на все колесаприцепа (полуприцепа);

g- ускорение силы тяжести (9,81 м/с²);

h- высота центра масс относительно опорной поверхности;

h_k - высота седласедельного тягача (или шкворня полуприцепа);

h_r - высота центра массприцепа;

i- индекс порядкового номера оси;

i_F - число передних осей;

i_r - число задних осей;

l- плечо рычага привода тормоза;

п - число пружинных приводов, приходящихсяна одну ось;

N_FD -суммарная реакция со стороны опорной поверхности на переднюю ось (оси), когда ТСрасположено на уклоне 18 %;

N_FDi - суммарная реакция состороны опорной поверхности на i-ю переднюю ось, когда ТС расположено на уклоне18 %;

N_FU - суммарная реакция состороны опорной поверхности на переднюю ось (оси), когда ТС расположено наподъеме 18 %;

N_FUi - суммарная реакция состороны опорной поверхности на i-ю переднюю ось, когда ТС расположено на подъеме18 %;

N_RD - суммарная реакция состороны опорной поверхности на заднюю ось (оси), когда ТС расположено на уклоне18 %;

N_RDi -суммарная реакция со стороны опорной поверхности на i-ю заднюю ось, когда ТС расположено науклоне 18 %;

N_RU -суммарная реакция со стороны опорной поверхности на заднюю ось (оси), когда ТСрасположено на подъеме 18 %;

N_RUi - суммарная реакция состороны опорной поверхности на i-ю заднюю ось, когда ТС расположено на подъеме18 %;

р_m- давление в управляющей магистрали (в соединительной головке);

р_с - давление в тормознойкамере;

Р - масса одиночного ТС;

P_s - масса полуприцепа,приходящаяся на седло тягача;

P_R - суммарнаястатическая реакция горизонтальной опорной поверхности, приходящаяся на колесаприцепа (полуприцепа);

P_RF - статическая реакциягоризонтальной опорной поверхности, приходящаяся на переднюю ось (оси);

P_RR - статическая реакциягоризонтальной опорной поверхности, приходящаяся на заднюю ось (оси);

R_s - статический радиусшины под действием вертикальной нагрузки, рассчитываемый по формуле

R_s = 0,5 dr +F_rH,

гдеdr- номинальный диаметр обода;

Н - конструктивная высота профиля шины;

F_r -коэффициент вертикальной деформации профиля шины;

T_pi -тормозная сила на периферии всех колес i-й оси, генерируемая пружинным тормозом(тормозами);

Th_s - толкающая сила,вызываемая пружинным тормозом (тормозами);

T_R - суммарная тормознаясила на периферии всех колес прицепа (полуприцепа);

T_Rf - суммарная тормознаясила на периферии передних колес прицепа (полуприцепа);

T_Rr - суммарная тормознаясила на периферии задних колес прицепа (полуприцепа);

T_{R max} - сумма максимальнодостижимых тормозных сил на периферии всех колес прицепа (полуприцепа);

T_RL -предельная суммарная тормозная сила на периферии колес прицепа (полуприцепа) поусловиям сцепления с опорной поверхностью;

T_RLf - предельная суммарнаятормозная сила на периферии передних колес прицепа (полуприцепа) по условиямсцепления с опорной поверхностью;

T_RLr - предельная суммарнаятормозная сила на периферии задних колес прицепа (полуприцепа) по условиямсцепления с опорной поверхностью;

T_Rpr - суммарная тормознаясила на периферии колес прицепа (полуприцепа), необходимая для достиженияпредписанной эффективности торможения;

T_Rprf-суммарная тормозная сила на периферии передних колес прицепа (полуприцепа),необходимая для достижения предписанной эффективности торможения;

T_Rprr - суммарная тормознаясила на периферии задних колес прицепа (полуприцепа), необходимая длядостижения предписанной эффективности торможения;

z_c - удельная тормознаясила комбинации ТС при торможении только прицепом;

cos(Р) - косинус угла, соответствующего отклонению 18 % от горизонтальнойплоскости, cos(P)= 0,98418;

tg(Р) - тангенс угла, соответствующего отклонению 18 % от горизонтальнойплоскости, tg(P)= 0,18.

Приложение Ц
(справочное)

Сведения о соответствии ссылочных международных(региональных) стандартов национальным стандартам Российской Федерации,использованным в настоящем стандарте в качестве нормативных ссылок

Таблица Ц.1

Приложение Ш
(справочное)

Сопоставление структуры настоящего стандарта со структуройПравил ЕЭК ООН № 13

Таблица Ш.1

Библиография

Ключевыеслова: автотранспортные средства, автотранспортныетормоза, пневматические тормозные системы, гидравлические тормозные системы,пружинные тормоза, стояночные тормоза, характеристики тормозных систем,распределение торможения по осям транспортных средств, испытания