ПриказМинистерства промышленности и торговли РФ от 30 декабря 2009 г. № 1215

"Обутверждении нормативных методических документов, регулирующих функционированиеи эксплуатацию аэродромов экспериментальной авиации"

В соответствии с Положением о Министерстве промышленности и торговлиРоссийской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РоссийскойФедерации от 5 июня 2008 г. № 438(Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 24, ст. 2868; № 42,ст. 4825; № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378; № 6, ст. 738; № 11, ст. 1316; №33, ст. 4088), поручением Правительства Российской Федерации от 8 июля 2008 г.№ СИ-П7-4100 и в целях государственного регулирования деятельности аэродромовэкспериментальной авиации приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Нормыгодности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации и Руководствопо эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителяМинистра Мантурова Д.В.

 

Министр                           В.Б.Христенко

 

Зарегистрировано в Минюсте РФ 5 апреля 2010 г.

Регистрационный № 16822

Руководство
по эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации
(РЭСА ЭА)

Содержание

 

 

Глава I. Определения, обозначения и сокращения

1.1. Определения*

В настоящем Руководстве по эксплуатационному содержанию аэродромовэкспериментальной авиации (РЭСА ЭА) используются следующие определения:

1. Аэродром экспериментальной авиации - аэродром, главнымпредназначением которого является обеспечение полетов экспериментальныхвоздушных судов с целью проведения опытно-конструкторских, экспериментальных,научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

2. Аэродромный маркировочный знак - символ или группа символов,располагаемых на поверхности искусственных покрытий и препятствий,расположенных в пределах приаэродромной территории.

3. Аэродромное искусственное покрытие - верхний слой аэродромнойодежды, непосредственно воспринимающей нагрузки и воздействия от воздушныхсудов, эксплуатационных и природных факторов.

4. Аэродромная одежда - многослойная конструкция, устраиваемая,как правило, на грунте и воспринимающая нагрузки и воздействия от воздушныхсудов, эксплуатационных и природных факторов, включающая искусственноеоснование и аэродромное искусственное покрытие.

5. Боковая полоса безопасности (далее - БПБ) - специальноподготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границевзлетно-посадочной полосы, предназначенный для обеспечения безопасности привзлете и посадке воздушных судов.

6. Взлетно-посадочная полоса (далее - ВПП) -основная часть летной полосы аэродрома, специально подготовленная иоборудованная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадкивоздушного судна. ВПП может быть с искусственным аэродромным покрытием (ИВПП) игрунтовой (ГВПП).

7. Видимость (дальность видимости) - максимальное расстояние, скоторого видны и опознаются объекты.

8. Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) - максимальноерасстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевойлинии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры. Завидимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров.

9. Влажность воздуха относительная - отношение фактическойабсолютной влажности к абсолютной влажности для состояния насыщения при той жетемпературе. Выражается в процентах.

10. Водоотвод - мероприятия по отводу поверхностных вод нааэродромах.

11. Превышение аэродрома (вертодрома) - абсолютная высотанаивысшей точки ВПП.

12. Внутренние аэродромные дороги - дороги, расположенные нааэродроме и соединяющие между собой группы, отдельные здания и сооруженияаэродрома.

13. Главная ВПП - ВПП на аэродроме расположенная, как правило, внаправлении господствующих ветров и имеющая наибольшую длину в стандартныхусловиях.

14. Давление на аэродроме - атмосферное давление на уровнерабочего порога ВПП.

15. Дренаж - мероприятия по отводу грунтовых вод. Подразделяетсяна: дренаж глубокого заложения - для общего водопонижения; пристенный дренаждля отвода грунтовой воды из под фундаментов зданий и сооружений и закромочныйдренаж - для отвода грунтовой воды из пористого основания и покрытий.

16. Контрольная точка аэродрома (далее - КТА) - точка,определяющая местоположение аэродрома в выбранной системе координат.

17. Концевая полоса безопасности (далее - КПБ) - специальноподготовленный участок летной полосы, примыкающий к концу взлетно-посадочнойполосы и предназначенный для обеспечения безопасности при взлете и посадкевоздушных судов.

18. Летное поле - часть аэродрома, на которой расположены однаили несколько летных полос, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов иплощадки специального назначения.

19. Летная полоса аэродрома - часть летного поля аэродрома,предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, включающая ВПП, БПБ иКПБ.

20. Магистральная рулежная дорожка (далее - МРД) - рулежнаядорожка, располагающаяся, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая рулениевоздушных судов от одного конца ВПП к другому.

21. Место ожидания на рулежной дорожке - определенное место нарулежной дорожке, предназначенное для остановки воздушных судов и транспортныхсредств перед ВПП.

22. Место стоянки (далее - МС) - подготовленная площадка дляразмещения и обслуживания воздушного судна. Место стоянки может бытьиндивидуальным или групповым.

23. Независимый источник питания электроэнергией - источникпитания, который в установленных пределах (в том числе и для послеаварийногорежима) сохраняет параметры электроэнергии при нарушении их на другихисточниках.

24. Обочина - участок, прилегающий к краю искусственногопокрытия элементов аэродрома и подготовленный таким образом, чтобы обеспечитьпереход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности.

25. Площадки специального назначения:

наладочно-испытательные площадки (далее - НИП);

площадка для списывания девиации (девиационный круг);

площадка для отработки топливных систем;

площадка для отработки двигателей;

площадка перед ангаром (для временной стоянки и руления воздушныхсудов);

площадка мойки воздушных судов;

площадка для стоянки спецмашин;

площадки для противооблединительной обработки воздушных судов.

26. Поверхность ограничения препятствий - условная поверхность,регламентирующая допустимые высоты препятствий над аэродромом и приаэродромнойтерриторией.

27. Полоса воздушных подходов - часть воздушного пространства вустановленных границах, примыкающая к торцу ВПП и расположенная в направленииее оси, в котором воздушные суда производят набор высоты после взлета иснижение при заходе на посадку (пункт 2 Федеральных правил использованиявоздушного пространства Российской Федерации).

28. Порог ВПП - начало участка ВПП, предназначенного дляприземления воздушных судов.

29. Препятствие - рельеф местности, естественные илиискусственные объекты на ней, представляющие угрозу безопасности воздушногодвижения.

30. Приаэродромная территория - прилегающая к аэродромуместность определенных размеров, над которой воздушные суда маневрируют привзлете и заходе на посадку и в пределах которой с помощью условных поверхностейрегламентируются высоты естественных и искусственных препятствий. Размеры приаэродромнойтерритории определяется классом аэродрома.

31. Рулежная дорожка (далее - РД) - часть летного поля,специально подготовленная для руления воздушных судов.

32. Рулежная дорожка вспомогательная - рулежная дорожкааэродрома, соединяющая места стоянки самолетов и площадки специальногоназначения с магистральной рулежной дорожкой.

33. Рулежная дорожка выводная - рулежная дорожка, связывающаяцех окончательной сборки воздушных судов с аэродромом.

34. Рулежная дорожка соединительная - рулежная дорожка,связывающая ВПП с МРД в местах предполагаемого окончания пробега воздушныхсудов и выхода их на концевые участки ВПП для взлета.

35. Стандартные условия - условия, принятые за эталон приопределении длины ВПП аэродромов:

температура наружного воздуха 15°С (280,15 К);

атмосферное давление 760 мм. рт. ст. = 1013,25 гПа;

относительная влажность равна нулю;

штиль;

поверхность ВПП горизонтальная;

покрытие ВПП бетонное и сухое. (К сц. = 0,8 - 0,9).

36. Слякоть - пропитанный водой снег, который при ударе по немуразбрызгивается в разные стороны, плотностью от 0,50 до 0,80 г/куб.см.

37. Сухой снег - снег, который в рыхлом состоянии можетсдуваться ветром, при сжатии рукой рассыпается, плотностью до 0,35 г/ куб.см.

38. Сырой (мокрый) снег - снег, который после сжатия нерассыпается и образует снежные комки, плотность снега от 0,35 до 0,50 г/куб.см.

39. Снег уплотненный - снег, который спрессовывается в твердуюмассу, не подающийся дальнейшему уплотнению, при отрыве от поверхности нерассыпается и ломается на куски, плотностью более 0,50 г/куб.см.

40. Снежный (пыльный) вихрь - снег (пыль), поднятый потоком отнесущего винта вертолета при взлете или посадки, ухудшающий видимость.

41. Смещенный порог ВПП - порог ВПП, отличный от постоянногопорога и имеющий собственную маркировку, нанесенную установленным порядком.

42. Укрепленный участок КПБ - участок концевой полосыбезопасности с искусственным покрытием, примыкающий к взлетно-посадочной полосес искусственным покрытием, предназначенный для предотвращения струйной эрозиигрунта и сопряжения с грунтовой поверхностью.

43. Уширение ВПП - часть ВПП, предназначенная для обеспеченияразворота воздушных судов.

44. Эксплуатационное содержание аэродрома - комплексорганизационных и технических мер, направленных на обеспечение функционированияаэродрома в постоянной готовности к полетам воздушных судов и обеспечениябезопасности полетов в различных климатических условиях и в любое время года.

45. Электроснабжение аэродрома - подача электроэнергии отвнешних источников до центрального распределительного пункта или вводныхтрансформаторных подстанций аэродрома.

46. Электропитание объектов аэродрома - подача электроэнергии отщитов гарантированного электропитания к объектам управления воздушнымдвижением, радионавигации, посадки и связи.

1.2. Обозначения и сокращения

АИП (AIP) - сборникаэронавигационной информации

ACN -классификационное число воздушного судна

АТС -аэродромно-техническая служба

АТУ - аэродромнаятормозная установка

БПРМ - ближнийприводной радиомаркерной пункт

ВС - воздушное судно

ГВПП - грунтоваявзлетно-посадочная полоса

ГРМ - глиссадныйрадиомаяк

ГРП - группаруководства полетами

ДК - девиационныйкруг

ДПРМ - дальнийприводной радиомаркерный пункт

ИВПП -взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием

ILS - инструментальнаясистема посадки ICAO

КДП -командно-диспетчерский пункт

КНС - кодовыйнеоновый светомаяк

КРАМС - комплекснаярадиотехническая аэродромная метеорологическая станция

КРМ - курсовойрадиомаяк

ЛИП -летно-испытательное подразделение

ЛП - летная полоса

МК - магнитный курс

НИП -наладочно-испытательная площадка

NOTAM - уведомление,содержащее данные о введении в действие, состоянии и измененииаэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, а также информацию обопасностях, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение.

ОРЛ-А - обзорныйрадиолокатор аэродромный

ОРЛ-Т - обзорныйрадиолокатор трассовый

ОСП - оборудованиесистемы посадки

ПВП - полосавоздушных подходов

PCN -классификационное число покрытия аэродрома

ПТ - приаэродромнаятерритория

РМС - радиомаячнаясистема

РСТО -радиосветотехническое оборудование

РТО -радиотехническое оборудование

СДП - стартовыйдиспетчерский пункт

SNOW NOTAM - NOTAMспециальной серии, уведомляющей о существовании или ликвидации опасных условий,вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды на рабочей площадиаэродрома

СКП - стартовыйкомандный пункт

ССО -светосигнальное оборудование

СРП - старшийруководитель полетов

ТП -трансформаторная подстанция

ТУ - техническиеусловия

ЦРП - центральныйраспределительный пункт

ЭА -экспериментальная авиация

ЭД -эксплуатационная документация

ЭРТОС - службаэксплуатации радиотехнического оборудования и связи

ЭСТОП - службаэксплуатации светотехнического оборудования полетов и электроустановок

Глава II. Основные положения по эксплуатационномусодержанию аэродромов

2.1. Общие положения

2.1.1. Руководство по эксплуатационному содержанию аэродромовэкспериментальной авиации (далее - Руководство), разработано в соответствии сдействующим воздушным законодательством Российской Федерации.

2.1.2. Действие настоящего Руководства распространяется на организации,летно-исследовательские и научно-исследовательские институты, имеющие в своемведении аэродромы экспериментальной авиации.

2.1.3. Настоящее Руководство является основным нормативным документом,определяющим требования к эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромовэкспериментальной авиации, в целях обеспечения исправности и работоспособностивсех элементов аэродромной инфраструктуры. Руководство определяет порядоксогласования строительства зданий и сооружений, на приаэродромной территорииаэродрома.

2.1.4. Все издаваемые другие документы по технической эксплуатацииаэродрома должны разрабатываться в соответствии с требованиями данногоРуководства.

2.1.5. Постоянная эксплуатационная готовность аэродрома достигаетсяпроведением комплекса организационно-технических мероприятий, включающегорегулярное проведение работ по текущему ремонту, эксплуатационному содержанию исистематическому контролю за состоянием искусственных покрытий ИВПП, РД, МС иНИП, грунтовой летной полосы и аварийных тормозных установок.

2.1.6. Поддержание аэродрома в эксплуатационном состоянии и подготовкаего к полетам возлагается на аэродромно-техническую службу.

2.2. Структура аэродромно-технической службы

2.2.1. Аэродромно-техническая служба (далее - АТС) является структурнымподразделением авиационной организации, в собственности или хозяйственномведении которой находится аэродром (оператора аэродрома).

2.2.2. Организационная структура АТС, численность ее состава, оснащениетехническими средствами устанавливается в зависимости от класса аэродрома,общей площади искусственных покрытий, от климатической зоны расположения иобъема летно-испытательной работы.

В штат АТС рекомендуется включать следующих работников:

начальник АТС - 1 человек;

комендант аэродрома - 1 человек;

инженер по эксплуатации аэродромов - 1 человек;

техник - 1-2 человека;

рабочие - 8-10 человек (в зависимости от класса аэродрома и объемовработ).

При выполнении на летном поле большого объема работ, допускаетсяпривлечение работников из других подразделений авиационной организации(например: летом при выполнении текущего ремонта, зимой для расчистки летногополя после снегопадов и т.п.)

АТС осуществляет следующие функции:

обеспечивает эксплуатационное состояние летного поля аэродрома всоответствии с действующими стандартами, нормами, правилами и настоящимРуководством;

осуществляет ежедневный контроль состояния поверхности летного поля.Результаты осмотров вносит в журнал учета состояния и готовности аэродрома кполетам (Приложение 1);

контролирует состояние ограждения аэродрома и обеспечивает егосвоевременный ремонт;

обеспечивает контроль установленного режима движения автотранспорта илюдей по территории аэродрома;

обеспечивает эксплуатационное состояние внутриаэродромных дорог;

осуществляет мероприятия по охране окружающей среды при эксплуатацииаэродрома;

участвует в аварийно-спасательных работах на территории аэродрома и наприаэродромной территории;

осуществляет подготовку авиационного персонала службы по особенностямэксплуатации аэродромной техники и содержанию аэродрома в различные периодыгода;

оборудует элементы летного поля техническими средствами противодействиянесанкционированному выруливанию и взлету воздушного судна;

осуществляет мероприятия по улучшению орнитологической обстановки врайоне аэродрома (изготовление и установка технических средств, ликвидациясвалок мусора, вырубка леса и выкашивание травы в местах гнездования птиц).

Организационные мероприятия:

ежегодная проверка комиссией эксплуатационного состояния аэродрома сактированием результатов, планирование работ и их финансирование;

заключение договоров на выполнения ремонта;

подготовка аэродрома к зимней и осенней эксплуатации;

планирование и проведение технической учебы с авиационным персоналомАТС, аттестация ее специалистов и работников.

2.2.3. АТС, для полного и своевременного выполнения своихфункциональных задач по содержанию и ремонту летного поля, должна иметьспециально подготовленную базу аэродромно-технической службы.

2.3. Порядок согласования строительства объектов наприаэродромной территории и в районе аэродрома. Контроль за ходом строительстваэтих объектов

2.3.1. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации(Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2004, №35, ст. 3607; № 45, ст. 4377; 2005, № 13, ст. 1078; 2006, № 30, ст. 3290; 2007,№ 1 (ч. 1), ст. 29, № 50, ст. 6245; 2008, № 29 (ч. 1), ст. 3418), № 30 (ч. 2),ст. 3616; 2009, № 1, ст. 17, № 29, ст. 3616) в пределах приаэродромнойтерритории аэродрома проектирование, строительство и развитие городских исельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных,сельскохозяйственных и иных объектов должны проводиться по согласованию ссобственником аэродрома.

2.3.2. Согласованию подлежит размещение:**

объектов в границах полос воздушных подходов к аэродрому, а также внеграниц этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома;

объектов высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома в радиусе30 км от контрольной точки аэродрома;

линий связи и электропередачи, а также других источников радио- иэлектромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для нормальнойработы радиотехнических средств независимо от места их размещения;

взрывоопасных объектов не зависимо от места их размещения;

факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов высотой50 м и более (учетом возможной высоты выброса пламени) независимо от места ихразмещения;

промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которыхможет привести к ухудшению видимости в районах аэродромов независимо от местаразмещения этих предприятий и сооружений.

2.3.3. Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалениименее 30 км, а вне полос воздушных подходов - менее 15 км от контрольной точкиаэродрома мест выбросов пищевых отходов, строительство животноводческих ферм,скотобоен и других объектов, способствующих привлечению и массовому скоплениюптиц.**

2.3.4. Организации, заинтересованные в размещении объектов в районеаэродрома, должны согласовать их размещение со старшим авиационным начальникомаэродрома.**

2.3.5. Согласование размещения объектов в районе совместногобазирования производится с учетом интересов всех пользователей воздушногопространства, воздушные суда которых базируются на этом аэродроме.**

2.3.6. Размещение объектов вне районов аэродромов, если их истиннаявысота превышает 50 м, подлежит согласованию с командующим объединениемВоенно-воздушных сил и Противовоздушной обороны (далее ВВС и ПВО) ируководителем территориального органа Федеральной аэронавигационной службы,который несет ответственность за организацию использования воздушногопространства в зоне Единой системы организации воздушного движения (далее - ЕСОрВД), где планируется размещение этих объектов.**

2.3.7. Лица, в чей собственности, хозяйственном ведении, оперативномуправлении находятся постоянные или временные сооружения, в целях обеспечениябезопасности полетов воздушных судов обязаны размещать на этих сооружениях засвой счет ночные и дневные маркировочные знаки в соответствии с нормамигодности к эксплуатации аэродромов.**

2.3.8. Для согласования необходимо представить следующие документы:

письмо с просьбой о согласовании объекта в районе аэродрома, в которомуказано назначение подлежащего строительству объекта, его, местоположение,абсолютные отметки основания и верха сооружений объекта;

карту (выкопировку из карты) или ситуационный план в масштабе 1:10000,1:25000, 1:100000 с нанесенным размещением объекта и привязкой его к крупнымориентирам, жилым массивам и т.п.

2.3.9. В случае если размещение объекта согласовано, проверка и контрольза ходом и состоянием строительством, возлагается на АТС аэродрома. Проверкиоформляются актом, по материалам которого эксплуатант (оператор) аэродромапринимает меры по устранению выявленных нарушений.

2.3.10. Лица, допустившие нарушение предусмотренного Федеральнымиправилами порядка размещения сооружений, обязаны по требованию старшегоавиационного начальника аэродрома, а также командующего объединением ВВС и ПВОпроизвести в установленный ими срок за свой счет снос, перенос или необходимыеизменения сооружений.**

Глава III. Общие требования по эксплуатацииаэродромов

3.1. Технологические требования по подготовкелетных полей аэродромов

3.1.1. Летное поле аэродром в целом или отдельные участки летного поляаэродрома считаются подготовленными к эксплуатации при соблюдении следующихусловий:

значение коэффициента сцепления (к.с.) на всей длине ИВПП будет не ниже0,4 ед. к.с;

различие коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеихсторон от оси не превышает 0,20 ед. к.с. (Приложение3);

толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочейчасти ИВПП не выше допустимых значений, установленных требованиями РЛЭ;

микронеровности покрытия ИВПП не превышают 25 мм, покрытия РД 30 мм, ана грунтовой (заснеженной) поверхности летного поля, под 3-х метровой рейкой,не превышают 100 мм;

сопряжения очищенных и не очищенных участков от снега не превышаютзначения уклонов более 0,20;

отсутствие на поверхности покрытия посторонних предметов, продуктовразрушения покрытий, кусков льда и уплотненного снега;

отсутствие загрязнений (проливы нефтепродуктов) на поверхностиискусственных покрытий ИВПП и РД;

прочность покрытия, выраженная классификационным числом (PCN)соответствует классификационным числам (ACN) воздушных судов, допущенных кэксплуатации, с учетом ограничений критериев интенсивности полетов посоотношению массы ВС, давления в пневматиках (Приложение3).

показатели прочности грунтов на ГВПП не ниже значений, установленныхтребованиями РЛЭ, а микронеровности под 3-х метровой рейкой, во всехнаправлениях, не превышают 10 см;

в зимнее время: покрытие ИВПП, РД, НИП, МС должны быть очищены: отснега, льда, воды и посторонних предметов. Грунтовые поверхности примыкающие, ккромкам ИВПП должна быть очищены, на ширину не менее 10 м с каждой стороны ииметь сопряжение с заснеженной поверхностью с уклоном не более 0,20;

подготовлены зона А ГРМ и зоны А и Б КРМ;

водосточно-дренажные системы должны быть в исправном состоянии.

Соответствие перечисленным условиям определяется перед каждым открытиемаэродрома (перед летной сменой).

3.2. Взаимодействие служб аэродрома, обеспечивающихполеты

3.2.1. Для обеспечения взаимодействия между АТС и службами аэродромапри выполнении работ по содержанию аэродрома в эксплуатационном состояниидолжна быть отработана и утверждена старшим авиационным начальником аэродрома(оператором аэродрома) "Технология взаимодействия АТС с другими наземнымислужбами, обеспечивающими полеты".

3.2.2. В дни полетов работы по подготовке аэродрома к полетамвыполняются только с разрешения старшего руководителя полетов.

3.2.3. Старший руководитель полетов (далее - СРП), до началапроизводства работ, должен получить информацию от АТС о необходимостивыполнения работы, месте, продолжительности, характере ее выполнения и принятьрешение о выполнении работ и порядке их проведения. По окончании работ,получить доклад от начальника АТС (ответственного представителя службы), обосвобождении летной полосы, и о готовности ее к полетам и личнопроконтролировать готовность.

3.2.4. Въезд транспортных средств на летную полосу и другие рабочиеплощади, производится только с разрешения СРП.

3.2.5. Начальник АТС (ответственный представитель службы), до началаработ, обязан:

информировать СРП о необходимости выполнения работ, месте проведения,характере и предполагаемой ее продолжительности;

согласовать с СРП, порядок их выполнения, начало и окончания работ,количество работающих специалистов, спецавтотехники и место сосредоточения;

уточнить порядок радиосвязи, условные сигналы (при потери радиосвязи),предназначенные для незамедлительного покидания занимаемых площадей;

сосредоточить, в установленное время и в условленном месте,спецавтотехнику и рабочих;

после получения разрешения СРП о начале работы, расставить рабочих испецавтотехнику по месту работы, следить за ходом выполнения работы;

проводить контрольную проверку радиосвязи в соответствии сустановленными временными интервалами СРП (РП). В случае потери радиосвязи,незамедлительно прекратить работы и вывести людей и технику за пределы летнойполосы и критических зон РМС;

после выполнения работ убедиться, что при производстве не было допущеноникаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов. Доложить СРПоб окончании работ и вывести технику и людей за пределы летной полосы икритических зон РМС. При работе на ВПП, РД произвести оценку их состояния,доложить о параметрах СРП (РП) и сделать запись в журнал учета состояния иготовности аэродрома к полетам (Приложение 1).

3.2.6. При изменении на аэродроме метеоусловий, которые могут вызватьизменение коэффициента сцепления покрытия ВПП, СРП должен дать указанияначальнику АТС на измерение коэффициента сцепления, величины слоя осадков т.п.,сообщить соответствующим службам о данном распоряжении и существующем порядкеобеспечении безопасности полетов.

3.2.7. Начальник АТС (ответственное лицо), после получения разрешенияна занятие ВПП, выполняет процедуру замеров величин, и после освобождения ВППдокладывает их значения СРП (РП).

3.2.8. Результаты измерений коэффициента сцепления, толщины слояосадков, осмотр ВПП и ее состояния должны быть оформлены и записаны в журналеучета состояния и готовности аэродрома к полетам не позднее чем через 15 минутпосле процедуры измерения.

3.3. Требования к организации связи при выполненииработ на летном поле

3.3.1. Радиообмен между службами аэродрома осуществляется всоответствии с требованиями действующих нормативных и внутренних документов.

3.3.2. Для обеспечения радиосвязи аэродромная служба должна снабжатьсястационарными и переносными радиостанциями.

3.3.3. Все переговоры по радио и телефонной связи, при выполнении работна летном поле, должны записываться на магнитофон.

3.4. Требования к аэродромным машинам при работе налетном поле

3.4.1. Передвижение средств аэродромной механизации, автотранспорта илюдей на аэродроме устанавливаются инструкцией по производству полетов нааэродроме (далее ИПП) в соответствии с разработанными и утвержденными схемамимаршрутов движения.

3.4.2. Все средства спецавтотранспорта, участвующие в движении поплощади маневрирования аэродрома, должны быть оборудованы средствамиаэродромной радиосвязи с СРП (РП), проблесковыми огнями желтого света.Выключение радиосвязи и проблесковых огней, во время работ на летной полосе,РД, МС, запрещается.

В случае выхода из строя на аэродромной машине средств связи она должнапокинуть летное поле.

3.5. Требование к содержанию зон КРМ и ГРМ РМС

3.5.1. К основным требованиям по содержанию зон КРМ и ГРМ РМС относятсявысота травяного и снежного покрова, неровности микрорельефа и соблюдениеуклонов рельефа.

3.5.2. В зонах РМС всех категорий местность должна быть свободной отавтомобильных и железных дорог, линий связи и электропитания, леса, кустарникаи других местных препятствии высотой более 1 м.

3.5.3. В местах пересечения критическими зонами РМС внутриаэродромныхавтодорог, должны быть установлены дорожные знаки "Проезд без остановкизапрещен" и щиты с надписью "Зона РМС. Проезд без разрешениязапрещен".

В качестве дневной маркировки, определяющей границу критической зоныРМС при пересечении с РД, служит маркировка мест ожидания ВС, которая приведенав Главе V настоящегоРуководства и в Приложении 4.

3.6. База аэродромно-технической службы (АТС)

3.6.1. База аэродромно-технической службы (АТС) предназначена для:

хранения и подготовки к применению всех видов строительных материалов иконструкций необходимых для выполнения работ по эксплуатационному содержаниюлетного поля, включая и неприкосновенный (пополняемый) запас оперативногоремонта.

хранения и подготовки к применению технического инвентаря, приборов,спецоборудования и материалов и т.п.

хранения, технического обслуживания, ремонта всех видов средствмеханизации и

хранения и подготовки к применению технического инвентаря, приборов,спецоборудования и материалов и т.п.

хранения, технического обслуживания, ремонта всех видов средствмеханизации и оборудования.

3.6.2. Размеры территории базы АТС и ее производственные площади зданийи сооружений устанавливаются в зависимости от класса аэродрома и объемавыполняемых работ.

На территории базы АТС должны размещаться:

административно-бытовое здание;

ремонтные мастерские;

гаражи для хранения техники и оборудования;

склады для хранения: мастик для заполнения температурных швов и трещин,семена травосмесей, лакокрасочных материалов и растворителей и т.п.;

площадки с покрытием для открытого хранения техники и материалов.

3.6.3. Пиломатериалы и другие деревянные изделия должны храниться поднавесом.

3.6.4. Площадки хранения сыпучих материалов должны быть обеспеченысредствами механизации для погрузочно-разгрузочных работ.

3.6.5. Мастики, семена травосмесей, химические антигололедные реагентыдолжны храниться на складах, в соответствии с техническими условиями (ТУ)предприятий-изготовителей.

3.6.6. База аэродромно-технической службы (АТС) должна размещатьсявблизи летного поля, с учетом требований нормативных технологических разрывовот летной полосы, иметь удобный и кратчайший выезд на летное поле.

3.7. Требование к проведению работ на летном поле вусловиях действующего аэродрома с привлечением сторонних организаций

3.7.1. Проведение работ при реконструкции или ремонте элементов летныхполей в условиях действующего аэродрома с привлечением сторонних организаций,между Заказчиком (авиационной организацией) и Подрядчиком совместно с проектнойорганизацией должны быть разработаны:

проект организации строительства (далее - ПОС), разрабатывает проектнаяорганизация;

проект производства работ (далее - ППР), разрабатывает генподряднаяорганизация.

Согласовываются виды и объемы, технологическая последовательность,сроки выполнения работ, а также условия их совмещения с выполнением полетов нареконструируемых участках покрытия в течение выделенного технологического"окна".

3.7.2. Координацию действий сторонних организаций осуществляютдолжностные лица, назначенные приказом по авиационной организации, принеобходимости может быть создана группа взаимодействия.

Должен быть определен порядок оперативного руководства и взаимодействияслужб аэродрома и подрядчика при выполнении работ на летном поле.

Группа обеспечения взаимодействия должна быть оснащена радиотелефоннойи внутриаэродромной радио связью.

Глава IV. Планирование, учет и отчетность

4.1. Планирование, учет и отчетность АТС должны быть направлены иорганизованы таким образом, чтобы техническая эксплуатация и подготовкааэродромов к полетам воздушных судов выполнялись при минимуме затрат и высокихтехнико-экономических показателях.

4.2. Планирование работы АТС должно обеспечить:

своевременное определение объемов, способов и сроков выполнения работ,а также потребное количество рабочей силы, средств механизации и материалов длясодержания и ремонта аэродромов;

правильную расстановку рабочей силы, использование механизмов,оборудования и материалов и создание необходимых условий для выполнения работза отведенное время;

осуществление контроля за производством работ, расходом материалов,количеством машиносмен, рабочей силы и учета выполнения плана ремонта и работпо содержанию аэродрома.

4.3. Планирование работ по текущему ремонту производится на основанииактов технического обследования, составляемых на каждый элемент аэродрома.

Согласно актам составляется годовой план текущих ремонтных работотдельно на каждый элемент летного поля, с учетом их окончания к началуосенне-зимней эксплуатации. План разрабатывается АТС, утверждаетсяруководителем авиационной организации и согласовывается со всеми службамиаэродрома, принимающими участие в обеспечении полетов.

В годовом плане текущего ремонта должны быть перечислены виды и объемыработ, сроки их выполнения с указанием ответственных исполнителей по каждомувиду и участку работ.

В план не включаются работы, относящиеся к капитальному ремонту.

4.4. На основании годового плана составляются календарные графики сразбивкой объемов работ по месяцам или кварталам.

В графиках предусматривается первоочередное выполнение тех видов работ,которые обеспечивают нормальную эксплуатацию и сохранность отдельных элементовлетного поля аэродрома или конструкции.

При разработке графиков необходимо учитывать соблюдение технологическойпоследовательности выполнения работ и сезонные климатические условия.

4.5. При проведении ремонтных работ без прекращения летной эксплуатациинеобходимо включать в план-график выполнение работ с указанием времени начала иокончания работ.

4.6. Ремонтные работы выполняются силами АТС. Для повышения качестваработ к проведению текущего ремонта целесообразно привлекать подрядныеорганизации, оснащенные необходимым оборудованием, техникой и материалами иимеющие лицензию на право проведения ремонтных работ.

В этом случае АТС осуществляет функции заказчика:

выдает задание на проведение специального обследования;

выдает задание на текущий ремонт;

осуществляет контроль за качеством работ и их приемку.

4.7. Все работы по текущему ремонту, выполняемые АТС подлежат учету в"Журнале учета и контроля работ".

По окончании работ по текущему ремонту составляется акт приемки выполненныхработ.

4.8. Планирование капитального ремонта на аэродромах подразделяется наперспективное и годовое (текущее).

4.9. В перспективных планах определяются потребные ассигнования накапитальный ремонт, исходя из основных объемов и видов ремонтных работ ипотребности в строительных материалах и изделиях.

4.10. Исходя из перспективных планов составляются годовые (текущие)планы, в которых намечается конкретная программа ремонтно-строительных работ нагод.

4.11. Работы по капитальному ремонту элементов летного поля аэродромоввыполняются, как правило, подрядным способом на основании договора междузаказчиком (авиационной организацией) и подрядчиком.

4.12. При проведении капитального ремонта без прекращения летнойэксплуатации должен разрабатываться проект производства работ.

4.13. Основные положения по организации капитального ремонтаразрабатываются проектной организацией, а проект производства работ - подряднойстроительной организацией и согласовываются со всеми службами аэродрома,принимающими участие в обеспечении полетов.

Нумерацияпунктов приводится в соответствии с источником

4.2.14. Разработка проектной документации на капитальный ремонтэлементов летного поля аэродрома производится в следующей последовательности:

заказчик передает проектной организации задание на разработкутехнической документации;

заказчиком составляется акт технического обследования;

проектная организация до начала составления проектно-сметнойдокументации на капитальный ремонт изучает существующую проектную и техническуюдокументацию на элементы летного поля и проводит их обследование дляустановления технического состояния, уточнения объемов работ и установлениястепени износа основных конструкций и предлагает проектное решение на ихвосстановление и усиление.

4.15. Проект организации и выполнения работ по капитальному ремонтудолжен содержать:

строительный генеральный план с расположением ремонтируемых элементовлетного поля;

план и профиль ремонтируемого элемента летного поля;

схему размещения ремонтных подразделений, средств механизации иоборудования;

схему размещения ремонтно-строительных материалов;

комплексную ведомость на ремонтно-строительные материалы и график ихпоступления;

календарный график выполнения работ по срокам;

схему допустимых перемещений в границах летного поля механизмов, машини рабочих;

план расположения по фронту работ средств связи;

схему эвакуации механизмов, машин и рабочих по окончании производстваработ или в экстренных случаях;

пояснительную записку с обоснованием всех положений организации работ снеобходимыми расчетами.

4.16. Контроль качества производства работ, а также контроль засоблюдением установленных сроков и выполнением технических условий производстваработ в соответствии с утвержденной проектно-сметной документациейосуществляются инженерно-техническими работниками аэродромной службы.

4.17. Приемочная комиссия, назначаемая инстанцией, утвердившейпроектно-сметную документацию, после окончания ремонтных работ проводитдетальный осмотр и проверку выполненных работ, их соответствие проектно-сметнойдокументации и составляет акт сдачи-приемки выполненных работ.

4.18. Отчетными документами по работам капитального ремонта являются:

проектно-сметная документация;

исполнительные чертежи по всем видам работ, выполненных работ сприложением перечня отступлений от проектных материалов и документов;

журнал работ, отражающий ход и состояние производства ремонтных работпо каждому виду работ;

журналы испытаний контрольных образцов материалов и изделий;

акты на скрытые работы;

акты промежуточной приемки работ;

акт приемки работ в целом по капитальному ремонту.

Глава V. Маркировка аэродрома и препятствий

5.1. Общие положения

5.1.1. Маркировка аэродрома и препятствий предназначена для обеспеченияусловий безопасности проведения испытательных полетов на аэродромахэкспериментальной авиации.

Маркировка аэродромных покрытий и препятствий принята в соответствии снормами годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации.

5.1.2. Маркировочные знаки наносятся красками соответствующего цвета спомощью маркировочных машин или вручную по специальным шаблонам: на ИВПП -белой, а на РД и МС - желтой (оранжевой) краской, на сооружения и искусственныепрепятствия - красной и белой, границы зон повышенной опасности - красной, путидвижения спецмашин - белой краской.

5.1.3. Работы по маркировке искусственных аэродромных покрытийорганизует и проводит начальник АТС, как правило, 2 раза в год, весной иосенью, по завершению ремонта покрытий, переноса порога ИВПП, а также дляобновления маркировочных линий, в зависимости от состояния покраски.

5.2. Маркировка искусственной взлетно-посадочнойполосы

5.2.1. Маркировка ИВПП не должна влиять на условия сцепленияпневматиков колес воздушных судов с аэродромным покрытием.

5.2.2. На поверхности покрытий ИВПП маркировочными знаками наносятся:

осевая линия;

пороги и их номера;

зоны приземления;

полоса точного приземления;

линии выхода с ИВПП на РД.

5.2.3. Маркировку покрытия ИВПП или ее обновление следует проводить состороны порога основного курса посадки. Очередность нанесения знаков при ихобновлении не регламентируется и зависит от конкретных условий эксплуатацииИВПП и их состояния.

5.2.4. Маркировка ИВПП, размеры маркировочных знаков, их количество,вид и расстояние между ними должны соответствовать схеме (рисунок4.1, Приложение 4).

5.2.5. Осевая линия ИВПП маркируется пунктирной линией с шагом 30 м ишириной 0,5 м.

5.2.6. Порог ИВПП маркируют параллельными прямоугольными полосами,расположенными симметрично оси ИВПП на удалении 15 м от торца и не более 3-х мот кромок. Ширина полос и расстояние между ними должны быть 1,8-2,0 м, длина -30 м, а расстояние между двумя полосами, ближайшими к оси - 3,6-4,0 м.

Цифровые знаки номера порога состоят из двухзначных чисел, обозначающихмагнитный курс посадки (рисунок4.2, Приложение 4).

Номер порога определяют в зависимости от направления ИВПП всоответствии с таблицей 5.1.

Таблица 5.1. - Значения номера порога ИВПП в зависимости от магнитногокурса посадки (МК пос.)

 

5.2.7. Латинскими буквами L (левая) и R (правая) дополнительномаркируют ИВПП на аэродромах с двумя ВПП. Буквы располагают по центру полосымежду порогом и цифровым знаком номера порога.

5.2.8. Зоны приземления маркируют симметричными полосами относительноосевой линии ИВПП, проходящими вдоль ИВПП. Шаг нанесения полос равен 150 м.

Размеры полос и места их нанесения даны на рисунке4.1 Приложения 4.

5.2.9. Полоса точного приземления обозначается двумя параллельнымиполосами, расположенными симметрично относительно осевой линии ИВПП и наудалении 300 м от торца полосы.

Размеры знаков: ширина - 8 м; длина - 50 м.

5.2.10. Линии выхода с ИВПП на РД обозначаются пунктирной линиейшириной 0,15 м и длиной 5 м при интервале 5 м.

5.2.11. При смещенном пороге на ИВПП к маркировке смещенного порогадолжна быть добавлена поперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки,предшествующие смещенному порогу, должны быть ликвидированы, а осевая линияИВПП преобразуется в стрелки-указатели (рисунок4.3, Приложение 4).

5.2.12. Дополнительно к маркировке искусственных покрытийпредусматривают установку дневных ориентиров по оси ИВПП между ДПРМ и БПРМ, призмобозначения боковых границ полосы подхода к ИВПП, начала и конца ИВПП, полосыточного приземления (рисунки4.4 и 4.5,Приложение4).

5.3. Маркировка рулежных дорожек

5.3.1. На покрытии РД маркируются:

продольная ось;

места ожидания ВС при выруливании на ИВПП;

участки сопряжения РД с ИВПП.

Примечание - Маркировке не подлежат РД, не используемые для движения ВС.

5.3.2. Продольная ось РД маркируется пунктирной линией шириной 0,15 м,длиной 5 м и с интервалом 15 м.

5.3.3. Место ожидания перед выруливанием на ИВПП должно маркироватьсячетырьмя поперечными линиями - двумя сплошными со стороны РД и двумяпунктирными со стороны ИВПП на расстоянии не ближе 50 м от кромки ИВПП. Шириналиний и расстояние между ними - 0,15 м, шаг пунктирных линий - 0,9 м.

5.3.4. Маркировка мест ожидания ВС на РД, примыкающих к ИВПП,оборудованных РМС, должна наноситься с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до маркировки места ожидания ВС на РДдолжно составлять не менее 120 м;

маркировка места ожидания ВС на РД не должна располагаться в пределахкритических зон РМС.

5.3.5. Маркировка мест ожидания ВС на РД, примыкающих к ИВПП, необорудованных РМС, должна наноситься с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевой линии ИВПП до знака места ожидания ВС должносоставлять:

а) не менее 90 м для ИВПП на аэродромах ВК и I класса;

б) не менее 75 м для ИВПП на аэродромах II и III классов;

ни одна из частей ВС не должна располагаться в пределах летной полосы.

5.3.6. В местах примыкания и пересечения РД необходимые пути руления ВСмаркируются пунктирной линией шириной 0,15 м с укороченным шагом (меньше чем напрямолинейных участках РД).

5.4. Маркировка мест стоянок иналадочно-испытательных площадок

5.4.1. Число мест стоянок (МС) и наладочно-испытательных площадок(далее НИП) оборудуется в зависимости от располагаемой площади летного поля,отведенного для МС и НИП, типов и числа ВС, базирующихся (испытываемых) нааэродроме, а также производственной необходимости.

5.4.2. На МС и НИП должны быть нанесены маркировочные знаки:

оси руления ВС (линии заруливания, разворотов и выруливания);

Т-образный знак остановки ВС и спецмашин;

номера стоянок;

границы зон повышенной опасности для обслуживающего ВС авиационногоперсонала при гонках двигателей;

пути движения спецмашин при обслуживании ВС.

5.4.3. Ось руления ВС на МС и НИП на прямоугольных и криволинейныхучастках маркируется также как РД.

5.4.4. Маркировка проводится в соответствии с утвержденной схемойрасстановки ВС на МС и НИП. При этом интервал между концевыми обтекателямикрыльев рядом стоящих ВС должны быть:

для ВС с одним авиационным двигателем - не менее 2 м;

для ВС с двумя авиационными двигателями - не менее 3 м;

для ВС с четырьмя и более двигателями - не менее 5 м.

Для ВС с изменяющейся стреловидностью крыла интервалы определяются приминимальном угле стреловидности.

Интервалы между осями винтов вертолетов должны быть не менее двухдиаметров несущего винта.

5.5. Маркировка препятствий

5.5.1. Маркировке подлежат все искусственные препятствия, расположенныев пределах приаэродромной территории, высота которых превышает условныеповерхности ограничения высот препятствий или превышает 100 м.

Кроме того, в полосах воздушных подходов маркировке подлежатискусственные препятствия, превышающие уровень порога ИВПП:

1) на 1,0 м и более - на расстоянии до 1 км от конца летной полосы(далее именуется - ЛП);

2) на 10 м и более - на расстоянии от 1 до 4 км от конца ЛП;

3) на 50 м и более на расстоянии 4 км от конца ЛП и до конца полосывоздушных подходов.

Дневная маркировка высотных препятствий должна отчетливо выделяться нафоне местности, быть визуально видной со всех направлений и иметь два резкоотличающихся друг от друга маркировочных цвета: красный (оранжевый) и белый.

Маркировке не подлежат препятствия, которые своей формой, размером ицветом резко выделяются на общем фоне, затененные другими препятствиями,имеющими маркировку, а также средства и объекты связи РТО.

На подлежащих маркировке препятствиях высотой до 100 м маркировочныезнаки наносятся от верхней его точки на 1/3 общей высоты (рисунок4.6, Приложение 4)

Маркировка производится горизонтальными чередующимися по цвету полосамишириной 0,5-6,0 м в зависимости от размеров маркируемой поверхности. Числочередующихся по цвету полос должно быть не менее трех. Крайние по высоте полосыокрашиваются в темные цвет. На препятствиях, имеющих ширину (диаметр) 40 м иболее, допускается маркировочные полосы разбивать на квадраты и закрашивать вшахматном порядке.

На дымовых трубах верхняя маркировочная полоса наносится на 1,5-2,0 мниже обреза трубы (рисунок4.7, Приложение 4).

Сооружения высотой более 100 м должны маркироваться с высоты не более75 м от основания до верхней точки сооружения (если это расстояние неоговаривается при согласовании строительства данного объекта) чередующимися поцвету полосами шириной не более 30 м в соответствии с данными таблицы 5.2.

Таблица 5.2. - Ширина маркировочного знака

5.6. Светоограждение препятствий

5.6.1. Все препятствия, имеющие дневную маркировку, должны иметьсветоограждение. Светоограждение устанавливается на самой верхней частипрепятствия и ниже через каждые 45 м (рисунки4.6 и 4.7,Приложение4).

Искусственные препятствия высотой 100 м и более подлежат светоограждениюнезависимо от места расположения.

Расстояние между ярусами, как правило, должно быть одинаковым. Надымовых трубах верхние огни размещаются ниже обреза трубы на 1,5-3,0 м.

5.6.2. Количество и расположение заградительных огней на каждом яруседолжно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двухогней.

5.6.3. Для светового ограждения должны быть использованы огни красногоцвета.

5.6.4. Сооружения, превышающие условные плоскости ограниченияпрепятствий, дополнительно светоограждаются огнями на уровне пересечения их сплоскостями.

5.6.5. Световое ограждение объектов связи и РТО выполняетсязаградительными огнями, входящими в комплект радиосветотехническогооборудования.

5.6.6. В верхних точках препятствий устанавливаются по два огня (основнойи резервный), работающих одновременно или по одному при наличии автоматическогоустройства при выходе из работы основного огня.

5.6.7. Высоковольтные линии электропередач создают особую опасностьввиду их малозаметности. Для повышения заметности их опоры линий должны иметьсветовое ограждение. Светоограждение осуществляется только высокоинтенсивнымиимпульсными огнями в три пояса.

Первый пояс устанавливается на верхней точке опоры, второй - на уровненижних проводов, а в середине между ними третий пояс светоограждения. Огникаждого уровня вспыхивают одновременно серией из трех импульсов для всейсистемы.

5.6.8. Заградительные огни и световые маяки должны давать излучениекрасного цвета с доминирующей длиной волны не менее 6100 А и насыщенностью не менее95%.

5.6.9. Светораспределение и установка заградительных огней и световыхмаяков должны обеспечивать видимость их со всех направлений в пределах отзенита до 5° ниже горизонта. Максимальная сила света заградительных огней иавтомаяков должна быть направлена под углом 7-15° над горизонтом.

5.6.10. Излучение заградительных огней должно быть постоянным илипроблесковым. Заградительные огни должны выделятся среди окружающих огней ииметь максимальную силу света не менее 70 кд в красном диапазоне в пределахтребуемых углов излучения. Заградительные светомаяки должны иметь частоту 20-60проблесков в минуту и обеспечивать максимальную силу света не менее 2000 кд вкрасном диапазоне.

5.6.11. Интенсивность излучения световых маяков в зависимости от ихмаксимальной силы света должна регулироваться двумя ступенями в 30 и 100% отноминального значения.

5.6.12. Световое ограждение должно включаться в период полетов в темноевремя суток, а также в светлое время при недостаточной видимости (туман, дымка,снегопад, дождь и т.п.).

5.6.13. Заградительные огни и световые маяки должны питаться по отдельным фидерам. Фидеры должны быть обеспечены аварийным (резервным)электроснабжением.

Включение аварийного электропитания при выходе из работы основногопитания должно быть обеспечено в автоматическом, а также и ручном режиме.

Глава VI. Эксплуатационное содержание и ремонтаэродромов

6.1. Основные положения

6.1.1. Для обеспечения постоянной эксплуатационной готовности летногополя аэродрома необходимо своевременное проведение комплекса организационныхмероприятий и работ по ремонту его элементов.

6.1.2. Содержание летного поля аэродрома заключается в контроле еготехнического состояния и выполнение работ по обеспечению его готовности кполетам.

6.1.3. Ремонт сооружений летного поля аэродрома представляет собойкомплекс инженерно-технических мероприятий, направленных на поддержание иливосстановление первоначальных эксплуатационных качеств летного поля в целом, атакже его отдельных элементов и конструкций.

6.1.4. В зависимости от объемов, характера, а также возможностивыполнения ремонтные работы элементов летного поля подразделяются на:

текущие;

капитальные.

6.1.5. К текущим ремонтам относятся работы по своевременному исистематическому предохранению элементов летного поля аэродрома, конструкций иоборудования от преждевременного износа. Текущий ремонт аэродромных сооруженийосуществляется путем проведения профилактических мероприятий и устраненияповреждений и неисправностей на небольших площадях покрытия.

6.1.6. Текущий ремонт подразделяется на плановый и непредвиденный(оперативный). Плановый ремонт производится по плану-графику, утвержденномуруководителем предприятия. Непредвиденный (оперативный) ремонт выполняется помере возникновения аварийных дефектов, угрожающих безопасности полетов.Повреждения аварийного характера должны устраняться немедленно.

6.1.7. Текущий ремонт проводится в перерывах между полетами (безпрекращения летной эксплуатации) силами и средствами АТС или подряднымиорганизациями.

После окончания ремонтных работ целесообразно заключение с подряднымиорганизациями договора на дальнейшее сервисное обслуживание отремонтированногоаэродромного покрытия.

6.1.8. Для проведения оперативного ремонта аэродромно-техническаяслужба должна иметь базу с запасом необходимых материалов, готовых элементовконструкций и средств малой механизации.

6.1.9. Капитальный ремонт проводится на больших площадях с прекращениемлетной эксплуатации аэродрома и предусматривает восстановление разрушенногопокрытия и при необходимости искусственного основания.

Работы по капитальному ремонту элементов летного поля аэродромоввыполняются подрядными организациями, согласно разработанным проектам.

6.1.10. Ремонт аэродромных покрытий осуществляется в соответствии спроектно-сметной документацией и включает выбор способа ремонта,заблаговременную заготовку ремонтных материалов, обеспечение необходимымкомплектом инструментов, машин и механизмов, подготовку участка покрытия кремонту, выполнение ремонтных работ.

6.1.11. При проведении ремонтных работ особое внимание должнообращаться на осуществление мероприятий, обеспечивающих безопасность полетов вслучае совмещения ремонтно-строительных работ с полетами.

6.1.12. При производстве ремонтных работ необходимо учитывать правила итребования техники безопасности, охраны труда и противопожарной безопасности.

6.2. Осмотры летного поля аэродрома

6.2.1. Систематический контроль за эксплуатационно-техническимсостоянием элементов летного поля производится:

ежедневно (наблюдение за состоянием аэродромных покрытий и грунтовыхлетных полос до и после полетов);

в весенний и осенний период года (очередной осмотр);

после аварийных ситуаций (внеочередной осмотр).

6.2.2. При ежедневных осмотрах следует производить проверку состоянияповерхности (ровность, дефекты, посторонние предметы) искусственных покрытий,прилегающих к ним грунтовых участков летного поля, укрепленных грунтовыхсопряжений, примыкающих к границам искусственных покрытий.

6.2.3. Очередные осмотры делятся на общие, когда обследуются всеэлементы летного поля, включая инженерное оборудование летного поля, и частные,при которых осматриваются лишь отдельные элементы.

6.2.4. Общие очередные осмотры должны проводиться не реже двух раз вгод, как правило, весной и осенью.

При весеннем общем осмотре, проводимом после таяния снега, тщательнопроверяется состояние летного поля аэродрома после зимней эксплуатации,уточняются объемы работ по текущему ремонту, запланированному на летний период,выявляются работы неотложного характера, не предусмотренные в плане текущегоремонта, и в случае необходимости, определяются объемы работ по капитальномуремонту на следующий год.

При проведении осеннего осмотра (до наступления отрицательныхтемператур воздуха) определяются объемы работ по текущему ремонту на следующийгод, и проверяется подготовка летного поля аэродрома к осенне-зимнейэксплуатации.

6.2.5. Частные осмотры проводятся по мере необходимости с цельювыявления технического состояния отдельных элементов сооружений и инженерногооборудования летного поля и установления причин преждевременного выхода их изстроя.

6.2.6. Внеочередные осмотры проводят после аварийных ситуаций нааэродроме, а также после сильных ливней, ураганных ветров, снегопадов,землетрясений и других стихийных явлений.

6.2.7. По результатам осмотров составляются акты и проводятсямероприятия по устранению обнаруженных неисправностей и подготовке летного поляаэродрома к эксплуатации.

6.2.8. Осмотр водоотводных и дренажных систем производиться приподготовке к зиме, после окончания снеготаяния и после выпадения обильныхосадков.

6.2.9. Дневные маркировочные знаки на искусственных покрытиях ипереносные на грунтовых аэродромах осматриваются ежедневно.

6.2.10. Осмотр искусственных покрытий следует проводить в зависимостиот метеорологических факторов, интенсивности и напряженности работы аэродрома,причем число проверок рекомендуется ежедневно не менее:

четырех раз для покрытий ИВПП: на рассвете, утром, днем и вечером;

одного раза для РД и МС, которые используются регулярно в процессеэксплуатации.

6.2.11. Грунтовые участки летного поля рекомендуется проверять с той жечастотой, участки с дерновым покрытием проверяются через промежутки времени,позволяющие отличать ухудшение их состояния.

6.2.12. При осмотрах и проверке участков летного поля с искусственнымипокрытиями и грунтовых обращается внимание на:

чистоту поверхности, наличие посторонних предметов;

повреждения поверхности (дефекты);

видимость маркировочных знаков ВПП;

состояние и крепление крышек водоприемных устройств;

заполнение герметиками деформационных швов и трещин;

колейность и выбоины на грунтовом (заснеженном) летном поле.

6.2.13. При осмотрах участков летного поля с дерновым покрытием следуетобращать внимание на: состояние травяного покрова, просадки грунтов, наличиеэрозии грунтов, неровности, застаивание воды на отдельных участках, состояниепереносных маркировочных знаков.

6.2.14. Параметры состояния летного поля, подлежащие обязательномуизмерению и учету:

аэродромы с искусственными покрытиями: на ИВПП - коэффициент сцепления;наличие, вид и толщина атмосферных осадков; состояние и качество очисткиповерхности; состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков;на БПБ - ширина очищенной от снега полосы; величина уклонов сопряженияочищенной части со снежным покровом; плотность грунта и ровность покрытия; наКПБ - размер очищенной части; плотность грунта и ровность поверхности; на МС,РД, НИП - наличие, вид и толщина атмосферных осадков; состояние и видимостьмаркировочных знаков.

грунтовые аэродромы: состояние поверхности и качество дерновогопокрова; глубина промерзания; прочность грунта (плотность уплотненного снега);ровность поверхности грунтового (заснеженного аэродрома); состояние и видимостьпереносных маркировочных знаков; величина уклонов сопряжения рабочей части ГВППс БПБ.

6.2.15. Коэффициент сцепления на покрытии ИВПП должен измеряться спомощью аттестованных измерительных устройств, деселерометрами илиизмерительной машиной типа АТТ-2 (Приложение 2).

6.2.16. На грунтовых аэродромах допускается, характеристику условийторможения, давать по описательной характеристике состояния рабочей поверхностиГВПП.

6.2.17. Измеренные параметры должны записываться в журнал учета состоянияи готовности аэродрома к полетам не позднее чем через 15 минут после ихизмерений.

6.2.18. При осмотре летного поля определяется вид и физическиехарактеристики атмосферных осадков, которые для каждой 1/6 части ИВППзаписываются в журнал учета состояния и готовности аэродрома к полетам. Толщинаслоя атмосферных осадков и слякоти измеряется с помощью металлическоймиллиметровой линейки, а воды - с помощью линейки ОЛ-1.

6.2.19. Прочность грунта на грунтовых аэродромах определяется, в каждомслучае изменения состояния грунта, специальным прибором типа У-1 (Приложение 13)или пробным рулением.

6.3. Перечень работ при текущем и капитальномремонтах

6.3.1. Текущий ремонт.

Виды и объемы работ по текущему ремонту летных полей:

жестких покрытий: цементобетонных, армобетонных, и ж/бетонныхмонолитных покрытий или сборных предварительно напряженных плит типа ПАТ, сзаменой отдельных участков покрытия в количестве, не превышающем 1% от общегоколичества аэродромных покрытий. Ремонт и заделка поверхностных сквозныхтрещин, раковин, выбоин, отколов, шелушений и т.д. Ремонт и заполнение мастикойдеформационных швов. Сварка дефектных стыков и оголившейся арматуры в сборныхплитах. Ремонт отдельных участков грунтовой части летной полосы.

асфальтобетонных покрытий: ямочный ремонт, устранение трещин, просадок,колей и т.д. с объемом работ не превышающим 1% от всей площади аэродромныхпокрытий.

ремонт участков сопряжения кромок покрытия с грунтовой частью летногополя.

грунтовых частей летного поля: в первую очередь, ГВПП, БПБ, КПБ, атакже другие участки летного поля устранение колей, выбоин, засыпка просадок свосстановлением дернового покрова и т.д. Объем работ не более 30% от общейплощади летного поля.

водостоков и дренажей: очистка и ремонт смотровых колодцев и трубдренажно-водосточной сети и водостоков, открытых и закрытых лотков. Устранениепромывов по трассам водостоков, в устьевых сооружениях, около смотровыхколодцев и т.д. Окраска люков и крышек смотровых колодцев и решетокдождеприемников. Объем работ не более 10% общей протяженности сетей. Работы потекущему ремонту являются плановыми, выполняются в свободное от полетов время.

6.3.2. Капитальный ремонт:

жестких покрытий состоит: из замены отдельных деформированных плит(частей плит) или участков монолитных покрытий (со слабыми грунтовымиоснованиями и т.п.) и плит сборных покрытий, в объеме до 10% от общей площадиаэродромных покрытий, с учетом использования при ремонте современныхиндустриальных методов, пункт6.3.3.

Выравнивание просевшего покрытия, в объеме до 10% от общей площади,методом укладки нового слоя покрытия: из асфальтобетона, сборных предварительнонапряженных плит, песчаного монолитного цементобетона не ниже класса В4,0/50,приготовленного на специальных растворах. Устранение поверхностных деформацийпокрытия: сколов углов и кромок плит, шелушения, раковин, выбоин плит научастках площадью до 30% от общей площади аэродромных покрытий.

асфальтобетонных покрытий: выравнивание и усиление существующихпокрытий укладкой нового слоя асфальтобетона на всей площади, или отдельных егочастях: (стартовые участки и/или центральная часть ВПП, более деформированныеучастки и т.д.). Объем выполняемых работ от 30 до 100% от общей площадиасфальтобетонных покрытий аэродрома.

грунтовых частей летного поля: исправление микрорельефа на грунтовыхучастках, подсыпка грунта на деформированных участках с проведениемагротехнических мероприятий на площади 30-50% от общей площади грунтовой частилетного поля.

водостоков и дренажей: ремонт, восстановление элементовводосточно-дренажной сети: смотровых и дождеприемных колодцев, заменаизношенных труб коллекторов, дрен и перепусков в количестве до 25% от общейпротяженности водосточно-дренажной сети.

В некоторых случаях, восстановление работоспособности водосточныхколлекторов и дрен, рекомендуется выполнять промывкой по специальнымтехнологиям, с использованием каналопромывочных машин с высоким рабочимдавлением. Диаметры прочищаемых труб при промывке могут, составлять от 150 до1200 мм.

6.3.3. Текущие и капитальные ремонты вусловиях действующего аэродрома, как правило, выполняют предприятия, которыеиспользуют высокоэффективные отечественные и зарубежные перспективныетехнологии и материалы. Применяют специальные добавки, необходимые дляповышения скорости набора и величины прочности бетона и т.п. Такой подходпозволяет сократить время закрытия ремонтируемого участка до 6-12 часов иувеличить срок службы покрытия в несколько раз.

6.3.4. Предварительный вид ремонта (реконструкции) допускаетсяоценивать по степени дефектности приведенной в классификаторе дефектов (таблица6.1):

степень дефектности 1, 2 с площадью участков покрытия, требующих заменыплит (частей плит) не более 1% от общей площади покрытия - текущий ремонт;

степень дефектности 3 с площадью участков покрытия, требующих заменыплит (частей плит) не более 10% от общей площади покрытия - капитальный ремонт;

степени дефектности 4 с площадью участков покрытия требующих заменыплит (частей плит) более 10% от общей площади покрытия, рекомендуется выполнятьреконструкцию.

6.3.5. Целесообразность выполнения капитального ремонта илиреконструкции (усиления) покрытий, следует определять экономическими расчетами,с учетом перспективы развития аэродрома с привлечением проектных организаций.

6.3.6. Реконструкция покрытий аэродромов (рекомендация).

На аэродромах экспериментальной авиации, с шириной покрытий ВПП от 70до 100 м, реконструкцию ВПП рекомендуется выполнять по следующей технологии: из100 метровой ширины ВПП, существующего покрытия, по оси выделяется центральная(рабочая) часть шириной 50-60 м. Крайние участки ВПП, шириной 25-20 м с обеихсторон ВПП оформляются, как укрепленные обочины, способные воспринимать разовыенагрузки расчетного самолета при возникновении аварийных ситуаций (выкатка ВСза пределы ВПП). Рабочая часть покрытия усиливается цементобетоном, сразделением на группы участков (А, Б, В, Г) по степени воздействия нагрузок ВСи несущей способности, в соответствии с действующими нормативами.

Для усиления и выравнивания покрытия на укрепленных обочинахукладывается 2 слоя асфальтобетона толщиной 10 см. Рекомендуемый способзначительно снизит затраты на реконструкцию, не снижая требований кбезопасности полетов.

6.4. Содержание искусственных покрытий аэродромов влетний период

6.4.1. При выполнении работ по содержанию летного поля аэродрома влетний период необходимо обеспечить эксплуатационные качества аэродромныхпокрытий: ровность; фрикционные свойства; чистоту поверхности; сохранностьпроектных геометрических форм и размеров.

6.4.2. Эксплуатационное содержание искусственных покрытий элементовлетного поля в летний период включает:

ежедневную проверку состояния поверхности аэродромных покрытий (в томчисле на участках, примыкающих к торцам ВПП);

проверку ровности аэродромных покрытий;

очистку покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

удаление резиновых отложений, битумных и масленых пятен и другихзагрязнений с поверхности покрытий;

поливку покрытий с целью охлаждения и обеспыливания в жаркое время;

удаление луж после обильных осадков в местах застаивания воды наповерхности покрытий;

обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

текущий и капитальный ремонт элементов аэродромных покрытий.

6.4.3. По результатам ежедневной проверки состояния аэродромныхпокрытий дается оценка их подготовленности к полетам, которая фиксируется вжурнале учета состояния и готовности аэродрома к полетам (Приложение 1).

6.4.4. Ровность искусственных аэродромных покрытий проверяется весной,после полного оттаивания грунта, а также эпизодически в течение летнегопериода.

6.4.5. Чистота поверхности искусственных аэродромных покрытийподдерживается регулярной уборкой: подметанием, продувкой, поливкой и мойкойпокрытий аэродромно-уборочными машинами. Периодичность выполнения таких работустанавливается в зависимости от степени загрязненности участков покрытийлетного поля.

6.4.6. Очистка поверхности искусственных покрытий производитсяподметально-уборочными, ветровыми и вакуумно-уборочными машинами.

При очистке поверхности отряд подметально-уборочных машин должендвигаться с уступом на расстоянии 10-20 м друг от друга, перекрытие подметаемыхполос должно быть не менее чем 0,5 м. Выходящие из форсунок струи воды срасходом до 0,03 л/м², должны равномерно распыляться и перекрыватьсяу поверхности покрытия.

Деформация ворса цилиндрических щеток, прижатых к покрытию, должна бытьодинаковой по всей длине щетки и составлять 15-20 мм.

Длина ворса цилиндрической щетки должна быть в пределах 60-180 мм.

При подметании рабочая скорость движения подметально-уборочных машинвыбирается с учетом загрязненности покрытия: при сильном загрязнении 5-6 км/ч,а при обычных условиях 10-15 км/ч.

Для уборки с покрытия стального ворса, образующегося при использованииметаллических щеток, применяются электромагнитные очистители, которые движутсявслед за подметальными машинами.

Продувка покрытия осуществляется щеточно-пневматическими (ветровыми)машинами.

6.4.7. В сухие и жаркие дни для уменьшения запыленности и снижениятемпературы аэродромных покрытий производится поливка. Неоднократной поливке,особенно в жаркое время, подвергаются стартовые участки.

Количество воды, распределяемое по поверхности, должно обеспечиватьравномерное смачивание всей поверхности, в то же время не должно происходитьстекания воды. Расход воды на 1 м² покрытия составляет 0,2-0,5 л.

Поливка производится поливомоечными машинами, причем струя воды должнабыть направлена вперед и вверх, наивысшая точка струи - 1,5 м от покрытия.

6.4.8. После окончания весенней распутицы искусственные покрытия,находящиеся в исправном состоянии, промываются.

Мойка обеспечивается одновременно двумя процессами: отделение пыли изагрязнений от поверхности покрытий и их перемещение в направлении продольных ипоперечных уклонов к водоприемному сооружению. Расход воды при мойке на 1 м²покрытия составляет не менее 0,8-1,1 л/м². Мойку следует вести подуклон.

Мойка покрытия производится отрядом поливомоечных машин, причемрасстояние машин друг от друга составляет 10-20 м. Рекомендуется движение машинвести уступом с перекрытием обрабатываемых полос на 0,7-1,0 м.

Чрезмерно загрязненные покрытия рекомендуется мыть со скоростью 5-10км/ч, а небольшие загрязнения - 10-15 км/ч.

6.4.9. Водосточно-дренажную систему необходимо периодически очищать отпыли и мусора (смываемых с поверхности покрытий водой) насосными машинами илимашинами для прочистки канализационных сетей.

6.4.10. Первоначальную шероховатость поверхности покрытий на участках,загрязненных смазочными материалами, маркировочной краской, резиновымиотложениями и др. необходимо восстанавливать.

6.4.11. Удаление отложений резины производится химическим, механическимметодами, или гидравлическим способом - струей воды высокого давления до 40МПа.

При химическом методе происходит разрушение резины, продукты разрушениясмываются водой, остатки подметаются уборочными машинами или удаляютсямашинами-пылесосами.

При механическом методе резиновые отложения удаляются фрезерованием,затем пыль и остатки резины удаляются подметально-уборочными машинами.

6.4.12. Загрязнения от пролитых горюче-смазочных материалов удаляютсяпутем распыления веществ, растворяющих топливо и масла с последующим удалениемпродуктов реакции.

Загрязненные места обрабатывают маслопоглащающим веществом, затемочищают и подметают. При очистке покрытия химическими веществами необходимопроводить мероприятия по охране окружающей среды.

6.4.13. В летнее время на аэродроме должны наноситься дневныемаркировочные знаки в соответствии с требованиями Главы V.

Дневные маркировочные знаки на покрытии очищаются от пыли и грязи иобновляются по мере износа, затирания резиной и выцветания краски.

Переносные маркировочные знаки ремонтируются по мере разрушения илиизноса их конструкции с обновлением окраски.

Для очистки маркировочных знаков рекомендуется применять моющие (поверхностноактивные) растворы.

6.5. Текущий ремонт искусственных покрытий

6.5.1. Общие принципыорганизации ремонтных работ

6.5.1.1. На основании обследования, проводимого перед производствомремонтных работ, устанавливаются виды и очередность проведения работ потекущему ремонту искусственных аэродромных покрытий.

6.5.1.2. Для каждого объекта с учетом применяемого оборудования иматериалов должен быть разработан проект производства работ или технологическийрегламент на выполнение ремонтных работ.

6.5.1.3. Ремонт покрытий аэродромов должен осуществляться с соблюдениемтребований государственных строительных норм и правил, ведомственныхстроительных норм, стандартов, а также правил и положений по техникебезопасности, охране труда и пожарной безопасности.

6.5.1.4. Неисправности конструкций аэродромных покрытий устраняются впорядке планового текущего ремонта. Дефекты и неисправности, угрожающиебезопасности полетов, устраняются немедленно до начала полетов.

Срок службы (долговечность) оперативно отремонтированных участковпокрытия должен обеспечивать нормальную эксплуатацию до начала строительногосезона, когда будет возможность выполнить текущий ремонт в соответствии снормативными требованиями.

6.5.1.5. При текущем ремонте осуществляется контроль качества работ впроцессе их проведения, а также при приемке отремонтированных участков передсдачей покрытия в эксплуатацию.

6.5.1.6. Планирование работ по плановому текущему ремонту производитсяна основании акта технического обследования искусственных покрытий элементовлетного поля.

6.5.1.7. Выполнению ремонтных работ должен предшествовать анализ причинвозникновения дефектов и их устранение.

6.5.2. Основные факторы,вызывающие разрушение искусственных покрытий

6.5.2.1. Искусственные аэродромные покрытия в процессе эксплуатации подвоздействием нагрузок от воздушных судов и природно-климатических факторовпостепенно изнашиваются, а когда напряжения и деформации, возникающие впокрытии, превышают допустимые значения, - разрушаются.

6.5.2.2. В процессе эксплуатации на искусственное покрытие передаются:

усилия, под воздействием нагрузок от воздушных судов, вызывающиевертикальные и горизонтальные напряжения в конструктивных слоях покрытия;

силовое и температурное воздействие газовой струи реактивных двигателейсамолетов и тепловых машин при борьбе с гололедом.

6.5.2.3. Покрытия в зависимости от гидрологических и гидрогеологическихусловий местности, геологии, климата, рельефа, растительного покрова постоянноподвергаются агрессивному воздействию целого ряда природных факторов:

температуры и влажности окружающего воздуха;

суточных и сезонных перепадов температуры воздуха;

осадков (их количества и распределения по сезонам года);

промерзания грунта;

снегового покрова;

силы, направления и продолжительности преобладающих ветров и т.д.

6.5.2.4. На эксплуатационное состояние покрытий также влияют:

эксплуатация покрытий с перегрузкой;

правильность принятых технических решений при проектировании;

качество строительства (достаточное уплотнение оснований, качествоисходных материалов, качество производства работ);

эксплуатационный уход, в том числе своевременное проведение ремонтныхработ.

6.5.3. Деформации и разрушенияцементобетонных покрытий

6.5.3.1. К характерным дефектам и разрушениям цементобетонных покрытийотносятся:

трещины (усадочные и сквозные);

разрушение верхнего слоя покрытия на глубину до 10 мм (шелушение);

разрушение верхнего слоя покрытия на глубину более 10 мм;

раковины и выбоины;

сколы кромок плит;

отколы углов и краев плит;

разрушение плит;

уступы в швах и трещинах;

просадки и проломы плит или участков покрытия;

разрушение заполнителя швов;

потеря продольной устойчивости (коробление плит);

оголение арматуры.

6.5.3.2. Трещины по характеру могут быть поверхностными (усадочными) исквозными.

Поверхностные трещины бывают усадочного и температурного происхожденияи возникают при совместном действии температуры и эксплуатационной нагрузки отвоздушных судов, а также при несоблюдении требований к подбору состава смеси,неправильном уходе за свежеуложенным бетоном. Поверхностные трещины постепенноувеличиваются в глубину и длину и часто разветвляются в разных направлениях.

Причины возникновения сквозных трещин:

совместное действие эксплуатационной нагрузки и температурныхнапряжений при недостаточной несущей способности покрытия;

действие сверхрасчетных нагрузок;

появление усталости бетона при длительной эксплуатации;

потеря контакта с основанием;

дефекты основания (просадки);

поздняя нарезка шва во время строительства;

отраженные трещины.

Основная опасность сквозных трещин состоит в том, что они снижаютнесущую способность цементобетонных плит и создают условия для проникновенияводы через покрытие в грунтовое основание.

6.5.3.3. Разрушение поверхностного слоя покрытия на глубину до 10 мм(шелушение) представляет собой механическое отслоение верхнего слоя бетона отосновного вследствие недостаточной его прочности.

Разрушение поверхностного слоя покрытия на глубину более 10 мм такжеявляется механическим отслоением верхнего слоя бетона от основного. Происходитэто, как правило, в результате дальнейших приложений нагрузок и воздействияклиматических факторов на участках с шелушением поверхности.

Разрушение поверхностного слоя покрытия вызывается следующимипричинами:

применением некачественных материалов и нарушением технологии бетонныхработ;

многократным воздействием нагрузок от воздушных судов;

действием высоких температур тепловых машин и газовых струй реактивныхдвигателей;

применением противогололедных химических реагентов;

резким колебанием температуры окружающей среды и частыми периодамизамораживания и оттаивания.

Последствиями разрушения поверхностного слоя покрытия являются:

уменьшение толщины покрытия, что снижает его несущую способность;

увеличение влагозадержания на поверхности покрытия, что способствуетразвитию дальнейшего разрушения, особенно в период заморозков и оттаивания;

интенсивное образование гололеда;

выкрашивание крупного заполнителя бетона, что ведет к образованиюраковин, выбоин, сколов кромок плит.

6.5.3.4. Выбоины образуются в основном в результате уже имеющихсявыкрашиваний цементобетона под воздействием повторяющихся динамических нагрузокот воздушных судов. Обычно они имеют вид воронкообразных круглых или овальныхуглублений диаметром 5-30 см и глубиной до 10 см.

6.5.3.5. Раковины имеют такую же форму, как и выбоины, но меньшихразмеров. Причиной их образования являются: применение неморозостойкогокрупного заполнителя, который быстро разрушается и выкрашивается из покрытия;попадание в верхний слой бетонного покрытия инородных тел, легко отделяющихся отбетона; недоуплотнение бетонной смеси и некачественная отделка поверхностипокрытия при его устройстве.

6.5.3.6. Сколы кромок плит представляют собой разрушение кромок плит врезультате эксплуатации покрытия с перегрузкой и нарушения работы деформационныхшвов. С обломов кромок обычно начинается разрушение стыковых соединений.Разрушение кромок плит увеличивает ширину швов и создает большие неровности напокрытии, что особенно сказывается при воздействии динамических нагрузок.

6.5.3.7. Отколы углов и краев плит являются результатом дальнейшегоразвития трещин на этих участках под давлением внешних нагрузок. Такимразрушениям способствует недостаточная прочность бетона из-за плохогоуплотнения, неправильная установка штыревых соединений в швах, а также наличиезазоров между плитой и искусственным основанием, в результате чего угол иликрай плиты работает на изгиб как консоль. Под действием эксплуатационныхнагрузок эти участки плит (края и углы) откалываются и проседают илираскалываются на более мелкие части.

6.5.3.8. Разрушение плит - появление на одной плите трех и болеесквозных трещин в результате воздействия силовых нагрузок.

6.5.3.9. Уступы в швах и трещинах могут быть вызваны: поднятием однойплиты или ее части под воздействием сжимающих усилий от температурныхдеформаций покрытия в летний период; опусканием одной из плит из-занедостаточного уплотнения основания; потерей несущей способности основания врезультате переувлажнения.

6.5.3.10. Просадки и проломы плит или участков покрытия (вертикальныесмещения) - результат потери несущей способности искусственного основания илиподстилающего грунта при недостаточном его уплотнении в процессе строительства,неравномерной осадке и вымывании оснований из-под покрытия. Смещение плит ввертикальном направлении способствует также эксплуатация покрытия с перегрузкойи пучение грунта зимой. Кроме того, вертикальные смещения плит могут бытьследствием некачественного монтажа покрытий из сборных предварительнонапряженных плит (далее ПАГ).

Вертикальные смещения и перекосы плит создают опасные условия дляэксплуатации воздушных судов.

6.5.3.11. Разрушение заполнителя швов в большинстве случаев являетсяследствием недостаточной его температурной устойчивости. Разрушение проявляетсяв виде выкрашивания, выплавления и выдувания герметизирующего материала.Выкрашивание происходит обычно при отрицательных температурах наружноговоздуха, когда герметик теряет эластичность, становится хрупким. Выплавление ивыдувание - результат действия на герметик горячих газов, выходящих изреактивных двигателей с большой скоростью. Помимо этого заполнитель швовразрушается из-за прямого контакта с пневматиками колес самолетов, особенно приторможении, а также из-за некачественно выполненной первоначальной герметизациишвов.

6.5.3.12. Потеря покрытием продольной устойчивости (коробление плит) -изменение продольного профиля покрытия из-за отсутствия или не функционированиядеформационных швов.

6.5.3.13. Оголение арматуры происходит в местах разрушения защитногослоя бетона. Выходящая на поверхность арматура представляет опасность дляпневматиков колесных шасси воздушных судов. Прокол пневматиков арматуройсоздает аварийную ситуацию.

6.5.4. Деформации и разрушенияасфальтобетонных покрытий

6.5.4.1. Характерные деформации и разрушения асфальтобетонных покрытий:

трещины;

выкрашивание поверхности;

выбоины;

сдвиги и волны;

колеи;

просадки и проломы;

уступы в швах и трещинах.

6.5.4.2. Трещины являются наиболее распространенным и опасным видомдеформации асфальтобетонного покрытия ведущим к быстрому его разрушению.

Причины образования трещин:

резкое изменение температуры (при быстром и резком понижениитемпературы асфальтобетон теряет пластичность, становится хрупким и теряетдеформативную способность);

большие сдвигающие силы при посадке воздушных судов с торможением;

старение асфальтобетона;

неоднородность подстилающих грунтов или переувлажнение отдельных мест,что ведет к неравномерному изменению объема грунтов и просадкам;

наличие пучинистых грунтов;

плохая подготовка бетонного основания при усилении его асфальтобетономили недостаточная толщина слоя усиления. На слое асфальтобетонного покрытияпоявляются отраженные трещины, т.е. трещины повторяющие швы, или незаделанныетрещины нижележащего цементобетонного покрытия;

нарушение технологии укладки асфальтобетонной смеси, особенно присопряжении вновь укладываемой смеси с ранее уложенной. Плохо выполненное местостыка превращается в трещину с легко разрушающимися краями и впоследствииприводит к образованию выбоин.

6.5.4.3. Выкрашивание - разрушение поверхностного слояасфальтобетонного покрытия.

Выкрашиванию подвержены, главным образом, покрытия из пористого,неводоустойчивого асфальтобетона.

Причинами выкрашивания асфальтобетонной поверхности являются:

использование некачественных материалов (например, щебня, поверхностьзерен которого покрыта пылеватыми и глинистыми частицами, влажных минеральныхматериалов и т.д.);

недостаток битума;

расслоение асфальтобетонной смеси;

нарушение технологии производства работ (например, недостаточноеуплотнение асфальтобетонной смеси);

укладка асфальтобетонной смеси в дождливую погоду.

6.5.4.4. Выбоины - разрушения покрытия разной формы в виде углублений срезко выраженными крутыми краями, образовавшиеся в результате выкрашиванияповерхности.

6.5.4.5. Сдвиги и волны-деформации асфальтобетонного покрытия,образующиеся из-за:

недостаточной температурной устойчивости асфальтобетона;

недостаточного сцепления асфальтобетона с основанием;

касательных усилий возникающих при торможении самолетов;

неправильно подобранного состава смеси;

нарушения технологии при укладке асфальтобетонной смеси.

6.5.4.6. Колеи - деформации асфальтобетонного покрытия в видепродольных борозд разной глубины. Образуются под воздействием колес воздушныхсудов, идущих в один след, при недостаточной прочности покрытии и ослабленномосновании.

6.5.4.7. Просадки асфальтобетонного покрытия являются следствиемнеравномерной осадки основания и подстилающего грунта, образующейся обычно принекачественном и неравномерном их уплотнении в процессе строительства или припереувлажнении подстилающих грунтов в период эксплуатации.

При несвоевременном устранении просадок, вода скапливается в просевшихместах покрытия, разрушает асфальтобетон, проникает в основание и под действиемвнешней нагрузки возникают проломы покрытия.

6.5.4.8. Уступы в швах и трещинах могут быть вызваны: воздействиемсжимающих усилий от температурных деформаций покрытия в летний период,недостаточным уплотнением основания; потерей несущей способности основания врезультате переувлажнения.

6.5.5. Поврежденияискусственного покрытия аварийного характера

6.5.5.1. К аварийным относятся повреждения покрытия, опасные дляполетов воздушных судов и требующие немедленного устранения, так как могутпривести к летным происшествиям.

6.5.5.2. На поверхности аэродромных покрытий не допускаются:

посторонние предметы или продукты разрушения покрытия;

оголение стержней арматуры;

наплывы мастики высотой более 15 мм;

выбоины и раковины с размерами в плане более 50 мм и глубиной более 30мм (для ИВПП - 25 мм), не залитые мастикой;

уступы в швах смежных плит или кромки трещин высотой более 30 мм (дляИВПП - 25 мм)

неровности на ИВПП, образующие просвет под трехметровой рейкой более 25мм (кроме вершины двускатного профиля и дождеприемных лотков);

алгебраическая разность продольных уклонов соседних плит более 0,033(для ИВПП - 0,02);

сколы кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, незалитые мастикой.

6.5.6. Оценкаэксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий

6.5.6.1. В основе определения необходимости проведения и назначениявида ремонта лежит оценка эксплуатационно-технического состояния покрытия исопоставление его с принятыми критериями, при которых эксплуатация покрытиянедопустима по условиям обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций.

Техническое состояние и несущая способность покрытий может определятьсяпо методу ACN/PCN, с периодичностью обследования и дефектации:

при коэффициенте перегрузки ACN/PCN = 1 и более, 4 раза в год;

при коэффициенте перегрузки ACN/PCN = 0,8 - 1.0, 2 раза в год;

при коэффициенте перегрузки ACN/PCN = менее 0.8, 1 раз.

6.5.6.2. Оценка технического состояния производится путемколичественного определения степени разрушения и износа покрытия на моментобследования.

6.5.6.3. Степень разрушения покрытия определяется на основании данныхобследования, по результатам которых производится оценка его техническогосостояния и делается вывод о степени соответствия состояния покрытиятребованиям норм годности к эксплуатации аэродромов.

6.5.6.4. Определение состояния покрытий аэродрома проводится поэлементам летного поля, раздельно по ВПП, каждой РД и МС.

6.5.6.5. Перед проведением обследования необходимо изучить имеющуюсяпроектную и эксплуатационную документацию, включая данные о предыдущихобследованиях покрытия. Должна быть установлена конструкция покрытия суказанием толщин отдельных слоев, размеров плит и т.д. Кроме того, необходимоустановить время строительства или реконструкции для оценки долговечностипокрытия.

6.5.6.6. Процесс дефектации покрытия включает в себя два вида работ:периодические визуальные обследования и инструментальные измерения, которыепроводятся при необходимости.

6.5.6.7. В тех случаях, когда по результатам визуального обследованияне удалось распознать скрытые дефекты или установить причины их образования,рекомендуется использовать инструментальные методы исследований:ультразвуковой, тепловизорный, радиоизотопный, георадиолокационный и т.п.Применение этих методов должно соответствовать действующим стандартам, а такжетехнологическим инструкциям на измерительные приборы и дефектоскопы.

6.5.6.8. В качестве отчетных материалов составляются:

отчет с методикой обследования, дефектовочный планом, ведомостьюдефектов и оценкой эксплуатационно-технического состояния покрытия;

данные специального бурения и исследования материалов покрытия (принеобходимости); акт технического обследования.

6.5.6.9. Дефектовочный план аэродромного покрытия составляется вмасштабе 1:300-1:350, Приложение 5.

6.5.6.10. На дефектовочном плане цементобетонного покрытия показываетсяфактическая раскладка плит покрытия по пикетам. Покрытие разбивается на ряды всоответствии с Приложением 5,рисунок5.5.

6.5.6.11. Обнаруженные при визуальном обследовании дефекты заносятся ввиде условных обозначений (Приложение 6)на дефектовочный план с указанием размеров дефектов.

6.5.6.12. Размеры уступов в швах между соседними плитами или кромкамитрещин, наплывов мастик, выбоин, раковин, сколов кромок плит, разрушенияповерхностного слоя покрытия и т.д. определяются с помощью линейки.

Неровности покрытия измеряются трехметровой рейкой и промерником(линейкой).

6.5.6.13. Дефекты, занимающие определенную площадь на поверхностипокрытия (разрушение поверхностного слоя покрытия, усадочные трещины и др.),показываются в масштабе. При зарисовке сквозных трещин на плане необходимо повозможности точнее указывать их расположение на поверхности покрытия, ширинураскрытия и длину трещин.

6.5.6.14. По дефектовочным планам составляется ведомость дефектов суказанием количества дефектов на каждом пикете и сводная ведомость в целом попокрытию, Приложение 7.

В ведомости дефектов по пикетам, указывается вид дефектов, количествоплит с данными разрушениями (для цементобетонного покрытия), суммарный размердефектов в следующих единицах измерения:

м² - сетка усадочных трещин, разрушение поверхностного слояи оголение арматуры на цементобетонном покрытии, жировые загрязнения, наплывымастики, выбоины, сколы кромок плит, выкрашивание поверхности наасфальтобетонном покрытии, просадки и проломы участков асфальтобетонного покрытия;

шт. - раковины, плиты покрытия с просадками, проломами и короблением,отколами углов и краев, разрушенные плиты и плиты, имеющие уступы в швах;

м - трещины, участки с разрушенным заполнителем швов;

мм - максимальная величина уступа в швах, колеи асфальтобетонногопокрытия.

В сводной ведомости дополнительно указывается процент плит сповреждениями от общего количества плит покрытия для цементобетонного покрытияи процент поврежденной площади для асфальтобетонного покрытия, таблица 9.2.

6.5.6.15. Для оценки технического состояния покрытия следуетпользоваться классификатором дефектов, таблица 6.1.

Таблица 6.1. - Классификатор дефектовпокрытий

 

Обнаруженные дефекты относят к одному из приведенных в таблице6.1, определяют объем дефектов и по этим двум признакам оценивают состояниепокрытия по пятибалльной шкале.

6.5.6.16. Одна из методик по определению эксплуатационно-техническогосостояния аэродромных покрытий, основанная на визуальной дефектации покрытий,"весовой градации" дефектов по степени их серьезности и определенияинтегральной оценки состояния покрытий с учетом плотности распространениядефектов по площади покрытия приведена в Приложении8.

6.5.6.17. Образец составления акта технического обследованияискусственных покрытий элементов летного поля с заключением по техническомусостоянию покрытия и рекомендациями по его эксплуатационному содержанию иремонту приведен в Приложении9.

6.5.7. Способы ремонтных работи применяемые материалы

6.5.7.1. Выбор способа ремонта покрытий и соответственно ремонтныхматериалов производится в каждом конкретном случае в зависимости отремонтируемого участка, вида разрушений, объема работ, имеющихся механизмов иоборудования.

6.5.7.2. При выполнении работ по текущему ремонту должны учитыватьсятребования настоящего руководства и рекомендаций (инструкций, технологическогорегламента) по применению конкретного ремонтного материала.

6.5.7.3. Выбор способа ремонтных работ и применяемых материалов следуетосуществлять в соответствии с Приложением11: для цементобетонных покрытий - таблица11.1, для асфальтобетонного покрытия - таблица 11.2.

6.5.7.4. Ремонтные материалы по виду вяжущего вещества подразделяются:

на основе минеральных вяжущих материалов;

на основе битумов (асфальтобетон и др.);

на основе полимерных связующих.

6.5.7.5. Материалы для ремонта должны иметь паспорта, сертификатысоответствия органа Системы сертификации на воздушном транспорте, нормативнуюдокументацию на продукцию с указанием о возможности ее применения нааэродромах, технологический регламент (инструкцию) по применению.

В сертификате должны быть отражены:

основные характеристики данного материала и их соответствие требованиямнормативно-технической документации;

соответствие материала конкретной дорожно-климатической зоне или егоуниверсальность;

гарантийные сроки эксплуатации при условии полного соблюденияразработанных для данного материала правил его хранения и технологииприменения.

6.5.7.6. Все материалы, применяемые при ремонте, должны быть химическинейтральны к материалам ремонтируемого покрытия или быть химически совместимы сними, чтобы предотвратить естественное отторжение.

6.5.7.7. При выборе материала для восстановления покрытия необходимоучитывать совместимость выбранного материала и существующего покрытия поусадочным деформациям, коэффициенту линейной температурной деформации.

Наилучших результатов можно добиться, применяя ремонтные материалыоднородные с основным покрытием.

6.5.7.8. При ремонте цементобетонного покрытия на РД и МС допускаетсяиспользовать плотный асфальтобетон типа Б марки I, приготовленный из горячеймелкозернистой смеси.

При ремонте асфальтобетонного покрытия тип и марка асфальтобетоннойсмеси должна быть аналогична асфальтобетону существующего покрытия.

6.5.7.9. Покрытия, обработанные защитными пропитками, должно отвечатьтребованию безопасности полетов, которое в данном случае характеризуетсякоэффициентом сцепления обработанного участка с пневматиками колес шассисамолетов.

6.5.7.10. Ремонтные материалы по физико-механическим показателям должнысоответствовать требованиям, приведенным в Приложении 10, таблица10.1.

6.5.7.11. Примерный перечень материалов для проведения ремонтаискусственных покрытий аэродромов приведен в Приложении 10, таблицы10.2-10.7.

6.5.8. Требования котремонтированным участкам

6.5.8.1. Все отремонтированные участки покрытия любых типов по главнымхарактеристикам не должны отличаться от основного покрытия.

6.5.8.2. Освидетельствование отремонтированного участка покрытияпроизводится визуально и с помощью измерительных установок и инструментов. Привизуальной оценке устанавливается сплошность поверхности: на отремонтированныхучастках не должно быть раковин, выбоин и других дефектов, ухудшающих условияэксплуатации.

6.5.8.3. Прочность на сжатие материала отремонтированного участкадолжна быть не меньше прочности материала основного покрытия. Несущаяспособность покрытия с отремонтированными участками должна быть не нижепроектного значения.

6.5.8.4. Ровность отремонтированного участка: просвет под трехметровойрейкой должен быть не более 3 мм в любом направлении, 2% результатовопределений могут иметь значения просветов до 6 мм.

6.5.8.5. Превышение граней поверхности отремонтированного участка исмежных с ним участков основного покрытия не должно превышать 3 мм, 10%результатов определений могут иметь значения просветов в продольном направлениидо 10 мм, поперечном до 6 мм.

6.5.8.6. Коэффициент сцепления пневматиков колес воздушных судов наотремонтированном участке, а также на участках укрепления бетона способомпропитки не должен отличаться от коэффициента сцепления с основным покрытиемболее чем на 10%, и быть не менее 0,45.

6.5.8.7. Толщина конструктивного слоя при замене участков плит должнасоответствовать толщине заменяемого покрытия. Не более 5% результатовопределений толщины могут иметь отклонения от проектных значений до минус 7,5%,остальные до минус 5%, но не более 10 мм.

6.5.8.8. На сопряжения "старого" и "нового"участков жесткого покрытия обязательно должны быть восстановлены существовавшиеранее деформационные швы. Ширина и глубина новых швов должна быть не менееширины и глубины фактического раскрытия сохранившихся швов соседних участков,но не более 35 мм.

6.5.8.9. Для приемки отремонтированных участков должны бытьпредставлены исходные документы:

паспорт применяемых ремонтных материалов;

сертификат качества или другой документ, разрешающий применение этихматериалов для ремонта аэродромных покрытий;

гарантия исполнителя на определенный срок службы отремонтированногоучастка.

Составляется акт приемки в эксплуатацию отремонтированного покрытия сприложением перечисленных выше документов.

6.5.9. Ремонт цементобетонногопокрытия. Подготовка поверхности цементобетонного покрытия

6.5.9.1. Подготовка поверхности выполняется сцелью обеспечения высокой прочности сцепления ремонтных материалов с существующимпокрытием. От тщательности подготовки поверхности зависит долговечность инадежность работы отремонтированного участка.

Требования к подготовке бетонной поверхности и способ производстваработ устанавливаются в зависимости от степени разрушения и применяемыхматериалов для ремонта.

6.5.9.2. Подготовка поверхности заключается в:

очистке поверхности от пыли и грязи;

удалении различных загрязнений (пятен масла, краски и т.д.)

удалении слабого разрушенного слоя бетона;

промывке очищенной поверхности, продувке и высушивании (в случаеприменения ремонтных составов, которые нельзя укладывать на влажнуюповерхность).

6.5.9.3. Очистка покрытия от пыли и грязипроизводится механическими щетками поливомоечной машины и газовоздушной струейветровой машины. Сильно загрязненные участки покрытия промываются водоструйноймашиной и затем просушиваются ветровой машиной.

6.5.9.4. Удаление поверхностных разрушений,наплывов герметика, наслоений резины производится путем обработки поверхностишероховальной машиной или холодной фрезой, на глубину 1-3 мм. Обработаннаяповерхность очищается механическими щетками, промывается водой под давлением ивысушивается с применением компрессора.

Загрязнения от пролитых ГСМ удаляются путем распыления веществ,растворяющих топливо и масла с последующим удалением продуктов реакции.

Очистка покрытий при поверхностных разрушениях и загрязнения, толщинойдо 2 мм, распространенных на значительной площади, может быть выполнена сприменением пескоструйного аппарата.

6.5.9.5. Отдельные глубинные разрушенияпокрытия перед их очисткой оконтуривают прямыми линиями параллельными швампокрытия, нарезаемыми алмазным диском. Не допускается запиливание за границыдефектного участка.

Из дефектных участков удаляют ослабленный бетон на глубину, равнуюглубине дефекта, но не менее требуемой толщины укладываемого слоя. Стенкивырубки должны быть вертикальными, дно горизонтальным.

Удаление бетона производится фрезерованием или с использованиеммаломощного ударного инструмента. Для облегчения работ во втором случаерекомендуется предварительно по площади дефектного участка нарезать пазы шагом50-70 мм на глубину разрушения цементобетона.

Поверхность дефектного участка очищается от остатков бетона, пыли игрязи путем промывки водой под напором и продувки сжатым воздухом.

6.5.9.6. При вскрытии арматурных стержней в процессе подготовкибетонной поверхности не допускается их повреждение алмазными дисками.Минимальная глубина резанья бетона по периметру ремонтируемого участка в этомслучае должна быть 20 мм, а максимальная не должна превышать толщину защитногослоя.

Вскрытые арматурные стержни должны быть полностью оголены, а зазорымежду подготовленной поверхностью и стержнем должны быть не менее 10 мм прикрупности заполнителя в ремонтном материала до 5 мм, и не менее 20 мм прикрупности заполнителя более 5 мм.

Стальная арматура в армобетонных и железобетонных конструкциях, а такжевновь устанавливаемые металлические элементы должны быть очищены от ржавчины,окалины и краски.

6.5.9.7. Окончательно поверхностьремонтируемого покрытия во всех случаях промывается струей воды под давлением.Перед нанесением ремонтных материалов на основе цемента излишки воды удаляютсясжатым воздухом так, чтобы поверхность сцепления была только влажной (влажностьповерхности не более 95%). В случае применения материалов на основе битума иполимеров поверхность должна быть тщательно высушена (влажность не более 4%).

6.5.9.8. Без тщательной подготовкиповерхности дефектных участков покрытия укладка ремонтных материаловкатегорически запрещается.

Ремонт поверхностных(усадочных) трещин

6.5.9.9. Усадочные трещины в целяхпредотвращения развития их в глубокие, широкие и сквозные заделываются путемнанесения на всю площадь участка, на котором они расположены, сплошного слояремонтного материала.

6.5.9.10. Ремонтируемый участок предварительно тщательно очищают отпыли, грязи и других загрязнений в соответствии с пунктами6.5.9.3-6.5.9.4.

6.5.9.11. После очистки участок промываетсяводой под давлением и высушивается, затем наносится ремонтный материал в видевысокодисперсной цементной суспензии или гидрофобизирующего пропиточногосостава.

Ремонт сквозных трещин ширинойменее 40 мм без обрушения кромок

6.5.9.12. Ремонт сквозной трещины в цементобетонном покрытии в случае,когда ее кромки не обрушены, и при ширине раскрытия трещины менее 40 ммосуществляется путем ее разделки и заливки герметизирующим материалом для швоваэродромных покрытий.

6.5.9.13. В верхней части трещины по ее контуру прорезается паз машинойдля разделки трещин. Не допускается запиливание за контур трещины.

Размеры паза:

ширина 10-12 мм, глубина 30-36 мм - для трещин с шириной раскрытия до10 мм;

ширина на 1-2 мм больше ширины раскрытия, глубина в 3 раза большеширины паза - для трещин шириной раскрытия более 10 мм.

6.5.9.14. Сформированный паз промывают водой из водоструйной машины срабочим давлением не менее 10 МПа, и продувают сжатым воздухом от компрессора срабочим давлением не менее 0,7 МПа.

6.5.9.15. На дно паза укладывают уплотнительный термостойкий шнур сдиаметром на 10% превышающим ширину паза трещины, при этом используютспециальный колесный уплотнитель шнура.

6.5.9.16. Торцевые грани паза трещины грунтуют праймером.

6.5.9.17. После высыхания последнего в разделанную трещину вносятгерметик. При заливке герметика внутренний диаметр выходящего сопла не долженпревышать ширину подготовленной трещины. Приготовление герметика горячегоприменения осуществляется в котлах, оснащенных объемным обогревом, регуляторомтемпературы и внутренним перемешиванием.

6.5.9.18. После остывания герметика его посыпают минеральным порошкомдля предотвращения налипания на пневматики самолетного шасси.

Ремонт сквозных трещин ширинойболее 40 мм или с обрушенными кромками

6.5.9.19. В случае когда, кромки трещины обрушены или ширина трещиныболее 40 мм, ремонт выполняется по типу ремонта сколов, в следующейпоследовательности:

маркировка и оконтуривание дефектного места;

удаление разрушенного бетона пневматическим инструментом с малойэнергией удара;

очистка от остатков бетона, пыли и грязи путем промывки водой поднапором и продувки сжатым воздухом;

установка гибкой опалубки для создания камеры под герметик;

установка анкерных стержней;

грунтование поверхности;

заполнение поврежденного участка ремонтным материалом на основеминерального вяжущего;

удаление мягкой опалубки после затвердевания ремонтного материала;

герметизация шва (запрессовка уплотнительного шнура, обработкапраймером и заливка герметика).

Для герметизации трещин применяют герметизирующие материалы для швоваэродромных покрытий.

Ремонт разрушения верхнего слояпокрытия на глубину до 10 мм

6.5.9.20. Разрушение верхнего слоя покрытияглубиной до 5 мм консервируется путем обработки покрытия гидрофобизирующимипропиточными составами или устраиваются защитные коврики из материалов на основеполимерных связующих.

6.5.9.21. Ремонт разрушения верхнего слоя покрытия на глубину 5-10 ммпроизводится путем устройства защитного коврика с использованием материалов наоснове полимерных связующих.

6.5.9.22. Пропитка бетона при разрушении верхнего слоя до 5 ммпроизводится в безветренную погоду при температуре окружающего воздуха не ниже+10°С.

Перед началом работ производят очистку покрытия от пыли и грязи всоответствии с пунктами6.5.9.3, 6.5.9.4и высушивают в случае необходимости.

Пропитку производят в два или три приема (в зависимости от пористостибетонной поверхности покрытия) с временным интервалом между каждой обработкойне менее 4 часов и с общим расходом 0,6 до 1,2 л/м².

Для проведения защитной пропитки следует использовать поливомоечныемашины, автополивоцистерну или окрасочные агрегаты.

Двух- и многокомпонентные составы готовят путем смешения компонентов внеобходимой пропорции в соответствии с требованиями технологического регламентана конкретный материал в специальных емкостях или в емкости поливомоечноймашины.

Если после окончания обработки величина коэффициента сцепления колеса спокрытием ниже требуемой, то гидрофобную пленку с поверхности цементобетонногопокрытия снимают путем обработки ее тепловой машиной.

6.5.9.23. Ремонт разрушения верхнего слоя наглубину до 10 мм производится путем устройства защитного коврика сиспользованием материалов на основе полимерных связующих в следующейпоследовательности:

удаление ослабленного бетона и загрязнений, наплывов герметика,наслоений резины и очистка обработанной поверхности производиться всоответствии с пунктом6.5.9.4;

нанесение праймера и ремонтного материала в соответствии стехнологическим регламентом на каждый конкретный материал.

Ремонт разрушения верхнего слояпокрытия на глубину более 10 мм

6.5.9.24. Ремонт разрушения верхнего слоя наглубину более 10 мм производится путем замены разрушенной части плиты наглубину разрушения, используя ремонтный материал на основе минеральных вяжущих.Толщина укладываемого слоя должна быть не менее 50 мм, если в указаниях поприменению конкретного материала не приведены другие ограничения. На РД и МСдопускается использование асфальтобетона с толщиной слоя не менее 50 мм.

6.5.9.25. Если границы ремонтируемого участка совпадают со швом, то изпаза шва следует удалить герметик и уплотнительный шнур на длину, превышающуюширину ремонтируемого участка на 50-100 мм. Для этого следует использоватьспециальные машины или стальные крючки.

6.5.9.26. Дефектные участки оконтуривают пазом, удаляют ослабленныйбетон на глубину равную глубине дефекта, но не менее требуемой толщиныукладываемого слоя, очищают поверхность от остатков бетона, пыли и грязи всоответствии с пунктами6.5.9.5-6.5.9.7

6.5.9.27. Если границы ремонтируемого участкасовпадают со швом, то следует сформировать паз шва, для чего по линии шваследует установить прокладку из материала, не имеющего адгезии с твердеющимремонтным материалом. Толщина прокладки должна быть равной ширине шва насмежных участках.

6.5.9.28. Перед укладкой ремонтных смесей на горизонтальные ивертикальные поверхности ремонтируемого участка в случае необходимости наносятпраймер согласно технологического регламента на применяемый ремонтный материал.

6.5.9.29. Укладку ремонтного материала следует производить при среднесуточнойтемпературе воздуха не ниже +5°С и минимальной суточной температуре не ниже0°С, если в указаниях по применению конкретного материала не приведены другиеограничения.

6.5.9.30. Перед укладкой ремонтных смесей поверхность должна бытьвлажной, но на ней не должно быть свободной воды.

6.5.9.31. Применение арматурной сетки и анкеров обуславливается видомремонтного материала, глубиной разрушения и площадью ремонтируемого участка.

6.5.9.32. Приготовление ремонтных смесей на основе минеральных вяжущихследует производить в передвижных бетоносмесителях, емкостью 50-320 л, какправило, на месте производства ремонтных работ.

Ремонтные смеси должны иметь марку по удобоукладываемости не выше П2.

6.5.9.33 Распределение ремонтных смесей следует производить с учетомприпуска на уплотнение, таким образом, чтобы поверхность ремонтируемого участкабыла заподлицо с поверхностью покрытия.

Уплотнение ремонтных смесей выполняют виброрейкой за 2-3 прохода поодному следу.

Окончательную отделку поверхности начинают немедленно после последнегопрохода виброрейки и осуществляют в максимально короткие сроки.

6.5.9.34. При использовании ремонтных материалов, содержащихметаллическую фибру, ее наличие после окончания отделки на поверхности недопускается.

6.5.9.35. За материалами на основеминеральных вяжущих следует осуществлять уход путем нанесения пленкообразующихматериалов сразу после окончания отделки поверхности.

6.5.9.36. После затвердевания ремонтного материала следует удалитьпрокладку из шва и герметизировать его.

6.5.9.37. Укладку горячих асфальтобетонных смесей следует производить всухую погоду при температуре окружающего воздуха не ниже 5°С.

Перед укладкой смеси поверхность вырубки следует обработать вязкимбитумом.

При укладке смеси в два или более слоя обработку битумом ранееуложенного слоя не производят, если он выполнен не ранее чем за двое суток доукладки вышележащего слоя.

Смесь в вырубку следует укладывать слоями 50-60 мм. смеси при укладкедолжна быть не ниже +120°С.

Смесь разравнивают лопатами, гладилками, граблями и послойно уплотняюткатками или нагретыми металлическими трамбовками.

Ремонт раковин, выбоин и сколовкромок плит размером менее 50 мм

6.5.9.38. Ремонт раковин, выбоин и сколовкромок плит размером менее 50 мм производится путем заполнения их герметизирующимиматериалами.

6.5.9.39. Из раковин, выбоин и сколов кромок плит удаляют разрушившийсябетон при помощи отбойных молотков и перфораторов ударного действия.

6.5.9.40. Образовавшиеся углубления промывают водой и продувают сжатымвоздухом от компрессора с рабочим давлением не менее 7 атм.

6.5.9.41. Грунтовка поверхности ремонтного участка выполняется всоответствии с требованиями технологического регламента по применению наконкретный герметизирующий материал.

6.5.9.42. Предварительно разогретый дорабочей температуры герметизирующий материал заливают в раковины, выбоины исколы.

Ремонт раковин, выбоин и сколовкромок плит размером более 50 мм

6.5.9.43. Ремонт раковин, выбоин и сколовкромок плит размером более 50 мм производится путем замены разрушенной частиплиты на глубину разрушения, используя ремонтные материалы на основеминеральных вяжущих.

На РД и МС допускается использование асфальтобетона.

6.5.9.44. Ремонт осуществляется аналогично ремонту разрушения верхнегослоя на глубину более 10 мм. Оконтуривание поврежденного участка, вырубкабетона на оконтуренном участке, очистка вырубленного участка от осколков бетонаи пыли, промывка водой поверхности и продувка сжатым воздухом, устройстводеформационного шва (в случае сколов кромок плит), нанесение грунтовок, укладкаи разравнивание и уплотнение ремонтных смесей, уход за поверхностью бетонногопокрытия производится в соответствии с пунктами6.5.9.24-6.5.9.35.

Ремонт отколов углов, краев иразрушенных плит

6.5.9.45. Ремонт отколов углов, краев и разрушенных плит производитсязаменой разрушенной части или всей плиты на полную толщину товарным бетоном илиремонтными материалами на основе минеральных вяжущих.

Размеры заменяемой части плиты в плане должны быть не менее 1,5 м.

6.5.9.46. Удаление из покрытия разрушенных плит или частей плитпроизводят таким способом, чтобы не повредить бетон смежных участков иоснование. Первоочередной работой является резка заменяемого участка (плиты) наотдельные блоки на всю толщину с последующим их удалением автокраном сиспользованием цанговых захватов. Допускается разрушение поврежденных плитбетоноломами и отбойными молотками с удалением разрушенного бетонаавтопогрузчиками.

6.5.9.47. После извлечения разрушенного участка необходимо убедиться вцелостности основания и в случае необходимости выполнить ремонт.

6.5.9.48. Основание покрытия следует тщательно очистить от остатковбетона и уложить на него разделительную прослойку из рулонных материалов типабитумизированной бумаги. Грани смежных плит и незаменяемой части плитыобрабатывают клеящим составом.

6.5.9.49. По контуру заменяемого участка следует, как правило,предусматривать устройство штыревого соединения со смежными участками покрытия.

Установку штырей по контуру заменяемого участка выполняют в заранеевысверленные перфоратором отверстия диаметром на 1-2 мм больше, чем диаметрстержня. Штыри изготавливают из арматурной стали класса А-II.

6.5.9.50. Армирование заменяемых участковпроизводят аналогично армированию существующего покрытия.

6.5.9.51. После бетонирования участка производят уход за свежеуложеннымбетоном.

6.5.9.52. Деформационные швы на заменяемом участке следует устраиватьпо всему периметру, а также в местах швов существующего покрытия. Формированиепазов швов выполняют установкой прокладок до начала бетонирования или нарезкойшвов в затвердевшем бетоне. Деформационные швы необходимо загерметизировать.

Ремонт уступов в швах

6.5.9.53. Ремонт уступов в швах выполняется двумя способами:

срезкой превышения;

заделкой пониженных мест ремонтными материалами.

6.5.9.54. Срезку кромок производят фрезерованием на ширину в 100 разбольшую высоты уступа. Для этой операции применяют машины, рабочий органкоторых - вал с набором алмазных дисков.

6.5.9.55. Устройство выравнивающего слоя выполняют из ремонтныхматериалов на основе минеральных вяжущих. На РД и МС допускается использоватьасфальтобетон.

6.5.9.56. Для повышения прочности сцепления выравнивающего слоя ссуществующим покрытием по линиям их сопряжения (контуру участка укладкиремонтного материала) прорубают паз глубиной 20-30 мм и шириной не менее 50 мм,а на остальной части ремонтируемого покрытия делают насечку внутри контура спомощью нарезчика швов. При слабом бетоне верхний его слой на глубину 20-30 ммрекомендуется, предварительно разрушив, удалить.

6.5.9.57. Поверхность дефектного участка очищается от остатков бетона,пыли и грязи промывкой водой под напором и продувкой сжатым воздухом.

6.5.9.58. Грунтование и укладка выравнивающего слоя выполняются теми жеспособами, что и при устранении глубокого шелушения в соответствии с пунктами6.5.9.27-6.5.9.35.

Ремонт просадок плит

6.5.9.59. Ремонт просадок плит выполняют заменой их на полную толщинуили устройством выравнивающего слоя.

6.5.9.60. Размеры ремонтируемого участка следует определять порезультатам геодезической съемки высотных отметок дефектного участка по угламплит и вдоль трещин, если таковые имеются.

6.5.9.61. В случае, когда деформации вызвавшие просадкустабилизировались, ремонт выполняют устройством выравнивающего слоя изматериалов на основе минеральных вяжущих. На РД и МС допускается использоватьасфальтобетон.

Технология ремонтных работ та же, что и при ремонте разрушения верхнегослоя покрытия на глубину более 10 мм в соответствии с пунктами6.5.9.24-6.5.9.35.

6.5.9.62. Замену просевших плит покрытия выполняют путем их вскрытия сустранением причин образования просадки и восстановления плит покрытия. Заменуплит выполняют в соответствии с требованиями пунктов6.5.9.43-6.5.9.50.

6.5.9.63. Несущая способность восстановленного участка должна быть нениже несущей способности существующего покрытия.

Герметизация швов

6.5.9.64. При подготовке швов к герметизации последние тщательноочищаются от старого заполнителя минитрактором с плужком с металлическим зубомпеременной ширины (ширина зуба должна соответствовать ширине шва). Затем принеобходимости швы разделываются нарезчиком швов с алмазными дисками со снятиемфасок (при ширине шва менее 8 мм).

6.5.9.65. Очистка швов от грязи и выкрошившегося бетона производитсяметаллическими щетками или нарезчиками швов с дисковыми щетками.

6.5.9.66. Расчищенные швы промывают водой, просушивают и обеспыливаютсжатым воздухом от компрессора под давлением не менее 0,7 МПа.

6.5.9.67. На дно паза укладывают уплотнительный термостойкий шнур, сдиаметром на 10% превышающим ширину паза шва. При этом используют специальныйколесный уплотнитель шнура.

6.5.9.68. Боковые грани паза шва грунтуют праймером. После высыханияпоследнего в паз вносят герметик, при этом внутренний диаметр выходящего соплазаливщика швов не должен превышать ширину паза.

При необходимости герметик после остывания посыпают минеральнымпорошком для предотвращения налипания его на пневматики самолетного шасси.

6.5.9.69. Для разогрева и внесения герметиков горячего применения в швыиспользуют плавильные заливочные устройства, основные параметры которых должныудовлетворять следующим требованиям:

рабочая температура разогрева герметиков должна регулироваться вдиапазоне 110-180°С;

объемный обогрев и внутреннее перемешивание должны обеспечиватьоднородность плавления герметика;

время от начала разогрева герметика до момента внесения его в швыдолжно быть не более 3 часов;

должно обеспечиваться автоматическое выключение горелки при перегреветермального масла, автоматическое выключение мешалки при загрузке,электроподогрев шланга и аппликатора.

6.5.9.70. Герметизацию швов производят в сухую и безветренную погодупри температуре покрытия не ниже +5°С для герметиков горячего применения.

6.5.9.71. Швы заполняют на всю глубину заливки за один проход заподлицос покрытием.

Соотношение глубины заливки шва к его ширине регламентируетсятехнологией укладки на конкретный герметик.

Устройство компенсационных швов

6.5.9.72. Компенсационные швы устраивают при потере продольнойустойчивости плит из-за температурного перенапряжения плит, с тем, чтобыисключить сколы и трещинообразование.

6.5.9.73. Компенсационные швы устраиваются по типу швов расширенияперпендикулярно оси ВПП, таким образом, чтобы они не совпадали с имеющимисяшвами покрытия. Ширина швов и расстояние между ними определяется расчетом.

6.5.9.74. Нарезку швов производят нарезчиками с отрезными алмазнымидисками диаметром не менее 800 мм при непрерывной подаче воды. Бетон режутпоэтапно с глубиной каждого пропила 50 мм. Работы выполняют при положительныхтемпературах в весенний или осенний период.

6.5.9.75. Удаление из швов бетона осуществляют вручную или трактором стросом и крюком.

Швы промывают водой, просушивают и обеспыливают сжатым воздухом откомпрессора.

6.5.9.76. На расчетную глубину укладывают в несколько слоев уплотнительныйшнур, и швы заполняют герметиком холодного или горячего применения попредварительно огрунтованной поверхности.

6.5.9.77. При уменьшении ширины швов за счет обжатия покрытия,образовавшийся наплыв герметизирующего материала срезают и удаляют с покрытия.

Ликвидация оголения арматуры

6.5.9.78. Выходящая на поверхность арматура, особенно ее концы,является источником повышенной опасности для пневматиков колесных шассипроходящих по ним воздушных судов. Во избежание такой ситуации необходимонемедленно после обнаружения дефекта закрыть дефектный участок для движения доокончания производства ремонтных работ.

6.5.9.79. Ликвидация обнаруженного дефекта включает два этапа:

обрезка выходящих за плоскость поверхности покрытия концов арматурызаподлицо с неразрушенным бетоном;

заполнение образовавшейся выбоины быстротвердеющим ремонтным составом свыравниванием поверхности на уровне смежных плит покрытия.

6.5.9.80. Перед укладкой ремонтного состава место под него должно бытьтщательно очищено от продуктов разрушения бетона, продуто сжатым воздухом,промыто водой, если последнее рекомендовано технологией на конкретный ремонтныйматериал.

6.5.9.81. Выбор ремонтного материала зависит от времени схватывания,которое необходимо для достижения им минимально допустимых прочностныххарактеристик (прочность на сжатие не менее 20 МПа).

Ремонт покрытий из сборныхжелезобетонных плит

6.5.9.82. В качестве сборных плит применяются предварительнонапряженные аэродромные плиты типа ПАГ.

6.5.9.83. Основным принципом ремонта сборного аэродромного покрытия изплит ПАГ является не ремонт каждой дефектной плиты в отдельности, а ее замена.

6.5.9.84. Отдельные небольшие дефекты сборныхплит могут быть устранены без их замены: подготовка поверхности в соответствиис пунктами6.5.9.1-6.5.9.8; устранение усадочных трещин в соответствиис пунктами6.5.9.9-6.5.9.11; устранение поверхностного шелушения всоответствии с пунктами6.5.9.20-6.5.9.23; ремонт раковин, выбоин, сколов кромок плитразмером менее 50 мм в соответствии с пунктами6.5.9.38-6.5.9.42 настоящего Руководства.

Разгерметизированные швы ремонтируют путем их очистки от остатковстарого герметика, восстановления междушовного пескоцементного заполнителя изаполнения новым герметизирующим материалом, по технологическому регламенту наконкретный герметик.

6.5.9.85. Замена плиты обязательна при появлении поперечных сквозныхтрещин и при интенсивном выкрашивании бетона на поверхности покрытия (шелушенииболее 30 мм) и в районе монтажных скоб (сколы кромок плит более 50 мм), котороеможет привести к оголению арматуры.

6.5.9.86. Замена дефектных плит осуществляется плитами аналогичнымисуществующему покрытию по марке и толщине в следующей последовательности:

расчищают кромки плиты по периметру от герметика;

расчищают монтажные скобы от заполнения;

разрезают автогеном стыковые скобы плит без нарушения скоб и закладныхдеталей соседних плит;

удаляют разрушенную плиту при помощи автокрана;

очищают образовавшееся "гнездо" от обломков бетона;

ремонтируют и уплотняют основание;

укладывают новую плиту автокраном на освободившееся место за дваприема: пробным опусканием плиты (с подгонкой основания) и окончательнойустановкой плиты;

сваривают закладные детали вновь уложенной плиты и соседних плит;

герметизируют швы по периметру плиты по технологическому регламенту наконкретный герметик.

6.5.9.87. Плиты с нарушением вертикального положения, а также"хлюпающие" плиты, не имеющие поверхностных дефектов, подлежатперекладке в соответствии с пунктом6.5.9.84. с исправлением основания.

6.5.10. Ремонтасфальтобетонного покрытия. Ремонт трещин

6.5.10.1. Для ремонта трещин используются материалы, обладающиеэластичностью, водонепроницаемостью, температурной устойчивостью, а такжеимеющие хорошее сцепление с асфальтобетоном. К ним относятся битумно-полимерныегерметики.

6.5.10.2. Ремонт осуществляется в сухую теплую погоду весной илиосенью, преимущественно в первой половине дня, когда трещины наиболее раскрыты.

6.5.10.3. В зависимости от ширины и вида трещины ремонт осуществляетсяследующими способами:

консервация трещин без разделки (трещины шириной до 8 мм);

разделка трещин под шов (трещины шириной 8-35 мм);

ремонт трещин вставкой асфальтобетона с устройством деформационного шва(трещины всех типов шириной от 35 до 150 мм);

ремонт с устройством деформативных вставок с трещинопрерывающими прослойками(трещины со сколами кромок шириной более 150 мм).

6.5.10.4. Сетку мелких волосяных трещин, при отсутствии просадок,устраняют укаткой покрытия в жаркую погоду тяжелыми катками (гладковальцовымиили на пневматическом ходу массой 10-15 т), а также разливом по этому участкуразжиженного или горячего битума с последующей присыпкой его песком илиминеральным порошком в количестве 1 м³ на 10000 м² иукаткой катками.

Консервация трещин шириной до 8 мм включает:

очистку трещин от пыли и грязи и продувку сжатым горячим воздухом;

грунтовку стенок трещин и поверхности покрытия вокруг них;

заполнение (заливка) трещин герметиком с превышением, чтобы заливочнаямасса пропитала микротрещины и образовала профилактическую защиту наасфальтобетоне в зоне ремонтируемой трещины;

присыпку заделанных трещин минеральным материалом и выравнивание.

6.5.10.5. Ремонт трещин шириной 8-35 мм сразделкой под шов включает следующие операции:

разделка трещин под шов с формированием паза фрезой с алмазнымидисками;

очистка и просушка паза шва;

укладка уплотнительного шнура, диаметром превышающим в 1,2-1,5 разамаксимальную ширину паза шва;

грунтовка паза шва праймером;

приготовление (разогрев) герметика;

заливка паза шва герметиком. Соотношение ширины и глубины заливки пазашва по технологическому регламенту на конкретный материал;

удаление при необходимости излишков герметика.

6.5.10.6. Ремонт трещин шириной 35-150 мм вставкой асфальтобетонасостоит из подготовки ремонтного участка, укладки мелкозернистойасфальтобетонной смеси по типу и марке аналогичной покрытию и устройствадеформационного шва.

Подготовка ремонтного участка включает:

вырубку или холодное фрезерование асфальтобетонного покрытия в местетрещины на ширину не менее 1 м и глубину верхнего слоя покрытия;

очистку поверхности и трещины нижнего слоя от пыли и грязи, продувкувоздухом под давлением;

заливку трещины нижнего слоя герметиком горячего применения;

грунтование стенок и поверхности покрытия жидким или вязким битумом,битумной эмульсией;

разогрев кромок ремонтного участка.

Укладка асфальтобетонной смеси выполняется при малых площадяхремонтируемого участка вручную или асфальтоукладчиком, разравнивается лопатами,гладилками и уплотняется нагретыми металлическими трамбовками илималогабаритными виброкатками.

Устройство деформационного шва производится строго над существующейтрещиной нижнего слоя с разделкой шва на ширину 10-12 мм, глубиной около 40 мми последующей его герметизацией в соответствии с пунктом6.5.10.5.

6.5.10.7. Ремонт трещин со сколами кромок шириной более 150 ммвключает:

фрезерование асфальтобетонного покрытия в месте трещины на ширину неменее 350 мм и глубину верхнего слоя покрытия;

удаление поврежденного асфальтобетона, очистка дна и стенок, продувкагорячим воздухом;

грунтовка дна и стенок покрытия праймером;

укладка над трещиной нижнего слоя трещинопрерывающей прослойки;

заполнение минерально-мастичной смесью;

посыпка фракционированным песком.

Устранение выкрашиванияповерхности покрытия

6.5.10.8. Восстановление поверхности покрытия должно осуществляться спредварительным удалением дефектного асфальтобетона на глубину его разрушенияили на толщину всего слоя в случае образования дефекта из-за плохого качестваасфальтобетона.

6.5.10.9. Перед укладкой асфальтобетонной смеси необходимо подготовитьремонтный участок: удалить разрушенный асфальтобетон, очистить от пыли и грязи,продуть воздухом под давлением, прогрунтовать стенки и поверхность покрытияжидким или вязким битумом.

6.5.10.10. Вновь укладываемый асфальтобетондолжен быть аналогичен существующему по типу и марке.

6.5.10.11. Укладка горячей асфальтобетонной смеси выполняетсяасфальтоукладчиком, уплотняется - виброкатками. Укладку горячихасфальтобетонных смесей следует производить в сухую погоду при температуреокружающего воздуха весной и летом не ниже +5°С, осенью не ниже +10°С.Температура асфальтобетонной смеси - не ниже +120°С.

Устранение поверхностныхдеформаций и разрушений (волн, сдвигов и колеи)

6.5.10.12. Способы устранения волн, сдвигов и колеи на асфальтобетонномпокрытии зависят от размеров и характера их деформации.

6.5.10.13. При отсутствии разрывов в покрытии эти дефекты устраняютукаткой от краев к середине с перекрытием следов проходов катка на 20-25 см.Укатку производят в жаркую погоду или по предварительно разогретому покрытиюкатками массой 10-15 тонн.

6.5.10.14. Большие по площади и высоте волны, бугры и сдвиги фрезеруютили вырубают на всю толщину покрытия. После исправления основания с устройствомшероховатой поверхности, стенки основания грунтуют жидким или вязким битумом иукладывают асфальтобетонную смесь с учетом осадки на уплотнение согласно пунктам6.5.10.10-6.5.10.11.

Ремонт выбоин

6.5.10.15. При заделке выбоин в качестве ремонтных материаловиспользуют плотные горячие и холодные мелкозернистые асфальтобетонные смеси.

В качестве временной меры при оперативном ремонте допускается применятьлитой асфальтобетон.

6.5.10.16. Ремонт покрытия с использованием горячих асфальтобетонныхсмесей выполняют в сухое время при температуре воздуха не ниже +5°С.

6.5.10.17. Холодные смеси, и литой асфальтобетон допускается применятьпри пониженной температуре воздуха до -5°С.

6.5.10.18. Подготовка ремонтируемого участка покрытия включает:

оконтуривание поврежденного участка прямыми линиями вдоль и поперекосей элементов летного поля с захватом неразрушенного слоя покрытия на 30-50мм, при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром;

вырубку или холодное фрезерование асфальтобетона в оконтуренном участкена всю глубину выбоины, но не менее чем на 20-30 мм, боковые стенки должны бытьвертикальными. При ремонте выбоин на двухслойном покрытии, когда сцеплениеверхнего слоя с нижним слоем ослаблено, покрытие вырубают на толщину слоя, аесли разрушение распространилось и на нижний слой, то на всю толщину покрытия;

очистку дна и стенок ремонтного участка от мелких кусков, крошек ипыли;

обработку дна и стенок тонким слоем вязкого битума или битумнойэмульсии. Избыточная смазка битумом, как и недостаточная отрицательносказываются на качестве сцепления нового слоя покрытия со старым покрытием.

6.5.10.19. На подготовленное место (вырубку) укладывают ремонтныйматериал слоями по 50-60 мм, с учетом коэффициента запаса на уплотнение,асфальтоукладчиком или вручную при малой площади ремонтируемой поверхности.

6.5.10.20. Уплотнение уложенной смеси производят виброплитами илималогабаритными виброкатками, на малых площадях 0,2-1,0 м² с помощьютрамбовки или предварительно нагретыми ручными металлическими катками. Смесьуплотняют от краев к середине.

6.5.10.21. Отремонтированные участки должны быть на уровне примыкающегоасфальтобетонного покрытия.

Ремонт участков с просадками ипроломами

6.5.10.22. Размеры ремонтируемого участка определяются по результатамгеодезической съемки высотных отметок дефектного участка.

6.5.10.23. Ремонт участков с просадками и проломами выполняется вследующей последовательности:

очерчивают границы пролома или просадки;

в пределах контура вырубают асфальтобетон;

разбирают искусственное основание;

проверяют подстилающий грунт, который в зависимости от состоянияукрепляют вяжущими материалами или заменяют на другой, более устойчивый;

восстанавливают искусственное основание;

укладывают асфальтобетонную смесь слоями 50-60 мм в соответствии с пунктам6.5.10.10-6.5.10.11.

6.5.10.24. Проломы, возникающие в результате пучения подстилающихгрунтов, ремонтируют только после устройства нового искусственного основания стермоизолирующим слоем.

Устранение уступов в швах итрещинах

6.5.10.25. Уступы в швах и трещинах должны устраняться фрезерованиемвыступающей части покрытия или устройством переходных пандусов, уклоны которыхне должны превышать 1%.

6.5.11. Контроль качества выполненияработ

6.5.11.1. Контроль качества ремонтных работ должен обеспечиватьсистематическое наблюдение за выполнением работ в целях выяснения и обеспечениясоответствия выполняемых работ и применяемых материалов и конструкцийтребованиям проекта.

6.5.11.2. При выполнении ремонтных работ следует осуществлять входной,операционный и приемочный контроль качества.

6.5.11.3. Входной контроль заключается в проверке качества поступающихна объект ремонтных материалов. У всех материалов, поступающих на объект, проверяютцелостность упаковки и срок хранения с момента изготовления.

При нарушении целостности упаковки материалов на основе минеральныхвяжущих веществ их применение не допускается.

После истечения гарантийного срока хранения использование материаловдопускается только после лабораторных испытаний, подтверждающих соответствиесвойств материалов каждой партии требованиям технических условий.

6.5.11.4. Операционный контроль осуществляется в ходе производственныхопераций и должен обеспечивать своевременное выявление нарушений и причин ихвозникновения и принятие мер по их устранению и предупреждению.

В ходе выполнения ремонтных работ операционному контролю подлежат всетехнологические операции по каждому виду работ. Регламент операционногоконтроля качества устанавливается с учетом вида применяемых материалов итехнологических решений по ремонту покрытия.

6.5.11.5. Приемочный контроль осуществляется технической службойсовместно с исполнителем работ в целях проверки и оценки качествавосстановленного покрытия или отдельных участков.

6.5.11.6. Контроль качества материалов, конструкций и выполненных работосуществляется путем их сплошной или выборочной проверки, вскрытия внеобходимых случаях ранее выполненных скрытых работ, а также испытаниявосстановленных участков покрытий неразрушающими методами контроля, пробныминагрузками и иными способами в целях сопоставления с требованиями проекта инормативных документов.

6.5.11.7. Требования, которые необходимо выполнять при ремонтныхработах и контролировать при операционном контроле, объемы и методы контроляследует принимать по Приложению 12 (таблицы12.1-12.3).

6.5.11.8. При приемочном контроле производят оценку параметров отремонтированныхучастков покрытия в соответствии с Приложением 12 (таблица12.4).

6.6. Содержание и текущий ремонт грунтовых частейлетного поля

6.6.1. К грунтовым частям летного поля аэродрома относятся:

грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП);

боковые полосы безопасности (БПБ);

концевые полосы безопасности (КПБ);

территория между БПБ и магистральной рулежной дорожкой (МРД);

территория между боковой полосой безопасности (БПБ) и ограждениемтерритории аэродрома; территории прилегающие к местам стоянок самолетов (МС) иналадочно-испытательным площадкам (НИП), а также все остальные территории неимеющие искусственных покрытий.

6.6.2. Содержание и ремонт грунтовых частей летного поля в летнийпериод включает:

проверку и обеспечение надлежащей ровности, прочности и плотностигрунтов на рабочих элементах летного поля;

проведение мероприятий по обеспыливанию и уборке с поверхностипосторонних предметов;

обеспечение водоотвода с поверхности летного поля и поддержание висправном состоянии дренажно-водосточных систем;

проведение комплекса агротехнических мероприятий и улучшение состояниядернового покрова летного поля;

проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;

обновление аэродромных маркировочных знаков.

6.6.3. Состояние грунтовой взлетно-посадочной полосы, боковых иконцевых полос безопасности должно отвечать возможности эксплуатации ееопределенными типами воздушных судов, базируемых на аэродроме. Не допускаетсяэксплуатация ее судами массой больше расчетной, в данный период года.

6.6.4. Поверхность ГВПП, КПБ и БПБ должна быть однородной по прочностигрунтов, тщательно спланированной и не иметь колей, впадин и другихнеровностей.

Контроль ровности поверхности грунтовых частей летного поля заключаетсяв выявлении микронеровностей (колеи, выбоины, блюдца и т.п.) и мезонеровностей(изменение профиля поверхности в виде волнистости, образования бугров и впадинна участках длиной до 40 м), превышающих предельно допустимые значения,указанные в таблице 6.2.

Таблица 6.2. - Контроль ровности поверхностигрунтовых частей ЛП

 

6.6.5. Наличие микронеровностей выявляют визуально. Величина отдельныхнеровностей измеряется просветом под трехметровой рейкой. При микронеровностяхболее допустимых значений, указанных в таблице 6.2, грунтовая поверхностьдолжна ремонтироваться.

6.6.6. Мезонеровности определяются нивелирной съемкой профиля поверхностипо характерным направлениям дефектного участка.

6.6.7. Контроль ровности поверхности производится весной после полногооттаивания грунта, а также после ремонта грунтовой поверхности летного поля.

6.6.8. Прочность грунта (s) - способность грунта выдерживать нагрузкуот колес самолетов, зависит от влажности, гранулометрического состава, степениуплотнения грунта и должна проверяться весной и осенью, во время распутицы,летом - в период дождей, после ремонта и в случае изменения состояния грунта.

Контроль прочности грунта должен осуществляться в сроки, указанные в Приложении 13,таблица13.2.

6.6.9. Под проходимостью воздушного судна по грунту понимается егоспособность стронуться с места на тяге собственных двигателей с грунтаминимальной прочности для данного типа самолета и в пределах ГВПП набратьскорость, достаточную для отрыва, с обеспечением устойчивости в начальныйпериод разбега.

Проходимость воздушных судов по грунту характеризуется:

минимальной прочностью (sстр_min) без дернового покрова, при которойвоздушное судно может стронуться с места, производить руление, разбег и пробегс образованием колеи максимально допустимой глубины (H_max);

эксплуатационной прочностью (s_экспл.), равной или выше sстр_min, при которой образуется колеяэксплуатационной глубины (Н_экспл.), необходимая длясохранения дернового покрова.

Для каждого типа воздушного судна существуют свои значения прочностигрунта и глубины колеи.

6.6.10. Эксплуатация воздушных судов на грунтах минимальной прочности sстр_min разрешается только на грунтовых аэродромах без дернового покрова,поскольку образующаяся колея H_max разрушает дерновый покров. Исключение составляет только те воздушныесуда, для которых sстр_min=s_экспл.

6.6.11. Эксплуатационная глубина колеи Н_экспл.зависит от размеров колес главных опор воздушных судов и определяется изусловий сохранения дернового покрова. В тех случаях, когда Н_экспл.больше или равна H_max, полеты воздушных судов могут производиться на грунтовых аэродромах сдерновым покровом при минимальной прочности грунта.

6.6.12. Колеи, образующиеся при полетах воздушных судов аэродромов,имеющих прочность грунта выше эксплуатационной s_экспл., могут быть исправлены укаткой катками с пневматическими шинами илиметаллическими катками без разрушения дернового покрова.

Заделка колей глубиной более Н_экспл. на грунтахпрочностью ниже s_экспл. должна производиться сразу же после окончания полетов.

6.6.13. Определение прочности грунта производится с помощью ударникатипа У-1 по методике, изложенной в Приложении 13,или пробным рулением нагруженного самолета со скоростью 8-15 км/ч с последующимизмерением глубины колеи. По глубине колеи конкретного типа самолетаустанавливается условная прочность грунта, которая используется для определениявозможности взлета или посадки.

6.6.14. Плотность грунта в значительнойстепени обуславливает его прочность, а также устойчивость к воздействиямпогодно-климатических факторов.

Коэффициент уплотнения грунтов (отношение величины фактическойплотности грунта к величине его максимальной плотности) на глубину до 30 смдолжен быть не менее:

на стартовых участках ГВПП, местах опробования двигателей, путяхруления: для песков и супесей - 0,95, для суглинков и глин - 1,00;

на средних участках ГВПП и остальных грунтовых элементах летной полосы,а также для насыпных грунтов на летном поле, не входящих в летную полосу - 0,90и 0,95 соответственно.

Коэффициент уплотнения грунтов на глубину до 55 и до 70 см может бытьснижен не более чем на 5 и 15% соответственно.

6.6.15. Грунты рекомендуется уплотнять при оптимальной влажности, прикоторой достигается максимальная плотность средствами уплотнения приминимальных затратах. Допустимые отклонения влажности грунта не должныпревышать 0,8-1,1 величины его оптимальной влажности.

При недостаточной влажности уплотнение грунтов потребует использованиеболее тяжелых катков, а при избыточной влажности - времени на просушку илиприменения различных катков с постепенным переходом от легких к тяжелым.

6.6.16. Число проходов катков по одному следу рекомендуетсяориентировочно принимать согласно таблице 6.3.

Таблица 6.3. - Число проходов катков по одному следу

 

6.6.17. Объем выполняемых измерений прочности и плотности должен бытьне менее, чем в трех точках на поперечнике грунтовой части летного поля накаждые 2000 м². При этом поперечник размещают не реже, чем через 50м.

Качество уплотнения грунта контролируется сравнением его фактическойплотности с максимальной (коэффициент уплотнения).

6.6.18. Прочность уплотненного грунта определяется выборочно, преждевсего, в тех местах, где первоначальная ее величина (перед уплотнением) быланаименьшей. Определение прочности производится не раньше чем через 5-6 часовпосле завершения работ по уплотнению грунта. При этом учитывается, чтопоследующие 1-4 суток после уплотнения грунта его прочность обычно возрастаетна значение до 2 кгс/см².

6.6.19. Если по результатам контроля качестваработ по уплотнению грунта обнаруживаются участки летного поля с недостаточнойплотностью или прочностью грунта, то принимаются необходимые меры подополнительному его уплотнению.

6.6.20. Грунтовая летная полоса считается пригодной к эксплуатации,если:

средняя прочность грунта на летной полосе не ниже допустимой величины (s_min) для данного типа воздушного судна;

отсутствуют участки протяженностью более 10 м со средней прочностьюгрунта менее 0,6_min;

неровности не превышают значений, приведенных в таблице6.2.

Содержание и ремонт грунтовыхчастей летного поля аэродрома без дернового покрова

6.6.21. Содержание и ремонт грунтовых частей летного поля без дерновогопокрова предусматривает планировку, исправление микрорельефа, заделку колей иуплотнение грунта укаткой на отдельных участках и элементах летного поля.

6.6.22. Планировочные работы выполняются с целью придания грунтовойповерхности ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов, и уклонов,обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменные включения (гравий,щебень), необходимо систематически производить планировку поверхности споследующим увлажнением, укаткой тяжелыми гладкими металлическими катками иудалением несвязных камней во избежание повреждения самолетов.

6.6.23. Исправление микрорельефа производится по мере накоплениянеровностей, если они не превышают допустимых, и немедленно, если выбоины,бугры, просадки и т.п. представляют опасность для полетов.

Микрорельеф исправляется путем срезки, перемещения и перераспределенияминимальных объемов грунта в пределах 10-12 см толщины поверхностного слоя.

6.6.24. Уплотнение грунтов до определенной плотности производится послепланировки и исправления микрорельефа катками на пневматических шинах, либогладкими металлическими катками в соответствии с пунктами6.6.14-6.6.19.

6.6.25. На грунтовых частях летного поля аэродрома без дерновогопокрова происходит значительное выдувание грунта от работающих двигателейвоздушных судов. Наибольшей эрозией обладают несвязные грунты с размерамичастиц 0,1-0,15 мм.

6.6.26. При выборе наиболее рационального способа обеспыливания дляконкретных условий рекомендуется учитывать срок использования грунтовоголетного поля аэродрома, продолжительность обеспыливающего действия, наличиесоответствующих механизмов и материалов для производства работ.

Снижение пылеобразования достигается:

уменьшением степени воздействия на грунт аэродинамических имеханических нагрузок путем устройства различного рода искусственных покрытийили созданием дернового покрова;

поддержанием структурного и влажностного режима грунта, которыйобеспечивал бы его связность и отсутствие структурной и механической эрозии;

введением различных вяжущих веществ для укрепления грунта и стабилизации.

6.6.27. На стартовых участках летной полосы, наиболее подверженныхвоздействию воздушных потоков и колес воздушных судов, можно применять наиболеедоступный метод - поливку водой с расходом 0,5-0,8 л/м².

6.6.28. Для обеспыливания рекомендуется использовать способ укреплениягрунта известью, которую можно вносить в виде пушонки или известкового молока всоотношении 1:4-1:5 в количестве 3-5% от массы грунта обрабатываемого слоя илиприменять хлористый кальций с расходом 1 кг/м² на каждые 10 смтолщины обрабатываемого слоя.

6.6.29. На грунтовых частях летного поля аэродрома для борьбы спылимостью можно применять следующие материалы и вяжущие вещества:

гигроскопические соли;

отходы целлюлозно-бумажной промышленности;

различные минеральные и органические вяжущие.

6.6.30. Наиболее эффективными в борьбе с пылимостью грунтов являютсяорганические вяжущие материалы: битумы, сырая нефть, битумные эмульсии имаслобитумные вяжущие. Норма розлива органических вяжущих составляеториентировочно: для сырой нефти 3 л/м², битумных эмульсий 2-3 л/м²,разбавленной битумной пасты 6-8 л/м², разжиженного битума 3 л/м²,маслобитумного вяжущего 3-4,5% от массы сухого супесчаного и суглинистогогрунта.

6.6.31. Технология производства работ при обработке грунтов дляобеспыливания включает в себя следующие операции:

разрыхление, выравнивание и планировку участка;

приготовление и розлив (внесение) вяжущего на обрабатываемый участок;

уплотнение обработанного слоя грунта, если это требуется.

Выравнивание и планировка обрабатываемого участка производятсяавтогрейдерами, при этом спланированный участок не должен иметь уклоны свыше20% и неровности более 6 см глубиной.

Розлив органических вяжущих производится, как правило,автогудронаторами, а битумных эмульсий - с помощью навесных дождевальныхустановок равномерно по всей обрабатываемой площади. Слой пропитки должен бытьне менее 25-30 мм, а там, где он оказался менее указанной толщины, необходимообработку осуществлять повторно.

Содержание и ремонт грунтовыхчастей летного поля аэродрома с дерновым покровом

6.6.32. Несущая способность грунтового летного поля повышается всреднем на 4-5 кгс/см² при создании и сохранении дернового покрова(верхний слой почвы с многолетней дернообразующей (густо переплетенной корнями)растительностью).

6.6.33. Дернина должна удовлетворять следующим требованиям:

иметь густоту травостоя и плотное сплетение корневищ на глубину неменее 12-18 см;

обладать связностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;

иметь высоту травостоя не более 30 см, а после скашивания не менее 8см.

6.6.34. Качество дернового покрова должно отвечать нормативнымтребованиям, приведенным в таблице 6.4.

Таблица 6.4. - Качество дернового покрова

 

6.6.35. Уход за дерновым покровом состоит из следующих работ:

прочесывания травостоя и разравнивания мелких неровностей;

прикатывания дернового покрова;

подкормки трав минеральными удобрениями;

искусственного водополива травяной растительности;

скашивания трав и уничтожения сорняков;

борьбы с грызунами.

6.6.36. Прочесывание дернового покрова производится, как правило,весной на старых посевах с густым травостоем для удаления отмерших растений иулучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется за два прохода по одномуследу легкими зубовыми боронами или механическими граблями.

6.6.37. Прикатывание дернового покрова производится ранней весной дляповышения несущей способности, ускорения просыхания, усиления кущения низовыхзлаковых трав, устранения кочек, колейности и других деформаций. Прикатываниевыполняется 2-4 проходами 5-тонных катков на супесчаных грунтах и 10-тонных -на суглинистых при влажности больше оптимальной на 2-3%.

6.6.38. Подкормку дернового покрова надо производить весной и летомпосле первого скашивания травостоя, внося каждый раз половинную нормуподкормки. В районах с недостаточным количеством осадков в летне-осенний периодподкормку следует производить только ранней весной.

Количество удобрений зависит от состояния почвы и травостоя. Удобренияравномерно распределяются по поверхности участка с дерновым покровом.

6.6.39. В сухое время года, а также в засушливых районах для усиленияроста трав рекомендуется искусственный водополив. Рекомендуемая норма полива -не менее 200 м³/га.

6.6.40. Скашивание травостоя рекомендуется выполнять не менее чем 2раза в год. Первое скашивание делается при достижении растениями высоты 30 см,второе - осенью до наступления заморозков. Высота травостоя при скашиваниидолжна быть 8-10 см.

6.6.41. Сорняки дернового покрова уничтожаются скашиванием,выкорчевыванием и обработкой гербицидами.

Сорняки скашиваются до начала их обсеменения и сжигаются за пределамилетного поля. Многолетние сорняки (имеющие глубокие стержневые и разветвленныекорни), а также деревья и кустарники выкорчевываются с предварительным резаниемкорней.

Обработку травостоя гербицидами рекомендуется производить в утренниеили вечерние часы при скорости ветра не более 4 м/с в ясную погоду.

6.6.42. Необходимо систематически вести борьбу с грызунами одним извозможных способов (механическим, бактериологическим и химическим).

6.6.43. Ремонт дернового покрова заключается в восстановлении густотытравостоя на изреженных участках или задернением участков полного оголения.

6.6.44. Дерновой покров с изреженным травостоем должен бытьвосстановлен в зависимости от степени изреженности: сильно изреженный покров стравостоем, имеющим менее 15% ценных трав; средне изреженный - от 15 до 35% ислабо изреженный - более 35%. Рекомендуемая технология восстановления дерновогопокрова на участках с сильно и средне изреженным травостоем предусматриваетследующие виды работ: внесение удобрений, разрыхление почвы дисковымикультиваторами или почвенными фрезами на глубину 3-5 см; разбрасывание семянтрав, наиболее приспособленных к природным условиям аэродрома с заделкой ихборонами "зиг-заг" в 2-3 раза по одному следу и последующееприкатывание 3-тонными катками.

На слабо изреженных участках достаточно производить только подкормкурастений удобрениями.

Отремонтированные участки не рекомендуется эксплуатировать в течение2-3 месяцев до восстановления травостоя и создания прочной дернины.

6.6.45. При подсеве и оздоровлении старой дернины должны быть соблюденыдва условия: временное ослабление жизнеспособности старых вегетативновозобновляющихся трав и максимальное улучшение водно-воздушно-пищевого режимасреды для укоренения подсеянных трав. Первое достигается боронованием илидискованием дернины дочерна, а второе - частично этой же обработкой и частичновнесением удобрений, и при необходимости орошением или осушением почвы.Удобрение в таких случаях вносится в полных нормах.

Подсев семян должен быть произведен немедленно после обработки дернины.Запоздалый подсев, вследствие быстрого восстановления жизнедеятельности старыхтрав, может оказаться неэффективным.

6.6.46. Образовавшиеся колеи устраняется сразу же после полетов:

колеи глубиной до 6 см устраняют прикатыванием металлическими гладкимикатками массой 3-5 т при влажности грунта, близкой к оптимальной;

колеи, выбоины и блюдца глубиной до 15 см засыпают местным грунтом спредварительным рыхлением основания на глубину до 5 см;

колеи, выбоины и блюдца глубиной более 15 см засыпают обычным рыхлымгрунтом, а затем растительным грунтом слоем 10-12 см.

При глубинах колей и выбоин до 20 см уплотнение грунта производится водин слой, а при глубине более 20 см - в два слоя.

Не допускается засыпать выбоины и колеи песком, щебнем, шлаком илидругими сыпучими материалами, отличающимися от грунтов летной полосы.

6.6.47. Задернение колей и выбоин производят засевом семенами трав илипутем пересадки заранее заготовленной дернины.

Посев производится семенами той же травосмеси, которая произрастает налетном поле аэродрома с поливом водой из расчета не менее 20 л/м².

Пересадка дернины производится на подготовленные участки. При небольшойплощади участок должен иметь форму прямоугольного корыта с вертикальнымистенками глубиной на 1-2 см меньше высоты пластов дернины, с таким расчетом,чтобы после укатки или трамбовки (на малых участках) дернины поверхность еебыла на одном уровне с поверхностью смежных участков. На участках пересадкидернины вносятся удобрения, затем она плотно укладывается и прикатывается3-5-тонными катками.

Отремонтированные путем пересадки дернины покрытия можноэксплуатировать сразу после окончания работ. Однако хорошее приживание пластовдернины к основанию и друг к другу достигается при выдерживании определенногосрока, который в зависимости от климатических условий, времени пересадки,качества дернины и производства работ составляет 0,5-1,5 месяца.

Наилучшей дерниной для пересадки считается дернина из низовых трав:овсяницы красной, мятлика лугового и т.п.

6.6.48. При гибели травостоя грунт в этих местах рекомендуетсяразрыхлить, внести минеральные удобрения и засеять травосмесью. Если верхнийслой грунта сильно пропитан ГСМ, его следует заменить на глубину 20-30 смновым, засеять или покрыть дерном.

6.6.49. Аэродромная травосмесь подбирается из 3-7 видов трав, наиболееподходящих для данных условий. Примерный состав травосмесей приведен в Приложении14.

Окончательный состав травосмесей корректируется с учетом местоположенияаэродрома, общей характеристики почвенно-климатической зоны и географическогорайона.

6.6.50. Для сохранения дернового покрова одним из основных мероприятийявляется равномерная эксплуатация летного поля с переносом старта по мереизноса дернового покрова с периодичностью 5-15 дней.

Особенности содержаниягрунтовых частей летного поля в период весенне-осенней распутицы

6.6.51. Нелетные периоды возникают в течение распутицы из-за сильногопереувлажнения верхних слоев грунта и снижения его прочности. Распутицыразличают: продолжительные распутицы по времени (осенние и весенние) икратковременные - летние. В южных районах распутица может продолжаться втечение всего зимнего периода с небольшими перерывами, а в районах КрайнегоСевера - в течение лета.

6.6.52. Осенняя распутица возникает из-за частых дождей и понижениясреднесуточной температуры воздуха, когда грунт переувлажняется и переходит впластичное или даже текучее состояние.

6.6.53. Весенняя распутица начинается сразу после схода снежногопокрова и оттаивания верхнего слоя грунта. Дополнительное увлажнение грунтапроисходит от весенних дождей.

6.6.54 Летняя распутица может наступить при затяжных дождях, когдаколичество осадков достигает 40-70 мм, в особенности, когда дожди совпадают спонижением температуры.

6.6.55. Период распутицы считается нелетным, когда прочность грунтовлетной полосы становится ниже  для аэродромов бездернового покрова и ниже s_экспл. для аэродромов с дерновым покровом.

6.6.56. Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых частей летногополя обеспечивается:

созданием хорошего дернового покрова, способствующего более быстромувысыханию грунта;

уплотнением грунтов до определенной плотности, снижающей просачиваниевлаги в грунт;

осушительными мероприятиями на участках с неблагоприятнымигидрогеологическими условиями и рельефом местности, а также защитой территорииаэродрома от притока ливневых и талых вод с прилегающих участков.

Обновление маркировочных знаков

6.6.57. Обновление маркировочных знаков должно проводиться не менеедвух раз в год, и, как правило, - весной и осенью.

Переносные маркировочные знаки ремонтируются по мере разрушения илиизноса их конструкции с обновлением окраски.

Для очистки маркировочных знаков рекомендуется применять моющие(мыльные) растворы.

6.7. Содержание и ремонт водоотводных и дренажныхсистем

6.7.1. Водоотводные и дренажные системы аэродромов предназначены для:

защиты территории аэродрома от притока воды, стекающей со смежныхводосборов и ближайших водоемов при подъеме уровня воды;

сбора и отвода поверхностных вод из замкнутых понижений летного поля, атакже вод, стекающих с покрытий и прилегающих к ним грунтовых водосборов, заграницы аэродрома;

понижения уровня грунтовых вод;

отвода избыточных вод из дренирующих оснований искусственных покрытий.

6.7.2. Водоотводные и дренажные системы включают следующие элементы:нагорные канавы, открытые лотки в покрытиях, грунтовые лотки, смотровые,дождеприемные и тальвежные колодцы, коллекторы, дренирующие слои, закромочныедрены, трубчатые перепуски и осушители и т.д.

Содержание водоотводных идренажных систем

6.7.3. Водоотводные и дренажные системы на аэродромах должны постояннонаходиться в исправном состоянии и обеспечивать сбор и отвод воды собслуживаемых ими площадей. Повреждение или засорение водоотводных и дренажныхсистем приводит к явлениям подтопления, размыва, просадок и заболачиваниюучастков летного поля.

Отсутствие нормальной работы системы способствует разрушениюискусственных аэродромных покрытий, их оснований, выходу из строя грунтовыхлетных полос и разрушению самих водоотводных устройств.

6.7.4. Водоотводная дренажная система должна поддерживаться вэксплуатационной готовности, осматриваться и систематически ремонтироваться.

Надежность работы систем обеспечивается их защитой от повреждений изасорения. Смотровые колодцы на системах должны быть постоянно закрыты иоткрываться только для наблюдения за работой систем или при их ремонте иочистке. Не разрешается без специального проекта проводить земляные работывблизи водоотводных и дренажных систем и возводить какие-либо сооружения по ихтрассам.

6.7.5. Регулярный осмотр водоотводных и дренажных систем производитсяосенью - при подготовке систем к зиме (до начала заморозков), весной - вслед заокончанием снеготаяния и в летнее время - после выпадения сильных дождей(ливней).

Осмотру подлежат все незаглубленные (открытые) элементы систем исооружения на системах, а также поверхность грунта и покрытий над заглубленнымиэлементами и сооружениями. Кроме того, весной вскрываются для осмотра и очисткивсе смотровые колодцы, в том числе и с заглубленными крышками.

В процессе осмотра систем фиксируются их повреждения, заиливание изасорение. С учетом результатов осмотров и требований ухода за системамиорганизуется содержание и ремонт водоотводных устройств.

6.7.6. Осенью, начиная за 1-1,5 месяца до наступления зимнего сезона,проводится подготовка водоотводных и дренажных систем к зиме. С этой цельювыполняются работы по ремонту, очистке и защите водоотводных устройств отзаноса снегом.

Для защиты водоотводных устройств от заноса снегом под решетчатыекрышки дождеприемных и тальвежных колодцев укладываются деревянные щиты илиметаллические листы.

Оголовки коллекторов закрываются дощатыми щитами. В районах снепродолжительной и малоснежной зимой оголовки коллекторов не закрываются, апериодически очищаются от снега.

В зимнее время при оттепелях и дождях для удаления воды с покрытий и отпокрытий дождеприемные, тальвежные колодцы и оголовки коллекторов должнывременно открываться.

6.7.7. Весной в период снеготаяния дождеприемные, тальвежные колодцы иоголовки коллекторов освобождаются от крышек и щитов. Открытые и закрытыелотки, нагорные канавы, места сброса воды из водоотводных устройств вводоприемники, смотровые колодцы с решетчатыми крышками, поглощающие колодцы иместа выхода дренажных воронок и дрен к кюветам на дорогах очищаются от снега,льда и различных наносов.

6.7.8. Для предупреждения подтопления аэродромов и поступления воды нааэродромные покрытия ВПП, РД, МС и ГВПП перед весенним снеготаянием необходимо:

устраивать в снегу временные перехватывающие канавы или снежные валикидля отвода талой воды в пониженные места за пределы аэродрома;

проводить систематическое наблюдение за пропуском талых водводоотводными устройствами, не допуская перелива талых вод, создания подпора изасорения водоотводящих устройств во время интенсивного снеготаяния.

После пропуска весеннего паводка поврежденные участки откосов канав илотков восстанавливаются.

6.7.9. В весенний, летний и осенний периоды производится очисткаэлементов и сооружений водоотводных систем от посторонних предметов, грязи иила. Особое внимание следует обращать на своевременность и доброкачественностьочистки поглощающих колодцев и мест сброса воды из водоотводных и дренажныхустройств в открытые канавы и на рельеф местности.

6.7.10. Проверка состояния труб водоотводных линий осуществляется спомощью зеркала и фонаря. Зеркало и фонарь устанавливаются соответственно всмежных смотровых колодцах, свет фонаря направляется на зеркало черезосматриваемую трубу. По отражению в зеркале судят о заиливании, засорении иповреждении (просадке) труб.

Трубы диаметром более 0,8 м проверяют непосредственным осмотром.

6.7.11. Чистка труб через смотровые колодцы производится:

наращиваемыми трубчатыми штангами с "ершом" на конце;

протаскиванием толстой проволоки или троса с прикрепленным"ершом";

промывкой труб водой под напором.

Целесообразно совмещать механическую чистку труб с промывкой водой поднапором.

Ремонт водоотводных и дренажныхсистем

6.7.12. Наиболее характерными разрушениями и неисправностямиводоотводных и дренажных систем на аэродромах являются:

заиливание фильтрующей засыпки осушителей, собирателей, закромочных иглубинных дрен;

размыв грунта и сопутствующие ему просадки по трассеводосточно-дренажной сети;

разрушение стенок, днищ и решеток закрытых лотков;

разрушение стенок и крышек дождеприемных, тальвежных и смотровыхколодцев;

выпирания, просадки и перекосы дождеприемных, тальвежных и смотровыхколодцев;

просадки, разрушения труб водосточно-дренажной сети;

размыв и разрушение устьевых сооружений, оголовков, откосов и днаоткрытых канав;

заиливание и засорение колодцев, труб, открытых канав.

6.7.13. При текущем ремонте элементов водоотводных и дренажных системвыполняются следующие работы:

очистка дождеприемных, смотровых, тальвежных колодцев и труб;

устранение отдельных свищей и трещин в стенках колодцев, заделкаотдельных выпадающих кирпичей и стыков между железобетонными элементамиколодцев, восстановление плотного сопряжения труб со стенками колодцев иперепускных камер;

замена неисправных дырчатых камней закрытых лотков и пришедших внегодность труб на отдельных участках водосточно-дренажной сети;

устранение размывов и промоин по трассам скрытых элементов водосточнойсети, размывов в устьевых сооружениях, грунтовых лотках, открытых канавах иоколо смотровых и тальвежных колодцев, восстановление и укрепление отмосток;

укрепление откосов и дна открытых канав, утепление смотровых колодцев,ремонт или замена неисправных крышек для дождеприемных и тальвежных колодцев;

антикоррозионная окраска решеток дождеприемных и тальвежных колодцев;

замена неисправных блоков крышек смотровых колодцев.

6.7.14. Просадки и повреждения покрытий в открытых лотках, вызванныевымыванием дренажных оснований (особенно у дождеприемных колодцев), устраняютсяпутем вскрытия покрытий, подсыпки вымытого основания с тщательной трамбовкой ивосстановления покрытия лотка на ремонтируемом участке, с заливкой мастикойзазоров между стенками колодцев и плит.

6.7.15. В закрытых лотках наиболее часто встречаются повреждения ихстенок, дна, решетчатых крышек и мест сопряжения лотков с покрытиями иотмостками.

Поврежденные швы, трещины в стенках и днищах заделываются цементнымраствором, мастикой или песчано-эпоксидной смесью. Неисправные решетчатыекрышки заменяются на новые. Восстанавливаются разрушенные участки лотков и местсопряжений с покрытиями и отмосткой.

6.7.16. Промоины и просадки в грунтовых лотках засыпаются местнымгрунтом с трамбованием и выравниванием поверхности. При наличии в лоткахнарушенного дернового покрова производится пересадка пластов дернины или подсевтрав.

6.7.17. Промоины и просадки по трассам заглубленных водоотводных линийбез фильтрующей засыпки (собиратели, коллекторы, перепуски) и трассам дрен(закромочным и глубинным) устраняются так же, как и в грунтовых лотках. Сверхузакромочных дрен восстанавливается разрушенная отмостка.

На водоотводных линиях с фильтрующей засыпкой, выходящей на поверхностьземли (осушители), подсыпается фильтрующий материал.

6.7.18. При повреждении, засорении и заиливании элементов систем сфильтрующей засыпкой (осушители, дрены, поглощающие колодцы) следует произвестиих очистку.

Материал фильтрующей засыпки, вынутый из траншеи, необходимо промытьили заменить новым. Прежде чем засыпать промытый материал обратно в траншею,следует спрофилировать ее дно и исправить стенки.

При добавке нового материала для фильтрующей засыпки состав и крупностьего должны быть такими же, как и у материала существующей засыпки.

6.7.19. Дефекты дождеприемных, тальвежных, смотровых и поглощающихколодцев устраняются следующим образом:

разрушенные решетки, крышки или отдельные элементы крышек колодцевудаляются и заменяются новыми;

трещины в стенках и днищах колодцев, разрушения швов кирпичной кладкиили швов между сборньми элементами должны быть тщательно заделаны цементнымраствором, мастикой или песчано-эпоксидной смесью;

нарушенные сопряжения труб с колодцами забиваются на всю толщину стенкипросмоленной пенькой и заделываются мастикой;

просадки покрытий, образующиеся вокруг дождеприемных колодцев,устраняются восстановлением покрытий и их оснований с заливкой мастикой зазоровмежду стенками колодцев и плитами. Отремонтированная поверхность покрытийдолжна обеспечивать свободное поступление воды в дождеприемники;

размывы и просадки, образовавшиеся около тальвежных и поглощающихколодцев, устраняются засыпкой промоин и восстановлением отмостки вокругколодцев.

6.7.20. Повреждения колодцев и закрытых лотков, вызванные пучинистымиявлениями (выпирание стенок над поверхностью покрытия или отмостки, просадки иперекосы, не превышающие по высоте 10 см) устраняются путем срезки выступающейчасти или наращивании просевших мест цементным раствором, бетонной смесью иликирпичом.

Если высота просадок, вспучиваний и перекосов более 10 см, необходимополностью разобрать колодец и на этом же месте построить новый. При этомобязательно принять меры, исключающие повторение пучинистых и просадочныхявлений, для чего, после установки колодца, пазухи между стенками колодца икотлованом рекомендуется заполнять грунтом, обработанным гидрофобнымиматериалами.

6.7.21. Просадки труб, уложенных на грунтовое основание, устраняютсяпутем подсыпки грунта в местах просадки с тщательным уплотнением.

Труба должна опираться на основание по всей длине без провисаний.Особое внимание должно быть обращено на плотность прилегания труб к основанию вместах их стыковых соединений.

Устранение просадки труб, уложенных на бетонное или железобетонноеоснование, осуществляется путем подливки цементного раствора. При этомнеобходимо устранить первопричины просадки труб.

Трубу, вновь укладываемую в траншею, до опускания тщательно осматриваютс целью выявления возможных дефектов (трещины, раковины, свищи и т.д.).

6.7.22. Замена неисправных труб на отдельных участках транспортирующихводоотводных линий производится в следующем порядке: вскрывается коллектор,удаляются поврежденные трубы, ремонтируется или устраивается заново основаниепод трубы; укладываются трубы и заделываются их стыки; засыпается траншея ранеевынутым грунтом с послойным трамбованием; поверхность траншеи закрываетсяпластами дернины и уплотняется.

В случае замены или ремонта труб на отдельных участках собирающихэлементов систем (осушителей, дрен) порядок ремонтных работ остается таким же,исключая заделку стыков. При этом, фильтрующий материал перед засыпкойпромывается или заменяется на новый, а сверху осушителей устраиваютсяводоприемные щели.

6.7.23. Стыки раструбных труб при ремонте транспортирующих водоотводныхлиний (коллекторов, собирателей, перепусков) заделываются цементным раствором.При этом стыковое пространство заполняют уплотняющим материалом, а оставшеесяпространство заливают цементным раствором (состав 1:2) с устройством снаружискоса под углом 45°.

6.7.24. Соединение гладких (безраструбных) бетонных и железобетонныхтруб производится впритык. Стыки при этом заделываются устройством вокруг нихцементных поясков или поясков из рулонных гидроизоляционных материалов.

Цементные пояски устраиваются при помощи деревянной опалубки - футляра,который надевают на трубу. Швы между опалубкой и поверхностью труб замазываютжирной глиной. Цементный раствор (состав 1:2) заливают сверху через одно изотверстий опалубки до появления раствора в другом отверстии.

Перед устройством поясков из рулонных гидроизоляционных материаловконцы стыкуемых труб очищают от грязи, промывают водой, просушивают иобмазывают клеящей мастикой. Гидроизоляционный материал наклеивают в несколькослоев шириной 20-25 см (количество слоев зависит от применяемого материала).

Стыки гладких (безраструбных) асбестоцементных труб соединяютасбестоцементными двухтрубными муфтами с резиновыми кольцами.

6.7.25. При укладке новых труб особое внимание обращают на точностьсопряжения их стыков и на сохранение проектного уклона вновь уложенного участкатрубопровода.

6.7.26. Размытые места у устьевых сооружений исправляются путемперекладки камней, образующих мощение дна канавы и низа откосов.

Перед восстановлением мощения дно канавы и поверхность откосов уустьевого сооружения должно быть тщательно выровнено и уплотнено. Укладываемыекамни должны быть хорошо подогнаны друг к другу и плотно прилегать к основанию.

Чтобы предотвратить размыв грунта и разрушение отмостки у устьевыхсооружений водами, поступающими с окружающей местности, устраивают невысокиеограждающие земляные валики, располагая их по периметру устьевого сооружения.

Откосы открытых канав, укрепленных камнем, ремонтируются перекладкойбулыжных камней на размытых местах.

Откосы канав, укрепленных дерном, ремонтируются путем укладки наотдельных размытых участках новых пластов дернины. Грунтовая поверхность должнабыть хорошо выровнена и уплотнена.

6.7.27. Места сопряжений водоотводных устройств с водоприемникамиподлежат особо тщательному наблюдению и ремонту, а сами водоприемники принеобходимости прочищаются с целью предупреждения подпоров воды в водоотводных идренажных системах.

В местах сброса воды из водоотводных устройств на рельеф местностиобразовавшиеся промоины и размытые участки необходимо засыпать глинистымгрунтом при тщательном послойном трамбовании; укрепить размытые участки путеммощения камнем, одерновкой или другими средствами. При необходимости создаютсяперепады.

6.7.28. После ремонта водоотводных и дренажных систем всевосстановленные участки должны соответствовать их предназначениям и работатьполным сечением, для чего сохранение прямолинейности, проектных уклоновявляется обязательным. В отдельных случаях не исключено изменение водоотводнойсистемы при изменении гидрогеологических условий на прилегающей к аэродромутерритории, произошедших со времени первоначального проектирования. Это должнобыть подкреплено дополнительными изысканиями и проектированием, выполненнымикомпетентной организацией.

6.8. Содержание и ремонт внутриаэродромных иподъездных дорог

6.8.1. Основная задача эксплуатационного содержания дорог - обеспечениекруглогодичного, бесперебойного, безопасного движения транспортных средств надорогах. Очистка и ремонт их без перерыва движения.

Содержание автомобильных дорог зависит от сезона года:

теплого времени года (весна, лето, осень) со средними температурамивыше 0°С;

холодного времени года (зима) с температурами ниже 0°С.

6.8.2. В весенний период, до бурного таяния снега, необходимо:

удалить снег и наледи как с проезжей части, так и с обочин (так, чтобыпод искусственное покрытие не проникала талая вода);

очистить кюветы для пропуска талых вод;

открыть (закрытые на зиму) водопропускные трубы и очистить их от снега;

очистить от снега русло тальвегов.

6.8.3. Во время пропуска весенних вод необходимо следить, чтобы необразовывалось заторов и размытия откосов, кюветов и особенно оголовков уводопропускных труб, а размываемые места укреплять заранее заготовленными материалами.

После прохода весенних вод и просыхания грунта необходимо:

очистить дорожное покрытие от пыли, грязи и катуна;

очистить кюветы от наносов;

выправить места оплывов в кюветах;

восстановить разрушенные отмостки у оголовков труб;

отремонтировать искусственное покрытие дорог в местах его нарушения;

подсыпать обочины, предварительно удалив растительность;

проверить работоспособность дренажных воронок;

восстановить маркировочные знаки.

6.8.4. В течение летнего периода необходимо:

постоянно очищать дороги от пыли и мусора;

удалять растительность (траву) с обочины и в кюветах;

после прохождения ливневых дождей выявлять дефекты и производитьтекущий ремонт.

6.8.5. В осенний период при подготовке дорог к зиме должны быть:

подготовлены машины и механизмы для очистки дорог от снега;

заготовлены колья и реечные щиты для снегозадержания;

закрыты специальными щитами оголовки перепускных труб;

отремонтированы и расставлены дорожные знаки.

6.8.6. В осенний период перед наступлением заморозков дороги должныбыть полностью отремонтированы, швы и трещины залиты, колеи и выбоины заделаны,проезжая часть выровнена, обочины спланированы, водоотводные и нагорные канавыочищены, исправлен поперечный профиль канав и кюветов, водоотводные иперепускные трубы очищены и закрыты щитами от попадания снега.

6.8.7. При содержании дорог в зимний период выполняются следующиеработы:

установка, разборка и ремонт снегозадерживающих ограждений, устройствоснежных валов;

установка оградительно-указательных вех (через 10-20 м) для обозначениянаправления дороги;

систематическая очистка покрытий от снега и льда;

устранение гололеда антигололедными реагентами.

6.8.8 Ремонт дорожных покрытий осуществляется аналогично аэродромнымпокрытиям.

Глава VII. Содержание летного поля в зимний период

7.1. Общие положения

Подготовку к зимнему содержанию летного поля следует начинатьзаблаговременно. При подготовке аэродрома к зимней эксплуатации необходимо:

разработать план зимнего содержания аэродрома;

своевременно закончить все виды ремонтов искусственных покрытий,грунтовых элементов и водосточно-дренажных сооружений аэродрома;

восстановить маркировку аэродромных покрытий и переносных маркировочныхзнаков для ВПП;

установить ориентиры для обозначения места расположения посадочныхогней, смотровых колодцев подземных коммуникаций и т.д.;

провести ремонт и подготовку зимних аэродромных машин, тракторов иприцепных механизмов к работе в зимних условиях;

заготовить в необходимом количестве антигололедные реагенты и пополнитьзапасы строительных материалов и конструкций для выполнения непредвиденныхремонтов;

укомплектовать штаты аэродромно-технической службы и автобазыводителями и рабочими.

Ответственный представитель авиационной организации за подготовку исодержание аэродрома в зимнее время, обязан:

ежедневно изучать метеообстановку и прогноз погоды для своевременногосоставления плана организации работ по очистке от снега и льда на различныхэлементах аэродрома;

перед каждой сменой утверждать конкретные задания личному составу поочистке аэродрома;

обеспечивать эффективное использование средств механизации наснегоуборочных работах и химических реагентов для ликвидации гололеда наискусственных покрытиях летного поля;

разбирать каждый случай несвоевременной или некачественной подготовкиаэродрома к полетам.

Расчет средств аэродромной механизации для зимнего содержания аэродромапроизводится исходя из условий подготовки к полетам основных элементоваэродрома в установленные сроки.

Очередность подготовки (очистки) летного поля:

первая очередь: очистка ВПП, БПБ на ширину 10 м от краев покрытия ВПП,основного маршрута РД, с дальнейшим устройством сопряжений с неочищеннойповерхностью с уклоном не более 0,10 и подготовка зоны А ГРМ и зон А, Б КРМ;

вторая очередь: очистка (подготовка) ГВПП, МС, остальных РД;

третья очередь: очистка БПБ и КПБ на ширину до 50 м, всех специальныхплощадок аэродромного цеха, планировка откосов ВПП и РД, очистка подъездныхпутей к объектам РСТО, ГСМ и т.д.

Как правило, основные применяемые для зимнего содержания аэродромовсредства механизации подразделяются на три группы:

первая группа - плужно-щеточные снегоочистители;

вторая группа - роторные снегоочистители, снегопогрузчики,автогрейдеры, бульдозеры, плужные снегоочистители;

третья группа - тепловые машины, механизмы и машины для разбрасывания(розлива) антигололедные реагентов.

7.2. Очистка аэродромных полей от снега

Для поддержания аэродрома в постоянной готовности, подготовка элементоваэродрома, относящихся к первой очереди, должна быть начата методомпатрулирования с начала снегопада и закончена не позже 1-2 часов после егопрекращения.

Расчет количества машин механизмов первой группы производится поформуле

, (1)

где S - площадь элементов первой очереди, м²; t -время очистки первой очереди, час; П - производительность машин и механизмов,м²/час; Ктг = 0,85, коэффициент технической готовности; Кив =0,95, коэффициент использования.

Расчет количество машин и механизмов второй группы производится поформуле

, (2)

где h - толщина слоя снега суточного снегопада, см; р -плотность снега т/м³; П - производительность машин имеханизмов, т/час; t - время уборки снег принимается 3 часа (из условия,что суточный снегопад h может выпасть за 3 часа); n - коэффициентмногократности перевалки снега, зависит от ширины очищаемой поверхности, высотыснега и дальности отброса снега механизмом; плотности снега 0.1-0.15 г/см³.

В случае недостаточного количества на аэродроме снегоуборочной техники,по формулам (1) и (2) можно рассчитать время, необходимое для расчисткиэлементов летного поля первой очереди снегоочистки, имеющимся паркомснегоуборочных машин.

Расчетная толщина суточного снегопада:

г. Воронеж - 8 см, г. Иркутск - 4 см, г. Казань - 8 см, г. Луховицы - 8см, г. Москва - 7 см, г. Нижний Новгород - 8 см, г. Новосибирск - 7 см, г. Омск- 4 см, г. Ростов-на-Дону - 6 см, г. Таганрог - 3 см, г. Ульяновск - 7 см, г.Саратов - 8 см, г. Комсомольск-на-Амуре - 10 см, г. Улан-Удэ - 2 см.

Для очистки покрытий ВПП и РД от снега основными средствами являютсяплужно-щеточные машины и шнекороторные снегоочистители.

При снежном покрове толщиной до 50 мм. снег убирают на всю ширинупокрытия ВПП плужно-щеточными снегоочистителями. Снег от продольной оси ВПП кбоковым полосам безопасности смещают кольцевыми проходами плужно-щеточныхснегоочистителей до образования продольных волов у боковых кромок ВПП.Параллельно должны работать шнекороторные снегоочистители, перебрасывая снег нарасстояние 25 м от кромок покрытия не допуская, смерзания снега в валах. Наместе укладки снега, автогрейдеры устраивают сопряжение с уклоном 0.1,очищенной и заснеженной поверхностей летного поля.

Очистка ВПП от снега толщиной более 50 мм, как правило, осуществляетсяс дополнительными перекидками снега и дальнейшим подметанием покрытия щетками.

Максимально возможная ширина очищаемых полос, на которых кольцевымипроходами плужно-щеточных снегоуборочных машин, создаются снежные валыпредельных размеров, определяется по графику (рисунок 7.1). Образованиепредельных валов зависит от толщины слоя снега и его плотности.

Рисунок7.1. - Предельная ширина очистки снега.

Работа плужно-щеточных снегоочистителей в отряде должна бытьорганизована таким образом, что машины последовательно двигаясь друг за другомна расстоянии 30-35 м, с перекрытием предыдущего ряда на 30-40 см.

Очистка снега плужно-щеточными снегоочистителями в зависимости отскорости бокового ветра производится следующим образом:

при скорости бокового ветра от 3 до 5 м/с очистка ведется от оси ВПП кобочинам;

при скорости бокового ветра от 5 до 10 м/с, ширина покрытия делится надве неравные части. Величина смещения оси начала работ, в зависимости от силыбокового ветра, определяется по графику рисунка 7.2. Очистка снега начинаетсяучастка с меньшей шириной покрытия и ведется в направлении против ветра, затемочищается в направлении ветра большая часть ширины покрытии;

при скорости бокового ветра более 10 м/с, ширина очищаемой площадиведется только в направление ветра, не допуская холостого хода машин (поворотомотвала) в конце каждого ряда.

Рисунок7.2. - Зависимость величины смещения продольной оси начала движения машин.

В случаях использования ветровых машин при снегоуборочных работахрекомендуется учитывать скорость боковой составляющей и направление ветра:

при скорости ветра от 3 до 5 м/с работы следует проводить от оси ВПП,сдувая снег к обочинам;

при скорости ветра более 5 м/с уборочные работы следует вести внаправлении ветра, начиная от обочины ВПП и продвигаясь к месту укладки снега.

7.3. Общие положения по удалению гололедных иснежно-ледяных образований с искусственных покрытий аэродрома

Гололед представляет собой слой плотного льда толщиной от 0.5 до 4 мм,который образуется при температуре воздуха от 0 до - 6°С.

Начало образования гололеда происходит при скорости ветра до 7 м/с иотносительной влажности воздуха 94-100%

Снежно-ледяные образования возникают при формировании слоя уплотненногоснега на покрытиях, который преобразуется в снежно-ледяной накат и лед толщиной20 мм и более. Продолжительность формирования гололедных явлений зависит отместных метеорологических условий.

Борьба с гололедными и снежно-ледяными образованиями на аэродромныхпокрытиях осуществляется химико-механическим и тепловым способами.

7.4. Химико-механический способ борьбы сгололедными явлениями

Химико-механический способ борьбы с гололедными явлениями заключается вобработке аэродромных покрытий антигололедными реагентами. Химическиеантигололедные реагенты представляют собой гранулы диаметром 3 мм, легкорастворяющиеся в воде. Объемная масса гранулированного реагента составляет0.7-0.9 г/см³.

На цементобетонных покрытиях используются химические антигололедныереагенты - типа АНС, на асфальтобетонных покрытиях - карбамид.

Основными технологическими операциями при использовании антигололедныххимических реагентов являются:

установка расхода реагента в соответствии с нормами;

распределения реагента по поверхности покрытия;

уборка остатков разрушенного льда, слякоти и образовавшегося растворареагента;

окончательная подсушка покрытия.

Наиболее эффективное действие и существенное сокращение норм расхода реагента(30-40%) достигается при распределении его в процессе формирования гололеда.

Предотвращение гололедных образований проводят в периоды их возможногоинтенсивного образования при температуре воздуха в пределах от 0 до минус 6°С,после получения прогноза о возможности образования гололеда, на поверхностипокрытия распределяют реагент в растворе или в твердом виде:

на сухих покрытиях используется 30-50% раствор реагентов АНС икарбамида при температуре до минус 2°С с расходом 0.05-0.3 л/м²;

на влажных (мокрых) покрытиях используются гранулированные и порошковыереагенты, с нормами расхода: при температурах от 0°С до минус 2°С - 20 г/см²;от минус 2°С до минус 4°С - 35 г/см²; от минус 4°С до минус 6°С - 40г/см².

Образующийся в этих условиях лед имеет рыхлую структуру, слабоесцепление с поверхностью покрытия и легко убирается щетками снегоуборочныхмашин.

Удаление гололедных образований на поверхности аэродромныхискусственных покрытий производится гранулированными реагентами в твердом виде.Водные растворы реагентов рекомендуется применять при толщине гололеда до 1 мм.

Средние нормы расхода гранулированных реагентов на удаления гололедныхобразований толщиной 1 мм приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1. - Средняя норма расхода гранулированных реагентов

Примечание. При изменении слоя льда расход реагента увеличивается на каждый его дополнительныймиллиметр на 50% от значений, указанных в таблице 5.5.

Расход реагента в порошкообразном виде определяется в зависимости отрасхода гранулированного реагента умноженного на коэффициент "К", взависимости от толщины гололедного слоя и температуры воздуха, приведенный втаблице 7.2.

Таблица 7.2. - Расход порошкового реагента(коэффициент К)

 

Для распределения гранулированных и порошковых реагентов используютсамоходные и прицепные разбрасывающие машины. Расход реагента зависит отскорости машины и регулировки дозирующего устройства.

Водные растворы химических реагентов могут, приготавливаются # вцистернах специальных или поливочных машин. Для приготовления растворов следуетприменять теплую воду с температурой 50-60°С. На 1 куб.м раствора, 50%концентрации необходимо 630 кг реагента и 630 литров воды.

Общее количество реагента типа АНС на всю обрабатываемую площадьзависит от температуры воздуха, толщины гололедного слоя и площади покрытия иможет определяться по графику (рисунок 7.3).

Рисунок 7.3. - График общего расхода реагента типа АНС наобрабатываемую площадь искусственного покрытия.

Рисунок7.4. - Принципиальная схема организации работ на ВПП по удалению гололедахимическим способом.

7.5. Тепловой способ удаления и предупреждениягололедных образований

Тепловой способ удаления и предупреждения гололедных образованийприменяется, как правило, на жестких бетонных покрытиях и в тех случаях, когдадля удаления гололедных образований невозможно применить химический метод.

Тепловой способ удаления и предупреждения образования гололедаосуществляется с помощью тепловых машин, принцип действия которых основан навоздействии высоких температур выхлопных газов от специальных двигателей кповерхности льдообразований и послойном, последовательном плавлении льда.

Схема движения тепловых машин выбирается с учетом поперечного профиляискусственных покрытий для обеспечения наилучшего стока воды и направленияветра:

при двухскатном поперечном профиле движение организовывается покольцевой схеме, начиная от продольной оси ВПП;

при односкатном поперечном профиле движение организовывается почелночной схеме, начиная со стороны верхней кромки покрытия.

При одновременной работе нескольких тепловых машин их движениеорганизуется уступами с расстояниями между ними 20-25 м. и перекрытием полосыобработки 0.2-0.4 м. При первом проходе у ведущей тепловой машины насадкареактивного двигателя должна быть повернута вдоль оси ВПП. При последующихпроходах машины (группы машин) насадка устанавливается под углом 15-45градусов, в зависимости от толщины льда и температуры воздуха, меньшему углусоответствует более низкая температура воздуха.

Рабочие скорости тепловых машин устанавливаются в зависимости оттолщины льда и температуры воздуха с таким расчетом, чтобы не допускать полноговысушивания поверхности покрытий во избежание ее разрушения. Не следуетдопускать снижения скорости движения тепловой машины менее 2 км/час или ееостановки без снижения частоты вращения турбины.

7.6. Зимнее содержание грунтовых аэродромов

Зимние содержание грунтовых аэродромов и запасных грунтовых посадочныхполос на аэродромах с ИВПП может производиться методом очистки или методомуплотнения снега. На аэродромах экспериментальной авиации применяется методочистки грунтовых элементов летного поля от снега.

Подготовка содержания грунтовых элементов летного поля методом очисткиот снега, выполняется в начальный период зимы. Создается слой уплотненногоснега толщиной 6-8 см, который служит для выравнивания грунтовой поверхности изащиты дернового покрова от вымерзания и повреждения при работеснегоочистительной техники. После создания слоя уплотненного снега дальнейшеесодержание производится путем очистки от снега по правилам, изложенным в пункте 7.2. настоящихрекомендаций.

Периодически, рекомендуется проверять толщину уплотненного слоя, а вслучае, если толщина будет менее 6 см, на этих участках вместо очисти, следуетуплотнять снег.

Уплотнение снега следует производить постепенно, независимо от егоколичества, с диапазоном давления от 1 до 2 кгс/кв.м, комбинированнымиспользованием гладилок и катков. Свежевыпавший снег начинают уплотнятьгладилками, затем катками. Количество проходов по одному следу рекомендуетсяпринимать:

для гладилок - один, а при наличии надувов 2-3 раза;

катков металлических - 2-3 раза;

катков на пневмашинах - 1-2 раза.

Каждый последующий проход должен перекрывать предыдущий след не менеечем на 20-30 см.

Глава VIII. Аэродромные тормозные установки (АТУ)

8.1. Назначение, общие сведения

8.1.1. АТУ предназначены для улавливания самолетов при выкатывании ихза пределы ИВПП в аварийных ситуациях (прерванный взлет, ошибки пилотирования,отказ тормозов и др.) в зону концевой полосы безопасности (КПБ).

8.1.2. Все типы АТУ содержат три основных узла: приемное устройство(далее - ПУ), энергопоглощающие тормозные механизмы и систему автоматического(полуавтоматического) управления. Узел приемного устройства непосредственноконтактирует с самолетом, обеспечивая его надежное улавливание при выкатыванииза пределы ИВПП. Тормозные механизмы поглощают энергию движения аварийногосамолета, останавливая его в пределах КПБ. систему автоматического(полуавтоматического) управления обеспечивает управление упомянутыми узлами.

Принцип действия АТУ заключается в том, что самолет, выкатившийся запределы ИВПП, улавливается ПУ и при дальнейшем движении под воздействиемэнергопоглощающих тормозных механизмов, которые связаны с ПУ, тормозится дополной остановки.

После освобождения самолета от ПУ и отбуксирования его с КПБ начинаетсяподготовка АТУ к очередному циклу работы в соответствии с требованиями,изложенными в эксплуатационной документации.

8.1.3. АТУ подразделяются на три следующих класса в зависимости отмассы улавливаемых самолетов:

АТУ-Л для самолетов легкого типа массой до 25 т;

АТУ-С для самолетов среднего типа массой 25-50 т;

АТУ-Т для самолетов тяжелого типа массой более 50 т.

8.1.4. Для самолетов массой до 40 т на аэродромах могут устанавливатьсяАТУ типа АТУ2МЛ, АТУ2МС и 2АТУ2МЛС. Основные технические характеристики этихустановок приведены в Приложении 17.

8.1.5. Подробное описание конструкции и работы АТУ приводятся всопроводительной документации на каждый конкретный тип установки.

8.2. Привязка на аэродроме, монтаж и демонтаж

8.2.1. АТУ устанавливаются, как правило, за торцом ИВПП, в пределахКПТ. Примеры размещения установок АТУ2МЛ и 2АТУ2МЛ приведены на рисунках17.1, 17.2,Приложения 17.

В случаях ограниченной длины КПТ (из-за рельефа местности, городскихзастроек и т.д.) допускается размещение АТУ в конце ИВПП с учетом использованиячасти этой полосы для дистанции торможения.

8.2.2. В зоне размещения АТУ выполняются железобетонные площадки сфундаментными болтами в соответствии со строительными чертежами фундаментов. Вряде случаев установка узлов АТУ может производиться с помощью грунтовых якорей- фундаментных рам. При этом предварительно производят разметку, рытьекотлованов, а затем установку фундаментных рам и их закрепление в грунте всоответствии с документацией на эти работы.

8.2.3. Размеры полос, на которых должно происходить торможениеаварийного самолета, определяются инструкциями по эксплуатации АТУ. Рельеф инесущая способность участков полос, на которых осуществляется аварийноеторможение, должны соответствовать требованиям к КПТ аэродромов.

8.2.4. Монтаж и демонтаж узлов АТУ должен осуществляться в соответствиис разработанной документацией на проведение этих работ.

8.2.5. Работы по монтажу и демонтажу узлов АТУ следует производить,соблюдая все указания по технике безопасности, изложенные в инструкциях поэксплуатации этих установок.

8.3. Содержание и эксплуатация

8.3.1. Содержание и штатная эксплуатация АТУ производится в полномсоответствии с требованиями, изложенными в эксплуатационной документации наконкретный тип тормозной установки.

8.3.2. В формуляры АТУ заносятся:

сведения о регламентных работах;

данные о замене агрегатов и причинах замены;

количество штатных срабатываний при аварийных выкатываниях самолетов суказанием их типа, массы, скорости входа в АТУ и дистанции торможения.

8.3.3. Специалисты, обслуживающие АТУ, должны быть аттестованы на правоосуществлять проведение эксплуатационных работ с АТУ, установленной нааэродроме.

8.3.4. Руководитель полетов обязан знать устройство, работу итехнические возможности АТУ, проверять перед полетами их работоспособность всоответствии с имеющимися инструкциями.

Летный состав должен знать принципиальное устройство и техническиевозможности АТУ, установленных на аэродроме.

Производить полеты с поднятой сетью или неисправной АТУ запрещается.

Глава IX. Охрана окружающей среды при эксплуатацииаэродромов

9.1. Деятельность по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромовэкспериментальной авиации должна осуществляться в соответствии с Федеральнымзаконом от 10.01.02 г. №7-ФЗ "Об охране окружающей среды" ("Российская газета"от 12.01.2002 г. № 9), другими законодательными и нормативными правовыми актамив области природопользования и охраны окружающей среды.

9.2. При строительстве и эксплуатации аэродромов охрана окружающейсреды включает осуществление ряда мероприятий, направленных на:

снижение и защиту от шума, возникающего при работе авиационныхдвигателей при запуске, взлете, посадке, передвижении по аэродрому воздушныхсудов и испытаниях на наладочно-испытательных площадках;

защиту людей (обслуживающего персонала и местного населения) отвоздействия сверхвысоких радиочастот, возникающих при работе радиолокационныхстанций и других радиотехнических средств как стационарных, так и передвижных;

уменьшение загрязнений атмосферы и почвенного слоя и грунтов;

сохранение почвенного покрова (растительного слоя) земли и рациональноеего использование;

предупреждение и защиту от загрязнения водоемов и подземных водсточными водами;

улучшение орнитологической обстановки в районе аэродрома.

9.3. Нормируемыми параметрами авиационного шума на территории жилойзастройки являются эквивалентный уровень звука L_Аэкв и максимальный уровень звука L_А, измеряемые в дБ (А). Уровень акустического воздействия (шума) натерритории жилой и иной застройки вблизи аэродрома при каждом полете самолета(вертолета) и при испытании двигателя не должен превышать значений, указанных втаблице 9.1.

Таблица 9.1

 

Допускается превышение в дневное время установленного уровня звука L_А на значение не более 10 дБ (А) для аэродромов 1-го, 2-го классов и длязаводских аэродромов, но не более 10 пролетов в один день.

При реконструкции аэродромов или изменении условий эксплуатациивоздушных судов акустическая обстановка на территориях жилой застройки недолжна ухудшаться.

При полетах сверхзвуковых самолетов допускается превышать установленныеуровни звука L_А на 10 дБ (А) и L_Аэкв на 5 дБ (А) в течение не более двух суток одной недели.

Основными путями снижения шума в районе аэродрома являются:

уточнение маршрутов выхода и подхода с тем, чтобы исключить пролетывоздушных судов над крупными населенными пунктами;

использование по возможности (с учетом реальных характеристик воздушныхсудов и требований по безопасности полетов) профилей набора высоты послевзлета;

ограничение ночных полетов;

сооружение на аэродромах шумоглушащих экранов и устройств;

строительство шумоглушащих ангаров и станций по испытанию двигателей.

9.4. При эксплуатации радиотехнических объектов на аэродроме следуетруководствоваться Санитарными нормами и правилами защиты населения отвоздействия электромагнитных полей и проводить комплекс мероприятий,предусматривающих устройство специальных экранов из радиозащитных материалов,использование защитных лесопосадок, систематический контроль уровней излучений.

Уровни электромагнитных полей (далее - ЭМП) на рабочих местахконтролируются измерением в диапазоне частот 60 кГц - 300 МГц напряженностиэлектрической и магнитной составляющих, в диапазоне частот 300 МГц - 300 ГГцплотности потока энергии ЭМП с учетом времени пребывания персонала в зонеоблучения и не должны превышать установленных предельно допустимых уровней(далее именуется - ПДУ).

9.5. Концентрация загрязненных веществ, поступающих в атмосферу припроизводстве строительных (ремонтных) работ, а также из двигателей воздушныхсудов и наземного транспорта при эксплуатации аэродрома должна контролироватьсяи не превышать предельно допустимых значений, установленных санитарныминормами.

9.6. Степень загрязнения почв не должна превышать предельно допустимойконцентрации (далее - ПДК) и ориентировочные допустимые количества (далее -ОДК) химических веществ.

9.7. Аэродромы, имеющие системы водоотвода с искусственных покрытий идренажа поверхностных сточных вод (ливневых, талых), должны быть оборудованылокальными сооружениями для механической, биологической и иной очисткизагрязненных вод, содержащих масла, керосин, жидкости из гидросистем самолетов,антиобледенительные жидкости и другие химические реагенты. Сброс поверхностногостока дождевых, талых и дренажных вод в городскую систему канализации должен пономенклатуре и количественному составу загрязняющих веществ удовлетворятьтребованиям Правил приема производственных сточных вод в системе канализациинаселенных пунктов.

9.8. В весенний период, когда начинается снеготаяние, а затем активноеоттаивание грунта необходимо регулировать прохождение образующихся потоковсточных вод по искусственно созданным канавкам в снегу с выпуском в водосборы.Особое внимание надо обращать на работу водосточно-дренажной системы с тем,чтобы не было заторов и разрушений. Данные требования следует выполнять дляпредупреждения эрозии почвы, загрязнения и уноса верхнего растительного грунта.

9.9. В летний период должен быть обеспечен уход за грунтовой частьюаэродрома с дерновым покрытием и лесными насаждениями, внесены удобрения ипроизведена обработка пестицидами с учетом агротехнических рекомендаций. Приэтом должны быть обеспечены условия хранения удобрений и пестицидов. Наличие зеленого(дернового) покрова и насаждений уменьшают зашумленность и запыленностьприземного воздуха.

9.10. В зимний период при уборке снега с ИВПП, РД и МС его следуетвывозить на участки прохождения коллекторов водосточно-дренажной системы с тем,чтобы сточные воды можно было направить в систему водостока, тем самым,предупредив образование эрозии почв.

9.11. Для предупреждения угнетения растительного покрова от применениягигроскопических солей (при борьбе с гололедом) необходимо при размещениипосадок учитывать направление стока поверхностных и грунтовых вод и принеобходимости предусматривать искусственные меры по отводу засоленных вод отрастений путем заложения перехватывающих и отводящих дренажей или отстойников.

9.12. Территория аэродрома в летний период должна быть очищена от грязии захламления, а ИВПП, МС и подъездные дороги - от пыли, которая уносится ватмосферу. Загрязняющие отбросы и атмосферные образования необходимо вывозить вместа расположения специальных сооружений для обезвреживания и утилизации.

9.13. К охране окружающей среды относится также задача по предохранениюстолкновения самолетов с птицами для обеспечения безопасности полетов.

Необходимо производить эколого-орнитологические обследования окружающийаэродром местности для выявления сезонных особенностей полета птиц.Эффективными мероприятиями по уменьшению скоплений птиц является их отпугиваниеот аэродрома и устранение условий, способствующих скоплению птиц.

9.14. Основные мероприятия по охране окружающей среды при ремонтеасфальтобетонных и цементобетонных покрытий аэродрома сводятся к следующему:

вяжущие материалы, активаторы и поверхностно-активные вещества недолжны попадать на прилегающие к дороге покрытия, в канавы, чтобы не загрязнятьводы, стекающие по ним;

места приготовления и разогрева герметиков и пленкообразующих веществследует располагать не ближе 50 м от лесных и кустарниковых массивов,предварительно сняв почвенно-растительный покров толщиной не менее 30 см, азатем его восстановить;

при мойке машин необходимо ограничивать растекание воды по большимплощадям и не направлять ее в реки, пруды и пониженные места, где бы она моглапотребляться животными и птицами. Для этого следует сооружать простейшиеотстойники ямного типа;

на подъездных дорогах, используемых для движения транспортных средств впериод ремонта покрытия, во избежание образования пыли и загрязнения соседнихполей необходимо систематически производить обеспыливание этих дорог.

9.15. В авиационных организациях, эксплуатирующих аэродромыэкспериментальной авиации, должны быть организованы службы (назначеныдолжностные лица), ответственные за организацию и контроль деятельности по всемнаправлениям природопользования и охране окружающей среды.

9.16. В организации, эксплуатирующей аэродром экспериментальнойавиации, должна выполняться оценка воздействия на окружающую среду (далее -ОВОС) планируемой деятельности аэродрома, а также разработаны практическиемероприятия, гарантирующие экологическую безопасность обществу.

Материалы ОВОС должны содержать оценку возможных аварийных ситуаций иперечень мероприятий по ограничению и ликвидации последствий аварийныхситуаций, обеспечивающих безопасность людей и окружающей природной среды, всоответствии с требованиями ведомственных нормативных документов.

______________________________

* Здесь идалее в тексте настоящего Руководства по эксплуатационному содержаниюаэродромов экспериментальной авиации основные определения применяются всоответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и с учетомрекомендаций Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

**Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации,утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября1999 г. № 1084 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 40, ст.4861).

Приложение 1

ЖУРНАЛ УЧЕТА СОСТОЯНИЯ И ГОТОВНОСТИ АЭРОДРОМА КПОЛЕТАМ

Начат " "____________20____году

Окончен ""____________20____году

Приложение 2

Методы и средства оценки состояния элементовлетного поля

1. Оценка состояния элементов летного поля производится по значениямвеличин, получаемых в процессе измерений, параметров оценки.

2. К параметрам оценки состояния покрытий относятся:

тормозные свойства покрытий;

вид осадков и толщина слоя осадков;

доля площади, покрытая загрязнениями (осадками).

Тормозные свойства покрытий оцениваются величиной коэффициентасцепления.

Вид осадков оценивается кодовыми числами 1-9 с соответствующей каждомучислу описательной характеристики осадков и оценивается числом, соответствующимтолщине слоя в миллиметрах. Доля площади, покрытая осадками, оценивается впроцентах.

3. Оценка условий торможения определяется с помощью специальногоприбора деселерометров 1155М или аэродромной тормозной тележки АТТ-2, а при ихотсутствии оценку эффективности торможения можно осуществить обработкойрезультатов вычислений расстояния или времени торможения до остановки грузовогоили легкового автомобиля, двигающего с заданной скоростью при торможении,обеспечивающем полный юз колес.

Применяемый на аэродромах деселерометр 1155М представляет собоймалогабаритный переносной прибор, закрепляемый на лобовом стекле автомобиляспециальными присосами так, чтобы ось маятника располагалась горизонтально,плоскость качения маятника была в плоскости движения автомобиля. Подробнаяметодика измерения приведена в техническом паспорте прибора, но следуетпомнить, что показания прибора необходимо умножить на коэффициент 0.1 (например:измеренное показание 4 м/с² соответствует коэффициенту сцепления(далее - КС) 0.4, так как шкала прибора отградуирована в единицах ускорения от0 до 8 м/с² с шагом 1 м/с²).

В качестве базового автомобиля могут использоваться автомобили типаУАЗ, ГАЗ (с гидравлической системой торможения, при использовании автомобилей спневматической системой торможения, к показанию прибора необходимо прибавитьединицу. Например, (4 + 1 ´ 0.1 = 0.5 - значение КС). Базовый автомобильдолжен иметь серийные шины с небольшим равномерным износом протектора идавлением в соответствии с техническим паспортом. Тормозная система должна бытьисправна и отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.

4. Определение коэффициента сцепления обработкой результатов вычисленийрасстояния или времени торможения до остановки грузового или легковогоавтомобиля, двигающего с заданной скоростью при торможении, обеспечивающемполный юз колес.

При измерении дистанции торможения, эффективность торможенияопределяется по формуле:

, (В.1)

где V - скорость в момент включения тормозов, м/с;

S - дистанцияторможения, м;

g - ускорение силытяжести, м/с².

 

При измерении времени торможения эффективность торможения определитсяпо формуле:

, (В.2)

где t - время до остановки, с.

 

Эффективность торможения определится по формуле;

 (В .3)

На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее 4 измерений полевой и правой стороне на линии движения основных опор самолета (5-10 м от осиВПП).

По результатам 8-ми измерений вычисляется среднеарифметическое значениенормативного коэффициента сцепления для участка ВПП.

5. Измерение коэффициента сцепления аэродромной тормозной тележкой(типа АТТ-2).

Конструкция АТТ представляет собой прицепной агрегат. Измерительнымпараметром АТТ является сила сцепления измерительного колеса в процессе егоперекатывания по поверхности с проскальзыванием 15±2%. Измерительная сила скоррелирована свеличиной коэффициента сцепления. Записывающая аппаратура состоит из прибора сострелочной шкалой, отградуированной в величинах коэффициента сцепления сзаписью на бумажную ленту самописца. Подробное устройство конструкции иметодика измерения коэффициента сцепления с использованием АТТ приведены втехническом паспорте.

В качестве автомобиля-буксировщика для АТТ используются автомобили массойдо двух тонн, имеющих прицепное устройство и возможность транспортировать АТТ вгоризонтальном положении. Скорость движения автомобиля при измерениикоэффициента сцепления должна быть 40 км/час. Измерение КС выполняются с двухсторон (справа и слева) от продольной оси ВПП, на расстоянии 5-10 м.

На каждом оцениваемом участке ВПП выполняются измерения по левой иправой сторонам (линии движения основных опор самолета 5-10 м от оси ВПП) ивычисляется среднеарифметическое значение КС данного участка.

Вычисленная для участка величина коэффициента сцепления с помощьюкорреляционной таблицы 2.1 приводится к значению нормативного КС.

Таблица 2.1 - Корреляционная таблица

Примечание. Для иностранных самолетов значения КС передается в виде значенийполученных непосредственно с аэродромной тормозной тележки типа АТТ-2 спометкой "SFT".

6. При отсутствии на аэродроме инструментальных средств оценкифрикционных свойств покрытия информация о коэффициенте сцепления можетвыдаваться в кодовом обозначении (справочно) в соответствии с таблицей 2.2.

Таблица 2.2 - Кодовое обозначение коэффициента сцепления

 

Цифры в колонке "Нормативный коэффициент сцепления" не являютсяабсолютными или измеренными, а отражают относительное улучшение или ухудшениеэффективности торможения. Кодовая оценка составляется на основаниисубъективного опыта лица, выполняющего оценку.

7. Оценка вида атмосферных осадков представляется в информации числовымкодом от 1 до 9 с описательно характеристикой:

NIL - чисто и сухо;

1 - влажно;

2 - мокро или отдельные участки стоячей воды;

3 - иней или изморось;

4 - сухой снег;

5 - мокрый снег;

6 - слякоть;

7 - лед;

8 - уплотненный или укатанный снег;

9 - мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).

Понятие "влажно" соответствует состоянию, когда поверхностьизменяет цвет;

"мокро", когда поверхность пропитана водой, но стоячая водаотсутствует;

"участки воды" - видны участки стоячей воды;

"иней или изморозь" - снеговидные кристаллическиельдообразования на поверхности покрытия;

"сухой снег" - снег в рыхлом состоянии может сдуваться ветромили рассыпаться;

"мокрый снег" - снег, который не рассыпается и образуетснежный ком;

"слякоть" - пропитанный водой снег, который при удареразбрызгивается в стороны;

"лед" - вода в замершем состоянии, на аэродромных покрытияхпроявляется в виде гололеда или гололедицы;

"уплотненный или укатанный снег" - снег спрессованный втвердую массу, при отрыве от земли не рассыпается или образует куски;

"мерзлый снег" - длительно лежавший на поверхностинеэксплуатируемого покрытия и пропитанный замершей водой снег, имеетшероховатую поверхность;

Толщина слоя снега, слякоти на ВПП измеряется с помощью переноснойметаллической линейкой длиной 250 мм. Погрешность измерения не более 1 мм.

8. Осадки в виде сплошного слоя воды, распределенные на поверхностипокрытия: песок, пыль, грунт и т.п., представляются в информации открытымтекстом "залитая водой", "пыль" и т.п.

9. Информация о степени наличия осадков на покрытии по площади,относится к дополнительным сведениям, сообщаемым открытым текстом при этомиспользуются следующая градация оценки:

10% при осадках на площади менее 10% ВПП;

25% при осадках на площади 11-25% ВПП и т.д.

Приложение 3

Эксплуатация воздушных судов на аэродроме по методу"ACN - PCN"

Метод заключается в сопоставлении классификационного числа покрытия PCNс классификационным числом ВС ACN при одной и той же прочности основания.

Классификационные числа PCN и ACN определяются по формуле

PCN (ACN) = 2М, где М - эквивалентная одноколесная нагрузка в тоннах сдавлением в пневматиках колес 1,25 МПа, получаемая расчетом по стандартнымпрограммам ИКАО или определяется расчетно-теоретическим методом на основанииданных

Информация о несущей способности искусственного покрытия,предназначенного для эксплуатации ВС массой более 5700 кг, должна содержатьследующие данные:

классификационное число покрытия (PCN);

тип покрытия;

прочность основания;

максимально допустимое давление в шине колеса главной опоры ВС;

метод оценки прочности покрытия.

Тип покрытия: R - жесткие покрытия или усиленные асфальтобетоном сдополнительным кодом "смешенное";

F - нежесткие покрытия.

Прочность оснований приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1. - Прочности оснований

 

Максимально допустимое давление в шинах колес:

W - высокое давление, более 1,50 МПа;

X - среднее давление, до 1,50 МПа;

Y - низкое давление, до 1,00 МПа;

Z - очень низкое давление, до 0,50 МПа.

Метод оценки прочности покрытия:

Т - техническая оценка, полученная на основании исследований илитеоретическим методом (расчет прочности покрытия);

U - Использование опыта эксплуатации ВС.

Максимально допустимое давление в шинах колес ВС для не жесткихпокрытий принимается по таблице 3.2.

Таблица 3.2. - Максимально допустимое давление в шинах колес

 

Информация о несущей способности покрытий выражается в следующем виде:

PCN70/R/B/W/T - для жестких покрытий;

PCN60/R/С/X/Т - для жестких покрытий, усиленных асфальтобетоном;

PCN40/F/В/Y/Т - для нежестких покрытий.

Покрытие может эксплуатироваться ВС без ограничений, при соблюдется*условия:

PCN > ACN, если условие не выполняется, необходимо ввестиограничение по интенсивности движения или по массе ВС:

Методика ограничения интенсивности движения ВС или его массы посоотношению PCN/ ACN:

для жестких покрытий: 1> PCN / ACN > =0,85 - десятьсамолетовылетов

при 0,85 > PCN / ACN > =0,80 - два самолетовылета;

0,8 > PCN / ACN > =0,75 - один самолетовылет.

 

для нежестких покрытий: 1 > PCN / ACN > =0,80 - двадцать

при самолетовылетов;

0,80 > PCN/ ACN > =0,70 - пять

самолетовылетов.

Примечание. Интенсивность для жестких покрытий определяется как среднесуточнаяинтенсивность за год, для нежестких покрытий как среднесуточное количество.

В случае невыполнения условия равенства ACN/PCN, по условию ограниченияинтенсивности, возможно ограничение массы ВС, которое превышает допустимоезначение PCN, по формуле:

где: М_доп - максимально допустимая масса ВС;

М₁ - максимальная взлетная масса ВС;

М₂ - масса пустого ВС;

ACN₁ - классификационное число ВС при М₁;

ACN₂ - классификационное число пустого ВС;

PCN -классификационное число покрытия.

Примечание.

1. Значения ACN₁ и ACN₂ воздушных судов приведены в таблице 3.3.

2. Значения PCN и ACN определяются по формуле PCN(ACN) = 2М, где М - масса в тоннах нагрузки на покрытие,приложенной через одноколесную опору с давлением в шине колеса 1,25 МПа

Таблица 3.3. - Классификационные числа (ACN) воздушных судов

Приложение 4

Схемы маркировки аэродромов и препятствий

Рисунок 4.1. - Схема маркировки ВПП, полосы подхода кВПП (размеры в метрах)

Рисунок 4.2. - Размеры и форма цифр и букв на ИВПП(размеры в метрах)

Рисунок 4.3. - Схема маркировки смещенного порога(размеры в метрах)

Рисунок 4.4. - Призмы для обозначения границ летногополя (размеры в метрах)

Рисунок 4.5. - Отдельные элементы маркировки летногополя (размеры в метрах)

Рисунок 4.6. - Схема маркировки и светоограждениявертикальных конструкций зданий и сооружений (размеры в метрах)

Рисунок 4.7. - Схема дневной маркировки исветоограждения дымовых труб и мачт (размеры в метрах)

Приложение 5

Оформление дефектовочного плана искусственногопокрытия

Рисунок5.1.- Первый лист дефектовочного плана

Рисунок5.2. - Второй лист дефектовочного плана

Рисунок5.3. Третий лист дефектовочного плана

Рисунок5.4. Пример оформления четвертого листа дефектовочного плана

Рисунок 5.5. - Пример оформления дефектовочного планацементобетонного покрытия (по пикетам)

Примечание - Плита имеет номер плиты и ряда, например I-3

Приложение 6

Условные обозначения дефектов искусственныхпокрытий

Таблица 6.1.

Продолжение таблицы 6.1.

Приложение 7

Ведомости дефектов искусственного покрытия

Таблица 7.1. - Ведомость дефектов покрытия на ГКN - ГКN +1

Таблица 7.2. - Сводная ведомость дефектов покрытия

Приложение 8

Методика оценки эксплуатационно-техническогосостояния покрытий элементов летного поля

Оценка состояния жесткого покрытия по результатам дефектацииопределяется по формуле:

, (К.1)

где Д_о - обобщенный показатель повреждений покрытийдля участков.

 

Для участков покрытий применяется с поправочным коэффициентом:

РД - 1,33; МС - 2,0;

Д_тр - показатель растрескивания плит;

Д_ск - показатель повреждения швов;

Д_пл - показатель повреждения поверхности плит;

Q_тр, Q_ск, Q_пл - коэффициенты весомости повреждений.

 

Показатель Д определяется по формуле:

, (К.2)

где N₁ - количество плит с повреждениями;

N₀ - общее количество плит;

 

Значение коэффициентов весомости следует принимать:

Q_тр=0,05 Q_ск= 0,1 Q_пл=0,03

 

Общая оценка эксплуатационно-технического состояния покрытия дается сиспользованием численного значения показателя, определяемого по формуле:

, (К.3)

Величина S не должна быть менее 2,5. В противном случаесостояние покрытия следует признать неудовлетворительной.

Оценку технического состояния асфальтобетонных покрытий производится порезультатам дефектации с использованием следующей формулы:

, (К.4)

где P_i - показатель состояния по всем видамповреждений, определяемый по таблице 8.1.

Таблица 8.1. - Показатель состояния покрытия в зависимости от степенидефектности

 

Для оценки состояния при обследовании покрытий необходимо пользоваться*классификатором дефектов (таблица 6.1). Дляпользования классификатором необходимо отнести обнаруженное повреждение(дефект) к одному из приведенных описаний, определить объем дефектов и по этимдвум признакам оценить состояние покрытия по пятибалльной шкале.

Значение показателя состояния для нежестких покрытий следует приниматьпропорционально объему повреждений.

Например, если при обследования покрытия зафиксирована частая сеткатрещин (вторая строка классификатора дефектов) с повреждением 20% площади, тоэто повреждение относят к второй степени дефектности по классификатору,показатель состояния при этом будет равен 20.

Общая оценка состояния покрытий производиться с использованием данныхтаблицы 8.2.

Таблица 8.2. - Показатели состояния покрытий

Приложение 9

Образец

Приложение10

Материалы для ремонта искусственного покрытия

Таблица 10.1. - Требования к материалам дляремонта искусственного покрытия

 

В таблицах 10.2.-10.7. приведен примерный перечень материалов дляремонта искусственных покрытий. При применении других материалов необходимоналичие Сертификата соответствия Системы сертификации на воздушном транспортеили другой нормативный документ, разрешающий применение их на аэродромах.

Таблица 10.2. - Технические характеристикиматериалов на основе минеральных вяжущих веществ

Таблица 10.3. - Технические характеристики герметизирующих материаловгорячего применения

Таблица 10.4. - Материалы на основе полимерных связующих

Таблица 10.5. - Технические характеристики материалов для защитной пропитки

Таблица 10.6. - Технические характеристики битумно-полимерногоматериала

Таблица 10.7 - Технические характеристикибитумно-полимерной композиции типа Монолит-RUS

Приложение11

Способы текущего ремонта искусственных покрытий иприменяемые материалы

Таблица 11.1

Приложение12

Контроль качества работ при текущем ремонте

Таблица 12.1. - Контроль качества ремонтныхработ на цементобетонном покрытии.

Таблица 12.2 - Контроль качества ремонтных работ на асфальтобетонномпокрытии

Таблица 12.3. - Контроль качества работ сиспользованием материалов на основе минеральных вяжущих веществ

Таблица 12.4. - Контроль качества работ сприменением горячих асфальтобетонных смесей

Таблица 12.5. - Приемочный контроль отремонтированных участков

Приложение13

Определение показателя прочности грунтов летногополя

Показатель прочности грунта определяется с помощью ударника типа У-1.Ударник типа У-1 (рисунок13.1) состоит из трех частей: наконечника с нанесенными на нем делениямичерез 1 см (рисунок 13.2), гиримассой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт (рисунок 13.3), направляющего штокадля движения по нему гири (рисунок 13.4).

Для измерения показателя прочности грунта ударник типа У-1устанавливают вертикально наконечником на грунт, поднимают по направляющемуштоку на высоту 50 см гирю (до упора) и опускают ее. Падая, гиря загоняетстержень наконечника в грунт. Если наконечник ударника попадает на твердый предметв грунте, то испытание должно быть повторено через 0,5-1 м от этого места.

Сбрасывание гири повторяется до тех пор, пока наконечник не погрузитсяв грунт на глубину сначала 10 и далее 30 см. В процессе работы подсчитываетсячисло ударов гирей при погружении наконечника на 10 см и нарастающим итогом на30 см.

 

Рисунок 13.1. - Ударник типа У-1

Рисунок 13.2. - Наконечник ударника. Ст. 30ХГСА

Рисунок 13.3. - Гиря. Ст. 30ХГСА

Рисунок 13.4. - Шток направляющий. Ст. 30ХГСА

Затем определяются средние арифметические значения из полученныхизмерений отдельно для погружения на 10 и 30 см для каждого места измерений. Пографикам рисунка13.5 или по таблице13.1, используя средние значения количества ударов, определяется прочностьгрунта на глубине 10 и 30 см.

Прочность грунта в месте измерения определяется по формуле:

,

где s_м - прочность грунта в месте измерения, кПа (кгс/см²);

s₁₀ - прочность грунта на глубине 10 см, кПа (кгс/см²);

s₃₀ - прочность грунта на глубине 30 см, кПа (кгс/см²).

 

Показатель прочности грунта определяется как среднеарифметическоезначение показателей прочности грунта мест измерений, деленных на ихколичество.

Периодически массу гири необходимо контролировать взвешиванием. Допускна контролируемый параметр ±10 г.

Периодичность контроля показателя прочности грунтов должна быть неменее указанной в таблице13.2.

Рисунок 13.5. - Графики для определения прочностигрунта ударником У-1

Тип почвогрунта определяется на основе данных лабораторного анализа егогранулометрического состава, либо в полевых условиях - приближенным способом пометоду Красюка (таблица13.3).

Таблица 13.1. - Прочности грунта

Таблица 13.2. - Периодичность контроляпоказателя прочности грунта

Таблица 13.3. - Определение вида почвы игрунта в полевых условиях (по методу Красюка)

Приложение14

Примерные составы травосмесей для глинистых,суглинистых, супесчаных и засоленных почв в различных зонах

Таблица 14.1

Приложение 15

Основные технические характеристики машинэксплуатационного содержания аэродрома

Таблица 15.1.

Приложение 16

Таблица 16.1. Средства механизации для текущего ремонта искусственныхпокрытий

Приложение17

Таблица 17.1. Техническая характеристика аэродромных тормозныхустановок

 

Рисунок 17.1. - Схема расположения тормозной установкитипа АТУ2МЛ

Рисунок 17.2. - Схема расположения тормозной установкитипа 2АТУ2МЛ

* Документ приводитсяс сохранением орфографии и пунктуации источника