На главную
На главную

СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии»

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах: трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов); троллейбусных линий; зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава электрического транспорта.

Обозначение: СНиП 2.05.09-90
Название рус.: Трамвайные и троллейбусные линии
Статус: действующий
Заменяет собой: СНиП II-41-76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии»
Дата актуализации текста: 01.10.2008
Дата добавления в базу: 01.02.2009
Дата введения в действие: 01.01.1991
Разработан: АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР 123371, Москва, Волоколамское шоссе, 116
НИКТИ ГХ Минжилкомхоза УССР
Ленгипроинжпроект Ленгорисполкома
Гипрокоммундортранс Минжилкомхоза РСФСР
МосгортрансНИИпроект Мосгорисполкома РСФСР
Киевпроект Киевского горисполкома
ЛНИИ АКХ им. К.Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР
Утвержден: Госстрой СССР (09.07.1990)
Опубликован: ЦИТП Госстроя СССР № 1990

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ ИПРАВИЛА

ТРАМВАЙНЫЕ
И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ
ЛИНИИ

СНиП 2.05.09-90

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР

МОСКВА 1990

РАЗРАБОТАНЫ Гипрокоммундортрансом Минжилкомхоза РСФСР (В. И. Чубуков - руководитель темы, И.Я. Клячин, Л. И. Волкова, Г. С. Шейнюк, А. С. Кипсар, Г. А. Терехов,З. И. Лукашова); АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР (канд. техн.наук Б. З. Кантор); МосгортрансНИИпроектомМосгорисполкома (В. Я. Гершанов, канд. техн. наук В. М. Комаров, Б. С. Финкельштейн); ЛенгипроинжпроектомЛенгорисполкома (канд. техн. наук Б. В.Осинский); Киевпроектом Киевского горисполкома (В. А. Резников, М. П. Савченко); ЛНИИ АКХ им. К. Д. ПамфиловаМинжилкомхоза РСФСР (канд. техн. наук В.В. Хиценко); НИКТИ ГХ Минжилкомхоза УССР (канд. техн. наук Ю. С. Садовой).

ВНЕСЕНЫ Минжилкомхозом РСФСР.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Госкомархитектуры (Г. А. Долгих, Т. И. Суханова, Л. Г.Сурков).

С введением в действие СНиП 2.05.09-90 „Трамвайные итроллейбусные линии с 1 января 1991 г. утрачиваетсилу СНиП II-41-76Электрифицированныйгородской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии".

При пользовании нормативным документомследует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил игосударственных стандартов, публикуемые в журнале Бюллетень строительной техники, Сборнике изменений к строительным нормам и правилам Госстроя СССР и информационномуказателе Государственныестандарты СССР Госстандарта СССР.

Государственный строительный
комитет СССР
(Госстрой СССР)

Строительные нормы и правила

СНиП 2.05.09-90

Трамвайные и троллейбусные линии

Взамен
СНиП
II-41-76

Настоящие нормы и правила распространяются напроектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений,располагаемых в населенных пунктах:

трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямыхучастках 1524 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а такжерасполагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

троллейбусных линий;

зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживанияподвижного состава электрического транспорта.

Область применения нормативных требований и положений, атакже ограничение их применения для каждого из сооружений транспорта приведеныв соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Пояснения основных терминов, применяемых в настоящихнормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

1. ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящего раздела должны соблюдаться припроектировании новых и реконструкции существующих:

трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямыхучастках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычныйтрамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебныхтрамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо,ремонтных мастерских и заводов, разворотных колец;

троллейбусных линий;

контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

Примечания: 1.Допускается проектировать линии скоростного трамвая с шириной рельсовой колеина прямых участках 1521 мм при соблюдении условий, изложенных в примеч. 1 к табл. 10.

2. Припроектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемыеэлементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габаритыприближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектированияскоростного трамвая.

3. Зарасчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев илитроллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включаявремя стоянок на промежуточных остановках.

1.2. Трамвайныеи троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемойразвития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектомпланировки и застройки города.

1.3. Проектирование новых и реконструкцию существующихтрамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств следуетосуществлять с учетом требований СНиП 1.02.01-85.

1.4. Линии скоростного трамвая следует проектировать вгородах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами нанаправлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в час„пик" в одном направлении или при других потоках при соответствующемобосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектироватьна направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в час„пик" в одном направлении.

Движение по линиям скоростного трамвая, как правило,должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, собеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линииобычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направленияхили при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного иобычного трамвая следует предусматривать единую систему хранения, техническогообслуживания, энергоснабжения и управления.

1.5. Пропускную и провозную способность трамвайных итроллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку,наиболее загруженному в час „пик". При этом наполнение подвижного составаследует принимать из расчете, что всеместа для сидения заняты, а на 1 м2 свободной площади пола пассажирскогосалона размещаются 4,5 стоящих пассажира.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами(одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадииразработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным50 с.

1.6. Расчетные размеры подвижногосостава трамваев, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать всоответствии со справочным приложением 2.

Внесены
Министерством
жилищно-коммунального
хозяйства РСФСР

Утверждены
постановлением
Государственного
строительного комитета СССР
от 9 июля 1990 г. № 60

Срок
введения
в действие
1 января 1991 г.

1.7. Пассажирские трамвайные линии следует проектироватьдвухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, гдеисключается одновременное встречное движение поездов (вагонов).

Сплетение трамвайных путей и однопутные участкипротяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временнона период производства строительных или ремонтных работ.

1.8. В зависимости от местных условий трамвайные путиследует предусматривать:

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части илитротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагатьсявыше уровня бортового камня, ограждающего проезжую часть;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородныхучастках трамвайной линии);

на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должныбыть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части илипо одной из ее сторон), а также на реконструируемых трамвайных линиях приневозможности переустройства на обособленное полотно.

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей частиавтомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющихраздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно вразделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям п. 2.35настоящих норм.

1.9. Скоростные линии трамвая следует проектировать, какправило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральныхулиц, или на самостоятельном полотне - вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять отпроезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами(газонами) с устройством ограждений, запрещающих доступ пешеходов ивнерельсового транспорта, кроме специального по обслуживанию и ремонту.Разделительные полосы на подходах к мостам, путепроводам и эстакадамдопускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах городас интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, втранспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) присоответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектироватьтоннели или эстакады.

На перегонах скоростных линий трамвая, прокладываемых назастроенной территории, надлежит предусматривать надземные или подземныепешеходные переходы, расстояние между которыми устанавливается в зависимости отградостроительной ситуации, а также переезды в необходимых случаях присоответствующем обосновании.

1.10. Устройство трамвайных путей должно предусматриватьмероприятия по ограничению шума, вибрации и утечки тока по ГОСТ9.602-89.

1.11. В проекте отдельным комплексом следует выделитьработы, выполняемые посла обкатки трамвайного пути в течение 5-6 мес:послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия.

1.12. Нормы проектирования, указанные в настоящих нормахдля стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц скапитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных нормсвязано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий исооружений, значительным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажныхработ; применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

2. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ И ОБУСТРОЙСТВА

ГАБАРИТЫ

2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей напрямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

между трамвайным вагоном и опорой контактной сети,расположенной в междупутье, - не менее 300 мм;

между трамвайными вагонами (при отсутствии опор контактнойсети в междупутье) или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспортакак на прямых, так и на кривых участках пути - не менее 600 мм.

В начале и конце кривых и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускаетсяуменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м.

2.2. Расстояние между осямисмежных трамвайных путей (на прямой) должно составлять, мм:

при боковом размещении опор контактной сети................................ 3200

при установке опор контактной сети в междупутье............................ 3700

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее,допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

В Москве и Ленинграде, в виде исключения, допускаетсяпринимать ширину междупутья 3148, 3424 и 3758 мм.

При строительстве трамвайных путей с применениемпутеукладочных механизмов железнодорожного типа ширину междупутья можноувеличивать до 4100 мм.

Расстояние между осями смежных трамвайных путейскоростного трамвая, располагаемых на путепроводах, мостах, эстакадах и втоннелях, следует принимать по ГОСТ23961-80.

2.3. Расстояние между осями смежных путей открытойстоянки вагонов на территории депо на прямых участках должно быть не менее 3800мм. В районах с высотой снежного покрова более 30 см указанное расстояние черезкаждые 2-3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

Расстояние между осями смежных путей, разделенныхпожарным проездом, должно быть не менее 8000 мм.

2.4. Расстояние между осями смежных трамвайных путей накривых участках пути необходимо увеличивать на сумму величин свеса серединывагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороныкривой (справочное приложение 3).

Расстояния между осями смежных путей на кривых участкахтрамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая следуетпринимать по табл.1.

Таблица 1

Радиус кривой, м

Расстояние, мм, между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм

3200

3700

20

4100

4100

25

3860

3860

30

3610

3710

40

3580

3700

50

3500

3700

60

3450

3700

75

3400

3700

100

3350

3700

150

3300

3700

300

3250

3700

1000

3200

3700

Для шести- и восьмиосных вагонов расстояние между осямисмежных путей на кривых участках надлежит определять в проекте в зависимости отконструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояние между осями смежных путей на кривых участкахлиний скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямыхучастках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:

при радиусах кривых от 100до 300 м ………3500

                           св.300 до 500 м ……… 3400

                                 500 до 800 м ………3300

                                 800 м ……………….3200

Переход от нормальных междупутных расстояний на прямыхучастках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределахпереходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривыхувеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутныхрасстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривыхбольшего радиуса, чем радиус основной кривой.

2.5. Минимальное расстояниеот оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

жилых и общественныхзданий.................................................................................................................................. 20,0

нежилых зданий иуличных ограждений.................................................................................................................................. 2,8

стен тоннелей,подпорных стенок, опор мостов и путепроводов, перил мостов, ограждений местпроизводства работ (при запрещении к ним доступа пешеходов)............................................................................................................................. 2,3

тротуаров, проезжейчасти (внешняя грань бортового камня или бровка мощеного подзора) приотсутствии разделительной полосы или посадочной площадки............................................................................................................................. 1,9

опор контактной сети,расположенных:

вне междупутья.................................................................................................................................. 2,3

в междупутье .................................................................................................................................. 1,6

опор освещения иконтактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенных внемеждупутья............................................................................................................................. 1,9

одиночных стволовдеревьев с диаметром кроны до 5 м:

в нормальныхусловиях.................................................................................................................................. 5,0

в стесненных „.................................................................................................................................. 3,0

кустарников,высотой, м:

до 1.................................................................................................................................. 1,5

св. 1.................................................................................................................................. 3,0

стоек проемоввъездных ворот на территорию и в здание депо.................................................................................................................................. 1,9

края посадочнойплощадки.................................................................................................................................. 1,4

шумозащитного экрана(при запрещении доступа пешеходов) высотой, м:

до 0,7.................................................................................................................................. 1,5

св. 0,7.................................................................................................................................. 2,3

ограждений трамвайнойлинии (при запрещении доступа пешеходов), одиночных столбов............................................................................................................................. 2,3

навесов посадочныхплощадок, дорожных знаков, светофоров (на высоте более 2,5 м)............................................................................................................................. 1,9

парапетов выходов изподземных пешеходных переходов или лестничных маршей надземных пешеходныхпереходов............................................................................................................................. 2,3

станционныхсооружений трамвая:

на перегонах.................................................................................................................................. 2,3

на конечных станциях.................................................................................................................................. 4,4

напольных сооруженийскоростных линий трамвая высотой не более0,7 м ............................................................................................................................. 1,5

Примечания: 1. Накривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений иустройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона.

2.Для реконструируемых линий расстояние от оси пути до жилых и общественныхзданий допускается уменьшать по согласованию с местными Советами.

2.6. Подземные коммуникации следует располагать запределами самостоятельного земляного полотна трамвайного пути на расстоянии неменее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи.

Для путей, расположенных в одном уровне с проезжей частьюили на обособленном полотне, горизонтальные расстояния от оси пути до подземныхкоммуникаций необходимо принимать не менее, м:

до водопровода, напорной и самотечной канализации(бытовой и дождевой), дренажей общей сети, кроме путевых, тепловых сетей (донаружной стенки канала), газопроводов с давлением до 0,294 МПа (3 кгс/см2),силовых кабелей и кабелей связи, общих коллекторов ............................................................................................................................. 2,8

до газопроводов высокого давления, св. 0,294 до 3,53 МПа(св.3 до 12 кгс/см2)............................................................................................................................. 3,8

Допускается уменьшать расстояния от оси пути до силовыхкабелей до 2 м при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах.

Верх трубы или защитного кожуха подземного трубопровода,пересекаемого трамвайными путями, должен быть расположен на глубине не менее 1,2 м от головки рельса.

Пересечения подземных инженерных сетей с трамвайнымипутями следует выполнять под углом 90°. В стесненных условиях при соответствующем обосновании допускаетсяуменьшать угол пересечения до 75°.

2.7. Инженерные сети под трамвайными путями должнынаходиться в защитных изолирующих футлярах, трубах, кожухах, блоках на глубинене менее 1,2 м от головки рельса до верха конструкции при открытом способепроизводства работ, продавливании и горизонтальном бурении и не менее 3 м отголовки рельса - при щитовой проходке. Концы защитных устройств на инженерныхсетях должны быть выведены на расстояние не менее 2 м от крайних рельсов.

Пересечение трамвайных путей подземными инженернымисетями должно выполняться на расстоянии не менее 4 м от стрелок, крестовин имест присоединения отсасывающих кабелей.

Пересечения трамвайных путей с линиями электропередач исвязи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземнымиустройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требованиясоответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств исооружений.

При реконструкции трамвайных путей, в виде исключения,при соответствующем обосновании в проекте, допускается сохранение существующихбезнапорных инженерных сетей в полосе трамвайных путей. При этом необходимопредусматривать меры, исключающие нарушение движения трамвайных поездов вслучае аварий или ремонта инженерных сетей (вынос горловины колодца и т. п.).

2.8. Расстояния от уровня головок рельсов до низапролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны быть не менее 5,0 м.Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,6 м.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

2.9. Кривые участки пути в плане следует проектироватьвозможно больших радиусов, при этом максимальная величине радиуса не должнапревышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следуетпринимать по табл.2.

Для скоростных трамвайных линий, расположенных на мостах,путепроводах и в тоннелях, наименьшую величину радиусов кривых следуетпринимать по СНиП II-40-80„Метрополитены".

При размещении трамвайных путей в пределах земляногополотна автомобильной дороги допускается применять радиусы кривых более 2000 м- в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

Увеличение радиуса свыше 2000 м допускается также при малых углах поворота для обеспеченияминимально допустимой длины кривой. Длина круговой кривой, за исключениемкривых в узлах, должна быть не менее 10 м.

Таблица 2

Расположение путей

Наименьшие радиусы кривых в плане, м

в нормальных условиях

допускаемые в стесненных условиях

На перегонах трамвая:

 

 

скоростного

400

200

обычного

50

25

На разворотных кольцах, в узлах, на грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)

25

20

Шаг изменения величины радиусов кривых в плане следуетпринимать, м:

от 20 до 35 м ………через 1

 „ 35 „ 100 м ………. „    5

 „ 100 „ 200 м ………„    10

 „ 200 „ 1000 м ……. „    50

св. 1000 м …………. „    100

Примечание. Для узлов и стрелочныхпереводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов.

2.10. Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее дляскоростных линий, 100 м и менее для обычных линий трамвая должны сопрягаться спрямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которыхопределяются в зависимости от скорости движения трамвайных поездов (вагонов).Их следует принимать: для скоростного трамвая - по табл. 3, для обычного трамвая -по табл. 4.

2.11. Прямые вставки между начальными точками переходныхкривых, а при их отсутствии - круговых кривых, направленных в разные стороны,следует предусматривать длиной не менее 15 м на скоростных линиях и 10 м - наобычных линиях трамвая; для стесненных условий на обычных линиях длину прямыхвставок допускается принимать равной 6 м.

При укладке одноостряковых стрелок при кривых,направленных в одну сторону, рекомендуется предусматривать прямую вставкудлиной не менее 4 м.

2.12. Величина продольного уклона путей трамвая на прямыхучастках не должна превышать, :

скоростных линий:

на перегонах ...................................................................................  50

на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, нарамповых участках тоннелей.......................................................................................................... 60

в тоннелях.......................................................................................................... 40

обычных линий ............................................................................................................... 60

на отстойных путяхконечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов............................................................................................................... 2,5

в стесненныхусловиях при устройстве улавливающего тупика............................................................................................................... 30

на подъездных ивыездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов)............................................................................................................... 30

Таблица 3

Радиус круговой кривой, м

Наименьшие длины переходных кривых, м, для скоростных линий трамвая при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч

80-76

75-71

70-66

65-61

60-56

55-51

50-46

45-41

1000

40

30

30

25

20

-

-

-

800

50

40

35

30

25

20

-

-

600

-

50

45

40

30

25

-

-

500

-

60

55

45

35

30

-

-

400

-

-

-

50

45

35

30

-

350

-

-

-

50

50

40

30

-

300

-

-

-

-

50

45

35

-

250

-

-

-

-

-

-

40

35

200

-

-

-

-

-

-

50

40

Таблица 4

Радиус круговой кривой, м

Наименьшие длины переходных кривых, м, для обычных линий трамвая

на совмещенном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч

на обособленном и самостоятельном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч

24-21

20-15

24-21

20-15

100

9

-

18

-

75

9

8

18

14

50

9

8

18

14

30

-

8

-

14

20

-

7

-

-

Примечания: 1. Для стесненных условий допускается принимать меньшие значения длин переходных кривых в пределах, указанных в табл. 3 и 4, с соответствующим ограничением скорости движения.

2. На разворотных кольцах, в узлах, на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), переходные кривые допускается не предусматривать.

Протяженность участков трамвайных путей не должна, какправило, превышать, м:

с уклонами

30 - 700  50 - 350

40 - 500  60 - 250

При уклонах свыше 30 на участках, превышающих указанные длины, необходимопредусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятияпо обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.

Применение продольных уклонов крутизной более 40 для кривых участков пути радиусом менее 100 м недопускается.

В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линийдопускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 для прямых участков перегонов: при этом в проектеследует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.

2.13. Для кривых участков пути предельно допустимыйпродольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину,эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой i, , определяемую по формуле

гдеR - радиус кривой, м.

2.14. Продольный профиль следует проектировать элементамивозможно большей длины, но не менее 50 м для скоростных и 35 м - для обычныхлиний трамвая.

В узлах допускается продольный профиль проектироватьэлементами меньшей длины.

Алгебраическая разность значений продольных уклонов двухсмежных элементов пути не должна превышать 60 .

2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профилятрамвайных путей, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраическойразностью значений сопрягаемых уклонов более 7 для обычных линий и более 5 для скоростных линий следует сопрягать вертикальнымикривыми радиусом не менее, м:

для скоростных линий:

на перегонах ............................................... 3000

вблизи остановочных пунктов.................. 2000

для обычных линий ................................... 500

В стесненных условиях допускается уменьшать радиусывертикальных кривых линий скоростного трамвая до 1500 м на перегонах и до 500 м- вблизи остановочных пунктов.

Смежные прямолинейные элементы продольного профилятрамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц или наобособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которыхнадлежит принимать в соответствии со СНиП2.07.01-89 а зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемыхуклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разныестороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в однусторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

2.16. Вертикальные кривые следует проектировать, как правило, вне переходных кривых, атакже вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластнойпроезжей частью, при этом точки переломов продольного профиля должнырасполагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад сбезбалластной проезжей частью не менее чем на величину тангенса вертикальнойкривой.

2.17. Расстояние от ворот территории или здания депо доначала криволинейного участка пути в плане должно быть не менее расчетной длинывагона.

2.18. Точки переломов продольного профиля пути следуетрасполагать, как правило, за пределами переходных кривых. В статейных условияхи для смягчения уклонов пути переломы продольного профиля допускаетсярасполагать вне зависимости от плана линии.

В пределах стрелочных переводов и глухих пересеченийпереломы продольного профиля не допускаются.

2.19. Места пересечений трамвайных путей снеэлектрифицированными железными дорогами в одном уровне следует располагать наплощадках с продольным уклоном не более 2,5 и длиной не менее 15 м между смежными вертикальнымикривыми; при этом величина продольного уклона трамвайного пути на подходах кпересечению должна быть не более 30 на протяжении 50 м.

2.20. Стрелочные переводы и глухие пересечения следуетрасполагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более, :

стрелочные переводы ....... 30

глухие пересечения .......... 10

В стесненных условиях стрелочные переводы и глухиепересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом неменее 2000 м.

2.21. Расположение рельсов на прямых участках следуетпредусматривать:

для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также впределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах,эстакадах и в тоннелях - в одном уровне;

для путей, имеющих дорожное покрытие - с поперечнымуклоном в сторону водоотводящих устройств 7 .

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц(дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельсанаружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением,соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

2.22. Величину возвышения головки наружного рельса надголовкой внутреннего для кривых участков пути следует принимать по табл. 5, 6.

Возвышение головки наружного рельса на кривых участкахпути, расположенных на проезжей чести улиц, на переездах и на площадках сдорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50 %.

Таблица 5

Радиус кривой, м

Наибольшая допускаемая скорость, км/ч

Возвышение головки наружного рельса, мм, на скоростных линиях трамвая при расчетной скорости, км/ч

80

70

60

50

40

200

40

н

н

н

н

55

300

50

н

н

н

100

65

400

60

н

н

100

80

50

600

70

н

100

75

50

35

800

80

100

75

55

40

25

1000

80

90

60

45

30

20

1500

80

65

45

35

20

15

2000

80

40

30

25

15

10

_____________

н" - не разрешается движение с данной скоростью.

Таблица 6

Радиус кривой, м

Возвышение головки наружного рельса, мм, на обычных линиях трамвая

До 100 включ.

70

Св. 100 до 200 включ.

50

  200 500

40

  500 1000

30

Для трудных условий движения поездов (вагонов)* величинувозвышения головки наружного рельса надлежит принимать по табл. 7.

Таблица 7

Радиус кривой, м

Возвышение наружного рельса, мм в трудных условиях движения поездов (вагонов) при расположении путей

в одном уровне с проезжей частью

обособленном или самостоятельном полотне

До 50 включ.

100

150

Св. 50 до 100 включ.

80

120

  100 250

60

90

  250 500

40

40

  500 1000

30

30

_____________

* К трудным условиямдвижения поездов (вагонов) относятся:

спуски и подъемы суклоном более 50 (любойпротяженности);

затяжные (длинойболее 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35 ;

кривыеучастки пути радиусом менее 78 м, располагаемые непосредственно за спуском суклоном более 35 .

Отвод возвышения наружного рельса надлежитпредусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии - напрямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышениянаружного рельса должен быть не более 5 .

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, ПРИМЫКАНИЯ, ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ ИРАЗЪЕЗДЫ

2.23. Пересечения скоростных линий трамвая с городскимидорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, атакже с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разныхуровнях.

Для первой очереди строительства при малых размерахдвижения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, водном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зонеостановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстройостановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Пересечения обычных линий трамвая с автомобильнымидорогами I,IIи IIIкатегорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростногоили непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицамидругих категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом уголпересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускаетсяуменьшать этот угол по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.24. Пересечение трамвайных путей с железными дорогамиобщей сети, внешними подъездными путями и электрифицированными внутреннимиподъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с неэлектрифицированнымивнутренними подъездными путями промышленных предприятий допускаетсяпредусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры пообеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализациюи оградительные устройства. В месте пересечения должна быть обеспечена взаимнаявидимость. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

2.25. Глухие пересечения трамвайных путей следуетрасполагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейныепересечения допускается предусматривать, в виде исключения, при соответствующемобосновании в проекте.

2.26. Места разветвлений скоростных линий трамвая,примыкания к ним служебных и других трамвайных путей следует размещать нарасстоянии не менее 40 м от ближайшего края платформы остановочного пункта.

Стрелочные переводы на обычных линиях трамвая допускаетсяукладывать на перегонах вне полосы движения нерельсового транспорта.

Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов,направленных в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной неменее, м:

на путях скоростных линий ........................15

            обычных              ........................10

то же в стесненных условиях ...................... 6

2.27. Число и местоположение остановочных пунктов ипересадочных узлов для новых и реконструируемых трамвайных линий надлежитопределять на основании комплексной схемы развития городского пассажирскоготранспорта.

Расстояние между остановочными пунктами следуетпринимать, м:

для обычных линий …………………………………………….от 400 до 600

для скоростных линий:

в пределах застроенной территории ………………………….от 800 до1200

вне пределов застроенной территории ……………………….1500 иболее

Остановочные пункты на мостах, путепроводах и эстакадах,в виде исключения, допускается располагать по согласованию с органамиГосавтоинспекции МВД СССР.

2.28. Остановочные пункты и разъезды следует располагать,как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 .

В стесненных условиях допускается размещать остановочныепункты на внутренних участках кривых радиусом не менее 100 м, а также на путяхс продольным уклоном до 40 .

2.29. На остановочных пунктах необходимо, как правило,предусматривать павильоны или на весы для пассажиров. В климатическихподрайонах IА, IБи IГпавильоны должны быть утепленными.

2.30. Посадочные площадки следует размешать в одномуровне с проезжей частью или выше (не более 30 см) верха головок рельсов.

При расположении путей на обособленном илисамостоятельном полотне посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. Прирасположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки ивысадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями.

Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м большерасчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется взависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также приналичии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует приниматьравным 10-15 и направленным в сторону от пути.

2.31. Конечные пункты (станции) маршрутов трамваяразделяются на:

распорядительные - имеющие разветвления путей, служебныеи санитарно-бытовые помещения;

технические - имеющие разветвления путей, посадочныеплощадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.

В периферийных районах и пригородных зонах крупнейшихгородов на конечных станциях по согласованию с местными Советами допускаетсяпредусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковыхавтомобилей, мотоциклов и велосипедов.

Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах(станциях) рекомендуется предусматривать раздельной - на самостоятельныхплощадках.

На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочныхи обгонных путей должны быть пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагоновв резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.

Конечные распорядительные станции должны иметь служебныеи санитарно-бытовые помещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих,начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для храненияинструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питанияпоездных бригад и линейного персонала. На линиях скоростного трамвая следуетпредусматривать также помещения для устройств сигнализации, централизации иблокировки (СЦБ), автоматики и связи.

В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях)обычных линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров, атакже пути для обгона и мелкого ремонта трамвайных поездов (вагонов)допускается на предусматривать.

2.32. Расстояние между разъездами на однопутных линияхследует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться состановочными пунктами.

Полезную длину путей разъездов следует определять взависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременнопринимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами),равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и спецвагонов.

На трамвайных линиях протяженностью более 10 км черезкаждые 6-8 км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов(вагонов).

2.33. На вылетных линиях трамвая, проходящих внетерритории города, следует предусматривать переезды для сельскохозяйственнойтехники и прогона скота, переходы на пересечениях с постоянными пешеходнымипутями, а также ограждения в местах выпаса скота.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОД

2.34. Земляное полотно трамвайных путей надлежитпроектировать:

в виде котлована - для путей с заглубленным балластнымслоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжай частью илина обособленном полотне;

в виде насыпей или выемок - для путей, расположенных насамостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

2.35. Ширину котлованаземляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы иширине двух зазоров по 0,15 м между торцами шпалы и стенкой котлована, а длядвухпутных линий, кроме этого, учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину котлованаследует увеличивать на величину уширения междупутья.

2.38. Ширину двухпутных трамвайных линий на прямыхучастках перегонов следует принимать, м:

путей обычного трамвая, расположенных:

в одном уровне с проезжейчастью улицы при отсутствии опор контактной сети в междупутье................................................................................................................. 7,0

на обособленномполотне................................................................................................................. 8,8

то же с учетом размещенияпосадочных площадок................................................................................................................. 10,0

путей скоростноготрамвая................................................................................................................. 10,0

однопутных линийтрамвая ................................................................................................................. 3,8

2.37. Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей ввиде насыпей и выемок следует проектировать в соответствии с требованиями СНиПпо проектированию железных дорог колеи 1520 мм, а также с учетом требованийнастоящих норм.

Ширину самостоятельного земляного полотна на прямыхучастках трамвайного пути следует принимать не менее указанной в табл. 8.

Таблица 8

Вид земляного полотна

Ширина самостоятельного земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов

глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков

скальных крупнообломочных и дренирующих песчаных

Однопутное

5,5

5,0

Двухпутное при расстоянии между осями путей, мм:

 

 

3200

8,8

8,2

3700

9,3

8,7

4100

9,7

9,1

Примечание. Ширину однопутного земляного полотна на кривых участках следует увеличивать с наружной стороны кривой:

при радиусе 650 - 2000 м - на 0,1 м;

              110 - 600 м - „ 0,2 м;

              100 м и менее - „ 0,3 м.

Ширину двухпутных участков следует увеличивать на величину уширения междупутья.

Поперечное очертание верха земляного полотна прииспользовании недренирующих грунтов надлежит проектировать в виде треугольникас основанием, равным ширине полотна, и скатами с уклонами 30 - 40 , направленными в сторону водоотводных устройств. Прииспользовании дренирующих грунтов верх земляного полотна следует проектироватьгоризонтальным.

2.38. Отвод воды из основания путей, расположенных наобособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью при недренирующихгрунтах, следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения,располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольными уклонамине менее 5 . При продольных уклонахсвыше 30 вместо продольных следуетпредусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

Поперечный уклон дна котлована в недренирующих грунтахследует принимать равным 20-30 и направленным в сторону дренажа. В дренирующих грунтах дно корыта следуетпроектировать горизонтальным.

2.39. Смотровые дренажные колодцы надлежитпредусматривать через 40-50 м, а также в местах перелома продольного профиля,перемены направления или изменения диаметра труб.

Выпуск воды из дренажных колодцев в городскую водосточнуюсеть следует предусматривать не реже чем через 200 м и в низких местахпереломов продольного профиля посредством труб диаметром не менее 200 мм.Продольный уклон труб должен быть равен 20-50 (в стесненных условиях - не менее 10 ).

Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробокследует предусматривать посредством труб диаметром не менее 150 мм.

При отсутствии водосточной сети допускается выпуск воды впониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектированиикоторых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

2.40. Отвод поверхностных вод от путей, расположенных насамостоятельном полотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными инагорными канавами и поперечными лотками.

Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкойводоотводной канавы следует принимать не менее 2 м.

При проектировании однопутной (в перспективе двухпутной)трамвайной линии водоотводные устройства необходимо располагать с учетомразмещения земляного полотне второго пути.

Размеры поперечного сечения нагорных канав для трамвайныхпутей, расположенных на спланированных территориях, а также продольных ипоперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды с вероятностьюпревышения 10 %; нагорных канав для путей, расположенных на неспланированныхтерриториях - 5 %.

2.41. Дорожные покрытия следует предусматривать натрамвайных путях, расположенных:

на совмещенном полотне;

на обособленном и самостоятельном полотне с песчанымбалластом ¾ в пределах жилой застройки, а также на продольныхуклонах более 50 (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночнымбалластом - в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытиенеобходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

на территории депо, ремонтных мастерских (заводов).

Примечание. Научастках пути с трудными условиями движения поездов (вагонов) применятьдорожные покрытия из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

2.42. К верхнему строению трамвайного пути относятся:рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевыеи междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы),подрельсовые основания - шпалы, брусья, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти- стрелочные переводы и глухие пересечения; кроме того, на совмещенном иобособленном полотне - дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах,эстакадах и насыпях - охранные рельсы и брусья.

2.43. Конструкция верхнего строения пути и его отдельныхэлементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. Приназначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

назначение трамвайных путей;

интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);

типы покрытий проезжей части улицы;

требования благоустройства;

гидрогеологические условия;

план и продольный профиль пути;

наличие местных строительных материалов;

защиту подземных сооружений от коррозии и старения.

2.44. В трамвайных путях следует применять рельсыследующих типов:

трамвайные желобчатые Тв60 и Тв65 (ТУ 14-2-751-87);

железнодорожные Р65 [ГОСТ 8161-75(СТ СЭВ 1667-79)]; Р50 (ГОСТ 7174-75);Р43 (ГОСТ7173-54).

В зависимости от назначения путей и устройства полотнаследует применять рельсы в соответствии с табл. 9.

2.46. Ширину колеи следует принимать в соответствии с табл. 10.

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи кувеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. Приотсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке,примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

2.48. Трамвайный путь, как правило, должен бытьбесстыковым.

Температурно-напряженную систему бесстыкового путиследует применять при железобетонных шпалах и щебеночном основании.

На обычных линиях с дорожным покрытием рельсы надлежитсваривать в плети. Длина рельсовой плети не лимитируется и может бытьограничена только наличием несварного узла, деформационного шва на искусственныхсооружениях и т.п.

На участках без дорожного покрытия, если конструкция путине удовлетворяет требованиям бесстыкового пути, следует укладывать длинныерельсы. Плети разделяются температурными компенсаторами (уравнительнымиприборами).

Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах,путепроводах и эстакадах, должны назначаться с учетом расположениядеформационных швов.

Таблица 9

Участок пути

Тип рельсов трамвая

обычные линии трамвая

скоростные линии трамвая

депо, парки, ремонтные заводы

на совмещенном полотне (с дорожным покрытием)

на обособленном полотне (без дорожного покрытия)

Прямо и кривой радиусом более 400 м

Тв60

Р50

Р65; Р50

Новые или старогодные Тв60; Р50; Р43

Кривой радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне:

 

 

 

 

менее 20

Тв60

Р50

Тв60, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам

То же

более 20

Тв65

Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке

То же

"

Кривой радиусом от 75 до 200 м при продольном уклоне:

 

 

 

 

менее 20

Тв65

То же

-

"

более 20

Тв65

То же, по обеим ниткам

-

"

Кривой радиусом менее 75 м

Тв65

То же

-

"

На мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях высотой более 2 м, в стрелочных переводах и глухих пересечениях

Тв65

Тв65, а также при деревянных шпалах Р65 или Р50 с контррельсами Р50 или Р43 по обеим ниткам

Новые или старогодные Тв65, а также при деревянных шпалах Р50 с контррельсами Р43 по обеим ниткам

Примечания: 1. Высшие административные органы, ведующие городским электрическим транспортом в республиках, имеют право по согласованию с Госстроем СССР разрешать в опытном порядке применение других типов рельсов (опытных или импортных, не соответствующих стандартам СССР или СЭВ) с типовыми и опытными конструкциями пути или их оснований.

2. На территориях депо и парков разрешается укладывать старогодные рельсы, если они имеют износ, не превышающий 50 % нормы, установленной Правилами технической эксплуатации трамвая.

Таблица 10

Участок пути

Ширина колеи, мм, при рельсах

желобчатых

железнодорожного типа

Прямой и кривой радиусом более 200 м

1524

1524

Кривой радиусом, м:

 

 

76 - 200

1524

1524

26 - 75

1532

1532

21 - 25

1528

1532

20 и менее

1526

1532

В стрелочных переводах и глухих пересечениях

1524

1524

Примечания: 1. Ширина колеи 1521 мм допускается при рельсах железнодорожного типа на скоростных линиях трамвая, при условии применения соответствующих конструкций шпал и креплений.

2. В коротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи 1524 мм.

2.47. Расстояние между головками рельса и контррельса(ширина желоба) должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса надголовкой рельса - 10 мм. Концы контррельсов должны быть выпущены на прямые,примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба у конца контррельса должнабыть не менее 60 мм.

2.48. Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянныхшпалах, надлежит соединять поперечными путевыми тягами:

на прямых и кривых участках радиусом более 200 м - через2,6 - 2,4 м;

на кривых участках радиусом от 75 до 200 м - через2,4-2,0 м;

на кривых участках радиусом менее 75 м - через 1,8-1,3 м.

При покрытии пути сборными железобетонными плитамидопускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратнымразмеру плит.

На путях с железобетонными шпалами установка тяг необязательна.

2.49. На путях с открытым верхним строением без дорожногопокрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20 и протяжением более 200 м при костыльном или шурупномскреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частьюнезависимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, гдевозможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Число противоугонов следует определять расчетом илипринимать по типовым схемам.

Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах,противоугоны не предусматриваются.

2.50. Для трамвайного пути, располагаемого насамостоятельном полотне или на обособленном полотне сбоку от проезжей части,при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути следует предусматриватьустановку охранного рельса:

на кривых участках пути (независимо от величины радиуса)на спуске с уклоном более 50 ;

на кривых участках пути радиусом менее 200 м.

Охранный рельс необходимо располагать на расстоянии 215мм в свету от края крайнего ходового рельса.

Головку охранного рельса следует устанавливать с допуском±15 мм относительно головкиходового рельса.

2.51. Электропроводимость рельсового пути должна бытьобеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическимисоединениями, соответствующими ГОСТ9.602-89.

2.52. В качестве подрельсовых оснований следует применятьжелезобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).

Допускается предусматривать под балластным слоем сборныежелезобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткиеоснования).

Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основаниядопускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.

При расположении трамвайных путей на продольных уклонахболее 60 при щебеночном балласте иболее 40 при гравийном и песчаномбалластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитныхконструкций не допускается.

2.53. Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ21174-75) надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типаТв60, Тв65, Р65, Р50, Р43 на щебеночном основании на прямых и кривых участкахпути радиусом 20 м и более.

Допускается применять железнодорожные железобетонныешпалы (ГОСТ10629-88) в трамвайных путях без дорожного покрытия с рельсами типа Р65 иР50 на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, атакже на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклонеменее 20 .

В путях, укладываемых на железобетонных шпалах или иныхжелезобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки(нормальной или повышенной эластичности) и упругие элементы прижатия рельса.

В раздельных конструкциях скреплений упругие прокладкидолжны быть между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой ишпалой; в нераздельных конструкциях - между подошвой рельса и шпалой. Упругоеприжатие рельса к подкладке или шпале должно осуществляться пружинной илижесткой клеммой.

При жесткой клемме следует использовать двухвитковыешайбы (ГОСТ 21797-76).

2.54. Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, непроводящими электрический ток и удовлетворяющие требованиям ГОСТ78-89, следует предусматривать:

I и II типа - на путях скоростного и обычного трамвая;

III типа - на путях грузовых и служебных, а такжерасположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.55. Число шпал на 1 км пути следует принимать:

для путей скоростного трамвая на прямых участках и накривых участках радиусом 1200 м и более - 1680, на кривых участках радиусомменее 1200 м - 1840;

для путей обычного трамвая - 1680;

для путей грузовых, служебных, а также расположенных натерритории депо и ремонтных мастерских (заводов) - 1440.

В пределах стрелочных переводов и пересечений числопереводных брусьев (шпал) надлежит принимать по типовым эпюрам.

2.56. В качестве балласта следует предусматривать:

щебень из естественного камня (ГОСТ7392-85);

щебень из валунов и гальки (ГОСТ7392-85);

гравий карьерный (ГОСТ7394-85);

песок (ГОСТ 8736-85).

Допускается применять щебень из естественного камня длястроительных работ (ГОСТ 8267-82), щебень из металлургических шлаков, отходовасбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также другихместных материалов, удовлетворяющих требованиям государственных стандартов набалласт.

2.57. Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) подшпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с табл. 11.

Таблица 11

Пути

Толщина слоя балласта под шпалой на прямых участках пути, см, при использовании грунтов для возведения земляного полотна

глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков

скальных, крупнообломочных и дренирующих песчаных

щебеночный или асбестовый балласт

другие виды балласта

все виды балласта

Трамвая:

 

 

 

скоростного

20 (10)

30

20

обычного

15 (10)

25

15

Грузовые, служебные, а также расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)

-

15

15

Примечания: 1. В скобках указана толщина подстилающего слоя из песка, металлического шлака, дресвы, песчано-гравийной смеси или ракушки.

2. В полужестких конструкциях подрельсовых оснований толщина балластного слоя должна быть не менее 10 см.

3. При расположении путей трамвая в одном уровне с проезжей частью, а также на переездах через пути толщину балласта под шпалой следует увеличить на 3 см.

2.58. На кривых участках балластную призму надлежитпроектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1.33) при сохранении под внутренним рельсомтолщины балласта, установленной для прямых участков.

2.59. Откосы балластной призмы для путей, расположенныхна самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всехвидов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровкипризмы) должно быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м снаружной стороны - 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмыследует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей бездорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и водном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

2.60. Специальные части (стрелочные переводы и глухиепересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, с литыми стрелками икрестовинами из высокомарганцовистой стали.

Сборные или сборно-сварные специальные части допускаетсяпроектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных,а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских(заводов).

2.61. Стрелочные переводы надлежит применять по типовымэпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.

В стесненных условиях, а также на путях грузовых,служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов),допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны 20 м. Крестовиныстрелочных переводов могут быть криволинейными или прямыми.

2.62. Специальные части трамвайного пути следуетпредусматривать на переводных брусьях или, как исключение, на деревянныхшпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиватьсяотвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.

МОСТЫ, ПУТЕПРОВОДЫ, ЭСТАКАДЫ И ТОННЕЛИ

2.63. Мосты, путепроводы и эстакады следует проектироватьв соответствии со СНиП 2.05.03-84 ис учетом требований настоящих норм.

При проектировании скоростного трамвая на тоннельныхучастках надлежит руководствоваться также СНиП II-40-80.

2.64. Путь на всех малых мостах (длиной до 25 м), среднихмостах (длиной от 25 до 100 м) и на путепроводах (кроме мостов с устройствомпути на сплошной плите) следует располагать на щебеночном или асбестовомбалласте толщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией наводораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).

2.65. В пределах мостов, путепроводов и эстакад прирасположении трамвайных путей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторонрельсовой колеи необходимо предусматривать устройство охранных приспособлений(высокий борт, охранный рельс и т.д.).

2.66. Места расположения рельсовых уравнительных приборов(компенсаторов) на мостах, путепроводах и эстакадах следует увязывать сконструкцией пролетного строения.

Крайние компенсаторы располагаются за пределами устоевмоста на переходной плите не ближе 1,5 - 2,0 м от деформационного шва.

Промежуточные температурные компенсаторы следует сдвигатьс деформационного шва на пролетные строения вперед по ходу движения.

2.67. Подземные участки в виде двух однопутных тоннелейнадлежит проектировать в случае производства тоннельных работ закрытымспособом, двухпутные тоннели - открытым способом.

При соответствующем технико-экономическом обосновании, ввиде исключения, допускается проектировать раздельные однопутные тоннели вслучае открытого способа производства работ.

В проекте должна предусматриваться возможность удлинениятоннелей и развития подземных станций, если необходимость в этом возникает дляпоследующих очередей строительства.

2.68. Подземные станции скоростного трамвая следуетразмещать в транспортных углах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов;входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходные переходы.

Размеры посадочной части платформы следует принимать:

длину - на 5 м более расчетной длины поезда, но не менее60 м;

ширину - по расчету в зависимости от ожидаемогопассажирооборота, но не менее 3 м;

высоту над уровнем верха головки рельса - не более 30 см.

Эскалаторы следует предусматривать при высоте лестниц, м:

5-7 - для подъема пассажиров;

св. 7 - для подъема и спуска пассажиров.

ОБУСТРОЙСТВА ПУТИ

2.69. Обустройство трамвайных путей надлежитпредусматривать в соответствии с требованиями СНиП на проектирование городскихулиц и дорог.

2.70. Вдоль путей скоростного трамвая, как правило,надлежит предусматривать ограждения из решетчатых железобетонных конструкций,из проволочной сетки и т.п. при расстоянии от оси пути до ограждения не менее2,8 м.

Наименьшая высота ограждения - 1 м.

Установка ограждений обязательна на участках повышеннойопасности для пешеходов: в междупутье на остановочных пунктах, в районе школ,детских учреждений, крупных магазинов, предприятий общественного питания и т.д.

2.71. При отсутствии автомобильной дороги вдольтрамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда для техническогообслуживания трамвайной линии.

2.72. Трамвайные пути в пределах застроенной территориидолжны быть освещены. Средняя горизонтальная освещенность обособленноготрамвайного пути - не менее 6 лк, посадочных площадок - 10 лк.

Норма освещения трамвайных путей, расположенных напроезжей части улицы, принимается по норме освещенности улицы.

Вне пределов застроенной территории необходимопредусматривать освещение посадочных платформ, переездов, стрелочных переводов,пешеходных переходов, перекрестков и других мест, где это требуется по условиямбезопасности движения.

Нормы освещенности следует принимать в соответствии стребованиями СНиП II-4-79.

На перегонах, вне застроенных территорий, освещениедопускается не предусматривать.

СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА

2.73. Сигнальные устройства, обеспечивающие безопасностьи регулирование движения (светофоры, знаки ограничения скорости движения и др.)надлежит размешать на высоте от головки рельса не менее 2,5 м на опорахконтактной сети, зданиях, специальных мачтах, колонках или на самостоятельныхтросовых поперечинах.

В тоннельных участках скоростных линий следуетпредусматривать установку светофоров типа „метро".

Сигнальные устройства должны быть электрифицированы илиосвещены. Показания их должны быть видимы с приближающегося трамвайного поездана расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебномторможении с максимальной скорости движения, установленной для данной линии.Сигнальные устройства следует окрашивать люминесцентной краской.

2.74. Электрическую сигнализацию следует предусматриватьавтоматической (управляемой проходящим трамвайным поездом независимо отдействий водителя) или телемеханической (осуществляемой оператором соспециально оборудованного поста).

При установке не одном участке (узле, пересечении)трамвайных путей нескольких сигналов схема их включения должна обеспечиватьвзаимную увязку сигнальных показаний и автоматическую блокировку, недопускающих движение трамвайных поездов во враждебных направлениях.

2.75. Управление стрелочными переводами следуетпроектировать, как правило, автоматизированным (управляемым водителем изпроходящего поезда) или централизованным (с телемеханическим дистанционнымуправлением оператором с поста управления).

С поста централизованного управления стрелками должнаобеспечиваться видимость номеров маршрутов приближающихся трамвайных поездов ивсего узла трамвайных путей. В постах централизованного управления стрелками,расположенных вне зоны видимости путей (на территории трамвайных депо,ремонтных заводов и мастерских) следует предусматривать световое сигнальноетабло, обеспечивающее оператора контрольной сигнализацией о положении перьевстрелки и свободности (занятости) блокируемых стрелочных участков.

2.76. Для исключения перевода стрелок под проходящимтрамвайным поездом следует предусматривать автоматическую блокировку стрелочныхучастков пути.

2.77. Для обеспечения безопасности и регулированиядвижения трамвайных поездов на скоростных линиях следует предусматривать системуинтервального регулирования движения поездов (ИРДП). В тоннелях дополнительноследует предусматривать устройства автоматической блокировки без автостопов изащитных участков для организаций движения служебных поездов в ночное время, атакже для возможности вывода с линии поезда с неисправными на нем устройствамиИРДП.

Систему ИРДП с разграничением поездов межстанционнымиперегонами следует предусматривать на наземных участках в тех случаях, когдарасчетный временной межпоездной интервал превышает время фактического занятияпоездом лимитирующего перегона.

Систему ИРДП с разграничением поездов фиксированнымиблок-участками следует предусматривать в тоннелях, а на наземных участках в техслучаях, когда расчетный временной межпоездной интервал менее временифактического занятия поездом лимитирующего перегона.

Примечание. Время фактического занятияпоездом лимитирующего перегона представляет собой сумму времени хода поезда по перегону и расчетного времени стоянки настанции (остановочном пункте). Время хода поезда по перегону следует определятьпо тяговым расчетам. Время стоянки поезда на станции в расчетах следуетпринимать, в зависимости от условия движения, от 20 до 30 с.

2.78. В проектах скоростных линий трамвая, оборудуемыхсистемой ИРДП с разграничением трамвайных поездов фиксируемыми блок-участками,следует предусматривать оборудование поездов устройствами автоматическойвагонной сигнализации (АВС) с автостопами, являющимися основными элементамисистемы ИРДП.

Путевые устройства системы ИРДП должны обеспечивать наперегонах скоростных линий передачу сигнальных команд с пути на трамвайныйпоезд о допустимой скорости движения поезда.

Примечание. На первую очередьэксплуатации допускается применение резервной системы ИРДП (автоблокировка спутевыми светофорами) без оборудования трамвайных поездов устройствами АВС(АРС).

2.78. Расстановку сигнальных точек системы ИРДП следуетпроектировать для одностороннего движения по каждому из путей графическимметодом на основе тяговых расчетов по кривым времени.

2.80. Значность сигнализации системы ИРДП должнаобеспечивать проектные размеры движения трамвайных поездов на десятый годэксплуатации и, как правило, не должна превышать четырех знаков (не считаязапрещающего). При этом, в расчетах устройств системы ИРДП должен бытьпредусмотрен запас времени не менее 15 с для движения поездов на перегоне и неменее 5 с - на участке подхода к станции (остановочному пункту).

2.81. Расчетный интервал для расстановки сигнальных точексистемы ИРДП с фиксированными блок-участками следует принимать исходя изразграничения попутно-следующих трамвайных поездов на перегонах, как правило,числом блок-участков, равным значности сигнализации, обеспечивая движениепоездов „из-под зеленого на зеленый".

Длина блок-участка на перегоне должна быть не менее длинытормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможениии допустимой скорости, с учетом времени, необходимого для срабатыванияустройств АВС и автостопа.

Величина допустимой скорости вступления на блок-участокопределяется значностью сигнализации системы ИРДП.

2.82. На пересечениях линий скоростного трамвая в одномуровне с автодорогами V категории следует предусматривать специальнуюсветофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайнымпоездам.

2.83. Запас жил в кабелях автоматики и телемеханикидолжен быть не менее 10 % общего числа жил, но не менее двух.

2.84. Электроснабжение устройств автоматики ителемеханики следует предусматривать по I категории надежности от источников переменного тока напряжением220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) от независимыхисточников питания с тяговой подстанции.

2.85. Металлические конструкции и оборудование системыИРДП на скоростных линиях следует заземлять, кроме корпусов дроссель-трансформаторов,которые необходимо изолировать от оснований.

СВЯЗЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ЛИНИЯХ ТРАМВАЯ ИТРОЛЛЕЙБУСА

2.86. Для организации движения поездов на линияхскоростного трамвая следует предусматривать следующие виды связи:

телефонная связь диспетчера по движению;

телефонная связь электродиспетчера;

телефонная тоннельная связь тоннельных участков(проектируется по СНиП II-40-80);

телефонная перегонная связь;

радиосвязь диспетчера с передвижными восстановительнымибригадами;

радиосвязь диспетчера с центральным диспетчером.

Линейные сооружения всех видов телефонной связи следуетобъединять в единую комплексную сеть.

2.87. Телефонной диспетчерской связью по движениюскоростного трамвая следует оборудовать всех абонентов, с которыми необходимаоперативная связь: электродиспетчером; диспетчерами депо; службами пути, СЦБ исвязи, электроснабжения; восстановительными бригадами; диспетчерами (дежурными)конечных станций и пунктов регулирования движения на маршрутах.

2.88. В цепи связи электродиспетчера скоростного трамваяследует включать телефоны: тяговых подстанций, диспетчера по движению,восстановительных бригад, службы энергоснабжения.

2.89. В цепи перегонной связи скоростного трамвая следуетвключать телефоны, устанавливаемые в релейных шкафах системы ИРДП илиспециальных стойках на перегонах длиной более 1,0 км, а также на станциях(остановочных пунктах), переездах, на подходах к транспортным развязкам.

2.90. На подземных станциях (заглубленных остановочныхпунктах) скоростных линий и в депо следует предусматривать местные устройствагромкоговорящего оповещения и световые табло для информации пассажиров иобслуживающего персонала.

2.91. Для линий обычного трамвая и троллейбуса следуетпредусматривать установку телефонных аппаратов городской телефонной связи на тяговыхподстанциях, на конечных станциях, в помещениях диспетчера по движению иэлектродиспетчера, а также в помещениях аварийно-восстановительных бригад.

2.92. При проектировании трамвайных и троллейбусных депоследует предусматривать:

городскую телефонную связь;

местную телефонную связь;

диспетчерскую телефонную связь для диспетчера по выпуску,заместителей начальника депо по эксплуатации и ремонту, начальника депо;

громкоговорящую связь с участками депо и территорией длядиспетчера по выпуску;

телевизионную связь с участками депо и территорией длядиспетчера по выпуску и заместителя начальнике депо по ремонту;

городскую радиофикацию;

электрочасофикацию;

пожарную сигнализацию.

2.93. Установку электрочасов следует предусматривать вдепо, на конечных станциях и в тоннельных участках совместно с установкойконтрольных электрочасов.

2.94. При проектировании автоматизированных системдиспетчерского контроля и управления движением маршрутизированногопассажирского транспорта следует предусматривать оснащение транспортной сетисоответствующими устройствами и линиями связи.

Для автоматизированных систем, требующих примененияпроводных каналов связи, в проектах следует предусматривать некоммутируемыелинии связи; для систем, требующих применения радиоканалов - соответствующихрадиосредств.

2.85. При проектировании трамвайных и троллейбусных депоследует предусматривать охранную сигнализацию помещений: спецотдела, кассыбухгалтерии, билетной кассы, подсчета денег, сортировки денег, инкассаторовГосбанка, склада билетной продукции.

3. ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

3.1. Троллейбусные линии (в части плана и продольногопрофиля, а также размещения посадочных площадок) следует проектировать всоответствии со СНиП 2.07.01-88, СНиП на проектирование городских улиц и дороги с учетом требований настоящих норм.

3.2. Линии троллейбуса следует проектировать на улицах(дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием в соответствии со СНиПна проектирование городских улиц и дорог.

3.3. Пересечения новых троллейбусных линий с железнымидорогами общей сети внешними и железнодорожными подъездными путями надлежитпредусматривать в разных уровнях.

Пересечения троллейбусных линий с неэлектрифицированнымивнутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается располагатьв одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этомв проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения исоблюдать условия взаимной видимости, а также предусматривать соответствующуюсигнализацию и оградительные устройства. Угол пересечения троллейбусных линийдолжен быть не менее 45°.

Пересечения и взаимные сближения троллейбусных линий слиниями связи и радиотрансляционными линиями должны быть выполнены всоответствии с требованиями ГОСТ67-78.

Пересечения и взаимные сближения контактных проводовтроллейбуса с воздушными электрическими линиями до 1000 В и выше следуетвыполнять с учетом требований настоящих норм.

3.4. Остановочные пункты троллейбуса следует размещать напрямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40 на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. Встесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривыхучастках радиусом не менее 100 м.

Размещение остановочных пунктов троллейбуса передперекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения илипри соответствующем обосновании.

3.5. Посадочные площадки следует предусматривать впределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следуетпринимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Расстояние от площадки остановки подвижного состава доближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20-30 м, доближайшего входа в подземный пешеходный переход - не менее 5 м.

Длина площадки остановки подвижного состава принимается взависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 мна один троллейбус.

3.6. На магистральных улицах с проезжей частью, имеющейдве и менее полосы движения в одном направлении, остановочные пункты следуетразмещать в уширениях проезжей части. Ширина площадки стоянки принимается 3 мпри длине не более 40 м.

Остановочные пункты троллейбусных линий в севернойстроительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытымипавильонами для пассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом -навесами.

3.7. На конечных пунктах троллейбуса следуетпредусматривать площадки с усовершенствованным покрытием и соответствующееразвитие контактной сети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкогоремонта троллейбусов.

Разворотные кольца необходимо проектировать с учетомобеспечения плавного подхода троллейбусов к местам посадки и высадки пассажировили отстойному участку.

Ширина площадки или проезжей части улицы, необходимая дляразворота троллейбусов на 180°, должна быть не менее 28 м.

3.8. При размещении конечных пунктов (распорядительных итехнических станций) и разворотных колец маршрутов массового пассажирскоготранспорта следует учитывать: характер застройки и планировочные особенностирайона размещения конечного пункта; размеры движения; эксплуатационныеособенности видов транспорта и условия их взаимодействия;санитарно-гигиенические требования.

На конечных пунктах следует предусматривать:

здания и сооружения для обеспечения управления движением,служебные, складские и санитарно-бытовые помещения для отдыха и горячегопитания водителей и обслуживающего персонала;

площадки с покрытием для приема, отгона, отстоя,технического осмотра и линейного ремонта подвижного состава.

4. КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА

КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ

4.1. Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусныхлиний следует выбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, втом числе, климатических условий, возможных максимальных скоростей движения,величин горизонтальных и вертикальных кривых и технических характеристик самихподвесок, обеспечивающих движение трамваев и троллейбусов с необходимыми наданных участках скоростями.

Преимущественное применение должны иметь компенсированныеи полукомпенсированные подвески.

4.2. Под инженерными сооружениями следует, как правило,применять эластичные контактные подвески. Жесткие подвески допускаетсяпроектировать в исключительных случаях под существующими инженернымисооружениями при расстоянии от уровня проезжей части до низа балок не более 4,6м.

4.3. На участках дороги или пути с вогнутой ввертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простыеподвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески сограничителями подъема контактного провода.

4.4. В контактных сетях трамвайных и троллейбусных линийследует применять провода из меди и ее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ2584-86Е. Допускается применять сталеалюминиевые провода.

Сечение контактных проводов следует принимать всоответствии с электрическим расчетом.

4.5. Для продольных несущих тросов цепных подвесокследует использовать стальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат,изготовленный по ГОСТ 3062-80.

4.6. При необходимости увеличения электрическойпроводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая вкачестве продольного несущего троса использовать медный провод марки М (ГОСТ839-80Е), или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ4775-76). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепнойподвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудованаустройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

4.7. Значение напряжения от механических нагрузок инатяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать всоответствии с табл.12. Величину натяжения несущих тросов цепных подвесок следуетпринимать в соответствии с технической документацией на эти подвески.

4.8. Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусныхконтактных проводов следует принимать по табл. 13.

4.9. Высота расположения контактных проводов трамвая илитроллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом местепролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть менее 5,2 м, за исключениемслучаев, предусмотренных в поз. 3 табл. 13, а в местах пересечения трамвайных итроллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями - не менее5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов.

Таблица 12

Тип контактных подвесок

Напряжение в проводах при растяжении, Н/мм2 (кгс/мм2)

Натяжение в сталеалюминиевых проводах ПКСА-80/180, Н (кгс)

в медных фасонных (МФ) и медных фасонных овального профиля (МФО)

в бронзовых фасонных (БрФ) и бронзовых овального профиля (БрФО)

минимальное

максимальное

минимальное

максимальное

минимальное

максимальное

Некомпенсированные

45 (4,5)

125 (12,5)

55 (5,5)

150 (15)

2000 (200)

12 000 (1200)

Частично компенсированные

40 (4)

150 (15)

55 (5,5)

150 (15)

2000 (200)

12 000 (1200)

Полукомпенсированные и компенсированные

80 (8)

95 (9,5)

105 (10,5)

115 (11,5)

7000 (700)

8000 (800)

Примечание. При применении проводов овального профиля для троллейбуса следует учитывать форму профиля контактной вставки троллейбуса.

Таблица 13

Контактные сети

Высота подвешивания контактных проводов над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия, м

1. Вновь строящиеся или реконструируемые линии (пассажирские, служебные, на открытых территориях депо, парков и ремонтных мастерских, заводов)

5,8

2. Новые участки контактных линий при совместном подвешивании на общих поддерживающих устройствах

Такая же, как существующей линии

3. Участки контактных линий:

 

внутри производственных помещений

5,2

в проемах ворот здания

4,7

под вновь строящимися и реконструируемыми инженерными сооружениями и в помещениях закрытых стоянок

Не менее 4,4

под существующими инженерными сооружениями с габаритом по высоте менее 5,0 м (до реконструкции проезжей части дороги под сооружением)  

„ 4,2

в тоннелях скоростного трамвая

„ 3,9

Примечания: 1. Для простых подвесок и цепных подвесок с двумя струнами в пролете высоту подвешивания контактных проводов следует принимать для среднегодовой температуры воздуха, а для цепных подвесок с числом струн в пролете более двух - для температуры расчетного беспровесного состояния контактных проводов.

2. При подвешивании на общих цепных гибких поперечинах допускается отклонение в высоте подвешивания контактных проводов в поз. 2 табл. 13 на разность конструктивных размеров подвесной арматуры.

3. Если применяемые в эксплуатации трамвайных и троллейбусных предприятий токоприемники при изменении высоты подвешивания контактного провода ухудшают свои характеристики, влияющие на качество токосъема, то высоту подвешиваемого контактного провода следует сохранять принятой для данного предприятия.

4.10. Сопряжение участков контактных линий с различнойвысотой подвешивания контактных проводов следует проектировать с уклоном проводовотносительно продольного профиля трамвайного пути или дороги не более 20 ; для скоростного трамвая - не более 10 ; на территориях и в производственных зданиях депо иремонтных мастерских (заводов), а также на участках трамвайных и троллейбусныхлиний, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч, - не более 40 .

4.11. Контактные провода трамвайных линий на прямыхучастках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно. Полный шагзигзага для всех типов контактных подвесок не должен превышать четырех пролетовподвески, а величина отклонения (выноса) контактных проводов от оситокоприемника должна быть не более 250 мм.

На кривых участках величина отклонения контактногопровода от оси токоприемника не должна превышать 300 мм.

4.12. Расстояние между точками фиксации контактногопровода трамвая на криволинейных участках пути (длину хорды) а, м, следует принимать по наименьшейвеличине, рассчитанной по формулам:

 и

где R - радиус кривой пооси пути, м;

b -   отклонение(вынос) точки фиксации контактного провода в плане от оси токоприемника, м;

H -  величинанаибольшего натяжения контактного провода, Н (кгс);

Z -  допустимое усилиев горизонтальной плоскости на подвесную или фиксирующую арматуру, Н (кгс).

4.13. Точку пересечения контактных проводов трамвайныхлиний (воздушную крестовину) следует располагать над пересечением осей путей.

При пересечении осей путей под углом менее 60° принаправлении движения поездов обеих пересекающихся линий со стороны острого углаточку пересечения контактных проводов следует смещать навстречу движению на10-15 см по биссектрисе угла, образованного контактными проводами.

4.14. Над стрелочными переводами путей точка схождения(разветвления) контактных линий должна находиться в точке, расположенной набиссектрисе угла, образуемого осями путей, там где расстояние между внутреннимигранями головок сходящихся к путевой крестовине рельсов равно 1±0,05 м.

4.15. Расстояние между контактными проводами одногонаправления движения троллейбусов следует принимать 500-520 мм в зависимости оттипа предусматриваемых изоляторов.

Допускаются отступления от указанных величин в пределах,мм:

400-700 - на специальных частях контактной сети;

500-700 - в цепных контактных подвесках, в подвесках нанаклонных струнах, а также в любых контактных подвесках при расположениитроллейбусной линии у морского побережья в зоне распыления воды ветром.

4.16. Отрицательные провода контактной троллейбусной сетивсегда следует располагать с правой стороны по направлению движения. В видеисключения на территории депо, ремонтных мастерских (заводов) и т.п., а такжепри трехпроводной системе питания допускается располагать отрицательные проводаконтактной сети с левой стороны.

4.17. Трассировка контактных линий троллейбуса должнаобеспечивать движение троллейбусов в первой и второй полосах движения, а наподходах к левым поворотам в крайней левой полосе движения, предусматриваяплавное перестроение троллейбусов с учетом конкретной дорожной обстановки.

При этом приближение контактных проводов к осевой линиидолжно начинаться на расстоянии 60-80 м до поворота при двух полосах движения,а при трех и более - 100-120 м.

Расстояние от крайнего контактного провода троллейбуса вплане до борта тротуара должно быть не менее 1,5 м, а на криволинейном участкев средней части хорды - 1 м.

4.18. Горизонтальные расстояния между контактнымипроводами смежных троллейбусных линий, между контактным проводом троллейбуса иближайшим рельсом трамвая следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 14.

Таблица 14

Троллейбусные линии

Горизонтальные расстояния, м, от контактного провода троллейбусной линии до ближайшего

рельса трамвайной линии при движении

контактного провода смежной троллейбусной линии при движении

параллельном

встречном

параллельном

встречном

В нормальных условиях

Пассажирские

3,5

4,0

3,0

3,5

Служебные и грузовые, а также расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)

2,5

3,0

2,0

3,0

Допускаемые в стесненных условиях

Пассажирские

2,0

2,5

1,5

2,0

Служебные и грузовые

1,5

2,0

1,0

1,5

Расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)

1,5

2,0

1,0

1,0

Примечание. В пролете, примыкающем к стрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальное расстояние между ближайшими контактными проводами смежных линий может быть уменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной 10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводами сливающихся (расходящихся) линий определяется конструкцией стрелочного узла).

4.19. Радиус на криволинейных участках троллейбусныхлиний должен быть не менее радиуса изгиба дороги.

В местах поворота на перекрестках, площадях, разворотныхкольцах и т. п. наименьший радиус контактной линии в плане следует принимать потабл. 15.

Таблица 15

Условия поворота

Наименьший радиус кривой в плане по внутреннему контактному проводу троллейбусных линий, м

в нормальных условиях

допускаемый в стесненных условиях

На пассажирских линиях при углах поворота:

 

 

до 90°

12

10

св. 90°

14

11

На служебных и грузовых линиях, а также на линиях депо и ремонтных мастерских (заводов)

10

9

4.20. Величина углов излома контактных проводовтроллейбусных линий (в плане) на криволинейных участках трассы не должнапревышать допустимого угла излома, установленного техническими условиями длясоответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратныхфиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимовдлиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим.

4.21. Длины пролетов определяются конструкцией подвескидля соответствующих климатических районов.

Наибольшую длину пролетов контактной подвески на прямыхследует принимать по табл. 16.

Таблица 16

Контактные подвески

Наибольшие величины пролетов контактных подвесок между опорами на прямых участках, м, для линий

трамвайных

троллейбусных

Цепные

До 50

До 50

Простые петлевые

45

40

Простые на наклонных струнах

40

40

Простые на гибких тросовых поперечинах

35

30

Цепные малогабаритные в тоннелях

25

25

Простые на эластичных поддерживающих устройствах в тоннелях

15

15

Простые жесткие на потолочных подвесах

8

4

В пределах вертикальных кривых, сопрягающих смежныеэлементы продольного профиля трамвайного пути или дороги, на участках трассытроллейбусной линии с горизонтальными кривыми радиусом менее 500 м и прииспользовании в качества опорных устройств стен зданий длины пролетовконтактных подвесок следует уменьшать на 20-25%.

Величину отдельных (не смежных) пролетов цепных подвесокдопускается увеличивать до 60 м.

Для перекрытия больших одиночных пролетов длиной до 100 мследует применять цепную подвеску с 3-4 струнами в пролете и анкеровкойпродольных тросов по обеим сторонам пролета, а также простую подвеску натросовых гибких поперечинах с использованием поддерживающих устройств типа„трапеция" или „полигон".

4.22. При использовании опор контактной сети длянаружного освещения расстояние между опорами следует принимать с учетомоптимального сочетания типа подвески (в соответствии с табл. 16) и требований косвещенности улиц.

ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ И ФИКСИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА

4.23. В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качествеподдерживающих устройств следует предусматривать кронштейны, простые и цепныегибкие поперечины, балки и перекрытия путепроводов, тоннелей и других инженерныхсооружений.

Конструктивное выполнение поддерживающих и фиксирующихустройств трамвайной контактной сети должно исключать удары токоприемниковтрамвая по частям контактной сети при давлении токоприемников на контактныйпровод силой не менее 150 Н (15 кгс) и минимальном натяжении тросовыхэлементов.

4.24. Для гибких поддерживающих и фиксирующих устройств взависимости от нагрузки следует применять стальную оцинкованную проволокудиаметром 5 мм (ТУ 14.4-1383-86) или стальной оцинкованный семипроволочный канат(ГОСТ 3062-80). Для поперечных несущих и продольно несущих тросов следуетприменять только стальной оцинкованный семипроволочный канат (ГОСТ 3062-80).

4.25. Все виды кронштейнов должны быть поворотными вгоризонтальной плоскости и иметь одну ступень изоляции в углах крепления их копорам.

4.26. Гибкие поперечины в отдельных случаях могут иметьвид усложненных систем: угольники, трапеции, полигоны.

4.27. Расчеты поддерживающих устройств следуетпроизводить на наиболее неблагоприятное сочетание нагрузок (минимальнаятемпература, гололед, ветер) в зависимости от климатических районов.

При расчете фиксирующих тросов минимально допустимоенатяжение троса следует принимать равным 300-500 Н (30-50 кгс) в наиболееразгруженном звене при наивысшей годовой температуре в данном климатическомрайоне.

4.28. При выборе сечения тросов и проволок гибкихподдерживающих и фиксирующих устройств должны быть приняты следующиекоэффициенты запаса прочности:

для стальных продольных несущих тросов цепных подвесок,стальных, биметаллических и медных поперечных несущих тросов, оттяжных ветвейна криволинейных участках - не менее 3;

для медных и биметаллических продольных несущих тросовцепных подвесок, стальных и биметаллических фиксирующих поперечин - не менее2,5.

4.29. При расчете высоты закрепления гибких тросовыхпоперечин на опорах, станах зданий и других опорных конструкциях следуетисходить из следующих уклонов поперечин от точки с максимальной стрелой провесапоперечины до места ее закрепления:

для простыхпоперечин на прямых участках........................................................................................................................ 1:10- 1:12

для внешних, поотношению к кривой, частей простых поперечин ........................................................................................................................ 1:15- 1:20

для внутренних, поотношению к кривой, частей простых поперечин .....................................................................................................  1:5 - 1:10

для несущих тросовцепных поперечин, поперечных несущих тросов цепных подвесок и несущих тросовспецчастей ........................................................................................................................ 1:5- 1:10

для оттяжек накривых ........................................................................................................................ 1:20- 1:40

для анкеровочныхветвей контактного провода ........................................................................................................................ 1:30- 1:40

4.30. При длине несущих гибких поперечин 30 м и более вкаждой из них следует предусматривать натяжную муфту.

В несущих тросах цепных подвесок расстояние междунатяжными муфтами должно быть не более 600 м; натяжные муфты должныпредусматриваться также в местах анкерования тросов.

На простых гибких поперечинах допускается предусматриватьподвешивание не более двух контактных линий трамвая или троллейбуса прирасстоянии между их проводами до 10 м. При большем расстоянии между проводами,а также при числе линий более двух следует применять цепные гибкие поперечины.

4.31. Все виды поперечин, оттяжки и анкерные ветки,закрепляемые на стенах жилых и общественных зданий, должны быть оснащеныарматурой (шумоглушителями), поглощающей вибрацию и шумы, возникающие вконтактной сети.

4.32. Длина струн цепных гибких поперечин должна быть, м,не менее:

в контактной сети трамвая ........ 0,5

                             троллейбуса0,7

В местах пересечения гибкими поперечинами проводовсмежной контактной линии между поперечной и пересекаемыми проводами должнообеспечиваться расстояние не менее 0,7 м.

4.33. В пределах одной улицы следует предусматриватьсамостоятельные поддерживающие устройства контактных сетей трамвая итроллейбуса. При невозможности установки опор контактной сети у борта дорогидопускается подвешивание контактных подвесок трамвая и троллейбуса (заисключением подвесок на наклонных струнах) на общих поддерживающих устройствах(поперечинах).

4.34. Расстояние (по вертикали и горизонтали) от стенныхкрюков до углов зданий и краев стенных проемов (окон, дверей и т. п.) должно быть не менее 0,5 м.

Расчетная нагрузка на один стенной крюк в местах закреплениягибких поддерживающих устройств на стенах зданий не должна превышать 7000 Н(700 кгс).

4.35. Использованиеподдерживающих устройств контактной сети трамвая и троллейбуса (тросовыепоперечины, кронштейны) для подвешивания на них каких-либо устройств, неотносящихся к контактной сети, не допускается.

Допускается использование поперечин контактной сети дляпрокладки вдоль этих поперечин проводов СЦБ и связи при условии выполнения двухступеней изоляции проводов СЦБ и связи на напряжение 1 кВ от поддерживающихустройств контактной сети.

ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

4.36. В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качествеопорных конструкций следует использовать специальные опоры, стены кирпичных ижелезобетонных зданий и по согласованию с соответствующими организациями -конструкции тоннелей, мостов, путепроводов и других инженерных сооружений.

Использование стен из навесных железобетонных петлей длякрепления контактной сети к зданиям не допускается, за исключением случаевиспользования специальных закладных деталей, закрепленных к несущим элементамздания.

4.37. Для контактных сетей трамвая и троллейбуса следуетприменять железобетонные опоры, имеющие напряженную и ненапряженную арматуру истальные опоры, предназначенные для электрифицированного городского транспорта.

В узлах сопряжения анкерных участков с грузовымикомпенсаторами в местах вывода питающих кабелей, на инженерных сооружениях(мостах, путепроводах и эстакадах), а также при установке опор контактной сетив зоне линий электропередач напряжением 35 кВ и выше рекомендуетсяпредусматривать стальные трубчатые опоры.

Необходимость применения соответствующей конструкции опорследует устанавливать и обосновывать проектом.

Заземления железобетонных и металлических опор контактнойсети трамвая и троллейбуса не требуется предусматривать.

4.38. Конструкции железобетонных опор контактных сетейтрамвая и троллейбуса следует рассчитывать в соответствии с требованиями СНиП 2.03.01-84,а стальных опор - в соответствии со СНиП II-23-81.

Расчетную горизонтальную нагрузку на стальные опоры Рr, кгс, следует определять по формуле:

гдеК - коэффициент перегрузки, К = 1,3;

Рн - нормативная нагрузкана опору, приложенная к вершине опоры, кгс;

Расчетный прогиб железобетонных и стальных опор поддействием нормативной нагрузки не должен превышать 1/70 высоты надземной частиопоры, а для анкерных опор с грузовыми компенсаторами с расположением грузоввнутри опоры 1/150.

4.39. Опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса должныбыть равнопрочными по любым поперечным осям опоры и воспринимать полнуюнагрузку без применения разгрузочных(анкерных) оттяжек.

При восприятии опорой нагрузок, направленных в разныестороны, опору следует выбирать по результирующей нагрузке, определяемой длянаиболее невыгодного сочетания всех действующих нагрузок, с учетом возможностиобрыва любого из закрепляемых на опоре тросов. При этом величина результирующейнагрузки, приведенной к вершине опоры, не должна быть больше нормативнойнагрузки на опору.

4.40. При превышении результирующей расчетной нагрузки наопору по сравнению с нормативной не более чем не 25 % для железобетонных опор ине более чем на 50 % для стальных опор допускается, в виде исключения,предусматривать усиление опор анкерными оттяжками в следующих случаях:

при необходимости дополнительной загрузки существующихопор;

на грузовых и служебных линиях;

на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов);

на загородных линиях.

Допускается предусматривать закрепление анкерных оттяжекопор к стенам зданий или к заглубленному в грунт анкеру.

Высота расположения анкерных оттяжек в местах, гдевозможно движение транспорта и пешеходов, должна приниматься не менее 5 м отуровня проезжей части, а при пересечении тротуара - не менее 3 м от уровня егопокрытия.

4.41. Опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следуетрасполагать вдоль борта дороги на тротуарах или газонах. Расстояние от лицевойграни бортового камня до оси опоры следует принимать 1 м. При этом расстояниеот лицевой грани бортового камня до наружной поверхности опоры должно быть неменее 0,6 м.

Отдельные опоры можно размещать во дворах, у стен зданий,в зонах зеленых насаждений.

При установке опор вдоль дороги, не ограниченной бортовымкамнем, их следует размещать на обочине на расстоянии не менее 1,75 м от краяпроезжей части (асфальтового покрытия) с устройством типового барьерногоограждения. Минимальные расстояния от оси пути трамвая до опор контактной сетиследует принимать в соответствии с требованиями пп. 2.2, 2.5настоящих норм.

4.42. Опоры контактной сети трамвая и троллейбуса, какправило, следует устанавливать в бетонных (бетон класса В15) или сборныхжелезобетонных (бетон класса В20, В30) индивидуальных фундаментах.

При расчете фундаментов опор контактной сети трамвая итроллейбуса в качестве расчетной нагрузки следует принимать нормативнуюнагрузку на опору с коэффициентом перегрузки К = 1,3.

Глубина заложения подошвы фундамента не должна быть менееглубины промерзания грунта в соответствующем районе.

Железобетонные сборные фундаменты опор контактной сетидолжны быть защищены от электрической коррозии и коррозии, вызываемойвоздействием окружающей среды.

4.43. Горизонтальное расстояние (в свету) от фундаментовопор контактной сети трамвая и троллейбуса до подземных инженерных сетейследует принимать по СНиП2.07.01-89.

Допускается, как исключение, установка опор контактнойсети трамвая и троллейбуса над подземными сооружениями, коммуникациями прирасстоянии от верха подземного сооружения до подошвы фундамента опоры не менее0,5 м, а для сооружений метрополитена - 1,0 м.

4.44. При необходимости установки опор контактной сети вместах с большой насыщенностью подземными коммуникациями допускаетсяпредусматривать закрепление опор в специальных конструкциях со смещением вертикальнойоси фундамента относительно вертикальной оси опоры с размещением опоры надподземными коммуникациями.

4.45. На инженерных сооружениях (мостах, путепроводах,эстакадах и пр.) опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следуетустанавливать в стальных стаканах или на фланцах, прикрепляемых к несущимэлементам инженерного сооружения.

Опоры в стальных стаканах следует крепить с заглублениемна 0,6-0,8 м и расклиниванием стальными клиньями по периметру в нижней и вверхней части стакана. В верхней части стакана допускается приварка опоры кстакану. Фланцевое крепление опоры следует выполнять болтами. От местакрепления опоры должен быть обеспечен водоотвод. Конструкцию крепления опор кинженерному сооружению надлежит рассчитывать по расчетным нагрузкам,действующим на устанавливаемые опоры.

4.46. Использование опор контактной сети трамвая итроллейбуса для закрепления в них тросов, проводов и устройств, не относящихсяк контактной сети, допускается лишь по согласованию с организацией,эксплуатирующей контактную сеть и в пределах нормативной нагрузки опоры.

ПОДВЕСНАЯ АРМАТУРА И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧАСТИ КОНТАКТНОЙСЕТИ

4.47. Подвесная и фиксирующая арматура и устройства, атакже специальные части контактной сети трамвая и троллейбуса должныобеспечивать плавный и безударный проход контактного провода или ходовыхэлементов, контактной вставкой токоприемника.

4.48. В конструкциях специальных частей и устройствконтактной сети трамвая и троллейбуса должна быть обеспечена изоляция междупроводами трамвая и троллейбуса, а также между проводами положительной иотрицательной полярности троллейбуса, рассчитанная на испытательное напряжение5 кВ.

4.49. Понижение уровня ходовой поверхности элементовустройств и специальных частей контактной сети по отношению к уровню контактногопровода не должно быть с уклоном более 0,02 . Арматура контактной сети должна соответствовать ГОСТ23476-79, а устройства и специальные части контактной сети - техническимусловиям заводов-изготовителей.

4.50. При трассировке контактных линий углы пересечений ислияний (расхождений) контактных линий должны соответствовать диапазонудопустимых углов конструкций специальных частей контактной сети,изготавливаемых промышленностью.

Конструкция крепления пересечений трамвайных итроллейбусных линий должна обеспечивать пространственное положение пересеченияв плоскости, параллельной плоскости трамвайного пути.

Излом контактного провода в горизонтальной плоскости наспециальных частях конструкций не допускается.

На секционном изоляторе излом контактного проводадопускается не более 4°.

4.51. Специальные части контактной сети, как правило,следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 .

Допускается установка специальных частей контактной сетис изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы, :

пересечения троллейбусных линий................................................................... до 20

               трамвайной итроллейбусной линии .......................................... „ 25

стрелочные узлы управляемые ...............…..........................................................„ 25

                    сходные.....................................................................................„ 30

секционные изоляторы..........................................................................................„ 40

В исключительных случаях при отсутствии гололедныхобразований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на5 .

4.52. На подъемах с уклонами, превышающими допустимые,следует предусматривать конструкции пересечений на контактной сети,обеспечивающие движение под током.

4.53. Конструкции пересечений линий трамвая и троллейбусадолжны, как правило, обеспечивать прохождение пересечения троллейбусом подтоком, а трамваем - по инерции.

4.54. На криволинейных участках трамвайных линий срадиусом менее 70 м или при сочетании подъема с кривым участком пути следуетприменять конструкции пересечений трамвайных и троллейбусных контактных линий,обеспечивающие прохождение трамваев под током, а троллейбусов по инерции.

4.55. Расстояние между конструкциями пересеченийтроллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5м.

При расстоянии между пересечениями 5 м следует, какправило, применять пересечения, обеспечивающие движение под током.

4.56. Изолированные ходовые элементы специальных частейконтактной сети должны иметь на выходе дугогасительные устройства.

4.57. Троллейбусные автоматические стрелочные узлыследует устанавливать перед перекрестками и пешеходными дорожками на расстояниине менее, м:

для троллейбусов длиной до 12 м .... 20

     сочлененных троллейбусов....... 30

Сходные стрелочные узлы следует размещать послеперекрестков и пешеходных дорожек на расстоянии не менее 8 м.

ИЗОЛЯЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

4.58. Все находящиеся под напряжением устройстваконтактной сети трамвая и троллейбуса должны иметь не менее двух ступенейизоляции по отношению:

к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженернымсооружениям);

к токопроводящим элементам контактной подвески ближайшихлиний трамвая и троллейбуса;

к проводам и оборудованию прочего назначения.

Между проводами положительной и отрицательной полярностиодной троллейбусной контактной линии допускается устанавливать одну ступеньизоляции, рассчитанную на испытательное напряжение 5 кВ.

Изоляционные щиты и брусья, к которым крепятся контактныепровода на потолочных подвесах, могут приниматься за вторую ступень изоляциипри условии обеспечения изоляции, рассчитанной на испытательное напряжение 5кВ.

4.59. В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляциюследует предусматривать:

в местах крепления контактных проводов;

в местах крепления поперечины к опорным конструкциям;

на расстоянии не менее 1,5 м и не более 2,0 м от каждогоконтактного провода трамвая.

При расстоянии между контактными проводами трамвая менее6 м изоляцию в поперечинах между этими проводами следует устанавливатьпосередине.

В контактной сети трамвая при использованиинеизолированных подвесов допускается не предусматривать изоляцию в местекрепления контактного провода к поперечине.

4.60. Несущие гибкие поперечины из стального канатадолжны быть отделены одной ступенью изоляции:

от контактных и усиливающих проводов;

от специальных частей контактной сети;

от продольных несущих тросов цепных подвесок;

от опорных конструкций.

4.61. Гибкие поперечины, выполняющие роль питающего илимеждупутного соединителя, должны быть отделены от остальных элементовконтактной сети, находящихся под напряжением, двумя ступенями изоляции.Исключение составляют междупутные соединители контактной сети трамвая, гдемежду электросоединителем и продольным несущим тросом цепной подвески,находящимся под напряжением, допускается одна ступень изоляции, а также междуэлектросоединителем и контактным проводом простой подвески допускаетсянепосредственное электрическое соединение.

4.62. В поперечинах сложной формы (угольники, трапеции ит.п.) дополнительную ступень изоляции необходимо предусматривать в местахсоединения отдельных составных элементов поперечины со стороны контактногопровода.

4.63. Продольные несущие тросы цепных подвесок должныбыть отделены одной ступенью изоляции от поддерживающих устройств, а вконтактных сетях троллейбуса - и от контактного провода.

4.64. В поддерживающих струнах изоляцию следуетпредусматривать в месте их крепления к контактным проводам или специальнымчастям.

При креплении струн к несущей поперечине, являющейсяодновременно электрическим соединителем, в каждой из струн должны находиться подва изолятора.

4.65. В анкерных тросах изоляция должна быть установленав месте крепления их к контактному проводу, поддерживающему устройству и копорным конструкциям. В анкерных тросах контактного провода трамвая изоляцию состороны контактного провода следует устанавливать в месте, находящемся нарасстоянии 1,5 м от оси пути.

4.66. Элементы контактнойсети, находящиеся под напряжением, должны быть удалены на расстояние не менее, м:

от опорных конструкций .................................................. 1,5

„ балконов зданий и оконныхпроемов .......................... 2,0

от изолированныхкронштейнов .....................................  0,25

„ стволов деревьев ............................................................. 1,5

„ ветвей .............................................................................. 1,0

„ металлических частейинженерных сооружений:

при свободном подвешивании (в пролете) ................ 0,2

при жестком закреплении ...........................................  0,1

В случае невозможности соблюдения указанных требованийнеобходимо предусматривать специальные защитные устройства (изоляционныекожухи, щиты и т.п.).

4.67. Над контактными проводами, располагаемыми подстальными конструкциями инженерных сооружений, необходимо предусматриватьизоляционные щиты, выступающие на 0,25 м за крайние балки сооружения.Изоляционные шиты допускается не предусматривать для сооружений с каменной илибетонной облицовкой при отсутствии на ее поверхности выступающих металлическихдеталей. В местах прохождения контактных проводов в воротах производственныхзданий депо и ремонтных мастерских (заводов) металлические части полотен воротдолжны быть обрамлены электроизоляционным материалом - текстолитом, древеснымпластиком и т.п. - защитным слоем толщиной не менее 20 мм.

ПИТАНИЕ И СЕКЦИОНИРОВАНИЕ

4.68. Питающие линии от тяговых подстанций к контактнымсетям в черте города следует предусматривать кабельными, проложенными в земле.Для загородных линий допускается прокладка воздушных линий.

Сечение кабелей и проводов питающих и усиливающих линийпринимается в соответствии с электрическим расчетом, а воздушные линии, кромеэтого, следует проверять на механическую прочность.

Воздушные питающие и усиливающие линии следует, какправило, выполнять из неизолированных медных или биметаллических проводов.

Питающие и усиливающие линии должны иметь изоляциюотносительно земли на напряжение не менее 1 кВ.

4.69. Для цепей питающих линий, подключаемых к рельсовойсети трамвая, следует предусматривать кабальные шкафы, оборудованные разъемнымиэлектрическими соединениями.

4.70. Воздушные питающие и усиливающие линии следуетподвешивать на опорах контактной сети со стороны, противоположной контактнымпроводам на расстоянии от опор (в плане) не менее 0,5 м при наибольшемотклонении проводов. В этом случае использование опор контактной сети длякрепления на них электрических сетей другого назначения не допускается. Прииспользовании опор контактной сети для уличного освещения питающие ираспределительные сети уличного освещения должны быть кабельными, а питающие иусиливающие линии следует изготовлять из медных изолированных проводов сизоляцией на напряжение 1 кВ.

Воздушные питающие и усиливающие линии, расположенные надтротуарами, следует предусматривать изолированными с изоляцией на напряжение 1кВ. Допускается прокладка питающих и усиливающих линий, выполняемых изнеизолированных проводов, над проезжей частью дороги (улицы) на расстоянии неменее 1,5 м от опоры.

4.71. В соответствии с расчетной схемой электроснабженияконтактная сеть трамвайных и троллейбусных линий должна быть разделена на рядизолированных участков (секций) посредством секционных изоляторов сдугогашением.

Секционные изоляторы также следует устанавливать междуучастками контактной сети пассажирских линий и линий прочего назначения (длятехнологической связи с депо, ремонтными мастерскими, грузовыми линиями и т.д.)и для секционирования контактных линий в депо и ремонтных мастерских (заводов)в соответствии с технологическими требованиями и с требованиями безопасностипри производстве ремонтных работ.

В троллейбусной контактной сети секционные изоляторы сдугогашением следует предусматривать как на положительных, так и наотрицательных проводах.

4.72. В продольных несущих тросах цепных контактныхподвесок, а также в проводах усиливающих линий в местах размещения секционныхизоляторов необходимо предусматривать натяжные изоляторы. В контактной сетитроллейбуса оба несущих троса должныбыть дополнительно секционированы натяжными изоляторами на участки длиной наболее 450 м.

Натяжные изоляторы следует устанавливать у поддерживающихустройств.

4.73. Соединение выводов питающих кабелей или воздушныхлиний с контактной сетью следует предусматривать питающими соединителями.

Сечения питающих соединителей должны соответствоватьрасчетным электрическим нагрузкам и быть не менее суммарного сечения двухподключаемых к ним контактных проводов.

Питающие соединители, прокладываемые по опорам икронштейнам (как внутри, так и снаружи), следует изготовлять из медных гибкихпроводов с изоляцией на напряжение не ниже 2,5 кВ в соответствии с ТУ16-705.465-87.

4.74. Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителейк контактным проводам следует предусматривать гибкими электрическимиперемычками (питающими дужками) из медного изолированного провода с изоляциейна напряжение не ниже 1000 В и сечением 95 мм2.

Подключение каждого контактного провода к питающемусоединителю необходимо предусматривать двумя дужками, а к междупутномусоединителю - одной дужкой.

4.76. На контактной сети следует располагать междупутныеэлектрические соединители, подключаемые к проводам одного полюса разныхнаправлений движения и к соответствующим им проводам усиливающих линий.

Междупутные соединители при двухпроводной системеэлектроснабжения следует размещать:

через каждые 150-200 м с прокладкой по воздуху дляконтактной сети трамвая и для контактной сети троллейбуса на двухпутных кронштейнахи гибких поперечинах;

через каждые 300м с прокладкой в земле. В исключительных случаях допускается увеличение этогорасстояния до 400 м;

через каждые 120-200 м на участках контактной сети сусиливающими линиями;

по обе стороны каждого из секционных изоляторов (не далеечем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;

у секционных изоляторов, располагаемых между смежнымиучастками питания, где не предполагается установка воздушных или кабельныхпитающих соединителей;

через каждые 200-300 м с прокладкой по воздуху дляконтактной сети троллейбуса на кронштейнах с обособленной подвеской каждогонаправления движения.

Сечения междупутных электрических соединителей должныбыть не менее сечения контактного провода.

Неизолированные воздушные электрические соединенияследует размещать от тросовых поперечин на расстоянии по вертикали не менее 1,0м; от изолированных кронштейнов - не менее 0,5 м. При размещениинеизолированных воздушных электрических соединителей в одном уровне с тросовымипоперечинами расстояние между ними по горизонтали должно быть не менее 0,5 м.

В качестве междупутных электрических соединителейдопускается использовать узлы контактной сети, разворотные кольца, воздушныестрелочные слияния (разветвления) линий.

4.76. Продольные несущие тросы трамвайных цепных подвесокследует соединять с контактными проводами электрическими соединителями(дужками) через 120-200 м, а при одновременном использовании несущих тросов вкачестве усиливающих проводов - через 80-150 м. В местах секционированияпродольных несущих тросов натяжными изоляторами электрические соединителинеобходимо предусматривать с обеих сторон этих изоляторов.

4.77. При проектировании электроснабжения трамвайных итроллейбусных линий на тяговых подстанциях должна быть предусмотренамаксимальная токовая защита контактных сетей от токов короткого замыкания. Приэтом ток уставки автоматического выключателя питающей линии должен быть меньшетока короткого замыкания секции контактной сети, а от малых токов короткогозамыкания следует устанавливать дополнительные устройства защиты, исключающиеотжиг контактных проводов.

4.78. Защиту от атмосферных перенапряжений следуетпроектировать на участках контактных сетей трамвая и троллейбуса, проходящих пооткрытой и незастроенной местности или по застроенным улицам, когда их ширина b, м, удовлетворяет условиям

 (при двухсторонней застройке) или

 (при односторонней застройке),

гдеh - наибольшая высота здания, м;

hк.с -  высота расположения находящихся поднапряжением элементов контактной сети, м;

h0 - превышение высотыздания над высотой подвешивания контактной сети, м

Конструкции защитных устройств от атмосферныхперенапряжений, а также их заземлителей следует определять проектом.

4.79. Грозовые разрядники следует подключать к контактнымпроводам или к кабельным выводам и к заземляющей цепи. В контактной сетитроллейбуса разрядники надлежит предусматривать как на положительных, так и наотрицательных контактных проводах. Разрядники необходимо располагать в местахприсоединения питающих линий к контактной сети, а также на конечных пунктахучастков контактной сети трамвая и троллейбуса при наличии на них устройствСЦБ. В случаях, когда питающие линии запроектированы воздушными, разрядникиследует располагать в местах подключения этих линий к кабельным выводам оттяговой подстанции.

Разрядники надлежит располагать на опорах контактной сетиили в кабельных шкафах переключении. Все электрические соединения в цепях разрядниковдолжны предусматриваться из изолированных проводов сечением (по меди) не менее25 мм2 на напряжение 1 кВ.

4.80. Заземление разрядников следует предусматривать наметаллические оболочки и броню питающих кабелей или на специальные заземлители.

Во всех случаях сопротивление растеканию тока заземляющихустройств должно составлять не более 10 Ом.

4.81. Пункты присоединения кабелей отрицательнойполярности к рельсам трамвайных путей необходимо размещать в соответствии сэлектрическим расчетом, выполненным с учетом требований ГОСТ 9.015-74, ГОСТ9.602-89.

АНКЕРОВКИ И УСТРОЙСТВА КОМПЕНСАЦИИ НАТЯЖЕНИЯПРОВОДОВ

4.82. Анкеровки следует предусматривать в местах:

начала и окончания контактных линий;

слияния и разветвления контактных линий на стрелочныхузлах;

деления подвески на независимые анкерные участки;

изменения натяжений и сечений контактных проводов.

4.83. Допускается взаимное анкерование следующих устройствконтактной сети при обеспечении равенства натяжений:

продольных несущих тросов цепной подвески и контактныхпроводов;

сходных и управляемых стрелочных узлов троллейбусныхлиний;

стрелочных узлов и контактных проводов троллейбусныхлиний;

стрелочных узлов и продольных несущих тросов цепнойподвески троллейбусных линий.

4.84. При применении под инженерными сооружениями жесткойподвески в местах входа контактных проводов в сооружения, а также на выходах изних следует предусматривать дублирующие анкеровки на несущие конструкциисооружений.

4.85. Длину анкерных участков полукомпенсированных икомпенсированных подвесок с грузовыми компенсаторами необходимо определять сучетом реакции фиксаторов, струн и кривых участков контактной линии.

Длину анкерных участков на прямых следует принимать, м:

при односторонней компенсации от 450 до 700

   двухсторонней                           900 „ 1400

При этом колебания натяжения контактного провода впределах анкерного участка не должны превышать ±15% нормативного натяжения.

4.86. В полукомпенсированных и компенсированныхконтактных подвесках в середине анкерного участка с двухсторонней компенсациейнеобходимо предусматривать узел средней анкеровки контактного провода.

В месте размещения средней анкеровки контактного проводадолжна быть предусмотрена двухсторонняя анкеровка продольного несущего троса.

Натяжение контактных проводов по обеим сторонам среднейанкеровки не должно отличаться друг от друга более чем на 5%.

4.87. В полукомпенсированных и компенсированныхконтактных подвесках троллейбусных линий узел пересечения с трамвайной линиейследует размещать не далее чем за 50 м от узла средней анкеровки контактногопровода троллейбуса или в начала анкерного участка, где продольное перемещениеконтактного провода троллейбуса минимально.

4.88. Блоки грузовых компенсаторов должны иметьподшипники качения и армированы гибким стальным канатом (ГОСТ 3064-80).

При размещении грузов компенсаторов снаружи опор следуетпредусматривать ограждения грузов, а также ограничители их перемещения впоперечных направлениях.

4.89. Сезонно-регулирующие устройства внекомпенсированных контактных подвесках следует размещать через каждые 300-500м. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на расстоянии не менее200 м от разворотных колец, от узлов пересечений трамвайных и троллейбусныхлиний и мест расположения жестких контактных подвесок.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ВЗАИМНЫЕ СБЛИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ИТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ЛИНИЙ С ВОЗДУШНЫМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ЛИНИЯМИ

4.90. Расстояния допроводов воздушных линий электропередачи напряжением до 1000 В в местахпересечения и сближения с трамвайными и троллейбусными линиями следуетпредусматривать не менее:

по вертикали: для трамвайных линий - 8 м от уровняголовок рельсов при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 10,5 мпри токосъеме штанговыми токоприемниками;

для троллейбусных линий - 10,5 м от высшей отметки уровнядорожного покрытия;

по горизонтали: для трамвайных линий - 5 м от оси путипри токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 7 м - при токосъемештанговыми токоприемниками;

для троллейбусных линий - 6 м от края дороги,ограниченной бортовым камнем или другими ограничителями отклонения и 14 м отоси контактной линии без ограниченияотклонения троллейбусов от оси проводов.

4.91. Расстояния (в плане) между опорами контактных сетейтрамвая и троллейбуса и опорами линии электропередачи напряжением до 1000 В(кроме линий уличного освещения, располагаемых на опорах контактной сети)должны быть не менее 1,5 м.

4.92. Воздушные линии электропередачи напряжением до 1000В (кроме линий уличного освещения), проходящие параллельно трамвайным итроллейбусным линиям, должны быть расположены вне зоны, занятой контактнойсетью, включая опоры.

В исключительных случаях при технико-экономическомобосновании допускается располагать воздушные линии электропередачи напряжениемдо 1000 В над поперечинами контактной сети.

При этом необходимо соблюдать следующие условия:

поперечины на участке пересечения должны иметь двойнуюизоляцию от контактных проводов;

расстояния по высоте от поперечин контактной сети допроводов воздушных линий электропередачи, включая провода уличного освещения,при наиболее неблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузок должны быть неменее 1,5 м и соответствовать требованиям п. 4.90 настоящих норм.

4.93. Угол пересечения трамвайных и троллейбусных линий своздушными линиями электропередачи напряжением свыше 1000 В следует приниматьравным 60-90°.

4.94. Расстояние при пересечении и сближении трамвайных итроллейбусных контактных линий с воздушными линиями электропередачи напряжениемсвыше 1000 В необходимо принимать в соответствии с „Правилами устройства электроустановок".

4.95. При размещении трамвайных и троллейбусных линий взоне наведенного напряжения вблизи электрифицированной железной дороги напеременном токе, воздушной линии электропередачи (ВЛ) напряжением 110 кВ и вышеили напряжением 35 кВ с большими токами замыкания на землю в случаенеобходимости следует предусматривать защитные мероприятия по борьбе с опаснымнаведенным напряжением в контактных проводах вследствие индуктивного влиянияэлектрифицированной железной дороги или линии электропередачи. Нормативыдопустимых сближений и порядок их расчета даны в обязательном приложении 4.

СБЛИЖЕНИЕ ЛИНИЙ И УСТРОЙСТВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮДВИЖЕНИЯ С КОНТАКТНЫМИ ЛИНИЯМИ

4.96. Дорожные и сигнальные знаки и указатели, светофоры,табло и т.п. для регулирования дорожного движения и движения трамваев итроллейбусов следует размещать на самостоятельных поперечинах на расстоянии отконтактных проводов в плане не менее 2,5 м, а от других элементов контактнойсети, находящихся под напряжением, не менее 1,5 м.

Устройства по обслуживанию движения трамваев итроллейбусов, как исключение, допускается располагать на расстоянии не менее1,5 м от контактных проводов.

4.97. Прокладку проводов устройств по обслуживаниюдвижения трамвая и троллейбуса (контрольные и сигнальные линии, линии связи ирадиотрансляционные линии, линии блокировки и управления стрелками и т.п.)следует предусматривать по опорам контактной сети.

Для крепления указанных проводов к опорам следуетиспользовать штыревые изоляторы и траверсы, располагаемые по отношению кконтактной подвеске с внешней стороны опор. При этом в верхней части опорследует размещать провода с более высоким напряжением.

Расстояния по горизонтали между проводами устройств пообслуживанию движения и поверхностью каждой опоры должны быть не менее, мм:

для проводов с напряжением 380/220 В - 200

                  с меньшим напряжением - 100

При наличии на опорах контактной сети питающих иусиливающих проводов размещение не них проводов другого назначения недопускается.

Допускается прокладка изолированных проводов СЦБ вдольтросовых поперечин при соблюдении требований п. 4.35 настоящих норм.

4.98. Электрические схемы управления сигнализацией истрелочными переводами должны быть без каких-либо устройств (контактов,датчиков и т.п.), устанавливаемых на контактных проводах трамвая и троллейбуса.

Как исключение, до разработки таких схем допускаетсяустановка на контактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и другихконтактов на расстоянии не более 2,5 м от точек подвешивания контактныхпроводов. Конструкция таких устройств не должна снижать качество токосъема припрохождении по ним токоприемников трамвая и троллейбуса.

Не допускается прокладывать провода для устройств пообслуживанию движения через секционные изоляторы, температурные винты,пересечения двух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий, атакже в местах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовыекомпенсаторы.

4.99. Подвешивание контактно-сигнального проводапараллельно контактному проводу трамвайной линии не допускается.

При проектировании ограждающей сигнализации следуетпредусматривать электрические схемы с линейными контактами (датчиками).

4.100. Присоединяемые к рельсам отрицательные цепиустройств по обслуживанию движения, питаемые от контактной сети трамвая, вподземной части следует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее25 мм2, а цепи, питаемые от контактной сети троллейбуса, должны бытьприсоединены к отрицательному проводу этой сети.

4.101. Провода устройств по обслуживанию движения,прокладываемые внутри и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию нанапряжение не менее 2500 В и защиту от механических повреждений на высоту 2,5 мот поверхности земли.

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ

5.1. Тип системы электроснабжения городского электрическоготранспорта (децентрализованная или централизованная), число и типы тяговыхподстанций, их мощность и размещение на линии следует выбирать на основаниитехнико-экономического расчета, определяющего эффективность той или другойсистемы при данных конкретных условиях.

При равнозначных результатах технико-экономическогосравнения вариантов предпочтение должно отдаваться децентрализованной системеэлектроснабжения.

Для выбранной системы электроснабжения расчетом надлежитопределять следующие основные технические параметры: плотность тока вконтактном проводе; падение напряжения в тяговой сети; допустимые нагрузкивыпрямительных агрегатов тяговой подстанции; уставки защиты.

Расчетная плотность тока в медном контактном проводетрамвайных и троллейбусных линий при нормальном режиме работы системыэлектроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/мм2, ввынужденном режиме - 6,8 А/мм2. При расчете плотности тока следуетучитывать износ контактного провода по сечению для трамвая на 20%, длятроллейбуса - на 10%.

Падение напряжения до токоприемника подвижного состава надолжно превышать в нормальном режиме питания 90 В, в вынужденном - 170 В. Прирасчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износконтактного провода по сечению для трамвая на 15%, для троллейбуса - на 7,5%.

5.2. Расчетные нормативы следует определять дляцентрализованной системы в нормальном режиме и проверять по вынужденномурежиму, для децентрализованной - в нормальном и вынужденном. В централизованнойсистеме кабели напряжением 600 В следует выбирать с учетом их взаимногорезервирования.

5.3. На тяговых подстанциях должна быть предусмотреназащита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставкиавтоматического выключателя Iуст питающей линииследует определять по формулам:

где Iср - средний расчетныйток участка сети, А;

С - постоянная, А; для троллейбуса С = 800; трамвая: С =1000 - для одиночных вагонов, С =2000 - для сдвоенных;

Кз - коэффициент запаса, Кз = 0,85-0,9.

5.4. Тяговые подстанции питаются переменным токомнапряжением 6-10 кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях,проходящих по незастроенной и непредусмотренной к застройке территории,допускается питание по воздушным линиям электропередачи.

5.5. Основными потребителями тяговой подстанции являютсяподвижной состав и устройства, регулирующие его движение.

Присоединение посторонних потребителей к линиям 6-10 кВтяговых подстанций на допускается.

5.6. Тяговые подстанции централизованной системы электроснабжениядолжны иметь резервный агрегат, обеспечивающий надежное электроснабжение сетитрамвая и троллейбуса при выходе из строя наибольшего по мощностивыпрямительного агрегата.

Местоположение пунктов питания тяговой подстанции следуетопределять электрическим расчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабеляхтяговой сети 600 В и повышения надежности электроснабжения здание тяговойподстанции должно быть расположено в непосредственной близости от контактнойсети.

5.7. Тяговую подстанцию следует проектировать с учетомследующих требований:

здание должно соответствовать строительным нормам иобеспечивать требуемые условия эксплуатации установленного оборудования(тепловые режимы работы, степень защищенности оборудования и т.п.);

уровень шумов от тяговой подстанции на должен превышатьустановленный СНиП II-12-77.

5.8. Тяговые подстанции следует оборудовать устройствамиавтоматики и телемеханики.

5.9. В трансформаторных камерах должны быть предусмотреныконструктивные меры по локализации шума, создаваемого работающимтрансформатором:

фундаменты под трансформаторами на должны быть соединеныс фундаментами здания;

конструкция ворот должна включать звукопоглощающийматериал;

потолок и верхняя часть стен камер должны быть покрытызвукоизоляционным материалом;

приточные и вытяжные отверстия должны быть расположены,как правило, в одной наружной стене камеры.

В трансформаторных камерах должны быть предусмотреныприспособления для установки трансформатора, а также для поднятия съемной частиминимум на 200 мм.

5.10. Диспетчерские пункты управления электроснабжениемследует выполнять, как правило, совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещениядиспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СНиП 2.09.04-87, ГОСТ12.1.036-81 (СТ СЭВ 2834-80), а также требований нормативных документов потехнической эстетике (СН181-70, ГОСТ 12.4.026-76, ГОСТ14202-69, ГОСТ 22133-86).

5.11. Для линий связи между районным диспетчерскимпунктом и тяговыми подстанциями следует использовать телефонные пары,абонируемые у телефонной городской сети. При невозможности использованияабонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля поопорам контактной сети.

5.12. На всех тяговых подстанциях следует предусматриватьрабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Допускаетсяпри децентрализованной системе на одноагрегатных тяговых подстанциях устройствосанузлов на каждой 2-й и 4-й тяговой подстанции.

Примечание. Для тяговых подстанцийскоростного трамвая допускается предусматривать рабочие помещения устройствИРДП.

5.13. В районных (центральных) диспетчерских пунктах, втом числе и совмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотреныследующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комнатаначальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая, вспомогательноепомещение, утепленная стоянка на одну автомашину, комната мастеров, помещениеремонтных бригад, класс технического обучения (для центрального пункта),тепловой пункт, комната приема пиши, санитарно-бытовые помещения и устройствадля дежурного персонала по группе 1а и для ремонтного персонала по группе 1б (СНиП 2.09.04-87).

6. ДЕПО, РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И СТОЯНКИ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1. Трамвайные или троллейбусные депо* следует размещатьв соответствии с комплексной схемой развития всех видов городскогопассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом)развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планомгорода.

_____________

* Вдальнейшем "депо".

6.2. Категории зданий и помещений депо, ремонтныхмастерских и стоянок по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В,Г, Д) следует устанавливать в соответствии с нормами технологическогопроектирования или специальными перечнями, определяющими эти категории,утвержденными в установленном порядке.

6.3. Депо, ремонтные мастерские и стоянки для храненияподвижного состава**, как правило, следует располагать на одном земельномучастке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м в соответствии со СНиП2.07.01-89.

__________

** Вдальнейшем "стоянка".

6.4. Стоянка должна быть рассчитана на одновременнуюрасстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетомчисла всех осмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числаподвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

6.5. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным илицементобетонным покрытием. Продольные уклоны (по направлению движениятроллейбусов) площадок отстоя должны составлять не более 5, поперечные от 5 до 15.

Уклоны трамвайных путей в продольном направлении недолжны превышать 2,5.

Необходимо предусматривать отдельный участок дляизмерения удельного сопротивления движению подвижного состава.

6.6. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытую стоянку для подвижного состава следуетпредусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболеехолодной пятидневки минус 30° С и ниже.

6.7. Состав и размещение зданий и сооружений натерритории депо следует принимать в соответствии со СНиП II-89-80 и СНиП 2.09.02-85.

Примечание. В состав помещений депо,как правило, должны входить помещения гражданской обороны, размещаемые в одномиз зданий депо или отдельно стоящими.

6.8. На территории депо следует предусматриватьраздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов илитроллейбусов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая понаправлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должнабыть расположена проходная, на выезде (основном) - здание контрольной.

6.9. Ворота для въезда на территорию депо или выезда снее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузоватрамвайного вагона или троллейбуса.

6.10. Схема движения подвижного состава на территориидепо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

6.11. Минимальные расстояния между осями трамвайныхпутей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижногосостава следует принимать по табл. 17.

6.12. Минимальные расстояния между осями рядовтроллейбусов, зданиями и сооружениями на открытой стоянке подвижного составаследует принимать по табл. 18.

Таблица 17

Регламентируемое расстояние

Минимальное расстояние, м

Оси смежных путей при отсутствии опор контактной сети

3,8

Ось пути крайнего ряда 

 

и ограда

2,8

и стена здания

9,0

Ось пути и грань опоры

 

контактной сети, установленной в междупутье

1,8

установленной вне междупутья

1,9

Оси смежных путей, разделенных пожарным проездом

8,0

Буферы двух стоящих друг за другом трамвайных вагонов

1,5

Таблица 18

Регламентируемое расстояние

Минимальное расстояние, м

Оси смежных рядов троллейбусов

4,0 - 6,0

Ось крайнего ряда троллейбусов

 

и ограда

3,5

и стена здания

9,0

Оси смежных рядов троллейбусов, разделенных пожарными проездами

8,0

Бамперы стоящих друг за другом троллейбусов

1,5

Ширину проезжей части пожарного проезда на открытойстоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарнымипроездами в поперечном направлении следует принимать 25 м, а в продольномнаправлении для трамваев ¾ 125 м, для троллейбусов ¾ 100 м.

ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ ИСООРУЖЕНИЙ.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.13. Здания и помещения депо и ремонтных мастерскихследует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.09.02-85 и с учетом норм настоящегораздела. Степень огнестойкости зданий депо - II.

6.14. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда ивыезда трамвайных вагонов или троллейбусов, должны иметь высоту, с учетомконтактного провода, не менее 5 м, ширину (в свету) не менее 4 м, а также иметьмеханизированный привод для открывания и закрывания.

6.15. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий деподолжны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна бытьне менее 0,8 м.

6.16. Высоту помещения закрытой стоянки подвижногосостава от головки трамвайного рельса или проезжей части для троллейбуса дониза несущих конструкций покрытия следует принимать не менее 5,5 м.

6.17. Расстояние между трамвайными вагонами илитроллейбусами, а также между трамвайными вагонами и конструкциями здания  на закрытой стоянке следует принимать по табл. 19

Таблица 19

Регламентируемое расстояние

Расстояние, м

трамвай

троллейбус

Ось крайнего трамвайного пути или ось крайнего ряда троллейбусов до стен зданий:

 

 

при отсутствии в них выходов

2,3

2,25

     наличии               

3,3

3,25

Сцепные приборы двух стоящих вагонов (поездов), между наиболее выступающими частями двух троллейбусов, стоящих друг за другом

1,0

1,0

Оси смежных трамвайных путей (между осями двух рядом стоящих троллейбусов)

3,4

3,3

Поперечная стена здания и наиболее выступающая часть трамвайного вагона или троллейбуса

2,0

2,0

ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТАПОДВИЖНОГО СОСТАВА

6.18. В депо следует предусматривать производственныепомещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха плановыхремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика.

Примечание. Состав производственных ивспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

6.19. В депо и мастерских следует предусматривать складскиепомещения для хранения:

колесных пар и шин троллейбуса;

агрегатов и деталей;

смазочных материалов;

лакокрасочных и пропиточных материалов;

металла;

сгораемых материалов (текстильные, бумажные, картонные ит. п.);

сухого песка;

кислородных и других баллонов.

6.20. Расстояния между трамвайными вагонами илитроллейбусами, а также между ними и конструкциями зданий в помещениях длятехнического обслуживания и ремонта подвижного состава следует принимать по табл. 20.

Таблица 20

Регламентируемое расстояние

Расстояние, м

Трамвайный вагон или троллейбус на зонах диагностики, осмотра, ремонта и конструкций здания:

 

продольная (боковая) сторона трамвайного вагона или троллейбуса и стена без проема

1,7

продольная (боковая) сторона трамвайного вагона или троллейбуса и стены с проемами

1,9

торцевая сторона стены здания до сцепного прибора трамвайного вагона, наиболее выступающей части троллейбуса при наличии канавы

4,5

торцевая сторона стены здания до сцепного прибора трамвайного вагона, наиболее выступающей части троллейбуса без канавы

2,5

трамвайный вагон или троллейбус и колонна

1,2

трамвайный вагон или троллейбус и нижний обрез лестницы канавы (в плане)

0,5

крыша трамвайного вагона или троллейбуса и наинизшая точка конструкций

2,5

Трамвайный вагон или троллейбус на зонах технического обслуживания и ремонта

 

между продольными (боковыми) сторонами трамвайных вагонов или троллейбусов, не менее

2,9

между буферами стоящих на канаве друг за другом трамвайных вагонов или троллейбусов

1,0

между буферами стоящих на канаве друг за другом трамвайных вагонов или троллейбусов при наличии проезда (прохода) между зонами

3,0

Примечание. Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между трамвайным вагоном или троллейбусом и стеной на зонах механизированной мойки, диагностики и подъемочных местах с домкратами следует принимать в зависимости от вида и габаритов оборудования этих зон, но не менее указанных в таблице.

6.21. Высота производственных помещений депо должна бытьне менее 3 м; в столярном и кузнечно-рессорном отделениях - не менее 4 м; впомещениях, куда вводятся трамвайные вагоны или троллейбусы при отсутствииконтактных проводов - не менее 4,5 м, при наличии контактных проводов - неменее 5,85 м.

6.22. В зданиях на зонах технического обслуживания иремонта трамвайных вагонов или троллейбусов допускается предусматривать рабочиепосты как на канавах, так и на напольных местах.

Размеры канав и приямков в плане устанавливаются потребованиям технологии ремонта.

Глубина канав для трамвайных вагонов должна составлять1,4 м, для троллейбусов - 1,25 м, глубина приямков для обслуживанияподкузовного оборудования - 0,8 м.

Ширина канав для трамвайных вагонов должна быть на менее1,35 м, для троллейбусов - не менее 0,9 м.

Канавы для троллейбусов должны иметь предохранительныеборта высотой не менее 0,1 м и наружные направляющие высотой не менее 0,15 мпри ширине канавы 1,4 м.

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметьдва выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой трамвая или троллейбуса.

При длине канавы на одно вагоно(машино)-место один извыходов (запасной) допускается выполнять в виде металлических скоб в торцевойстене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделенийдолжны быть канализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следуетпредусматривать отопление. Через каждую осмотровую канаву длиннее 40 м дляразделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной неменее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

6.23. В составе окрасочных отделений следуетпредусматривать помещения подготовки, окраски, сушки подвижного состава иприготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквознойпроезд.

Примечание. При камерной сушкеподвижного состав помещения окрасочного отделения можно не разделять.

6.24. При размещении аккумуляторной мастерской следуетпредусматривать два помещения: одно - для ремонта с участком приготовленияэлектролита, другое - для зарядки аккумуляторов.

Примечание. Отдельное помещение длязарядки аккумуляторов допускается не предусматривать, если одновременнопроизводится зарядка не более 10аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальнымвентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.

6.25. Помещения для хранения шин площадью более 25 м2должны располагаться у наружных стен.

6.26. В помещениях маслораздаточной с количествомхранения смазочных материалов до 10 м3 допускается размешатьнасосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонтатрамвайных вагонов или троллейбусов допускается иметь не более 5 м3смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарахвместимостью не более 1 м3 каждый, а также размещать насосныеагрегаты для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание. Подземные аварийныерезервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

6.27. В помещениях для выполнения моечно-уборочных имолярных работ на подвижном составе стены должны быть облицованы или окрашенына высоту не менее высоты трамвайного вагона или троллейбуса материалами,стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов,пропиточно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складесмазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 мматериалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещенияхаккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения - стойкими квоздействию щелочи.

Стены канав и приямков должны быть облицованыкерамической плиткой светлых тонов.

6.28. Полы в помещениях депо и ремонтных мастерскихследует проектировать в соответствии со СНиП2.03.13-88.

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечномнаправлении не менее 10, в продольном направлении - от 8 до 10 в сторону трапов и лотков.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

6.29. Вспомогательные помещения депо и ремонтныхмастерских следует предусматривать в соответствии с нормами технологическогопроектирования с учетом СНиП 2.09.04-87 и норм настоящегораздела.

6.30. Категорию здравпункта следует устанавливать на весьсписочный состав работающих в депо, включая линейный персонал.

Должно быть предусмотрено специальное помещение дляобеспечения предрейсового медицинского осмотра водителей.

6.31. Проектирование санитарных приборов в женских имужских уборных необходимо вести с учетом работающих в депо и 25% списочногосостава водителей.

6.32. Число посадочных мест в столовых и буфетах депоследует принимать из расчета одно место на четверых работающих в наибольшейсмене, с учетом 5% явочной численности водителей.

6.33. Площадь кабинетов по безопасности движения должнасоставлять не менее 25 м2 независимо от мощности депо.

6.34. Площадь помещения диспетчера по выпуску должнасоставлять не менее 18 м2, а при наличии промышленного телевидения -не менее 36 м2;

помещения ожидания водителей - исходя из расчетнойчисленности водителей, находящихся одновременно в помещении, и нормы площади 1м2 на одного человека, но не менее 18 м2;

помещения для хранения инструмента водителей - из расчета0,18 м2 на единицу подвижного состава, но не менее 18 м2;

кладовая забытых в транспорте вещей - не менее 9 м2.

Примечание. Расчетную численностьводителей следует устанавливать нормами технологического проектирования илитехнической частью проекта.

6.35. В депо должны быть предусмотрены помещения длятехнической учебы площадью не менее 72 м2 и кабинет экономическихзнаний площадью до 30 м2.

6.36. Для местной телефонной станции должно быть предусмотреноотдельное помещение по нормам размещения требуемого оборудования.

6.37. Площадь помещения для ночного отдыха водителейследует принимать из расчета не менее 5 м2 на одного отдыхающего.Максимальная численность отдыхающих в одной комнате должна быть не более 3 чел.

Помещение психологической разгрузки предусматриваетсяплощадью 0,9 м2 на 1 чел.

Численность одновременно отдыхающих следует устанавливатьв каждом конкретном случае заданием на проектирование.

6.38. При кассовом методе обслуживания пассажиров в депоследует предусматривать отдел сбора выручки в составе следующих помещений:

кассетной, подсчета денег, инкассаторов Госбанка ибилетной кассы площадью не менее 18 м2 каждое;

сортировки денег - не менее 54 м2.

При бескассовом методе обслуживания пассажиров следуетпредусматривать только помещение билетной кассы площадью не менее 18 м2.

Примечания: 1.Помещения сортировки и подсчета денег при машинной обработке следует размещатьизолировано.

2. Для депомощностью более 150 единиц подвижного состава площадь помещений кассетной исортировки денег следует принимать с коэффициентом 1,2.

3. Методобслуживания пассажиров (кассовый или бескассовый) должен быть установлензаданием на проектирование.

ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ

6.39. В депо, ремонтных мастерских и закрытых стоянках сучетом технологии следует предусматривать хозяйственно-питьевое,противопожарное и горячее водоснабжение, а также канализацию и водостоки,проектируемые в соответствии со СНиП 2.04.01-85, СНиП2.04.02-84, СНиП 2.04.03-85.

6.40. Нормы расхода воды на производственные нужды депо иремонтных мастерских и коэффициенты неравномерности водопотребления следуетпринимать по нормам технологического проектирования или по технологическойчасти проекта.

6.41. При механизированной мойке трамваев илитроллейбусов следует предусматривать применение системы оборотноговодоснабжения или повторного использования воды, концентрация загрязненийкоторой не должна превышать:

взвешенных веществ 40 мг/л;

нефтепродуктов 15 мг/л.

Количество воды, необходимое для восполнения потерь всистеме оборотного водоснабжения, должно быть обосновано проектом с учетомопыта эксплуатации аналогичных систем в районе проектируемого объекта.

6.42. Для мойки кузовов трамваев или троллейбусовтемпературу воды следует принимать по нормам технологического проектирования илиустанавливать технологической частью проекта.

6.43. Закрытые стоянки подвижного состава должны бытьоборудованы автоматической пожарной сигнализацией.

6.44. Установками автоматического пожаротушения должныбыть оборудованы: пост подготовки, краскоприготовительная, окрасочная исушильные камеры, кладовая красок независимо от площади.

Примечания: 1.Складские помещения должны быть оборудованы установками автоматическогопожаротушения в соответствии с требованиями СНиП 2.11.01-85.

2.Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиямитехнологии и технико-экономическими обоснованиями.

6.45. Производственные сточные воды, содержащиенефтепродукты, взвешенные вещества, кислоты и щелочи, должны быть очищены допоступления их в наружную канализационную сеть на местных установках. Степеньочистки сточных вод местными установками должна быть не ниже установленнойтребованиями СНиП2.04.03-85.

6.46. Концентрацию загрязнений в производственных сточныхводах депо и ремонтных мастерских следует рассчитывать по нормамтехнологического проектирования или технологической части проекта.

6.47. Для очистки дождевых вод, поступающих с площадокоткрытого хранения трамваев или троллейбусов и с проездов, на территории деподолжны быть предусмотрены очистные сооружения на отводном трубопроводе дождевойканализации, рассчитанные в соответствии с требованиями СНиП 2.04.03-85.

6.48. Самотечный трубопровод для отвода сточных вод иззон мойки трамваев или троллейбусов до мастных очистных сооружений должен бытьдиаметром не менее 200 мм и уложен с уклоном не менее 30 .

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ, ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

6.49. Теплоснабжение депо и ремонтных мастерских следуетпроектировать с учетом отопления производственных, вспомогательных и складскихпомещений в отопительный период и обеспечения теплом производственныхпотребителей и систем горячего водоснабжения в течение всего года.

6.50. В депо, ремонтных мастерских и закрытых стоянках сучетом технологии следует предусматривать отопление и вентиляцию, проектируемыесогласно СНиП 2.04.05-86.

Расчетную температуру воздуха в холодный период в помещенияхдепо следует принимать по табл. 21.

6.51. В помещениях моечно-уборочного, осмотрового,диагностического отделений и в цехе плановых ремонтов следует предусматриватьвоздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этихпомещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотренодежурное отопление.

6.52. Продолжительность обогрева въезжающих в помещениетрамваев или троллейбусов следует принимать 3 ч.

Примечание. Расходтепла на обогрев трамваев или троллейбусов следует принимать: в течение первогочаса - 50 %, второго - 30 % и третьего - 20 % общего расхода тепла на обогрев.

Таблица 21

Помещения депо

Группа производственных процессов

Расчетная температура воздуха, °С

Моечно-уборочное отделение

IIа

17

Диагностическое             "

IIб

15

Осмотровое

IIб

15

Участок неплановых ремонтов (заявочных, случайных)

IIб

15

Участок технического обслуживания (ТО-2) , в том числе с кантовкой тележек

IIб

15

Мастерская цеха технического обслуживания (ЦТО)

IIа

17

Аккумуляторная

IIб

15

Мастерская ремонта касс

I

19

Радиотехническая

I

19

Кладовая ЦТО

-

16

Кладовая уборочного инвентаря

-

16

Контора ЦТО

I

19

Помещение уборщиц

-

16

Кузовное отделение

IIб

15

Моечно-дефектовочное и разборочное отделение

IIб

15

Столярное отделение

IIб

15

Обойное "

IIб

15

Малярное      ", в том числе пост подготовки, сушки и окраски

IIб

15

Краскоприготовительная

-

15

Помещение отдыха маляров

-

20

Слесарно-кузовное отделение

IIб

15

Слесарно-сборочное     "

IIб

15

Пневматическое      " с гидравлическим участком

IIб

15

Редукторное отделение

IIб

15

Участок ремонта токоприемников

IIб

15

Электротехническое отделение

IIа

17

Электроаппаратный участок

IIа

17

Испытательная станция

IIб

15

Пропиточно-сушильная и окраска деталей

IIб

15

Кузнечно-рессорное отделение

IIб

15

Электросварочная

IIб

15

Механическое отделение

IIб

15

Колесотокарное      "

IIб

15

Шиномонтажная

IIб

15

Вулканизационная

III

13

Кладовая колес (резины)

-

8

Кладовая цеха плановых ремонтов (ЦПР)

-

16

Кладовая лакокрасочных материалов

-

10

Контора ЦПР и диспетчер по ремонту

-

19

Промежуточная кладовая

-

16

Мастерская отдела главного механика (ОГМ)

IIб

15

Инструментальная

I

19

Инструментально-раздаточная кладовая

I

19

Компрессорная

IIб

21

Маслораздаточная и кладовая масел

IIа

17

Склад газовых баллонов

III

13

Главная кладовая

-

16

Участок технического обслуживания спецавтомашин

IIб

15

Помещение водителей спецавтомашин

I

19

Кладовая инструмента водителей

-

16

"           диагностического оборудования

-

16

Кабинет начальника отдела сбора выручки

I

19

Билетная касса

I

19

Кассетная

I

19

Помещение подсчета денег

I

19

"           сортировки денег

I

19

"           инкассаторов Госбанка

I

19

Центральный тепловой пункт

IIа

23

Бункерная

-

5

Станция очистки промышленных стоков

-

5

Комплектная трансформаторная станция

-

*

Электрощитовая

-

*

Станция автоматического пожаротушения

-

5

Индивидуальный тепловой пункт

IIа

23

Вентиляционные камеры (приточные и вытяжные)

-

5

Уборные

-

16

Насосные мойки

-

5

Реагентное хозяйство

-

5

Контрольная

I

19

Проходная

I

19

_____________

* Принимать в зависимости от рекомендаций заводов-изготовителей.

6.53. Подачу приточного воздуха в производственныепомещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно врабочую зону.

6.54. Удаление воздуха из производственных помещенийдолжно предусматриваться из верхней зоны.

6.56. Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочногоотделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

6.56. В помещении аккумуляторной, кроме местноймеханической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественнуювытяжную вентиляцию из верхней зоны.

Подача приточного воздуха в помещение аккумуляторнойдолжна предусматриваться непосредственно в нижнюю зону или из смежных помещенийчерез решетки в нижней части дверей.

Отопление аккумуляторного отделения должно выполнятьсяпреимущественно с помощью калориферов, расположенных вне аккумуляторногопомещения и подающих теплый воздух в приточный канал. В этих помещениях можетбыть предусмотрено паровое или водяное отопление из цельных сварных труб безфланцев и вентилей.

6.57. Системы вентиляции и отопления помещений окрасочныхотделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техникибезопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочныхпроизводств (цехов), утвержденных в установленном порядке.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА

6.58. Электроснабжение и электротехнические устройстваследует проектировать в соответствии с Правилами устройства электроустановок (ПУЭ), СНиП II-4-79, СН357-77, СН174-75, а также с учетом условий окружающей среды и классификации помещенийи электроустановок по взрывоопасности, пожароопасности и в отношенииэлектробезопасности.

6.59. Искусственное освещение помещений депо и ремонтныхмастерских следует проектировать по разряду зрительной работы в соответствии стребованиями СНиП II-4-79и норм технологического проектирования трамвайных и троллейбусных депо.

6.60. Освещенность территории депо следует принимать 0,5-2,0 лк, а при промышленном телевидении- не менее 30 лк.

6.61. В депо должна быть запроектирована городская иместная телефонная связь, диспетчерская и оперативная связь, городскаярадиотрансляция, электрочасофикация, производственное оповещение, по требованиюзаказчика может быть запроектировано промышленное телевидение.

6.62. В ремонтных мастерских должна быть запроектированагородская телефонная связь, городская радиотрансляция и электрочасофикакия.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Справочное

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

Аварийный режимэлектроснабжения - режим работысистемы электроснабжения, при котором в результате отказа (или сочетанияотказов) элементов системы соблюдение технических нормативов становитсяневозможным. Наступление аварийного режима требует сокращения или полногопрекращения движения.

Вынужденный режимэлектроснабжения - режим работысистемы электроснабжения, связанный с отключением одного из резервируемыхэлементов питающей линии, преобразователя или источника питания собственныхнужд. В вынужденном режиме нормальная работа подвижного состава, расчетныезначения размеров и скорости движения сохраняются за счет использованиярезервов; электрические нагрузки и падения напряжения не должны превышатьдопустимых значений.

Гибкие поперечины - гибкие конструкции, к которым подвешены контактныеподвески и другие элементы контактной сети.

Держатель кривой - устройство, служащее для фиксирования контактныхпроводов троллейбусной линии на кривой, обеспечивающее плавный проход головкитокоприемника в месте излома контактного провода.

Децентрализованная системаэлектроснабжения - система, вкоторой каждая секция контактной сети в нормальном режиме питается от двухсоседних тяговых подстанций, полностью взаимно-резервируемых по проводамконтактной сети.

Длина сближения - протяженность контактной сети городскогоэлектрического транспорта (ГЭТ) в пределах зоны влияния.

Допустимое сближение - ширина сближения, при которой максимальныйиндуктированный ток (в конце зоны сближения) в режиме однофазного короткогозамыкания влияющей линии не превышает безопасного уровня.

Зона влияния - пространство, в котором контактная сеть ГЭТ находитсяв электромагнитном поле, создаваемом проводами ВЛ или контактной сетью железнойдороги переменного тока, и приобретает вследствие этого индуктированныепотенциалы, могущие представлять опасность для людей и оборудования.

Индуктированный ток - ток, обусловленный индуктивным влиянием, которыйпроходит через тело человека, стоящего на земле и прикасающегося кизолированному от земли корпусу подвижного состава ГЭТ, соединенного с подверженнойвлиянию контактной сетью.

Компенсированнаяподвеска - контактная подвеска(простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов(в цепных подвесках) автоматически регулируется.

Контактная линия -участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному или троллейбусномупути одного направления.

Контактная подвеска - система подвешивания контактного провода (проводов) кподдерживающим устройствам.

Контактная сеть - совокупность устройств (опорные устройства,поддерживающие устройства, контактные подвески, специальные части, арматура),служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемникуподвижного состава.

Косое сближение - такое расположение влияющего и подверженного влияниюпроводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияниянепараллельны.

Малогабаритнаяконтактная подвеска - контактнаяподвеска (простая или цепная) с ограниченным расстоянием от точек подвешиванияконтактного провода до точек закрепления поддерживающего устройства. Предназначенадля применения в условиях стесненных габаритов по высоте.

Некомпенсированнаяподвеска - контактная подвеска(простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов(в цепных подвесках) автоматически не регулируется.

Несущая поперечина - гибкое поддерживающее устройство из троса, к которомузакреплена контактная подвеска спецчасти и устройства контактной сети,воспринимающее в основном усилия от массы подвески, спецчастей, устройств иусилия от фиксаторов.

Нормальный режимэлектроснабжения - режим работысистем электроснабжения без использования резервов, обеспечивающий питаниеконтактной сети при расчетных размерах движения в часы максимума и для условийнаибольшего сопротивления движению подвижного состава при требуемых техническихи наивысших экономических показателях транспортной системы.

Обратный фиксатор - фиксирующее устройство, состоящее из стойки изакрепленного к ней фиксатора или оттяжки, воспринимающее нагрузку от изломаконтактного провода в горизонтальной плоскости.

Опоры (стойки) - специальные, отдельно стоящие конструкции длязакрепления поддерживающих устройств контактной сети, питающих и усиливающихлиний, сетей другого назначения.

Опорные устройства - устройства (конструкции), к которым закрепляютсяподдерживающие устройства контактной сети, питающих и усиливающих линий.

Оттяжка - фиксирующее устройство из троса или проволоки,воспринимающее растягивающее усилие от излома контактного провода вгоризонтальной плоскости.

Параллельноесближение - такое расположениевлияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции нагоризонтальную плоскость в зоне влияния параллельны.

Питающие линии - воздушные провода или кабельные линии, электрическисоединяющие шины тяговых подстанций с контактными проводами и рельсами.

Поддерживающиеустройства - гибкие или жесткиеконструкции (тросовые и проволочные поперечины, кронштейны), к которымподвешиваются контактные подвески, спецчасти и другие элементы контактной сети.

Полукомпенсированнаяподвеска - цепная контактнаяподвеска, в которой автоматически регулируется натяжение только контактногопровода.

Простая гибкаяпоперечина - гибкое поддерживающееустройство из троса или проволоки, к которому непосредственно закрепленконтактный провод, воспринимающее нагрузку от массы подвески и изломаконтактного провода в горизонтальной плоскости.

Простая контактнаяподвеска - контактная подвеска, вкоторой контактный провод подвешивают непосредственно к поддерживающемуустройству при помощи подвесной арматуры и струн. Разновидности простойподвески:

по конструкции подвешивающих устройств - на гибкихпоперечинах, на кронштейнах, на потолочных подвесках (жесткая);

по конструкции струн - на наклонных струнах, петлевая.

Продольнаяэлектродвижущая сила (продольная ЭДС) -разность потенциалов, индуктированных на концах подверженного влиянию проводапри магнитном влиянии.

Специальные частиконтактной сети - сложныеконструкции заводского изготовления: стрелочные узлы троллейбусных линий,пересечения троллейбусных контактных линий, пересечения троллейбусныхконтактных линий с трамвайными контактными линиями.

Тяговая сеть - совокупность устройств (питающие линии, рельсоваясеть, контактная сеть, усиливающие линии), служащих для передачи электрическойэнергии к подвижному составу.

Усиливающие провода - воздушные провода или кабельные линии, проложенныевдоль контактных линий, служащие для увеличения электрической проводимостиконтактной сети.

Фиксатор - фиксирующее устройство, предназначенное для фиксацииположения контактного провода в плане, воспринимающее усилие от изломаконтактного провода в горизонтальной плоскости.

Фиксирующаяпоперечина - составная часть цепнойгибкой поперечины, выполненная из троса или проволоки, воспринимающаягоризонтальные нагрузки от фиксации положения контактного провода.

Централизованнаясистема электроснабжения - система, вкоторой каждая тяговая подстанция осуществляет автономное питание тяговой сетибез автоматической разгрузки соседними подстанциями.

Цепная гибкаяпоперечина - гибкое поддерживающееустройство, состоящее из несущей и фиксирующей поперечины.

Цепная контактнаяподвеска - контактная подвеска, вкоторой контактный провод подвешен к продольному несущему тросу, закрепленномук поддерживающему устройству.

Частичнокомпенсированная подвеска - контактнаяподвеска, в которой удлинение контактного провода при изменении температурыкомпенсируется частично.

Ширина сближения - расстояние между проекциями на горизонтальнуюплоскость влияющего провода и подверженного влиянию провода в зоне влияния.

Эквивалентная ширинасближения - ширина параллельногосближения, при котором в рассматриваемой цепи наводят такую же по величинепродольную ЭДС, что и при данном косом сближении.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Справочное

РАСЧЕТНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м

Длина кузова вагона:

четырехосного...................................................................... 15,0

шестиосного ......................................................................... 28,0

восьмиосного........................................................................ 34,0

Ширина вагона..................................................................... 2,6

Высота „ (без пантографа).................................................. 3,1

База четырехосного вагона.................................................. 7,5

 „ тележки .............................................. До2,0

Длина сцепного устройствамежду вагонами................... 1,0

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Справочное

РАЗМЕРЫ СВЕСА СЕРЕДИНЫ ВАГОНА И ВЫНОСА УГЛА НАКРИВОЙ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХОСНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м

Радиус кривой, м

Увеличение свеса середины вагона с внутренней стороны кривой

Расстояние от оси кривой до середины боковой грани кузова вагона с внутренней стороны кривой

Увеличение выноса угла вагона с наружной стороны кривой

Расстояние от оси кривой до угла кузова вагона с внешней стороны кривой

20

0,355

1,655

0,54

1,84

25

0,283

1,583

0,38

1,68

30

0,235

1,535

0,273

1,573

40

0,176

1,476

0,201

1,501

50

0,141

1,441

0,163

1,463

60

0,117

1,417

0,137

1,437

75

0,094

1,394

0,110

1,410

100

0,070

1,370

0,082

1,382

150

0,047

1,347

0,056

1,356

300

0,024

1,324

0,028

1,328

Примечание. Величины свеса и выноса вагонов даны при расположении вагона полностью в кривой. При других радиусах кривых величины свеса и выноса вагонов следует определять интерполяцией.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Обязательное

НОРМАТИВЫ ДОПУСТИМЫХ СБЛИЖЕНИЙ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ ГЭТС ЛИНИЯМИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ И КОНТАКТНЫМИ СЕТЯМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие нормативы распространяются на контактные сетигородского электрического транспорта (ГЭТ), проектируемые и сооружаемые вблизивоздушных линий электропередачи (ВЛ) или железных дорог переменного токачастотой 50 Гц. Нормативы определяют допустимые сближения с указанными линиямипо условию безопасности для пассажиров ГЭТ оказываемого этими линиямииндуктивного магнитного влияния. Электрическое влияние настоящими нормативамине учитывается в виде его незначительности в обычных условиях, простоты идоступности способов его ограничения.

Допустимые сближения соответствуют требованиям ГОСТ12.1.038-82 на предельно допустимые уровни токов, протекающих через телочеловека, при условии соответствия изоляции подвижного состава ГЭТ требованиямПравил технической эксплуатации.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСТИМЫХ СБЛИЖЕНИЙ

Допустимые сближения не должны выходить за пределыминимальных габаритов приближения, устанавливаемых Правилами устройстваэлектроустановок и другими действующими нормативно-техническими документами.

Исходными данными для определения допустимого сближенияявляются:

величина тока короткого замыкания I1 влияющей контактнойсети железной дороги или однофазного замыкания влияющей ВЛ, кА;

время протекания тока I1 (полное время отключения короткого замыкания) t, с;

длина сближения l,км:

тип системы питания подвижного состава ГЭТ (заземленная,изолированная и др.);

тип подвижного состава: с изолированным от земли корпусом;с заземленным корпусом;

удельное сопротивление земли r в зоне влияния с учетом глубоких слоев, Ом×м.

По заданному времени tпо таблице определяют допустимый индуктированный ток Iд, мА.

По найденной величине Iд вычисляют допустимое значение взаимной индуктивности Мд, мкГ/км, на единицу длинысближения:

где Z-   полное сопротивление, Ом,индуктированному току при частоте 50 Гц; Z = 31 500 призаземленной системе питания, Z = 36 000 при изолированной системе питания;

К1 = 0,85 - коэффициентэкранирования магнитного влияния зданиями (вводится при сооружении линии ГЭТ вчерте городской застройки; при сооружении на незастроенной территории К1 = 1);

К2 = 1,15 -коэффициент, учитывающий наличие высших гармоник влияющего тока железной дороги(для ВЛ К2 = 1).

По вычисленной величине Мд для варианта подвижного состава с изолированным отземли корпусом с помощью кривых чертежа при заданном удельном сопротивленииземли r определяется допустимая эквивалентная ширина сближения аэ.

При параллельном сближении ширина сближения контактнойсети ГЭТ (считая между ближайшими проводами) не должна быть менее найденнойвеличины аэ.

При косом сближении минимальное а1 и максимальное а2расстояния по горизонтали между ближайшими друг к другу контактным проводом ГЭТи проводом ВЛ или контактным проводом железной дороги должны удовлетворятьодному из следующих условий:

при

Ширина сближения не нормируется в следующих случаях:

при наличии между влияющей линией и контактной сетью ГЭТзастройки высотой 4 этажа и выше;

при пересечении контактной сети ГЭТ с железной дорогойили ВЛ под прямым углом и отсутствии в зоне шириной не менее 150 м по обестороны от пересечения участков параллельного или косого сближения.

Допустимый индуктированный ток

t, с

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

Св. 1,0

Iд, мА

200

100

70

55

50

40

35

30

27

25

2

СОДЕРЖАНИЕ

1. Трамвайные и троллейбусные линии. 1

Общие положения. 1

2. Трамвайные пути и обустройства. 3

Габариты.. 3

План и продольный профиль. 6

Пересечения, примыкания, остановочные пункты и разъезды.. 10

Земляное полотно и водоотвод. 12

Верхнее строение пути. 14

Мосты, путепроводы, эстакады и тоннели. 18

Обустройства пути. 18

Сигнализация, централизация и блокировка. 19

Связь и сигнализация на линиях трамвая и троллейбуса. 20

3. Троллейбусные линии. 21

4. Контактные сети трамвая и троллейбуса. 22

Контактные подвески. 22

Поддерживающие и фиксирующие устройства. 26

Опорные конструкции. 27

Подвесная арматура и специальные части контактной сети. 29

Изоляция контактной сети. 30

Питание и секционирование. 31

Анкеровки и устройства компенсации натяжения проводов. 34

Пересечения и взаимные сближения трамвайных и троллейбусных линий с воздушными электрическими линиями. 34

Сближение линий и устройств по обслуживанию движения с контактными линиями. 35

5. Электроснабжение и тяговые подстанции. 36

6. Депо, ремонтные мастерские и стоянки. 38

Основные положения. 38

Объемно-планировочные и конструктивные решения зданий и сооружений. 39

Помещения для технического обслуживания и ремонта подвижного состава. 39

Вспомогательные помещения. 41

Водоснабжение и канализация. 42

Теплоснабжение, отопление и вентиляция. 43

Электроснабжение и электротехнические устройства. 44

Приложение 1 Основные термины.. 45

Приложение 2 Расчетные размеры подвижного состава трамвая, м.. 47

Приложение 3 Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой для четырехосного подвижного состава трамвая, м.. 47

Приложение 4 Нормативы допустимых сближений контактных сетей гэт с линиями электропередач и контактными сетями железных дорог. 48

 

75
Мне нравится
Комментировать Добавить в закладки

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.