СИСТЕМА НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ

СТРОИТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Железныедороги колеи 1520 мм

СТН Ц-01-95

Министерство путей сообщения РоссийскойФедерации

Москва

1995

ПРЕДИСЛОВИЕ

РАЗРАБОТАНЫ:ВНИИЖТ МПС (В. Ф. Барабошин, П. И. Дыдышко - руководители темы, В. Г. Альбрехт,Е. В. Архангельский, Ю. К. Балу­нов, А. М. Голованчиков, О. П. Ершков, Г. Г.Желнин, В. И. Жолобов, В. Б. Каменский, Л. А. Канарская, В. Я. Карцев, А. С.Кирсанов, А. Я. Коган, А. А. Курников, Н. Т. Макарычев, Н. Г. Мартынюк, Е. В.Мнев, Ю. П. Нечаев, В. И. Панкратов, В. О. Певзнер, Д. С. Плюхин, Н. Н. Путря,Н. Ф. Резник, А. П. Ступин, В. И. Тютин, Е. Г. Угодин, В. Ф. Федулов, Д. П.Хоменко, В. И. Хромов, С. Н. Шарапов, Н. А. Шелудько, Л. Н. Орлова); ЦНИИС (А.М. Козлов - руководитель темы, И. Д. Ткачевский - ответственный исполнитель, Л.А. Сакович, И. П. Старшов, Э. В. Бакумов, Г. С. Переселенков, Е. А. Яковлева,С. Г. Жорняк, Ф. И. Целиков, И. И. Казей, Б. Н. Виноградов, А. А. Цернант, Ю.А. Колядин, А. М. Листов, А. В. Тропилло, Л. Н. Юдин, А. А. Гринчик, Т. Т.Савина, К. Г. Гусева, К. Ю. Прудкова, Ю. А. Лещев); ПромтрансНИИпроект (Н. И.Провоторов, В. П. Гуторов, М. А. Гусарова); Мосгипротранс (Л. И. Киселева, В.В. Мягков, В. П. Федотов, И. И. Заболотин); Ленгипротранс (В. М. Макаров, Е. П.Пыляй, В. А. Энгельке, С. Ф. Тархов); ГипротрансТЭИ МПС (М. А. Лехтман, Л. Н.Ситникова); Трансэлектропроект МПС (В. Я. Новогруд­ский, А. В. Абашид­зе);Гипротранссигналсвязь (И. М. Ивенский; А. В. Рождественский, В. Г.Рождественский, С. Е. Кац, А. Ф. Петров); МИИТ (И. В. Турбин - руководительтемы, И. И. Кантор - ответственный исполнитель, А. В. Гавриленков, В. С.Миронов, Ю. А. Быков, Л. В. Элькина, Г. Г. Иванов; Б. И. Гороховцев, В. А.Копыленко, В. Ю. Козлов, Е. А. Макушкина, Н. В. Белобрагина, С. И. Клинов);ПГУПС (И. В. Прокудин); ДИИТ (Е. П. Блохин, В. И. Евграфов, Е. Л. Стамблер, А.Е. Белан, Е. В. Бова, Л. В. Урсуляк); БелГУТ (Н. В. Довгелюк); СГАПС (А. К.Дюнин, Л. М. Авдеев, Ю. С. Лазебников); ТашИИТ (Р. С. Закиров); ВТК (В. В.Чепуркин, В. Г. Переселенков,. А. С. Потатуев, И. Г. Переселенкова, А. А.Смирнов, А. П. Яриз, А. В. Бушин, В. В. Соколов, Г. И. Куркова. П. Г. Пешков,Б. Д. Краснов).

УТВЕРЖДЕНЫ:Министром путей сообщения Российской феде­рации, приказ № 14 Ц от 25 сентября1995 г. Заключение Министерст­ва строительства Российской федерации № 13/300 от11 июля 1995 г.

СТРОИТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

Железные дороги колеи 1520мм

Дата введения 1996-01-01

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.Нормы настоящего документа должны соблюдаться при проектировании новых же­лезнодорожныхлиний, дополнительных (вто­рых, третьих и четвертых) главных путей* и уси­ления(реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железныхдорог колеи 1520 мм общей сети Российской Федерации и внешних железнодорожныхподъездных путей**колеи 1520 мм под на­грузку на ось четырехосного грузового вагона 245 кН (25тс), а для расчетов земляного по­лотна - в соответствии с требованиями разде­ла 5, и погонную нагрузкувосьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс).

1.2.Настоящие нормы не распространяются на проектирование железнодорожных линий иподъездных путей, на которых предусматрива­ется замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми ипогонными на­грузками.

Примечания: 1. К внешним подъездным железнодо­рожным путямотносятся пути не общего пользования, предназначенные для перевозок грузовпредприятия и соединяющие станцию примыкания общей сети с про­мышленной станцией,а при ее отсутствии - спогрузочно-разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвлениявнутренних железнодорожных пу­тей.

2. Внутренние подъездныежелезнодорожные пути надлежит проектироватьпо СНиП 2.05.07-91.

3. Приразработке проектов новых и усиления существующих железнодо­рожных линий, ихотдельных сооружений и устройств должны также выпол­няться соответст­вующиетребования нормативных документов, стандар­тов и Правил технической эксплуатациижелезных дорог Российской Федерации.

_____________

* Далее в тексте —дополнительные главные пути.

** Далее в тексте —подъездные пути.

 

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

СНиП1.02.07-87    Инженерные изыскания длястроительства.

СНиП 2.01.01-82    Строительная климатоло­гия и геофизика.

СНиП 2.01.07-85    Нагрузки и воздействия.

СНиП 2.01.14-83    Определение   расчетных гидрологических харак­те­ристик.

СНиП 2.02.01-83    Основания зданий и сооружений.

СНиП 2.04.01-85   Внутренний водопровод и канализациязданий.

СНиП 2.04.02-84    Водоснабжение.  Наруж­ные сети и сооружения.

СНиП 2.04.03-85   Канализация.   Наружные сети и сооружения.

 

СНиП2.04.05-91    Отопление, вентиляция икондиционирование.

СНиП 2.04.07-86    Тепловые сети.

СНиП2.04.09-84    Пожарная автоматика зда­нийи сооружений.

СНиП 2.05.02-85    Автомобильныедороги.

СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы.

СНиП 2.05.06-85    Магистральные трубопро­воды.

СНиП 2.05.07-91    Промышленный    транспорт.

СНиП2.05.13-90    Нефтепродуктопроводы,прокладываемые на тер­ритории городов и других населенных пунктов.

СНиП2.06.04-82* Нагрузки и воздействия нагидротехнические со­оружения (волновые, ледовые и от судов).

СНиП2.07.01-89    Градостроительство.Планировка и застройка го­родских и сельских поселений.

СНиП 2.11.01-85* Складские здания.

СНиП 2.11.03-93   Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожар­ныенормы.

СНиП II-4-79          Естественноеи искусственное освещение.

СНиП II-7-81*        Строительство в сейсмических районах.

СНиПII-12-77       Защита от шума.

СНиП II-35-76        Котельныеустановки.

СНиП II-44-78        Тоннели железнодорожные и автодорожные.

СНиП II-89-80*** Генеральные планы промышленных предприятий.

СНиП 3.05.06-85    Электротехнические  уст­ройства.

СН 468-74               Нормы отвода земель для железных дорог.

ВСН 01-91               Железнодорожные вокза­лы для пассажиров пря­могосообщения. Нормы проектирования. МПС.

ГОСТ9238-83        Габариты приближениястроений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

ГОСТ20522-75      Грунты. Метод статистиче­скойобработки резуль­та­тов определений характе­ристик.

ГОСТ22733-77      Грунты. Метод лаборатор­ногоопределения мак­си­мальной плотности.

ГОСТ23337-78*    Шум. Методы измеренияшума на селитебной тер­ритории и в помещениях жилых и общест­венных зданий.

ГОСТ 25100-82*    Грунты. Классификация.

ГОСТ26775-85      Габариты подмостовые су­доходныхпролетов мос­тов на внутренних водных путях.

ГОСТ17.2.3.02-78    Охрана природы. Атмос­фера.Правила установле­ния допустимых выбросов вредных веществ  про­мышленными предприя­тиями.

ЗаконРоссийской Федерации "Обохране окружающей природной среды", 1992.

Правилатехнической эксплуатации желез­ных дорог Российской Федерации, 1993.

Правила устройстваэлектроустановок, 1985.

Правилаохраны поверхностных вод, 1991.

Правиладорожного движения Российской Федерации, 1993.

Правилаприема производственных сточных вод в системы канализации населенных пунктов,1984.

Инструкцияпо эксплуатации железнодо­рожных переездов, 1992.

Инструкцияпо применению габаритов при­ближения строений ГОСТ9238-83, 1988.

Инструкцияпо расчету наличной пропуск­ной способности железных дорог, 1991.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со ско­ростями:пассажирских - до 200 км/ч, грузо­вых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных ирефрижераторных - до 140 км/ч (включи­тельно).

Проектированиемагистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов соскоростями более 200 км/ч, грузо­вых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, агрузовых ускоренных и рефрижераторных - свыше 140 км/ч, должно выполняться позада­нию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальнымнормам.

3.2.Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пу­ти иусиливаемые (реконструируемые) сущест­вующие линии в зависимости от ихназначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозокподразделяются в части норм проектирования на категории, принимае­мые всоответствии с табл. 1.

Таблица 1

_____________

* К внутристанционным соединительным относятся пути,ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортиро­вочным платформам, пунктамочистки, промывки, дезин­фекции вагонов, ремонта подвижного состава ипроизводства других технологических операций.

Примечания: 1. Приведенная грузонапряженность определяетсяс учетом количества и массы пассажирских поездов.

2. Максимальные скоростидвижения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях - до 200км/ч, на особо-грузонапряженныхлиниях - до 120 км/ч (при соответствующемобосновании допускает­ся скорость свыше 120 км/ч но не более 160 км/ч), налиниях I и II категорий - до 160км/ч, III категории - до 120 км/ч и IV категории - до 80 км/ч.

3. Подъездные ивнутристанционные соединитель­ные пути при максимальном скорости движенияпоездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам же­лезнодорожных линий IIIкатегории.

Расчетнаягодовая приведенная грузонап­ряженность должна устанавливаться на основетехнико-экономических обоснований (ТЭО).

Магистральныежелезнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектиро­вать сучетом возможности организации дви­жения соединенных грузовых поездов.

Вслучаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движенияпоездов имеют перспективу роста запредела­ми десятого года эксплуатации, при соответст­вующем обосновании*допускается проектиро­вать легко переустраиваемые сооружения и ус­тройства(верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соот­ветствиис табл. 1, а трудно переустраиваемые(земляное полотно, искусственные сооруже­ния, элементы плана и профиля и др.) -по нормам более высокой категории.

3.3.Железнодорожные линии с тепловоз­ной тягой, которые намечается в ближайшие10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в частипродольного профиля и плана линии, размещения раздель­ных пунктов, депо идругих постоянных уст­ройств по нормам для электрической тяги. Со­ответствующеетребование устанавливается в задании на проектирование.

3.4.Необходимость и целесообразность строительства новых и усиления (реконструк­ции)существующих железнодорожных линий, дополнительных главных путей, развитияузлов, крупных станций, депо и других крупных соо­ружений следует устанавливатьна основе ТЭО.

Подъездныепути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов про­мышленныхузлов, генеральными схемами комплексного развития  железнодорожноготранспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройкигородов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорогобщей сети и внутренних путей промышленных предприятий с учетомсоциально-демографических условий обслуживаемого района.

3.5.Проектированию новых железных до­рог и дополнительных главных путей, крупныхстанций, депо и т. п., а также реконструкции существующих железных дорог, ихотдельных сооружений и устройств должен предшество­вать выбор оптимальнойэтапности их развития в течение расчетного 15-20-летнего периода с моментаввода в эксплуатацию на основе ре­шений, принятых в ТЭО с учетом схемы разви­тияи размещения железнодорожного транс­порта.

Привыборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатациижелезных дорог, намечаемые способы произ­водства и сроки строительных работ,условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйстваприлегающего района, ме­роприятия по сохранению окружающей среды, климатическиеи другие местные особенности.

_____________

* Под "обоснованием" здесь идалее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальныхвложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат сучетом отдаленности их во времени.

3.6. Проекты новых иреконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно сучетом потребной пропу­скной и перерабатывающей способности пере­гонов, станцийи узлов на линиях скоростных, особо грузонапряженных, I, II и III категорий -на расчет­ный срок 10 лет, а IV категории - 5 лет (Приложение1).

Потребнаяпропускная способность перего­нов должна обеспечивать заданные размерыгрузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом дляновых линий и подъездных путей времени на техно­логические перерывы длясодержания и пла­нового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказовтехнических средств, а также допустимого коэффициента использова­ния пропускнойспособности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения иэксплуатационных отказов в работе новых и рекон­струируемых линий и подъездныхпутей, равного:

0,85- для однопутных линий и подъезд­ных путей;

0,87- для участков с двухпутными встав­ками;

0,91- для двухпутных линий и дополни­тельных главных путей.

Необходимостьмероприятий по освоению перевозок перегонами реконструируемой же­лезнодорожнойлинии определяется сопостав­лением их потребной пропускной способности иналичной, рассчитанной по действующей Инс­трукции по расчету наличнойпропускной спо­собности железных дорог.

Потребнаяпропускная и перерабатываю­щая способность станции должна обеспечивать заданныеразмеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок. Дляновой станции пропускную и перерабаты­вающую способность следует определять сучетом внутрисуточной неравномерности дви­жения грузовых поездов разнойпродолжи­тельности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами,неравномерности поездообразования, влияния смежных уст­ройств, возникновенияотказов технических средств и времени для содержания и планово­го ремонтасооружений и устройств.

Необходимостьусиления реконструируе­мой станции определяется сопоставлением еепотребной пропускной и перерабатывающей способ­ности с результативнойналичной*,рас­считанной по действующей Инструкции по рас­чету наличной пропускнойспособности желез­ных дорог.

Научастках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородныхпоездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток - пропуск всех поездовразличных категорий.

_____________

* Результативная наличная пропускнаяспособность станции определяется пропускной или перерабатывающей способностьюограничивающего элемента станции (пути, горловины, сортировочные устройства),рассчитан­ной при том же числе сборных и пассажирских поездов, что и потребная.

3.7.Основные параметры проектируемой железной дороги(руководящий уклон, полез­ная длина приемоотправочных путей, число главныхпутей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслу­живания,электроснабжение электрифицируе­мых линий и размещение тяговых подстанций), атакже ее основное направление следует ус­танавливать по результатамтехнико-экономи­ческих расчетов на перспективу с учетом эко­номиипервоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мереувеличения размеров перевозок.

Первоначальнаямощность отдельных соо­ружений и устройств железнодорожных линий должнаустанавливаться (с учетом возможно­сти дальнейшего развития) из условий эксплуа­тации без переустройства на следующие рас­четныесроки:

шириназемляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов*,тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объемосновных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, а такжеполезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемоотправочных путей налиниях всех категорий - 10 лет;

числоукладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примы­каний,пересечений и развязок подходов к же­лезнодорожным узлам, число позиций депо иобъемы зданий мастерских, тип и виды уст­ройств СЦБ и связи и монтируемая ихемкость, сечение проводов электрических сетей, коли­чество агрегатов основногооборудования электрических станций, тяговых и понизитель­ных подстанций, тип иколичество экипировоч­ных устройств, конструкция устройств водо­снабжения иканализации, объем жилых и об­щественных. зданий на линиях всех категорий, типпассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах нали­ниях всех категорий - 5 лет;

числоподвешиваемых проводов связи, пло­щади грузовых и складских устройств на стан­циях,станочное оборудование мастерских - 2 года.

_____________

* В случаях, когда в течение 15 летэксплуатации потребуется строительство вторых путей, земляное полотно и опорымостов сооружаются под два пути сразу.

 

3.9.При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей,электрификации и усиления (рекон­струкции) существующих железных дорог,сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С иСп, приведенные в ГОСТ9238-83.

_____________

* Здесь и далее заключенные в рамку положенияявляются рекомендуемыми.

3.10.При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей,электрификации и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог,сооружений и уст­ройств, следует:

учитыватьновейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструи­руемыеобъекты железнодорожного транс­порта ко времени их ввода в действие былитехнически передовыми, имели высокие техни­ко-экономические показатели,отвечали требо­ваниям охраны природной среды и сохранения памятников истории икультуры;

предусматриватьпроектные решения, на­правленные на экономное расходование ме­талла, цемента илеса в строительстве, макси­мальную экономию площади отторгаемыхсельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

предусматриватьвозможность широкой ин­дустриализации строитель­ства на базе совре­менных средств комплексной механизации и автоматизациистроительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектныхрешении производств, зданий и соо­ружений, унифицированных цельно перевозимыхили крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительныхконструк­ций и материалов:

выполнятьтребования по обеспечению без­опасности движения поездов и охране труда рабочихв период строительства и эксплуата­ции;

предусматриватьсооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства иэксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и другихкоммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированиемжелезной дороги.

3.11.В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станци­яхи перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всехкате­горий в населенных пунктах определяется про­ектом.

3.12.При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных пу­тей,крупных узлов и станций, объектов элект­рификации линий и усиления (реконструкции)существующих железных дорог и их отдель­ных сооружений и устройств следуетпредус­матривать последовательный ввод в действие по очередям строительстваотдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен пред­шествоватьпуско-наладочный период времен­ной эксплуатации хозяйств линии.

Проектированиеи строительство жилых до­мов и объектов их инженерного обеспечения на новыхжелезнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами длявременного размещения в них рабочих строи­тельных организации с последующим ихосво­бождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постояннуюэксплуатацию.

3.13.При проектировании новых железно­дорожных линий, дополнительных главных пу­тей,усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следуетразрабатывать прогноз функционирования природно-технической системы -железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемыев проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должныобеспечивать затухаю­щий характер развития возникающих при этом деградационныхпроцессов и явлений. Дости­жение экологического равновесия новойприродно-технической  системыдолжно  быть обеспечено к концустроительства, а по наибо­лее сложным процессам и явлениям - после сдачи линиив постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчикомсроки.

Припроектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах,марях и т. п.) следует предусматривать ме­роприятия по регулированию стона,исключаю­щие подтопление и заболачивание.

Врайонах вечной мерзлоты следует пре­дусматривать мероприятия по обеспечению ус­тойчивостизданий и сооружений с учетом про­гнозируемых изменений мерзлотно-грунтовыхусловий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распростра­ненияподземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначатьмероприя­тия по сохранению мерзлоты и предотвраще­нию возможности скопленияповерхностных вод у проектируемого сооружения.

3.14.В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материаль­нойбазы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнози­руемыхремонтных работ в течение всего пе­риода стабилизации сооружений.

4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Продольный профиль пути на перегонах

4.1.Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться наосновании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографическихусловий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективуво взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основнымипараметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длинстанци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий.

Присоответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклонына разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большогопротяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивымв перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниямдвижения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные руко­водящиеуклоны по направлениям.

Нановых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении недолжен превышать: 9 ‰ - на особо грузонапряженных линиях, 12 ‰  - на линиях I ка­тегории, 15 ‰ - на линиях IIкатегории, 20 ‰ - на линиях III категории, 30 ‰ - на линиях IV категории. Втрудных и особо труд­ных условиях* на подъездных путях IV катего­рии допускаетсяприменять руководящий ук­лон до 40 ‰.

Нановых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20‰.

Наибольшаякрутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движенияисходя из условий работы тормоз­ных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движениемпри грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатациисвыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а пригрузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12 ‰. На международныхмагистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо отгрузонапря­женности.

2. В трудных условияхпри соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щиеуклоны.

3. На новых скоростныхлиниях, специализированных для пассажирского движения, допускается притехнико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящегоуклона.

_____________

* Под трудными условиямиздесь и далее следует понимать сложные топографические,инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­даприменение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объемастроительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимостьпереустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особотрудными условиями следует понимать усло­вия, которые исключают или технико-экономически не оправдываютприменение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2.Уклоны, круче руководящего, преодо­леваемые с использованием дополнительныхлокомотивов (уклоны усиленной тяги), допу­скается применять в местахсосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольшийдопускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизнуограничивающих уклонов*на за­тяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину,эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратнойтяги значения наи­больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

Целесообразностьдополнительного смяг­чения затяжных ограничи­вающих уклонов из-за снижениякоэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее приэлектрической тяге и менее 800 м при тепло­возной тяге следует обосновывать впроекте.

Впроектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновыватьцелесообразность смягчения ограничивающего уклона или ис­пользованиедополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уров­немморя._____________

* Под ограничивающими уклонами здесь и далеепонимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

Примечания: 1.На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должнабыть проверена необходимость уменьшения крутизны этих ук­лонов.

2. Уклоны продольного профиля принимаются сокруглением до 0,1 ‰.

4.3.При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) су­ществующихжелезных дорог следует сохра­нять существующий ограничивающий уклон;целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать впроекте.

Имеющиесяна существующем пути мест­ные превышения ограничивающего уклона разрешаетсясохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечи­ваетсяпропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и рас­четнойскорости движения. В трудных условиях при» соответствующемтехнико-экономическом обосновании допускается применять местные превышенияограничивающего уклона на до­полнительном главном пути, если обеспечива­етсяпропуск поездов установленной массы со­става при принятом типе локомотива ирасчет­ной скорости движения.

4.4.Продольный профиль пути следует проектировать элементамивозможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежныхэлементов.

Длинаэлементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длиныприемоотправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционныхсоединитель­ных и подъездных путях IV категории - поло­вины длины поезда илисостава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическаяразность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н,указанных в числителе табл. 3. При большейразности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительныхпло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанныхзначениях Di_ндолжна быть не менее значений I_н,приведен­ных в знаменателе табл. 3. Приалгебраиче­ской разности уклонов менее Di_ндлину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускаетсяпропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длинуэлементов следует определять по формуле:

гдеDi₁,Di₂— алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем Di₁,Di₂£Di_н.

Допускаемыенормы, указанные в табл. 3, не следуетприменять:

а)в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б)на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в)на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстоянии менее удвоенной полезной длиныприемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 3

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются понормам железных дорог IV категории при полезнойдлине приемоотправочных путей 850 м.

2. При проектированииподъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­ватьалгебраическую разность уклонов Di_н до 30 ‰ при длине элементовпрофиля I_н не менее 150 м.

4.5.Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальнойплоскости кривыми радиусом R_в,км:

20- на скоростных линиях; 15 - на лини­ях I и II категорий, 10 - наособогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 - на железных дорогах IV категории.При проекти­ровании. дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции)существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путейдопускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 - на скоро­стныхлиниях; 10 - на линиях Iи II категорий; 5 - на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 - на железных дорогах IVкатегории.

При  алгебраической  разности  уклонов смежныхэлементов менее 2,0 ‰ при R_в= 20 км; 2,3 ‰ при R_в= 15 км; 2,8 ‰ при R_в= 10 км; 4,0 ‰ при R_в= 5 км и 5,2 ‰ при R_в= 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальныекривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строениймостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шеерасстояние Т, м, от переломов продоль­ногопрофиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строенийследует определять по формуле:

гдеDi- алгебраические разности уклонов на переломе профиля, ‰.

Припроектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IVкатегории в трудных условиях допускается располагать переломы продольногопрофиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

Примечание: В случаях, когда наособогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием2 к табл. 1 предусматриваетсямаксимальная скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значениярадиу­сов вертикальных кривых на указанных пиниях следует принимать по нормам,предусмотренным для линий I и II категорий.

4.6.Нормы сопряжения уклонов продоль­ного профиля при проектировании дополни­тельныхглавных путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог принима­ютсясогласно п. 4.4  в соответствии с принятой категорией линии.

Вслучае, когда использование указанных норм приводит к необходимостипереустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений,допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в табл. 3 для линии следующей более низкойкатегории.

Приобращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях,когда использование норм, указанных в табл. 3,приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотнаили искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании,про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненныхприменительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

4.7.Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от ихдлины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонамиодного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклоновследует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

4.8.Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектироватьпреимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ныснежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м надвухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости оторографии местности и направления преобла­дающих метелей, высоту насыпи надуровнем расчетной толщины снежного покрова до зна­чений, м, приведенных в табл.4.

Примечание: В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющаявероятность превышения: 2 % - для линий скоростных, особогрузо­напряженных, I иII категорий; 3 % - для линий III категории; 5 % - для линий и подъездных путейIV категории.

Научастках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, атакже на нулевых местах и в выемках,проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов всоответствии с требова­ниями раздела 7.

Таблица 4

 

4.9.Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следуетпроектировать преимущественно в виде насы­пей высотой не менее 0,9 м, повозможности избегая выемок, предусматривая соответству­ющие меры закрепленияпесков.

4.10.При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:

избегатьвыемок в пылеватых, илистых, пе­реувлажненных и льдонасыщенных грунтах, непрорезать неустойчивые слои делювия на ко­согорах. При неизбежности устройствавыемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основнойплощадки земля­ного полотна в коренных породах;

обеспечитьнеобходимый уклон водоотвод­ных сооружений (канав, кюветов и др.) соот­ветствующимпроектированием профиля и плана линии.

4.11.При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими услови­ями,определяемыми по СНиП1.02.07-87 (на­личие или возможное развитие оползней, об­валов, селей, снежныхлавин, карстовых про­цессов и др.), обязательно рассмотрение вари­антов обходанеблагоприятных участков.

Принеобходимости пересечения зоны воз­можного влияния этих явлений и процессоврекомендуется:

научастках развития оползней - проекти­ровать земляное полотно в виде насыпейниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем ихнедеформируемость;

научастках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях,при необходимости сооружения селепропуска от­метки бровки земляного полотнадолжны обеспечивать его устройство;

научастках пересечения лавиноопасных зон - осуществлять оптимальные в местныхусловиях противолавинные мероприятия в со­ответствии с п. 7.14;

научастках развития карста - избегать проектирования выемок, предусматриватьпротиводеформационные мероприятия, в том чис­ле исключающие активизациюкарстовых про­цессов.

4.12. Бровка земляногополотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах ихразлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер,водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должнывозвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшегопаводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных иледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционныхсооружений и берм - не менее, чем на 0,25 м.

Наивысшийрасчетный уровень воды следу­ет определять по СНиП2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:

наскоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I-III категорий общей сети - 1: 300 (0,33%);

налиниях IVкатегории общей сети - 1: 100 (1 %);

наподъездных путях IV категории - 1: 50 (2 %).

Наподъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения,в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня водыследует принимать равной 1 : 100 (1 %).

Подпорследует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не болеечем на 50 % полного размыва.

Высотуветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей наивыс­ших расчетных уровнейводы.

Припроектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующихлиний бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­резводотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдольводотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать всоответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации.

Длямалых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции водыперед сооружением.

4.13.На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляногополотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемкамиследует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного всоответствии с ука­заниями п. 4.12 сучетом заторных и зажорных явлений.

4.14.Возвышение бровки земляного полот­на на подходах к малым мостам и трубам надуровнями воды при паводках по п. 4.12(с уче­том подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для трубпри полуна­порном режиме работы - не менее 1,0 м.

4.15. Бровка земляного полотна должнавозвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительногостояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохраненияжелезнодорожного пути от пучения и просадок.

4.16.Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­ватьучасток пути с пологими уклонами длиной неменее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длинаспусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины,проходимой поездом без остановок поусловиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимостиавтотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановкапоезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкойраздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных поудержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.17.Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общемземляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектироватьиз ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей послекапитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одномуровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временнаяразность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ныхточках - 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком,временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаяхувеличи­вать до 25 см.

Напереездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­совне допускается.

4.18.Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предус­матривать,как правило, посредством подъем­ки путей на балласт и, как исключение, с по­мощьюсрезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несу­щейспособности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствую­щемтехнико-эконо­мическом обосновании, а также при необходи­мости устранениядеформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож допускаетсяпредусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитныхслоев в соответствии с п. 5.14.

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорогследует проектировать, возможно, боль­ших радиусов. Радиусы кривых следуетназна­чать в соответствии с табл. 5 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500,2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

4.20.Величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ныхпутей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­ватьв зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездови величины радиусов кривых существующего пу­ти.

Таблица 5

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженныхлиниях, в соответствии с примечанием2 к табл. 1, предусматриваетсямаксимальная скорость дви­женияпассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые идопускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать понормам, предусмотренным для линий I категории.

2. При проектированииучастков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиямпродольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездовменее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС Россиидопускается применять кривые радиусами: 300 м - на линиях I иII категории, 250 м - на линиях III категории.

3. При проектированииуширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектированииразвязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразностьпереустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скоростидвижения, должна быть технико-экономически обоснована.

4.21.Кривые участки дополнительных глав­ных путей, располагаемые на общем земля­номполотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношениюк выправленным кривым существующего пути.

Припереустройстве кривых существующе­го пути следует принимать постоянные значе­ниярадиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когдавыполнение этого требования вызывает необходимость пе­реустройствасуществующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­етсясохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизныне менее 300 м и в исключительных случаях - не менее 200 м.

4.22.На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонап­ряженных и линиях I-III категорий применять составные кривыене до­пускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездныхпутях допускается применять при соответствующем технико-эко­номическомобосновании.

4.23. Прямые и кривыеучастки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следуетсопрягать посредством переход­ных кривых.

Нановых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:

гдеv_max- скорость движения, км/ч, наиболеебыстроходного поезда в данной кривой; h- возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

гдеv_ср- средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположениякривой; R -радиус круговой кривой, м; k - коэффициент увеличения возвышениянаружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружнуюсторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростяхдвижения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.

Возвышениенаружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ногопоперечного ускорения по формуле:

гдеа - непогашенное поперечноеускорение, м/с²; g - 9,81 м/с²; S - расстояние между осями рельсов (1600мм).

Норманепогашенного ускорения равна 0,7 м/с². В отдельных случаях сразрешения МПС России эта нормаможет быть повышена до 1,0 м/с².

Втрудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительныхглав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованныхслучаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:

Величинавозвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большеевозвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорогобщей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружногорельса производится плавно впределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

Наособогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривыхследует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаяхпри проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не можетбыть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусомкривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления(реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дуетустанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривойвозвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который долженбыть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, атакже на линиях III и IV категорий - не более 2 ‰, на подъездных путях - 3 ‰.

Полученныепо расчету длины переходных кривых следует,как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­войдолжна быть не менее 20 м.

Длинупромежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следуетоп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны.При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м.

Примечание: На подъездных путях,обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездномдвижении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается непредусматри­вать.

Таблица6

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженныхлиниях предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездовсвыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определятькак для линий I категории.

2. При двух значенияхдлин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудныхусловиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движенияпоездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зона скоростей — углубления продольногопрофиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимыегрузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к нимскоростями;

2-я зона скоростей —горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратическойскорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольногопрофиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовымипоездами в обоих направлениях соскоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

4.24.Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии- круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины, но не менее ука­заннойв табл. 7.

Припроектировании новых железнодорож­ных линий III-IV категорий, сооружаемых в особотрудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожныхлиний допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­ваниипредусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямыхвставок.

Таблица 7

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линияхпредусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам,предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях,обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жениисо скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы,сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривымидопускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставкидопускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружногорельса.

4.25.Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороныот существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участкане­обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следуетпредусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых(избегая по возможно­сти устройства новых кривых).

4.26.Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с су­ществующимглавным путем. Целесообраз­ность устройства раздельного земляного по­лотнадолжна быть обоснована технико-эконо­мическим расчетом.

4.27. На прямых участках перегонов рассто­яние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, атакже третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Рас­стояниемежду осями второго и вновь уклады­ваемого третьего пути должно быть не менее8000 мм, а при скоростях движения пассажир­ских поездов свыше 140 км/ч научастках, где эти скорости могут быть реализованы, - 10 000 мм. В трудныхусловиях на головных участках крупных городов и узлов и на станци­ях, посогласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм ссоот­ветствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние междуосями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновьукладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависи­мости от радиусакривой в соответствии с инст­рукцией по применению габаритов приближе­ниястроений ГОСТ 9238 -83.

4.28.Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути кувеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следуетпроектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения навнутреннем пути переход­ных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной,принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каж­дом из путей должна быть не менееуказанной в п. 4.23.

Втрудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное между­путьедопускается предусматривать общим для всегоучастка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

Размещения раздельных пунктов

4.31.Раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях следует размещать с учетомэтапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счетвождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основаниивза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также сучетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков.

Приразмещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитыватьудобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические,инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия.

4.32. На особогрузонапряженных, скоро­стных идвухпутных линиях Iкатегории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетомсоотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­скогодвижения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­днойработы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35-40 км.

4.33.На однопутных линиях Iи II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет вдвухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии стребованиями п.4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пунктыследует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­довмежду этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скнаяспособность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетноймассы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельныхпунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4.34.Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходя из усло­вий обеспечения потребностигрузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции.

4.35.Время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, какправило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

4.36.В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предус­матриваетсядвижение соединенных поездов, коли­чество раздельных пунктов, требующихразвития и удлинения путей, надлежит обосно­вывать расчетами. Если на одной изстанций усиливаемой (реконструируемой) линии имеет­ся или организуетсямеждорожный стыковой пункт, то удлинение приемоотправочных путей на ней следуетпредусматривать в обязатель­ном порядке. При невозмож­ности удлинения путей натакой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, распо­ложенныхперед междорожным стыком.

Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

4.37. Станции, разъезды иобгонные пункты следует располагать на горизонтальной пло­щадке. В отдельныхслучаях, при соответству­ющем обосновании, допускается располагать раздельныепункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях - не круче 2,5 ‰. Во всехслучаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава запределы полезной длины путей, продоль­ный профиль пути новых станций,разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается от­цепка локомотивов иливагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироватьсявогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концамполезной длины путей.

Вособо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов,где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов иразъединение соединен­ных поездов, а по согласованию с Министерст­вом путейсообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль­ного ипродоль­ного типов в части станционной площадки, где не предусматриваютсяуказан­ные маневровые операции, допускается при соответствующем     технико-экономическом обоснованиирасполагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться ус­ловияудержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тор­мозамилокомотивов, а также трогания с места этих поездов.

4.38.Длина станционных площадок на но­вых линиях должна устанавливаться в зависи­мостиот полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типарасположе­ния приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное)и быть не ме­нее указанной в табл. 8.Длину станционных площадок на подъездных путях следует уста­навливать расчетом.

Таблица 8

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учетатангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указаннымв таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длинапутей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимосоответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типахраздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - наудвоенную разность длин.

3. На железнодорожныхлиниях или участках, на ко­торых имеется перспектива постройки третьего (четвер­того)главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответственно, напромежуточных станциях на 500-700 м, научастковых - на 600-800 м.

Дляорганизации постоянного движения со­единенных поездов на раздельных пунктах,где эти поезда имеют остановку для скреще­ния или обгона, соединения иразъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционнойплощадки должна быть обоснована в проекте.

4.39.При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условиясопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам дляглавного пути на перегонах.

4.40. Площадки разъездов и обгонных пун­ктов,размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гатьна возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам,на протяжении, равном полезной длине приемоотправочных путей, - на уклонах,обеспечива­ющих трогание поезда с места.

Нараздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой напостоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в томчисле соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода всторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгонпоездов до расчетной скорости на этом подъеме.

4.41.При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а так­жепри строительстве новых раздельных пунк­тов с путевым развитием на существующихли­ниях крутизна отдельных элементов продоль­ного профиля в пределах всей длиныприемоотправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п.4.37.

Стрелочныегорловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­етсярасполагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а вособо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, - и наограничивающем уклоне.

4.42.Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­деламигорловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щеговключительно.

4.43.При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых непредусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещениеприемоотправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадкесвязано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ,переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектироватьудлинение приемоотправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; приэтом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

Приудлинении приемоотправочных путей существующих станций, расположенных в осо­ботрудных условиях, по согласованию с Мини­стерством путей сообщения Российскойфеде­рации, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.

Припереустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускаетсясохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиляв не переустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматриваетсясоединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не долженпревышать 6 ‰.

Вовсех случаях расположения приемоотправочных путей в пределах полезной длины науклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов)за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­нойдлины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательнымитормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

4.44.Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемыеисключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагатьв трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не болеенаиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории в п. 4.1.

4.45.Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющихтрогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины исоединенных.

4.46.Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные длястоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянкилокомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках.

Втрудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Путидля стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирскихтехнических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Вовсех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов,проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

4.47.Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановкисоставов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массыобращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ныуклонов, установленных в п. 4.1

Уклоныпутей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и мотор-вагонныхсекций, следует принимать не более 40 ‰.

Припроектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовыхпутей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV кате­гории.

4.48.Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальнойкри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть неменее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого подпогрузку, выгрузку или в ремонт.

Втрудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускаетсяуменьшать до 2 м.

4.49.Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей сострелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых имисортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектированиясортировочных уст­ройств.

Сортировочныепути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределахстрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировкивагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰;там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожнимивагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжныепути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальнойплощадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а втрудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторонуобслуживаемых путей.

Напромежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых дляработы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускаетсяпроектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главногопути.

4.50.Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует распола­гатьвне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростямидвижения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы впределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. Напрочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а такжепри переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов иобгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­женияпоездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределахвертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

Припроектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальныхкривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щениясаморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключениядопускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; острякии кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, атакже отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участкахпути.

В трудных условиях допускается их разме­щатьна кривых радиусом не менее: 2000 м - на скоростных линиях; 1500 м - на магист­ральныхлиниях Iи II категорий; 1200 м- на линиях особогрузонапряженных, III и IV катего­рий. В особо трудныхтопографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скаетсяуменьшать радиус кривой до: 600 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV ка­тегорий; в горных условиях - до500 м.

Примечание: В случаях, когда наособогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движенияпассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктахуказанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий Iкатегории.

4.52.На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиу­сомменее указанных в п.4.51 допускается со­хранять эти кривые в не переустраиваемой час­тистанционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическомобосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и впереустраиваемой части раздельных пунктов.

4.53.Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположениемприемоотправочных путей, при необходимости их размеще­ния на кривых, должныразмещаться на кри­вых, обращенных в одну сторону.

Размещатьразъезды и обгонные пункты наобратных кривых допускается в исключитель­ных случаях на железнодорожных линияхIII и IV категорий при соответствующем обоснова­нии в проекте.

Станции,разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродоль­ным расположени­ем приемоотправочныхпутей в трудных усло­виях допускается размещать на обратных кри­вых. При этомпути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины сле­дуетрасполагать на кривых, обращенных в од­ну сторону.

Припереустройстве существующих станций допускается в исключи­тельных случаях сохра­нятьобратные кривые в отдельных парках.

Недопускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительныхслуча­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается сохранять обратныекривые на сущест­вующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должнабыть обеспечена видимость, до­статочная для безопасности производства ма­невровойработы.

4.54. Стрелочные переводы на главных пу­тях следуетрасполагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъез­дах иобгонных пунктах в исключительных слу­чаях, когда расположение стрелочныхперево­дов на прямой вызывает большие дополни­тельные работы (перенос трассыглавного пути, коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию с МПСРоссии допускается рас­полагать стрелочные переводы на кривой с применениемсоответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается взависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.

Вовсех случаях по условиям укладки стре­лочных переводов радиусы кривых должныбыть не менее 600 м.

4.55.Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемоотправочных путей, покоторым предусматривается безостановоч­ной пропуск поездов) следует проектироватьбез возвышения наружного рельса и без пере­ходных кривых. На путях,предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разныестороны кривыми радиусом 250 м именее надлежит предусматри­вать прямые вставки длиной не менее 15 м.

4.56.Радиусы закрестовинных кривых дол­жны быть не менее радиуса переводной кривойприлегающего стрелочного перевода. Раз­мещается при этом устройствозакрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

4.57.Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных пу­тей,кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.

5. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие положения

5.1.Земляное полотно следует проектиро­вать и рассчитывать под нагрузку на ось четы­рехосногогрузового вагона 294 кН (30 тс).

5.2.Земляное полотно должно проектиро­ваться на основе результатов инженерно-гео­логических,инженерно-геодезических, инже­нерно-гидро­метеорологических и гидрологиче­скихизысканий. При необходимости в сложных условиях дополнительно следует выполнятьгидрогеологичес­кие, инженерно-сейсмологи­ческие и другие виды изысканий, а также на­турныеопределения деформативных свойств грунтов основания.

Припроектировании необходимо обеспечи­вать заданный уровень надежности по прочно­сти,стабильности и устойчивости земляного по­ло­тна с учетом опыта эксплуатациидорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенныхзатратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербеприродной среды.

Необходимыезащитные сооружения и средства (снего - и пескозащиты, противооб­вальные,противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополо­сыи др.) могут располагаться как в полосе от­вода железной дороги, так и за ее пределами, в специальновыделенных охранных зонах.

5.3.Грунты, используемые для сооружения земляного полотна классифицируются в соот­ветствиис ГОСТ 25100-82*.

Дополнительнос учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются:

скальные- по трещнноватости, блочности и способности к выветриванию- наслабовыветривающиеся, выветривающиеся и легко выветривающиеся; способность квыветриванию определяется литологическим составом, лабо­раторными испытаниямиобразцов при много­кратном увлажнении-высушивании, а в Север­ной климатическойзоне - дополнительно за­мораживании-оттаивании, с учетом результатов наблюдений за природными обнажениями и грунтовымисооружениями в аналогичных ус­ловиях;

крупнообломочныеи песчаные - по сте­пени дренирования;

глинистыегрунты - по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости, посклонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности квибродинамическому воздействию.

Длясооружения земляного полотна реко­мендуется использовать местные грунты, в томчисле искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно).

Приприменении отходов производства, а также специфических естественных грунтов,прочностные свойства которых резко снижают­ся под воздействием климатическихфакторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежностиконструкций (ста­бильности основной площадки и устойчивости откосов).

5.4.Земляное полотно должно удовлетво­рять следующим эксплуатационным требова­ниям:

обеспечиватьдлительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске совре­менных иперспективных типов подвижного со­става, пои максимальных скоростях движенияпоездов и расчетной грузонапряженности про­ектируемой железной дороги;

бытьремонтопригодным,

бытьравно надежным по протяжению неза­висимо от вида применяе­мых грунтов и естест­венногосостояния основания;

бытьвзаимосвязанным с при трассовой ав­томобильной дорогой.

Допускаетсяпри технико-экономическом обосновании размещать притрассовую автомобильную дорогу на бермежелезнодорожной насыпи, при этом должна быть обеспечена це­лостность земляногополотна и предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движенияпоездов.

Глубинусезонного промерзания-оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов для данных климатических условий следуетпрогно­зировать теплотехническими расчетами в зависимости от общей толщины слоядрениру­ющих грунтов по оси пути.

5.5.Для обеспечения надежности конструк­ции земляного полотна и расширения сферыприменения местных грунтов следует предус­матривать:

уплотнениедо нормируемой плотности грунтов в насыпях и в необходимых случаях под основнойплощадкой в выемках и на нуле­вых местах (Приложение 2);

устройствозащитного слоя из дренирую­щих грунтов под балластной призмой;

применениегеотекстиля (на основной пло­щадке подзащитным слоем, при строительст­ве вторыхпутей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании);

использованиетеплоизоляционных матери­алов для предотвращения морозных дефор­маций(пенопласты, шлаки, торф);

надежноеобеспечение отвода поверхност­ных и грунтовых вод от конструкций земляногополотна (в том числе с применением дренажей мелкого заложения, водоотводных лот­ков);

применениеинженерных способов защиты откосов насыпей (дренажные конструкции, же­лезобетонныеукрепления, химическое закреп­ление поверхностного слоя грунтов) и скальныхвыемок (пневмонабрызг бетона, одевающие стены, анкерные крепления);

обсыпкуоткосов насыпей и выемок скаль­ным грунтом.

5.6.При проектировании земляного полотна следует применять групповые решения, за ис­ключениемследующих объектов, требующих индивидуального проектирования:

насыпивысотой более 12 м из раздроблен­ных скальных грунтов, крупнообломочныхгрунтов, из песка и из глинистых грунтов твер­дой и полутвердой консистенции;

насыпивысотой более 6 м из глинистых грунтов тугопластичной консистенции;

насыпина слабых основаниях, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпив пределах болот Iи III типов глуби­ной более 4 м и болотII типа глубиной более 3 м, а такжепри поперечном уклоне мине­ральногодна болот Iтипа круче 1:10, II типа - 1:15, III типа - 1:20, болот с торфом неустой­чивойконсистенции, не поддающихся класси­фикации;

насыпина поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участ­кахвременного подтопления, на участках зем­­ляного полотна, расположенных вдольводото­ков, водоемов, водохранилищ и морей;

насыпина косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах круче 1:3,сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3при высоте низовых откосов более 12 м;

выемкипри высоте откосов более 12 м;

выемкив скальных грунтах при неблаго­приятных инженерно-геологических условиях, в томчисле при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону пути;

выемкив глинистых переувлажненных грунтах с показателем текучести (I_L) более 0,5 иливскрывающие водоносные горизонты;

выемкиглубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного ув­лажнения;

выемкив сильно набухающих грунтах, в других (в том числе искусственных) грунтах,резко снижающих устойчивость откоса и проч­ность основной площадки привоздействии кли­матических факторов и динамических воздей­ствиях (глинистыегрунты с влажностью на границетекучести более 0,4). а также насыпи, проектируемые с использованием указанныхгрунтов;

земляноеполотно на пучиноопасных участ­ках (места с перемежаю­щимися разнородны­ми посвоим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи высотой до 3 мна основании с мелкобуг­ристым рельефом; уча­стки с локальным увлажнениемпучинистых грунтов; концевые участки скальных выемок; участки с нарушениемтемпературного режи­ма);

земляноеполотно в местах активных склоновыхпроцессов (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов,осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов);

земляноеполотно на участках с развитием естественных или искусственных подземныхполостей (горные выработки, карсты);

земляноеполотно в местах пересечения его трубопроводами;

земляноеполотно, при сооружении которо­го используется гидромеханизация и взрывныеспособы производства работ, а также земля­ное полотно с элементами геотекстиляи теп­лоизоляционных материалов в конструкции;

земляноеполотно, пристраиваемое к суще­ствующему при наличии на последнем балла­стныхкорыт и лож на основной площадке, балластных шлейфов на откосах существующейнасыпи из недренирующих грунтов, которые не могут быть устранены при нарезке уступов, и на участкахнаблюдающихся или наблюдавших­ся деформаций по эксплуатируемому пути;

земляноеполотно в районах распростране­ния вечномерзлых грунтов: при основаниях свеличиной относительной осадки более 0,1, в том числе на марях, а также наналедных участках, на участках с наличием подземного льда, развитиятермокарста, солифлюкции, бугров пучения;

земляноеполотно в районах с высокой сей­смичностью (7 и более баллов по СНиП II-7-81*);

насыпии выемки на участках с грунтами, подверженными разжиже­нию при динамиче­скихвоздействиях.

5.7.При индивидуальном проектировании земляного полотна следует принимать нагруз­куот подвижного состава и верхнего строения пути с учетом перспективных условийэксплуа­тации дороги (см. п.5.1) и в необходимых слу­чаях проверять устойчивость откосов (Приложение 2),прочность грунтов основной площад­ки, основания насыпей, их деформативность (вчасти не превышения допустимых величин рав­номерного морозного пучения иупругих оса­док насыпей на болотах).

Допустимаявеличина равномерного мо­розного пучения, устанавливаемая с учетом мощностизащитного слоя, не должна превы­шать для дорог:

скоростных,особогрузонапряженных, Iи II категории - 20 мм;

IIIкатегории - 25 мм;

IV категории - 35 мм.

Расчетнаявеличина упругих осадок основа­ния насыпей по оси пути не должна превышать надорогах скоростных, особогрузонапряжен­ных, I-III категорий - 2 мм, на дорогах IV ка­тегории- 3 мм.

Конструкция земляного полотна

5.8.Ширину земляного полотна поверху (основной площадки) новых железных дорог напрямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по нормам,приведенным в табл. 9.

Приналичии защитного слоя под балласт­ной призмой ширина земляного полотна назна­чаетсяна 0,4 м меньше указанной для глини­стых грунтов (в третьей графе табл. 9); изме­ряется она в уровне проектной бровки, превы­шающейпрофильную бровку на 0,15 м.

Таблица 9

_____________

* К дренирующим поусловиям работы земляного полотна следует относить грунты, имеющие примаксимальной плотности по стандартному уплотнению коэф­фициент фильтрации неменее 0,5 м/сут и содержащие в гранулометрическом составе не более 10 % частицразмером менее 0,1 мм. Допускается с согласия заказ­чика при соответствующем технико-экономическом обоснованииприменять в качестве дренирующего грунта пески мелкие и пылеватые скоэффициентом фильтра­ции не менее 0,5 м/сут.

Примечания: 1 . Ширина земляного полотна (табл. 9) измеряется: при грунтах, указанных в графе 3, -в уров­не профильной бровки, при грунтах, указанных в графе 4, - в уровнепроектной бровки. Проектная бровка пре­вышает уровень профильной бровки на высоту сливной призмы плюс разностьтолщин балластного слоя на дан­ном участке дренирующих грунтов и смежных с нимуча­стках земляного полотна изнедренирующих грунтов.

2. Выемки глубиной более6 м, располагаемые в скальных грунтах, а также располагаемые на крутых ко­согорахи на прижимах рек, независимо от высоты отко­сов на линиях II категории и вышеследует проектировать под два пути.

3. Ширину земляногополотна насыпей, возводимых наслабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следуетустанавливать с расчетом обеспечения требуемых размеров после полной осадкисогласно табл. 9.

4. На участках свечномерзлыми грунтами необходи­мо предусматривать уширение земляного полотна суче­том его осадки за счетвозможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда;величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами.

5.9.Расстояние от оси вновь укладываемого второго, третьего или четвертого пути добров­ки земляного полотна следует принимать не менее половины ширины земляногополотна, указанной в табл. 9 для I и II категорий магист­ральных линий.

Ширинуземляного полотна в случае раз­мещения путей в разных уровнях следует уста­навливатьрасчетом.

Минимальнаяширина обочин со стороны, противоположной расположению проектируе­мого второгопути, должна быть не менее 0,5 м.Если эта норма не обеспечивается,допускается увеличивать расстояние между существующим и проектируемым главнымипутями.

Ширинуземляного полотна многопутных железных дорог следует назначать с учетомуширенного расстояния между осями второго и третьего путей (см. п.4.27). При соответству­ющем технико-экономи­ческом обосновании третий ичетвертый пути допускается проекти­ровать и на раздельном земляном полотне.

Ширинуземляного полотна на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии спроектируемым путевым развитием. При этом расстояние, от оси крайних станционныхпутей до бровки земляного полотна должно быть не ме­нее половины ширины,приведенной в табл. 9.

Приразвитии существующих станций в слу­чаях, когда применение указанных норм вызы­ваетсрезку или присыпку существующих отко­сов земляного полотна, расстояние от осикрайнего станционного пути до бровки земля­ного полотна допускается уменьшатьтак, что­бы ширина обочины была не менее 0,5 м.

5.10.Ширину земляного полотна на линиях всех категорий на участках, расположенных вкривых, следует увеличивать с наружной сто­роны кривой,  на величину указанную в табл. 10, а также навеличину уширения в кривых междупутий между осями первого и вновь укла­дываемоговторого главного пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути,предусмотренную ГОСТ9238-83.

Уширенияв кривых на скоростных и особогрузонапряженных дорогах устанавливаются порасчету.

Таблица 10

 

5.11.Земляное полотно на подходах к боль­шим мостам должно быть уширено на 0,5 м вкаждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 мпосте­пенно сведено до нормальной ширины.

5.12.Поперечное очертание верха однопут­ного земляного полотна, проектируемого изнедренирующих грунтов без защитного слоя, следует назначать в виде трапециишириной поверху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляногополотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу поддва пути, - в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием рав­ным ширинеземляного полотна.

Верходнопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дрениру­ющихкрупнообломочных и дренирующих пес­чаных грунтов следует проектировать горизон­тальным.Также горизонтальным должен быть запроектирован и верх защитного слоя из ука­занныхгрунтов.

Припроектировании земляного полотна второго пути из недренирующих грунтов сле­дуетпредусматривать меры, исключающие одностороннее пучение пристраиваемого пути иобеспечивающие надежный отвод поверхно­стных вод с существующего земляногополот­на путем отсыпки верхнего слоя земляного по­лотна второго путидренирующими грунтами. Толщина дренирующего слоя под балластной призмой должнабыть не менее толщины за­щитного слоя, назначаемого в соответствии с п. 5.14. На насыпях, сложенныхглинистыми грунтами, в случае использования в присыпаемой частикрупнообломочных грунтов и пес­ков, следует назначать меры по предотвраще­ниюпромерзания глинистых грунтов существу­ющей насыпи под проектируемым вторым пу­тем.

Приуширении существующего земляного полотна и наличии в нем дефектов и дефор­мацийследует предусматривать мероприятия по их устранению.

5.13. Поперечное очертание земляного по­лотнастанционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следуетпроектиро­вать односкатным или двухскатным. При зна­чительной ширине площадкидопускается при­менение пилообразного поперечного профиля с сооружением вмеждупутьях с пониженны­ми отметками закрытых продольных водоотво­дов (лотков идренажей) с уклоном не менее 0,002, а при необходимости - с устройствомпоперечных выпусков для отвода воды за пределы земляного полотна.Поверхностям скатов следует придавать уклон в сторону во­доотводов,определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна, от климати­ческихусловий и числа путей, располагаемых в пределах ската.

Верх земляного полотна станционных пло­щадокиз скальных, крупнообломочных и пес­чаных дренирующих грунтов следует проекти­роватьгоризонтальным.

5.14. Для земляного полотнаиз глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержа­щих песчаных частицразмером от 2 до 0,05 мм в количестве более 50 % по массе, следуетпредусматривать усиление конструкции в зоне основной площадки: устройство подбалласт­ной призмой защитного слоя из дренирующего грунта в комбинации сгеотекстилем или без геотекстиля. Укладка геотекстиля без защитно­го слоя издренирующего грунта не допускает­ся.

Толщинуслоя дренирующего грунта под балластной призмой устанавливают в зависимо­сти отвида грунта земляного полотна и его со­стояния, с учетом глубины промерзаниягрун­тов в районе строительства по расчету.

Припроектировании защитных слоев из дренирующего грунта без применения геотек­стиляв основании толщина его должна назна­чаться расчетом, но не менее в зависимостиот климатических условий 0,8-1,0 м для суглин­ков и глин и 0,5-0,7 м длясупесей.

Поверхностьглинистого грунта в основании защитного слоя на новых линиях следует пла­нироватьс двухсторонним уклоном 0,04 от оси полотна в полевую сторону; пристроительстве вторых путей следует осуществлять односкат­ное планирование суклоном 0,04 от существу­ющего пути.

Научастках примыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и других дре­нирующихгрунтов, а также к искусственным сооружениям для исключения неравномерно­стиморозного пучения следует предусматривать сопряжения, которые должныобеспечивать плавным переход в продольном направ­лении, соответствующий нормамтекущего со­держании пути.

5.15.Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от видагрунта, высоты насыпи и глубины выемки по табл.11 и 12 с учетом геологических,гидрогеологи­ческих, гидрологических и климатических условий местности, а такженамечаемых способов производства работ.

Таблица 11

_____________

* Крутизну откосов вглинистых грунтах полутвердой и тугопластичной консистенции, а также в пескахмелких и пылеватых следует принимать не менее указанных зна­чений и проверятьрасчетом. При расчете необходимо учитывать снижение прочности и деформативных характеристик грунтов под влияниемвибродинамического воздействия.

** Для линий IVкатегории 1:1,75.

*** К районамизбыточного увлажнения относятся территории, в пределах которых среднегодовоеколичество выпадающих осадков значительно превышает возможную испаряемость споверхности суши; к районам с засушливым климатом - территории, на которых количество осадковзначительно меньше возможной испаряемости (по абсолютной величине меньше 300мм).

Таблица 12

Примечания: 1. Откосы крутизной 1:0,2 применяются приконтурном взрывании; при этом в благоприятных ин­женерно-геологических условияхв слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы выемок.

2. В скальных выемках впределах поверхностного (делювиально-элювиального) слоя крутизну откосов сле­дуетназначать с учетом мощности этого слоя грунта и его прочности.

3. У подошвы откосов вскальных легко выветривающихся грунтах следует предусматривать устройствокювет-траншей шириной понизу 4 м и глубиной 0,6 м. В слабовыветривающихся ивыветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильнойдислоцированности и неблагоприятномрасположении по­верхностей ослабления следует у подошвы откосов пре­дусматриватьулавливающие траншеи, габаритные раз­мерыкоторых устанавливаются расчетом.

4. В засушливых районахвыемки в подвижных песках на сильно заносимых участках следует проектировать скювет траншеями у подошвы откосов шириной понизу не менее 4 м и глубиной до 0,6м.

5.16. Относы насыпей,выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств,возводимых из грунтов или соору­жаемых в грунтах, подверженных разрушению отприродных воздействий, а также подтопляе­мых, должны быть укреплены.

Типукрепления следует назначать в зависи­мости от конструкции сооружения, отинтенсив­ности воздействия природных факторов и от физико-механических свойствгрунтов земля­ных сооружений.

Типыукрепления откосов и подошв кону­сов, насыпей и берм в пределах подтопления,откосов и дна водотоков, водоемов и берего­вых склонов около подошвы, а такжерегуля­ционных и защитных сооружений следует при­нимать в зависимости отусловий ледохода, волновых воздействий и течения воды.

Отметкаверха укрепления подтопляемых откосов земляного полотна и оградительных дамбдолжна быть не ниже отметок, установ­ленных при расчете бровок в соответствии стребованиями п. 4.12.

Типыукрепления откосов, подвергающихся воздействию волн и водного потока, следуетназначать исходя из вероятности превышения расходов паводка и соответствующихим уров­ней воды на пике паводков с учетом подпора, наката волны на откос иветрового нагона:

наскоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I-III категории - 1:100;

налиниях IV категории и подъездных пу­тях - 1:50.

Высотуветрового нагона и величину ветро­вых волн следует определять по СНиП2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей расчетных уровней воды.

Типыукрепления откосов от воздействия других природных явлений (лед, сель, флюк­туациябереговой линии и др.) должны иметь надежность, отвечающую вероятности возник­новенияпика паводка, принятой при определе­нии типа укрепления откосов при воздействииводного потока.

5.17.На перегонах и станциях следует про­ектировать устройства для отвода отземляного полотна поверхностных вод, а в необходимых случаях также и для понижения уровня грунтовыхвод. На станциях, кроме того, следует предусматривать отвод, а принеобходимости и очистку производственных вод (поступающих от депо, мастерских и т. д.) в соответствии с требованиями раздела26 настоящего доку­мента.

5.18.Отвод поверхностных вод, поступаю­щих к земляному полотну, следует предусмат­риватьводоотводными канавами или резерва­ми от насыпей, нагорными и забанкетными ка­навами,кюветами, кювет траншеями или лот­ками от выемок.

Приявно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотнувозможно только с верховой стороны, водоот­водные канавы следует проектироватьтолько с нагорной стороны.

Ввыемках, прорезающих массивы глини­стых грунтов или крупнообломочных с глини­стымзаполнителем, в районах избыточного ув­лажнения следует предусматривать нижедна кюветов дренажи, располагаемые в зоне се­зонного промерзания-оттаивания.

Припроектировании дополнительных главных путей, а также развития существующих станций, разъездов и обгонных пунктовследует предусматривать максимальное использование существующих водоот­водных,укрепительных и защитных устройств.

Намногопутных дорогах для отвода воды с основной площадки при глинистых грунтахмежду вторым и третьим путями следует пре­дусматривать продольный дренаж илизакры­тый лоток с уклоном не менее 0,002 с попе­речными выпусками через путь вполевую сто­рону, которые следует устраивать в понижен­ных местах продольногопрофиля, но не реже чем через 500 м.

5.19.Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва иливодоотводной канавы следует принимать не менее 3 м, а для линий I и II категорий - не менее 8,0 м состороны будущего второго пути.

Длянасыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатическихи инженерно-геологических условиях допуска­ется уменьшать ширину бермы до 1 м.

5.20.Размещать резервы в пределах раз­дельных пунктов с путевым развитием, насе­ленныхпунктов, в местах расположения путевых зданий и переездов, а также на участкахразвития карстовых процессов недопускается. Устройство резервов напоймах рек допускает­ся в обоснованных случаях и должно произво­диться поиндивидуальным проектам.

5.21.Продольный уклон нагорных и водоот­водных канав должен быть не менее 0,003, наболотах и речных поймах - не менее 0,002, а в исключительных случаях 0,001.Наибольший уклон дна канавы следует определять в зави­симости от расходов воды,степени размываемости грунтов и типа укрепления.

Размерыпоперечного сечения нагорных канав и кюветов, а также водоотводных канав впределах нулевых мест и водосбросов сле­дует определять по расходу водывероятно­стью превышения 1:100 (1 %) на линиях скоро­стных,особогрузонапряженных, Iи II катего­рий, 1:33 (3 %) - на линиях III категории и 1:20 (5 %) - на линиях IVкатегории, а продольных канав у насыпей и поперечных водоотводных канав -соответственно 1:25 (4 %), 1:1 5 (7 %) и 1:10 (10 %).

Бровкаканавы должна возвышаться не ме­нее, чем на 0,2 м над уровнем воды, соответ­ствующимрасходу указанной вероятности пре­вышения.

Глубинаводоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, наболотах - не менее 0,8 м.

5.22.Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпяхмежду вторым и третьим путями на многопут­ных железных дорогах следуетпроектировать, как правило, с продольным уклоном, приня­тым для земляногополотна. В выемках, распо­лагаемых на горизонтальных площадках и на участках суклоном менее 0,002, уклон этих во­доотводов должен быть не менее 0,002. Кюве­тампредтоннельных выемок следует прида­вать уклон не менее 0,002 в сторону оттонне­ля. Крутизну откосов кюветов следует назна­чать с полевой стороны равнойкрутизне отко­сов выемки, а со стороны пути - 1:1,5. Глуби­ну кюветов следуетпринимать не менее 0,6 м, а ширину по дну - 0,4 м. Для коротких и не­глубокихвыемок в районах с сухим климатом, при соответствующем обосновании, допускает­сяуменьшать глубину кюветов до 0,4 м.

Ввыемках, при расположении путей на ук­лонах менее 0,002 и на площадках, глубинукюветов в водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохраненииширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

Ввыемках, проектируемых в слабовывет­ривающихся скальных породах, вместо кюве­товдопускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы ввыветриваю­щихся скальных породах, когда не требуется устройства кювет-траншей,допускается проек­тировать глубиной не менее 0,4 м. В исключи­тельных случаях,по согласованию с МПС России, при необходимости пропуска по выемке воды изнагорных канав следует предусматри­вать устройство водопропускных сооружений поиндивидуальным проектам.

5.23.При проектировании выемок глубиной более 2 м в глинистых грунтах, в мелких ипылеватых песках и в легко выветривающихся скальных грунтах следуетпредусматривать закюветные полки шириной 2 м, при глубине вые­мок более 6 м влегко выветривающихся скаль­ных грунтах следует предусматривать кювет траншеишириной понизу 4 м, глубиной 0,6 м.

Длявыемок в районах избыточного увлаж­нения при указанных грунтах, а также в выем­кахс крутыми откосами в сухих лёссах закю­ветные полки следует предусматривать привсех высотах откосов.

Назатопляемых и подтопляемых насыпях в необходимых случаях следует устраиватьнеза­топляемые бермы шириной не менее 3 м с от­меткой бровки, определяемой по п. 4.12.

5.24.Насыпи, возводимые на болотах и ма­рях,следует проектировать с учетом вида ис­пользуемого грунта, высоты насыпи, типабо­лот, торфяников и марей, уклона минерально­го дна, просадочности мерзлоготорфа при от­таивании, рельефа местности с обоснованием принимаемых решенийтехнико-экономически­ми расчетами.

Длясооружения насыпей следует приме­нять дренирующие грунты или мелкие и пылеватыепески, легкие супеси.

Приналичии поперечного уклона дна боло­та следует проверять расчетом устойчивостьнасыпи и, в необходимых случаях, предусмат­ривать соответствующиепротиводеформационные устройства.

Привозведении насыпей на слабых основа­ниях при сохранении слабого грунта поднасыпью (для перераспределения нагрузки, вы­равнивания осадки и предупреждениялокаль­ного продавливания грунта в основании) в не­обходимых случаяхиспользуется геотекстиль, укладываемый непосредственно на поверх­ность болотаили выравнивающий слой грунта. Высота насыпи над поверхностью болота долж­наудовлетворять требованиям п. 4.15.

5.2.5.При проектировании земляного полот­на на пучиноопасных участках следует предус­матриватьпротиводеформационные меропри­ятия, направленные на предупреждение не­равномерногопучения в продольном и попе­речном направлениях пути.

5.26.Конструкцию земляного полотна в районах распространения засоленных грунтовследует проектировать с учетом наивысшего уровня грунтовых вод, степени,характера и глубины засоления грунтов в периоды наи­большего соленакопления вверхних горизон­тах.

5.27.Для предохранения земляного полот­на от пучения и просадок следует предусмат­риватьзамену грунтов и другие мероприятия, обеспечивающие необходимое возвышениебровки земляного полотна над уровнем дли­тельного стояния поверхностных вод илинад уровнем грунтовых вод.

Величинувозвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капил­лярногоподнятия воды и глубины промерза­ния.

Грунтовыеводы в пределах основной пло­щадки на нулевых местах и в выемках должны быть дренированы и отведены от земляного полотна стаким расчетом, чтобы их уровень был ниже границы промерзания-оттаивания грунтапо оси пути.

5.28.На участках распространения подвижных песков следует предусматривать мероп­риятияпо защите земляного полотна от выду­вания и песчаных заносов.

5.29.При проектировании земляного полот­на, возводимого в районах развития оползней,необходимо предусматривать противодефор-мационные мероприятия.

Укреплениебольших оползневых участков для возведения на них земляного полотна сле­дуетпредусматривать в увязке с противоопол­зневыми мероприятиями, осуществляемымиили проектируемыми другими организациями.

5.30.Для участков линий, проходящих у подножия крутых скальных косогоров или рас­положенныхв скальных выемках, в необходи­мых случаях должны предусматриваться про­тивообвальныезащитные сооружения и уст­ройства.

Земляноеполотно, возводимое в районах распространения каменных россыпей, и курумов,следует проектировать, как правило,на­сыпями, в необходимых случаях следует пре­дусматривать мероприятия позакреплению курумов.

Дляучастков линий, где наблюдаются снежные лавины, должны предусматриватьсяпротиволавинные мероприятия и устройства в соответствии с 7.14.

5.31.Расстояние от оси крайнего пути до подпорной стены, а также до подошвы откоса выемки в слабовыветривающихся скальныхгрунтах (при отсутствии падения пластов масси­ва в сторону пути) допускаетсяпринимать не менее 4 м, предусматривая устройство ниш.

5.32.Земляное полотно, размещаемое в зоне действия селевых потоков, следует про­ектироватьв комплексе с ограждающими и селепропускными сооружениями.

Впределах участков, располагаемых в мес­тах развивающихся оврагов, следуетпредус­матривать соответствующие противодеформационные мероприятия.

5.33.Земляное полотно, возводимое в рай­онах с развитием карстовых процессов, следу­етпроектировать преимущественно в виде на­сыпан в комплексе спротиводеформационными мероприятиями, в том числе, исключающи­ми активизациюкарстовых процессов.

5.34.Для выемок, прорезающих массивы глинистых грунтов текучей и мягкопластичнойконсистенции, в том числе вечномерзлые грун­ты, приобретающие такуюконсистенцию после оттаивания, должны предусматриваться мероп­риятия пообеспечению устойчивости откосов и прочности основной площадки земляного по­лотна(устройство дренажей, замена глинистых грунтов основания дренирующими, тепловаяи гидравлическая изоляция, уположение откосов и их соответствующее укрепление ит. п.).

5.35.В районах распространения вечной мерзлоты земляное полотно следует проекти­роватьс учетом свойств вечномерзлых грунтов при их оттаивании в основании земляногопо­лотна, в откосах выемок и водоотводных канав, а также наличия мерзлотныхпроцессов (буг­ров пучения, подземного льда, термокарста, солифлюкции,наледей).

Впределах марей и торфяников, распрост­раненных в районах вечной мерзлоты, не до­пускаетсяудаление торфа и растительно-мохо­вого покровав основании насыпей, а в исклю­чительных случаях при необходимости их уда­ленияследует предусматривать соответствую­щие противодеформационные мероприятия.

Притрассовыедороги на участках с актив­ным развитием термокарста должны устраи­ваться нараздельном полотне не ближе 100 м от оси пути.

Научастках с грунтами основания, имею­щими относительную осадку при оттаиванииболее 0,1, водоотводные канавы следует про­ектировать с продольным уклоном неменее 0,004 и размещать их на расстоянии 5-10 м от подошвы насыпей.

Научастках со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями (грунты с относительнойпросадочностью > 0,1, подземные льды до глубины 4 м от поверхности,термокарст) сле­дует предусматривать сохранение грунтов ос­нования ввечномерзлом состоянии для исклю­чения длительных деформаций, нарушающихусловия нормальной эксплуатации, а также предотвращение возможности скопленияпо­верхностных вод у земляного полотна и водо­пропускных сооружений.

5.36.В местах действующих наледей или возможного их появления в период строитель­стваи эксплуатации следует предусматривать противоналедные сооружения, мероприятияи устройства (в комплексе с земляным полотном, водопропускными и другимисооружени­ями).

6. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

Верхнее строение пути на перегонах

6.1.Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых железнодо­рожныхлиний и дополнительных главных путей надлежит устанавливать по нормам табл. 13.

Таблица 13

Примечания: 1. Железобетонные шпалыследует применять в бесстыковом пути: допускается по согласованию с МПСприменение железобетонных шпал в звеньевом пути на линиях IV категории,внутриузловых, внутристанционных, соединительных и подъездных путях.

2. Двухслойнуюбалластную призму при использовании щебеночного или асбестового балластаследует проектиро­вать на земляном полотне из глинистых грунтов, песков мелкихи пылеватых, в том числе при устройстве защитного слоя в верхнем частиземляного полотна; на земляном полотне из слабовыветривающихся скальных,крупнообломочных грунтов и песков (за исключением мелких и пылеватых), щебень иасбестовый балласт следует укладывать в один слой без песчаной балластнойподушки, толщина балластного слоя в этом случае должна быть не менее 30 см, втом числе пои использовании других допускаемых видов балласта, а на пути сжелезобетонными шпалами -не менее 35 см.

3. В случаях, когдаподушка устраивается из гравия, толщину слоя щебня или асбеста следуетуменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя.

4. При преобладании восновании земляного полотна просадочных и сжимаемых грунтов следует укладывать звеньевой путь на гравийно-песчаном и гравийномбалласте. Постановку пути на щебеночный балласт и укладку бесстыково­го путинадлежит предусматривать после полной стабилизации земляного полотна.

5. На линиях со скоростью движения более 140 км/чнеобходимо использовать только щебеночный балласт.

6. На пескозаносимых участках следует укладыватьтермически упрочненные рельсы не легче Р65 на деревянных шпалах.

6.2.Решение по укладке звеньевого или бесстыкового пути на новых линиях и дополни­тельныхглавных путях следует принимать при разработке ТЭО.

Рельсы,укладываемые о звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. Бесстыковой путьследует проектировать по нормам МПС.

6.3.На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматриватьукладку укороченных рельсов заводского из­готовления.

6.4.Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусмат­ривать:

дляпути с деревянными шпалами - кос­тыльное или раздельное подкладочное, наскоростных и особогрузонапряженных линиях следует применять преимущественнораздель­ное подкладочное;

дляпути с железобетонными шпалами -раздельное подкладочное илибесподкладоч­ное.

Стыкирельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового путидолжны быть на шести болтах.

6.5.При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудован­ныхавтоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изо­ляциюэлектрических рельсовых цепей. На главных и приемоотправочных путях, как пра­вило,должны применяться клееболтовые изо­лирующие стыки. Деревянные шпалы должныбыть пропитаны антисептиками, не проводящими электрического тока.

6.6.Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках следует прини­матьпри всех видах балласта, не менее, м:

на скоростных, особогрузонаоряженных  линиях и линиях I и II категории ..............................            3,85

налиниях III категории ........................................      3,65

налиниях IV категории ........................................     3,45.

Накривых участках пути толщину балласт­ной призмы следует принимать с учетом воз­вышениянаружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоятолщиной, установленной для прямых участков в соответствии с табл. 13.

Накривых участках пути радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уши­рятьс наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину балластной призмы по­верхуследует увеличивать на ширину между­путья. Балластную призму третьего, а такжетретьего и четвертого путей следует устраивать отдельно от первого и второгопутей.

Крутизнаоткосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, дляпесчаной подушки - 1:2.

Поверхностьбалластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревян­ных шпал и водном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировку поверхностиасбестового балласта следует вы­полнять с уклоном 0,01 в обе стороны от осиземляного полотна, а на наружном пути в кри­вых - в сторону междупутья сустройством продольных и поперечных водоотводов.

6.7.Главные пути при укладке костыльного скрепления необходимо закреплять от угонапротивоугонами. При проектировании второго пути следует предусматриватьперестановку прогивоугонов на первом действующем глав­ном пути. исходя из одностороннего движения поездов. Вкривых участках с радиусом менее или равным 800 м путь надлежит оборудоватьрельсосмазывателями. На линиях IV категории установку рельсосмазывателейследует пре­дусматривать при соответствующем технико-экономическом обосновании.

6.8.На главных путях следует производить установку сигнальных и путевых знаков всоот­ветствии с ПТЭ. Для указания границ полосы отвода железных дорог, а такжедля обозна­чения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне,следует предус­матривать установку особых знаков.

6.9.В проектах новых(линий и дополнитель­ных главных путей в необходимых случаяхсле­дует предусматривать открытие новых или раз­витие существующих карьеров ищебеночных заводов для нужд строительства и эксплуата­ции.

Верхнее строение пути не станциях

6.10.Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует укла­дыватьрельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а наприемоотправочных путях допускается укладка рельса­ми на один тип легче, но нениже Р50, или ста­рогодными рельсами того же типа, что и на перегоне.

Насортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и другихстанционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р50, вгорловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, —Р65 новых, а на горках меньшей мощности - Р65 старогодных.

Настанционных путях при соответствующем обосновании допускается укладыватьсварные рельсовые плети из новых или старогодных рельсов. В подгорочных паркахприменение сварных плетей в пределах тормозной зоны обязательно.

6.11.Род и число шпал главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунк­товдолжны соответствовать нормам, установ­ленным для перегонов (табл. 13), на приемоотправочных путях, сортировочныхгорках и в сортировочных парках - по нормам железно­дорожной линии не ниже IVкатегории. На гор­ках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов всутки род и число шпал следует принимать по нормам для линий II категории. Напрочих станционных путях, включая соединительные внутристанционные, линий всехкатегорий следует укладывать деревянные шпа­лы II типа или старогодныежелезобетонные с числом шпал не менее 1600 шт./км. В преде­лах закрестовинныхкривых число шпал долж­но назначаться из расчета не менее 1840 шт./км, а наглавных путях - 2000 шт./км.

Наприемоотправочных и других станцион­ных путях допускается укладыватьстарогодные шпалы и скрепления.

6.12. Вид балласта и его толщину на глав­ныхпутях станций, разъездов и обгонных пунк­тов следует принимать по нормам,установлен­ным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путяхнадлежит устраивать однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаногобалласта; допускается примене­ние щебеночного балласта фракции 5-25 мм илиасбестового балласта на песчаной подуш­ке.

Толщину балластного слоя под шпалой настанционных (кроме главных) путях следует принимать не менее 30 см на земляномполот­не из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых и не менее 25 см наземляном полот­не из скальных, крупнообломочных и песков за исключением мелкихи пылеватых. При ис­пользовании щебеночного или асбестового балласта напесчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и пес­чанойподушки - 15 см.

6.13.На приемоотправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяю­щихбезостановочный пропуск поездов со ско­ростями движения более 50 км/ч, верхнеестроение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

6.14.Междупутья шириной до 6,5 м следу­ет заполнять балластом. Поверхности балластамежду торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон всоответствии с поперечным уклоном верха земляного полот­на станционной площадки(для асбестового не менее 0,01). При этом разность отметок голо­вок рельсовсмежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станцийв тех районах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком,разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованныхслучаях допускается увеличивать до 0,25 м.

6.15.При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смеж­ныхпутей допускается при соответствующем обосновании проектировать раздельным. Вэтом случае при глинистых грунтах в земляном полотне необходимо предусматриватьзакры­тый дренаж для отвода воды из междупутного пространства.

6.16.Поверхность балластного слоя на стан­ционных путях должна быть на 3 см ниже вер­хнейпостели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом среднейчасти железобетонных шпал. Планировка по­верхности призмы должна обеспечиватьсток воды с пути.

Таблица 14

 

6.17.Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 14 и соответствовать типуукладываемых рель­сов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путяхстанций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поез­дов попрямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающихперегонах.

Наглавных путях станций, где предусмот­рен пропуск пассажирских поездов со скоро­стями140-200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 сгибкими остряками и крестовиной с непрерыв­ной поверхностью катания.

Укладкустрелочных переводов марки 1/18 и 1/22, перекрестных стрелочных переводов,глухих пересечений и одиночных симметрич­ных переводов допускаетсяпредусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с МПСРоссии.

6.18.Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые, наглавных и приемоотправочных путях, в пред­горочных и подгорочных горловинахсовместно с путями на горках и на тормозных позициях, а также стрелочныепереводы, оборудованные электрической централизацией, следует укла­дывать нащебеночный или асбестовый балласт с обеспечением водоотвода. При этом толщину балластного слоя под переводнымибрусья­ми и шпалами на стрелочных переводах на главных путях- следует приниматьпо нормам табл. 13 для соответствующихкатегорий, но не ниже III, а на остальных из указанных в данном пунктестрелочных переводов и горочных пу­тей - по нормам для III категории.

Подпереводными брусьями на стрелочных переводах, которые не перечислены в данномпункте выше, следует укладывать балластный слой по нормам п.6.12.

Стрелочныепереводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железо­бетонныхбрусьях.

6.19.Между смежными стрелочными пере­водами необходимо предусматривать прямыевставки длиной не менее 12,5 м, в трудных ус­ловиях 6,25 м; на главных путяхпри скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна со­ставлятьсоответственно 25,0 и 12,5.

6.20.Вновь сооружаемые и перекладывае­мые пути, и стрелочные переводы надлежит закреплятьот угона по типовым схемам.

Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях

6.21.Конструкция верхнего строения пути на мостах (мостах через водотоки, путепрово­дах,эстакадах, виадуках), в тоннелях и галере­ях устанавливается в соответствии снормами Министерства путей сообщения Российской фе­дерации в зависимости откатегории железно­дорожной линии.

Намостах и в тоннелях должна обеспечи­ваться возможность механизированного ре­монта,а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкциипути, а в тоннелях дополнительно также содер­жание и ремонт водоотводныхустройств и ме­ханизированная уборка засорителей с пути.

6.22.На мостах, в тоннелях и галереях дол­жны укладываться рельсы типа Р65 итяжелее, термоупрочненные, преимущественно, сварен­ные в рельсовые плети;применение старогод­ных рельсов на больших и средних мостах, а также в тоннеляхне допускается.

Устройствобесстыкового пути на мостах, в тоннелях и галереях следует предусматривать всоответствии со специальными нормами МПС России. Устройство пути на мостах суравни­тельными приборами, сезонными уравнитель­ными рельсами, на разводныхпролетных стро­ениях и переправах осуществляется по нормам МПС России.

6.23.Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпалы нащебеночном или асбестовом балласте, безбал­ластные железобетонные плиты.

Толщинабалласта под шпалами в подрельсовой зоне должна быть 0,25 м, а на реконст­руируемыхмостах, в исключительных случаях, не менее 0,2 м. Асбестовый балласт толщинойслоя под шпалой 0,2 м следует укладывать на дренирующую прослойку, состоящую из не­тканного материала,располагаемого на слое щебня фракции 5-25 мм. Ширина балластных корыт пролетныхстроений и устоев мостов должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительныхмашин, и предусматри­вать возможность повышения отметок пути при ремонтах до0,1 м с обеспечением необходи­мого плеча балластной призмы.

Путьна подходах к мостам следует укла­дывать на щебеночном или асбестовом (еслитакой балласт уложен на мосту) балласте на протяжении в каждую сторону 50 м умалых мостов, 200 м у средних мостов и 500 м - у больших мостов.

6.24.В тоннелях следует укладывать пре­имущественно безбалластный путь. Балластнуюконструкцию пути можно применять по согла­сованию с МПС России.

6.25.На путях, проходящих под путепрово­дами и пешеходными мостами с опорами сто­ечноготипа, если расстояние, от оси пути до опор менее 3 м, должны укладываться контр­уголки.

6.26.В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и а тоннелях с кон­струкциейпути на земляном полотне при не­обходимости должны укладываться участкиспециального переходного пути переменной жесткости по индивидуальным проектам,со­гласованным с МПС России.

7. ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ.ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

7.1.Для защиты пути и сооружений от снежных, песчаных и земляных заносов, вред­ноговоздействия других неблагоприятных при­родных явлений вдоль железных дорог, какправило, следует проектировать защитные лесные насаждения. В случаях, когда поклимати­ческим и другим условиям создать защитные насаждения невозможно иликогда одними лесонасаждениями нельзя обеспечить надежную защиту - в качествеосновного или дополни­тельного средства должны предусматриваться другиеинженерные устройства. Выбор типа за­щитных устройств в каждом конкретном слу­чаенеобходимо проводить на основе сравне­ния технико-экономических и экологическихпоказателей различных вариантов защитных сооружений с учетом обеспечениябезопасности движения и улучшения условий труда в пери­од эксплуатации дорог.

Применениепереносных снеговых щитов допускается предусмат­ривать только в качест­вевременной меры на период ввода в дейст­вие постоянных средств защиты.

7.2.Все виды защит следует проектировать с учетом рельефа в увязке с имеющимися наприлегающей к железной дороге территории защитными устройствами. Защитныесооруже­ния на железной дороге должны сдаваться а эксплуатацию одновременно совновь постро­енными и реконструируемыми участками же­лезнодорожного пути.

7.3.Защиту пути от снежных заносов следу­ет предусматривать вдоль всехснегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны пути, а такжевокруг станций и внутристанционных территорий. Допускается при со­ответствующемтехнико-экономическом обос­новании предусматривать снегозащитный навес надзоной роспуска составов с сортировочной горки.

Кснегозаносимым участкам следует отно­сить: станционные территории, выемки любойглубины, нулевые места, насыпи, высота кото­рых над уровнем расчетной толщиныснежного покрова не удовлетворяет требованиям пункта 4.8,а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

7.4.Постоянные снегозадерживающие уст­ройства на снегозаносимых участках пути неследует предусматривать:

прирасчетном годовом снегоприносе ме­нее 50 м³ на пог. м пути,расположенного на насыпи и проходящем по пашне, земельным участкам, занятыммноголетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

прирасчетном годовом снегоприносе ме­нее 25 м³ на пог. м пути,располагаемого на остальных землях.

7.5.На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемыхна пашне, земельных участках, занятых многолет­ними плодовыми насаждениями ивиноградни­ками, защиту от снежных заносов следует пре­дусматривать:

постояннымизаборами при объеме снегоприноса зазиму 50-100 м³ на пог. м пути, рас­полагаемого на насыпи высотой надуровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных и до 1,0 м надвухпутных лини­ях и при объеме снегоприноса 25-100 м³ на пог. мпути, расположенного в выемках;

снегозадерживающимилесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м³ напог. м пути.

7.6.Снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций следует проек­тироватьна задержание максимального рас­четного годового объема снегоприноса с веро­ятностьюпревышения: на орошаемых или осу­шенных землях, пашне, земельных участках,занятых многолетними плодовыми насаждени­ями и виноградниками - 1:10 (10 %), ана ос­тальных землях - 1:15 (7 %).

Защитус помощью постоянных заборов надлежит проектировать на задержание макси­мальногорасчетного годового объема вероят­ностью превышения: на линиях скоростных иособогрузонапряженных, I, IIи III категорий - 1:15 (7 %), в сильно заносимых местностях ма­лонаселенныхрайонов - 1:20 (5 %), на линиях IV категории - 1:10 (10 %).

Расчетныйгодовой объем снегоприноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос,строение насаждений и экономическую эф­фективность капитальных вложенийнадлежит устанавливать в соответствии с указаниями по изысканию ипроектированию защитных лесо­насаждений МПС России.

7.7.Ширину полосы отвода под устройство снегозадерживающих лесонасаждений вдольснегозаносимых участков пути и вокруг станций при расчетном годовомснегоприносе до 200 м на пог. м пути надлежит устанавливать в соот­ветствии срекомендациями СН 468-74, а при снегоприносе более 200 м³ на пог. мпути - по формуле В = S_p/h_p, где S_p -площадь по­перечного сечения размера снегоприноса, чис­ленно равная расчетномугодовому объему приносимого к пути снега принятой вероятности превышения, м²;h_p- расчетная высота отло­жения снега внутри насаждения, м.

Дляосновных видов почв расчетную высоту снегоотложения внутри насаждения следуетустанавливать в следующих размерах, м:

наподзолистых и серых лесных почвах, черноземах (кроме солонцеватых) - 3;

насолонцеватых черноземах и темно-каш­тановых почвах - 2,5;

накаштановых, светло-каштановых, бурых почвах, а также почвах солонцового комплек­са- 2.

7.8.При ограждении станций и узлов кон­турные и внутристан­ционные защиты следуетразмещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горло­вин не менее, чем на 50 м. Дляразмещения внутристанционной защиты между парками не­обходимо предусматриватьплощадки шириной не менее 15 м.

7.9.Для участков железных дорог, подвер­женных ежегодному воздействию сильных вет­ров(со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса путимелкозе­мом на землях несельскохо­зяйственного на­значения или не пригодных длявыращивания сельско­хозяйственных культур, следует проек­тировать специальныеветроос­лабляющие ле­сонасаждения. В случаях, когда порывы силь­ного ветрамогут угрожать безопасности дви­жения поездов, допускается устройствоветроослабляющих лесонасаждений на землях сель­скохозяйственного назначения.

Вметелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос истроение насаждений в целом надлежит про­ектировать по образцуснегозадерживающих. В районах, где метелевая деятельность не отме­чается,ширину таких лесополос допускается принимать равной 12-15 м.

7.10.Вдоль железных дорог, пересекающих песчаные территории, надлежит предусматри­ватьфитомелиоративные пескозащиты (закреп­ление с помощью посева или посадки древес­ной,кустарниковой и травянистой растительно­сти), которые допускается сочетать сосредст­вами механической защиты и другими спосо­бами закрепления и удержанияпесков, в том числе с устройством песчаных валов, траншей, канаво-валов,песчаных стенок и др. На повер­хность защитных устройств из песка для егозакрепления наносится мелиорант. На участках, где нельзя осуществитьфитомелиоративные мероприятия, закрепление и удержание пес­ков следуетобеспечивать средствами механи­ческой защиты.

Максимальныйгодовой перенос песка сле­дует определять с вероятностью превышения на линияхскоростных, особогрузонапряжен­ных, I и II категорий - 1/15 (7 %), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1/20 (5 %), на линиях остальныхкатегорий - 1/10 (10 %).

Ширинуполос отвода песчаных земель с каждой стороны пути под фитомелиоративные средствазащиты следует проектировать в сле­дующих размерах: в пустынных и полупустын­ныхрайонах не менее 200 м, а в остальных — не менее 100 м. За зонойфитомелиоративных мероприятий надлежит выделить охранную зону шириной не менее500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м - в остальных районах, гдезапрещаются действия, способст­вующие увеличению  подвижности, песков (уничтожение растительности, выпас скота, на­рушениепочвен­ного покрова и т. п.).

7.11.Для защиты пути и сооружений от воз­действия развивающихся оврагов, оползней,осыпей, селей и водных потоков следует пре­дусматривать почвоукрепительныелесонасаж­дения, которые при необходимости должны применяться в комплексе сдругими инженер­ными сооружениями, предусматриваемыми при проектированииземляного полотна.

Почвоукрепительныенасаждения надлежит проектировать не только на территории, под­верженнойдеформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могутвпоследствии угрожать безопасности и беспе­ребойности движения поездов, а также на уча­стках зарождения иформирования стока, обуславливающего процесс развития дефор­мации.

7.12.Расстояние от оси крайнего пути, рас­положенного на насыпи и нулевых местах, долесонасаждений следует принимать 30 м при перпендикулярных направленияхметелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемоклесонасаждения разме­щаются на расстоянии 1 5 и 20 м от бровки выемкисоответственно при косых и перпендику­лярных направлениях метелевых ветров отпу­ти. На линиях Iи II категорий лесонасаждения должны размещаться с учетом возможностистроительства дополнительного главного пути.

Снегозадерживающиезаборы при направлении метелевыхветров к оси пути от 30 до 90° устанавливаются параллельно пути на рас­стоянииравном 15-17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположениипути на насыпях и нулевых местах — от оси крайнего пути. При направленияхметелевых ветров к оси пути менее 30°заборы устанавли­ваются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м³на пог. м пути при отсутствии лесонасаждении устраивают второй ряд за­боров,который располагается от первого на расстоянии, равном 22-25-кратной высоте за­бора.Полоса отвода для каждого забора уста­навливается шириной 4 м.

Во всех случаях снегозадерживающие и другиеограждения следует проектировать с расчетом отложения метелевого снега вневодоотводных и нагорных канав и не ближе I 5 м от оси крайнего пути,расположенного на насы­пи и в нулевых местах.

7.13.В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвы­шающиесянад уровнем головки рельса, сле­дует размещать, как правило, с подветреннойстороны пути.

7.14. Для участков железныхдорог, под­верженных воздействию снежных лавин, необ­ходимо предусматриватьследующие противо-лавинные мероприятия:

а)лавинозащитные устройства (галереи, дамбы, лавиноуловители, клинья и другие на­правляющиеи тормозящие лавинный поток со­оружения);

б)лавинопредупреждающие средства (снегопередувающие устройст­ва на гребнях, тран­шеи,застройки наветренных и подветренных склонов заборами, облесение склонов под за­щитойтраншей и заборов).

Лавинозащитныеустройства, воспринимаю­щие удар лавины, рассчитываются на нагрузки,соответствующие дальности ее выброса, опре­деленной с вероятностью превышения1:100 (1 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:50 (2 %) для линийболее низких категорий. Лавинозащитные от­бойные дамбы применяются только асочета­нии с лавиноуловителями и тормозящими уст­ройствами.

Элементызастройки склонов рассчитывают­ся на давление снежного пласта, высота кото­рогоопределяется с вероятностью превыше­ния 1:50 (2 %) для линий скоростных,особогрузонапряженных, категорий I, II и 1:25 (4 %), для III, IV категорий. Застройку склонов следуетвести только сверху вниз.

7.15.В местах возможного выхода на же­лезнодорожный путь скота и крупных дикихживотных следует предусматривать огради­тельные устройства в виде сетчатыхизгородей, решетчатых железобетонных заборов или спе­циальных лесополос изкустарников и деревь­ев.

7.16.Ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соот­ветствиис СН 468-74.

8. МОСТЫ И ТРУБЫ

8.1.Постоянные мосты (в том числе путе­проводы, виадуки, эстакады, пешеходные мос­ты)и трубы под насыпями на железных доро­гах следует проектировать в соответствиис требованиями СНиП 2.05.03-84 иуказаниями настоящей главы.

8.2.Место перехода и положение проекти­руемых сооружений в отношении продольногопрофиля и плана линии следует выбирать с учетом:

обеспечениябезопасности и бесперебойно­сти движения поездов;

строительныхдостоинств и технико-эконо­мических показателей возможных вариантов;

удобствсодержания и эксплуатации соору­жений;

режимаводотока, русловых, гидрогеологи­ческих, тектонических, геоморфологических,мерзлотно-грунтовых, наледных и других мес­тных условий;

климатическихособенностей района строи­тельства;

существующихи предусматриваемых под­земных и надземных коммуникаций, интересовблагоустройства и планировки населенных пун­ктов, а также перспективы освоенияземель для промышленного строительства и в сель­скохозяйственных целях.

Приэтом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода,плывущих предметов, а в необходимых случа­ях беспрепятственное движение подсооруже­нием сухопутного транспорта.

Мостычерез водные пути должны удов­летворять требованиям судоходства и лесо­сплава.

8.3.Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных путейследует вести с учетом конструктивных реше­ний и опыта эксплуатации сооруженийна дей­ствующих путях.

Припроектировании реконструкции (усиле­ния) мостов необходимо учитывать физическоесостояние и особенности существующих конст­рукций, их грузоподъемность, а такжепродолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следуетпредусмат­ривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидациюнегабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

8.4.На каждом пересечении водотока же­лезной дороги должно быть одно водопропу­скноесооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должнобыть обосновано.

Пропусквод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а приналичии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможностиоб­разования наледей - не допускается.

Врайонах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтамидолжны соблюдаться следующие требования:

водопропускныесооружения необходимо проектировать во всех естественных понижени­яхпродольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться нереже, чем через 500 м;

мостыи трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их разме­щенияв бортах логов и русел;

пересыпаниеводотоков насыпью с отводом русел не допускается.

Висключительных случаях на линиях IIIи IV категорий, а также в отдельных случаях при проектировании главныхдополнительных путей и реконструкции существующих линий более высоких категорийс разрешения МПС России допускается применение фильтрующих насы­пей изотборного камня с применением мер против кольматажа.

8.5.Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешаетсярас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

Мостыс безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам)следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰.Расположение та­ких мостов на уклонах круче 4 ‰, но не бо­лее 10 ‰, допускаетсятолько при технико-экономическом обосновании. При этом необ­ходимо учитыватьдополнительные, усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

Приприменении в мостах пролетных строе­ний временного типа бетонные или железобе­тонныеопоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной конструк­циина постоянную.

8.6.Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки(от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, какправи­ло, не менее:

длябетонных или железобетонных труб - 1,0 м;

для металлических (в том числе гофриро­ванных) труб- 1,2 м.

Надсводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта тол­щинойслоя 0,7 м.

Примечание: Толщину засыпки наджелезобетонными трубами и пешеход­ными тоннелями, расположенными в пределахстанций, допускается принимать не менее 0,5 м.

8.7.Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный ре­жимработы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на про­пускнаибольшего расхода водотока, устройст­ве под звеньями и оголовками фундаментови выполнении специальных конструктивно-техно­логических требований.

Длятруб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наи­болеехолодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматриватьполунапорный режим работы, заисключением случаев расположения груб на скальном основании.

Применение труб не допускается при нали­чии наводотоках ледохода и карчехода, а так­ же как правило, в местах возможного возник­новенияселей и образования наледи.

Ввиде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущеноприменение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3,0 м и высотой неменее 2,0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

Дляпропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отвер­стиямине менее 4,0 м или селеспуски с мини­мальным стеснением потока.

8.8.Отверстия и высоту в свету труб следу­ет назначать, как правило, не менее:

1,0м - при длине трубы (или при расстоя­нии между смотровыми колодцами) до 20 м;

1,25м - при длине трубы 20 м и более.

Врайонах со средней температурой наруж­ного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С отверстие трубследует на­значать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.

Возвышениевысшей точки внутренней по­верхности трубы в любом поперечном сечении надповерхностью воды в трубе при макси­мальном расходе расчетного паводка ибезнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубахвысотой до 3,0 м - не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,75 м; впрямоугольных трубах высо­той до 3,0 м - не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м- не менее 0,50 м.

8.9.При наличии вблизи искусственных соо­ружений населенных пунктов, промышленнойили другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий отподтопления из-за подпора воды передсооружением.

В целях сокращения числа переездов и пе­реходовв одном уровне допускается увеличи­вать отверстия мостов и труб для использова­нияих в качестве пешеходных переходов, ско­топрогонов, а в случаетехнико-экономической целесообразности - для пропуска автомо­бильноготранспорта и сельскохозяйственных машин

Габариты сооружений, используемых в ука­занныхцелях, следует принимать не менее:

для прохода пешеходов: ширину 2,25 м напешеходных мостах и 3,0 м в пешеходных тон­нелях, высоту - 2,3 м;

для полевых дорог: ширину - 8,0 м, высо­ту- 4,5 м;

для прогона скота: ширину - 8,0 м, высо­ту- 3,0 м.

8.10.Отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху -не менее высоты насыпей за устоем плюс 2,0 м и по низу (в уровне естественнойповерхности грунта) - не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного илидругого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) неменее 2,0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо до­полнительнопроектировать сопряжение с дре­нирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошваслоя дренирующего грунта на сопряже­нии в месте примыкания к отсыпке должнабыть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом концесопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляногополотна (см. п.5.13). Длину сопряжения необходимо опреде­лять расчетом в зависимости отдопустимой величины пучения и принимать равной не ме­нее 25 м. В необходимыхслучаях за устоями мостов должнопредусматривался устройство дренажей.

Крутизнуоткосов конусов насыпи в плоско­сти сопряжения с боковыми гранями необсып­ныхмассивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует приниматьне круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м - не круче 1:1,5; при высоте насыписвыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (спроверкой основания) к назначать не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или доболее пологой его части.

Откосыконусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостовв пределах подтопления при уровне воды рас­четного паводка должны иметь уклоныне кру­че 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м дол­жны определяться расчетом поустойчивости (с проверкой основания).

Длясейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии стребования­ми СНиПII-7-81*.

Откосыземляных дамб регуляционных со­оружений с речной стороны должны быть не круче1:2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должнабыть не круче 1:1,5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м.

8.11.В местах примыкания земляного по­лотна к устоям мостов следует проектироватьсопряжения, конструкции которых будут обес­печивать стабильность конфигурациибалласт­ной призмы и верхней части земляного полот­на, а на скоростных,особогрузонапряженных и дорогах Iкатегории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути.

8.12.При проектировании железнодорож­ных мостов должны соблюдаться габаритыприближения конструкций и строений, предус­мотренные ГОСТ9238-83.

Возвышениениза конструкций путепрово­дов и пешеходных мостов над железнодорож­ными путямидолжно назначаться с увеличени­ем габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ9238-83, на величину 20-30 см для обеспечения возможности подъемки железно­дорожногопути.

Припроектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должнысоблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03-84. При этом следуетучитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей частидороги на тол­щину нового (дополнительного) слоя дорожно­го покрытия.

8.13.  Габариты подмостовых  судоход­ных пролетовмостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ26775-85.

8.14.Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить погидро­графам и водомерным графикам для расчет­ных и наибольших паводков.Вероятность пре­вышения расходов паводков и соответствую­щих им уровней воды напике паводков сле­дует принимать:

длялиний IIIкатегории и выше - 1:100 (1 %) при расчетных паводках и 1:300 (0,33 %) принаибольших паводках;

длялиний IV категории - 1:50 (2 %) при расчетных паводках и 1:100 (1 %) поинаиболь­ших паводках.

Дляискусственных сооружений на подъез­дных путях IV категории, на которых по техно­логическимпричинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превы­шениярасчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной1:100 (1 %).

Припроектировании искусственных соору­жений на дополнительных главных путях и уси­лении(реконструкции) действующей линии следует учитывать опыт эксплуатациисуществующих водопропускных сооружений.

8.15.Мосты с разводными пролетами дол­жны быть ограждены с обеих сторон сигнала­миприкрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них.Открывание сиг­налов прикрытия должно быть, возможно, толь­ко при неразведенном положении разводного пролета.

Мостыс разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках до­рогидолжны быть защищены предохранитель­ными или улавливающими тупиками, а такжеустройствами путевого заграждения.

8.16.У больших мостов следует предусмат­ривать в необходимых случаях сооружение за­градительнойи оповестительной сигнализации.

Путепроводыс металлическими пролетны­ми строениями и железобетонными длиной менее 18 м,имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требо­ваниюзаказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующимиударам автотранспорта в конструкции моста.

8.17.Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные, бытовыепомещения, мастерские и помещения комп­рессорных станций, перечень и размерыкото­рых устанавливают в задании на проектирова­ние.

9. ТОННЕЛИ

9.1.Тоннели следует проектировать в соот­ветствии с требованиями главы СНиПII-44-78 и с учетом требований настоящей главы.

9.2.Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотногоположе­ния и расположения в продольном профиле и плане следует производить присравнении ва­риантов проектных решений соответствующего участка железнодорожнойлинии. При этом, как правило, следует избегать заложения тон­нелей в зонахтектонических разломов, оползневых участков и местах повышенного водо­сбора (влогах, под седловинами водоразде­лов и т. д.).

Прирасположении портала тоннеля в пре­делах заливаемой поймы дно водоотводноголотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетомподпора и вы­соты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого понаибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %)

9.3.Руководящий уклон или уклон усилен­ной тяги, принятый для отрытых участков трас­сы,допускается сохранять в тоннеле при длине его менее 300 м. При длине тоннеля300 м и более величина уклона в тоннеле и на подхо­дах к нему со стороныподъема на протяже­нии, равном принятой на линии длине приемоотправочных путей,не должна превышать ве­личины руководящего уклона (или уклона уси­ленной тяги),умноженной на коэффициенты смягчения, величина которых обосно­вываетсярасчетом.

Продольныйпрофиль пути в тоннеле сле­дует проектировать односкатным или двускат­ным суклонами не менее 3 ‰ и в исключи­тельных случаях не менее 2 ‰; горизонталь­ныеучастки длиной до 400 м допускается пре­дусматривать в двускатных тоннелях лишькак раздельные площадки между двумя уклона­ми, направленными в разные стороны.

9.4.Расположение тоннелей в плане долж­но удовлетворять требованиям, предъявляе­мымк открытым участкам железнодорожной линии. Предпочтение следует отдавать распо­ложениютоннеля на прямых участках пути.

9.5.Входы в тоннель должны быть укреп­лены и оформлены в виде порталов.

Выступающуюиз лобового откоса часть тоннеля следует засыпать грунтом на высоту не менее1,5 м.

Парапетпортала, поддерживающий засып­ку, должен обеспечивать задержание скатыва­ющихсяс откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0,5 м.Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

Фундаментыпортальных стен следует за­кладывать на глубине, определяемой по рас­чету с учетом несущейспособности и глубины промерзания грунта в данной местности.

9.6.Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и поверхност­ныхвод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суффозии)должна обеспечиваться устройством водонепроницае­мой обделки, уплотнениемокружающих по­род, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода водыот обделки или за счет организованного впуска воды в тоннель­ные водоотводныеустройства.

Защитутоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной зоне путемустройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

Проектированиетоннелей без водоотвод­ных устройств не допускается. Продольный ук­лон днаводоотводных устройств должен быть не менее 3 ‰. При не обеспечении этого ус­ловияследует предусматривать водоотливные устройства.

Конструкциядренажных сооружений и уст­ройств не должна допускать замерзания в них воды иобразования наледей в тоннеле.

Приодноскатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод воды, всторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

9.7.Проектами тоннелей должны предус­матриваться естественная или искусственнаявентиляция, электрическое освещение, опове­стительная и заградительнаясигнализация, уст­ройства для крепления контактной сети, устройства дляпрокладки (подвески) кабелей СЦБ, связи и электроосвещения и других про­водов икабелей при обеспечении их надежной защиты.

Втоннелях длиной менее 300 м на прямых участках и менее 150 м на кривых приотсутст­вии вблизи тоннеля источника электроэнергии допускается электрическоеосвещение не пре­дусматривать.

9.3.В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные знаки, таб­личкипостоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к нишам и каме­рам,кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

Наподходах к тоннелям должны устанав­ливаться контрольно-габаритные устройства,приборы обнаружения нагретых букс при на­личии вблизи источников электроэнергиии, в необходимых случаях, заградительная сигнали­зация.

10. СТАНЦИИ И УЗЛЫ

10.1.Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­ватьв соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ныесроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальнойэтапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15-20 лет, атакже перс­пективы нового железнодорожного строительства и усилениятехнического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещениеучастковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а такжераспределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления(реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длиныучастков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов,оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­летехнически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезнойдлины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборовкомплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Длякрупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы ихразвития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных исложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральныесхемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следуетразрабатывать в увязке с проектами планиров­ки   городов, в соответствии со СНиП2.07.01-89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспортакак составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимноерасположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемыхнаправлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющихнаселенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видовтранспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматриватьобход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов беззахода в го­род.

Припроектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редьмалоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2.Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станцииследует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельныхучастков об­служивания локомотивов бригадами.

Притехнико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточныестанции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживаниялокомоти­вов бригадами.

Схемапутевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитныхпоездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться сучетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемымилокомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинахприемоотправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3.Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, атакже промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных иособогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольноготипа.

Разъездыи промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гическихи других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­самии т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов дляскре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектироватьпоперечного типа.

Обгонныепункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут бытьпоперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских,геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненныеприемоотправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях,на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следуетукладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктовопределя­ется проектом.

Участковыестанции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следуетпроектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матриватьвозможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­мутипу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительнымувели­чением объемов строительных работ.

Вобоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматриваетсяорганизация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный иполупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­войочереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типовучастковых станций на линиях IV категории вобоснованных случаях допускаетсяпри примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороныпассажирского здания.

Наособогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополнительных путейследует применять продольный и полупродольный типы участковых станций.Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологическихи других местных ус­ловиях.

Научастковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовыхсоединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах кстанции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходныепути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4.Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства(горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­нымигорловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаютсяпроектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотокана пя­тый, а для сортировочных станций - на деся­тый год эксплуатации,предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессовнадвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческоеразъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

Призагрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующемобосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездови передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки),по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малоймощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки(группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5.Сортировочная работа, в железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающихкрупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции.Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается присоответствующем технико-экономическом обосновании.

Новыесортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

Привыборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономическихобоснований   допускается   предусматривать развитие близ расположеннойучастковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагоновпроектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тиястанции примыкания.

10.6.Новые сортировочные станции на пер­вуюочередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними споследовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й годэксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки иналичии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматриватьвозможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

Приразмерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в суткиследует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерахпереработки - резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7.Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шимчислом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции,с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов;при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следуетпроектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизиселитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основнымирайонами города и уличными маги­стралями.

Вкрупных городах с населением более 1,5 млн.человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две иболее пассажирских станций.

Дляпосадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожногоузла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочныепункты.

10.8.Новые пассажирские станции, обслу­живающиекак конечное, так и транзитноедви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательнымрас­положением технического парка (станции). При соответствующем  обосновании допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковымиперронными путями, предназначен­ными, главным образом, для мотор-вагонныхпоездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквознымипер­ронными путями - для остальных поездов.

Станциис тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ногосообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нениесквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Дляпереформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составови вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5составов в сутки или технические станции при большем числе составов,предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема ихарактера выполняемой работы.

10.9.Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживаниякрупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Числогрузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлахи в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом суче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработкигрузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовойработы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети дляобслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточные операции между железной дорогой ипредприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, настанциях примыкания общей сети железных дорог.

Впунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующемобосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, сраздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, а также пункты перестанов­ки вагонов.

Впунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тироватьпредпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагоновс железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектироватьспециализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательнымрасположением парков.

Техническиеусловия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасныхгрузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10.Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать,как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельнымили последовательным расположением грузового района.

Принебольших объемах местной работы (до 100-150 вагонов/сутки) допускается про­ектироватьгрузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположениемпарков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станцияхдолжны предусматриваться приемоотправочные пути и пути и устройства длясортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формированияпоездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях принеобходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитных поездов, сортировочно-отпра­вочныепарки и выставочные пути.

10.11.Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­нияновой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станциейдля обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в такихуз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующемобосновании.

10.12.Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительныхпутей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениямив одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. Присоответствующем  обосновании  допускается проектировать развязки по родудвижения или по линиям.

Очередностьсооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом взависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13.В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­скатранзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженныестанции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожныеобходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметьдлину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающуювозможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемымнаправлениям.

10.14.Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава,пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), неимеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещаться за пределами се­литебной территории.Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территориигородов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании ипри условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15.Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следует ус­танавливать в соответствии стребованиями, приведенными в п. 3.7, сучетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальноезначение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей притехнико-экономическом обосновании - 5700 и 2100 м.

Дляорганизации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах,где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются дляскрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину частистанционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов,обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условийдопу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектироватьпараллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимойдлины.

Полезнаядлина приемоотправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов,передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вымпорядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельскойи технической маршрутизации.

10.16.При удлинении приемоотправочных путей на отдельных участках и направленияхжелезнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых путиподлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждомраздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера ихарактера движения поездов на расчетные сроки.

10.17.Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирскихпоездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемойдля данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом дляновых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением)следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемоотправочных путейдля размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновываетсятехнико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Дляорганизации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следуетпредусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирскойплатформе необ­ходимой длины (для размещения 32-40 ваго­нов). При невозможностиудлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав можетпредусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенныхпоездов - на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины,укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18.Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станцияхследует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей,технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемыхзагонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длинасортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ныхусловиях - половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10%, при накоплении вагонов на целый состав - не менее длины приемоотправочныхпутей.

10.19.Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирскихтехнических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поездаполной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условияхполезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. Напромежуточных стан­циях на Iочередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­ватьравной 200 м.

Полезнаядлина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щихтупиков определяется расчетом.

10.20.Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах ипромежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера иразмеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта идолжно быть не менее указанного в табл. 15.

Приорганизации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездовв условиях пакетного графика число приемоотправочных путей на промежуточныхстанциях следует увеличивать на 1-2 пути Число до­полнительныхприемоотправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездныхпутей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Числоприемоотправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графикедвижения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

Примечание: На предузловыхраздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемоотправочных путей наодин путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­цияхчисло путей в парках надлежит принимать по табл. 16-18.

В объединенном приемоотправочном пар­ке,в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется присуммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а приспециализации путей по направ­лениям движения или подходам - отдельно длякаждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжногоспуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.

10.22.Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковыхстанциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должносоответствовать табл. 16, а при сменелокомотивов - табл. 18. Однако, еслисмены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1путь.

Научастковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­довв сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковыхстанциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемыхпоездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двухходовых путей.

Таблица 16

Примечания: 1. При размерахпассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутныхболее 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станциипримыкает более одной линии I-IIIкатегорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительныхподходов.

3. Необходимостьотступления от числа путей, указанного в табл.16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирскогодвижения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое потабл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приемапримыкает более одной линии I-IIIкатегорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на числодополнительных подходов.

3. Необходимостьотступления от числа путей, указанного в табл.17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирскогодвижения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочнойстанции либо к приемоотправочному парку участковой станции более 5 поездов всутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случаеодного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и болееподходов число путей, установленное по табл.18, увеличивается на один.

2. Если расстояние междусортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов,то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое числовытяжных путей.

3. Необходимостьотступления от числа путей, указанного в табл.18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23.Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симостиот количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемыхвагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деленияпутей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24.На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающихв расформирование, должно соответ­ствовать табл.17, а в парках отправления поез­дов своего формирования - табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов безпере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числупоездов своего формирования и по табл. 18 определяется об­щее число путей дляпоездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитныепоезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов,то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16.Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать15 %.

Потребноечисло ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать взависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25.Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливать в зависимости от количества назначенийпо плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточногочисла вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированиюпоездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, какправило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточнымвагонопотоком более 200 вагонов - два пути.

Дополнительнонеобходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем междуними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (сучетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), путипод выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока(на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми исжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снегаи других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1-3 путидля покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рованиясоединенных поездов.

10.26.При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шоймощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Числопутей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делятьв проекте.

10.27.При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­выхи сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей вприемоотправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездовпо нормам табл. 16 или 18.

Еслиже соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченноепо нормам п.10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дуетувеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 19.

Привыполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов напредузловой промежуточной станции число приемоотправочных путей на нейустанавливается проектом.

10.28.На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно,следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительныепути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективыих развития.

Таблица 19

 

Числодополнительных приемоотправочных путей для маршрутных и других поездов.поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку наподъездных путях, надлежит принимать по табл.20.

Таблица 20

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездныхпутем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездногопути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматриватьдополнительный ходовой путь.

Надвухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительныеприемоотправочные пути про­ектируются такжес двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматриватьстроительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями вразных уровнях.

Полезнаядлина дополнительных приемоотправочных путей должна соответствовать стандартнойвеличине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, вслучае необходимости, существующих путей станции.

10.29.На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправленияпередаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладкидополнительных приемоотправочных путей на станции, для ор­ганизацииприемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути(выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотокаи характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана ипрофиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двухпутей.

Полезнаядлина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данномжелезнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длинепередаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30.На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездныепути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленнымстанциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­тамследует принимать по одному пути на 50-100 вагонов каждого формируемого на­значенияподъездного пути.

Применьшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ныесортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь накаждые 25-50 вагонов в среднем в сутки.

Приразветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежитпринимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20вагонов в сутки.

10.31.Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длине максимальной многогруппной подачи,увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длинсуществующих сортировочных путей.

Нагрузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборкивагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следуетустанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробностивагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32.Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тахв пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей в кривых эти расстояниянеобходимо увеличи­вать согласно "Инструкции по применению га­баритов    приближения    строений    ГОСТ9238-83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами настанциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов длятехнических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути вкаждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

_____________

* Если в ближайшие 10-15 летпредусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстоя­ниедопускается применять только с разрешения мини­стерства (ведомства) -заказчика.

Применения (к табл. 21):1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице,следует принимать при проектировании станций, разъез­дов и обгонных пунктов нановых линиях и при переуст­ройстве существующих раздельных пунктов. Наимень­шиерасстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новыхраздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудныхусловиях; для переустраиваемых существующих раз­дельных пунктов в трудныхусловиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в видеисключения по согласованию с Министерством путей сообще­ния РоссийскойФедерации.

2. Предельные столбикидолжны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся пу­тейсоставляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7-8путей должныпредусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которыхследует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущемусодержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующихстанциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов ипрожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм. При этом расстояниемежду осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах истанциях должно быть не менее 3100 мм.

5. Расстояние между Втрудных условиях с разрешения МПС Россииэто рассто­яние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 настанциях.

4. Расстояние между осями смежных путей, пред­назначенныхдля перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретномслучае расчетом. осями путей для технического обслуживания или ремонтаподвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемыхв технологическом процессе транспортных средств и механизмов.

6. При скоростяхдвижения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускаетсясохра­нять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осямипутей на прилегающих перего­нах с соблюдением требований безопасностиработников во время прохода поезда.

10.33.Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом исо снегоприносом более 25 м³ на пог. м пути в год необходимопредусматривать дополни­тельное техническое развитие.

Вкаждом парке станции к полученному по табл.16-19 числу путей надо добавлять одинпуть для перестановки составов во время ра­боты снегоочистительной техники.

Следуетпредусматривать повышенный (на 10-15 % сверх обычного) резерв перерабаты­вающейспособности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотв­ращениязатруднений.

Конструкциягорловин сортировочного пар­ка должна обеспечивать эффективное исполь­зованиескользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки снаименьшими перерывами в ее работе.

Настанциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочнойтехники, а также тупики для разгрузки снегоу­борочных машин и снеговых поездовбез выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать нанасыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяютсяиз условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площад­ках всего снега,вывозимого со станции в тече­ние зимнего периода. Эти площадки должны иметьустройства для отвода талой воды в сис­тему очистных сооружений. На разъездах ипромежуточных станциях следует предусмат­ривать тупики для стоянкиснегоочистительной техники во время пропуска поездов.

Взаимноерасположение путей и размеще­ние технических устройств на станции не долж­нопрепятствовать механизированной уборке снега.

Принеобходимости сооружения через пар­ки и отдельные пути станций переходов в раз­ныхуровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.

Вгорловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения длякратковременного отдыха и обогрева работни­ков станции (осмотрщиков и слесарей-ремонт­никоввагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиковстрелок и др.).

10.34.В районах Северной строительно-кли­матическом зоны и 1 климатического районавсе сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должныпроектиро­ваться в северном исполнении.

Дляотстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями призатруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное пу­тевоеразвитие предузловых станций.

10.35.На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства дляразмещения восстановительных и пожарных поездов.

11. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

11.1.Примыкания новых линий и их пересе­чения с существующими железными дорога­ми,как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях;при­мыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, недопу­скается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании кузловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться впроекте.

Схемапримыкания новой линии к сущест­вующей должна обеспечивать возможность прямого(без перемены направления движе­ния) следования через пункт примыкания тран­зитныхпоездов основных направлений.

Устройствосплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трехниточно­го ичетырехниточного пути на железных доро­гах общей сети допускается посогласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а наподъездных путях - по со­гласованию с министерством (ведомством) - заказчиком.

Проектыновых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других мини­стерств,ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласова­ныс МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущеговладельца.

11.2.Новые линии и подъездные пути дол­жны примыкать к горловинам станций, разъез­дови обгонных пунктов и должны, как прави­ло, иметь соединения, допускающиеодновре­менный прием и отправле­ние поездов по глав­ному и примыкающему путям.В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересе­чение главных путейпоездами и составами, пе­редаваемыми маневровым порядком, следуетпредусматривать путепроводные развязки.

Примыканиеновых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разреша­ется. Ввиде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общейсети с разрешения МПС России.

Продольныйпрофиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановкипоезда перед входным сигна­лом и возможность трогания поезда с места.

Примыканиена перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организа­цийдопускается по согласованию с министер­ством (ведомством) - заказчиком и МПСРос­сии.

11.3.В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий,подъездные и внутристанционных соединитель­ных путей к главным путям наперегонах и станциях следует предусматривать предохра­нительные тупики илиохранные стрелки.

Вместах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станционнымпутям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станциюили пе­регон, следует предусматривать предохрани­тельные устройства:предохранительные тупи­ки, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.Полезная длина предохранитель­ных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительныеустройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если местастоянки отцепленного по­движного состава на примыкающих подъездных и других путяхимеют подъем в сторону станции 1,5 ‰ и более; если подъездные или другие путирасположены на площадке или подъеме менее 1,5 ‰, но непосредственно у местастоянки начинается подъем крутизной 1,5 ‰ иболее с перепадом высотна этом элементе не менее 0,3 м.

Наперегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такиеперегоны, надлежит предусматривать улавливаю­щие тупики по проектам,утверждаемым МПС России (министерством-заказчиком).

11.4.Пересечения новых железнодорож­ных линий и подъездных путей с другими же­лезнодорожнымилиниями и подъездными пу­тями, трамвайными, троллейбусными линиями,магистральными   улицами  общегородского значения и скоростнымигородскими автомо­бильными дорогами, а также с автомобильны­ми дорогами I-III категорий следует проекти­ровать вразных уровнях.

Пересеченияжелезных дорог с остальны­ми автомобильными дорогами надлежит пре­дусматриватьв разных уровнях в случаях:

еслиавтомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

еслив месте пересечения может быть реа­лизована скорость движения пассажирских по­ездовболее 120 км/ч или интенсивность дви­жения составляет более 100 поездов всутки;

еслина автомобильных дорогах предусмат­ривается троллейбусное движение или устрой­ствотрамвайных путей;

еслижелезная дорога проложена в выемке, атакже в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости со­гласнотребованиям СНиП 2.05.02-85,и в других случаях, когда требуется охрана пере­езда.

Припроектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорогследует рассматривать возможность и целесо­образность использования для этихцелей во­допропускных искусственных сооружений при соответствующих измененияхих конструкций, регла­ментированных в п.8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габа­ритов.

11.5.Пересечения железных дорог с авто­мобильными на одном уровне (переезды) сле­дуетпредусматривать вне пределов раздель­ных пунктов.

Переездыдолжны располагаться, как пра­вило, на прямых участках железных и автомо­бильныхдорог Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осущест­влятьсяпреимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие уголмежду пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Подходыавтомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протя­жениине менее 10 м от крайнего рельса до­рога имела горизонтальную площадку, а вкривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; передплощадкой на протяжении не менее 50 м продольный ук­лон не должен превышать 30‰.

Всеобустройства переездов должны соот­ветствовать требованиям Правил техническойэксплуатации железных дорог Российской Фе­дерации, Правил дорожного движенияРоссий­ской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.Неохраняемые переезды должны быть оборудованы дистан­ционной системой контроляза исправной рабо­той переездной сигнализации с ближайшей станции.

Наэлектрифицированных железных доро­гах с обеих сторон переезда должны быть ус­тановленыгабаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.

11.6.В местах организованного пешеходно­го движения через железнодорожные пути,включая переезды, надлежит предусматривать пешеходные дорожки, оборудованныесигна­лизацией, предупреждающей о приближении поезда.

11.7. При проектированиипересечений же­лезнодорожных линий:

газопроводами,нефтепродуктопроводами и нефтепроводами, атакже укладке их парал­лельно железной дороге необходимо со­блюдатьтребования СНиП 2.05.06-85и СНиП2.05.13-90;

водопроводаминаружных сетей водоснаб­жения — требования СНиП 2.04.02-84;

канализационнымитрубопроводами — тре­бования СНиП 2.04.03-85;

тепловымисетями - требования СНиП2.04.07-86;

воздушнымилиниями электропередачи - требования Правил устройства электроустано­вок (ПУЭ), 1985;

подвеснымиканатными дорогами - требо­вания СНиП 2.05.07-91;

воздушнымилиниями связи - требования ПУЭ.

Кромеэтого, необходимо руководствовать­ся указаниями настоящего документа.

11.8.При проектировании пересечений же­лезнодорожных линий трубопроводами различногоназначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или под­земную(под земляным полотном) их проклад­ку. При этом надлежит учитывать перспективуукладки дополнительных главных путей или развития станции.

Кпереходам газопроводов, нефтепрово­дов, нефтепродуктопроводов и т. п. следуетпредъявлять требования как к участкам повы­шенной категории.

Приуширении земляного полотна под ук­ладку главных дополнительных путей или раз­витиястанций рабочий трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован илипереустроен (на новой оси) с учетом соот­ветствующего увеличения длины участкаповы­шенной категории и при необходимости под­вергнут гидроиспытанию. Защитнаятруба дол­жна быть соответственно удлинена.

11.9.В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами черезжелезные дороги на перегонах и станциях сле­дует осуществлять, как правило,надземной прокладкой по эстакадам. Подземную про­кладку можно предусматривать внепросадочных при оттаивании грунтах основания. На уча­стках с залеганиемпросадочных при оттаива­нии грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладкаразрешается при проектировании специальных мероприятий по предупрежде­ниюоттаивания и осадки на основе теплотехни­ческих расчетов.

11.10.Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги внегорловины станции на расстоянии от стрелоч­ных переводов и других пересеченийпути не менее 20 м. Минимальное расстояние от тру­бопроводов до искусственныхсооружении (мосты, водопропускные трубы и т. д.) необхо­димо предусматривать всоответствии со сте­пенью их опасности для нормальной эксплуата­ции железнойдороги, но не менее 30 м.

Конструкцияперехода через железную до­рогу должна обеспечивать возможность пери­одическихосмотров, текущего ремонта, от­ключения и опорожнения трубопроводов. Напереходах газопроводов,   нефтепро­водов,нефтепродуктопроводов необходимо дополни­тельно предусмат­ривать устройства поопове­щению и блокировке движения поездов в слу­чае возникновения опасности.

11.11.При подземной прокладке на пере­гонах и станциях трубопровод должен быть за­ключенв защитную трубу (канал, тоннель). На пересечениях с трубопроводами, транспорти­рующимивзрыво- или огнеопасные продукты (газ, нефть и др.), конец защитной трубы сле­дуетрасполагать не менее чем в 50 м от по­дошвы откоса насыпи или бровки откосавыемки, а при наличии водоотводных сооружений - от крайнего водоотводногосооружения, а на пересечениях с водопроводами, линиями кана­лизации, тепловымисетями и т. п. не менее чем на 10 м с каждой стороны.

11.12.Расстояние по вертикали от верха за­щитной трубы (канала, тоннеля) до подошвырельса железных дорог следует принимать не менее 2 м, а при устройстве переходамето­дом прокола или горизонтального бурения -3 м. Верх защитной трубы долженраспола­гаться, кроме того на 1,5 м ниже дна водоот­водных сооружений илиподошвы насыпи.

Устройствопереходов трубопроводов в те­ле насыпи запрещается.

11.13.Заглубление трубопроводов, пересе­кающих земляное полотно, сложенноепучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которыхисключается влияние тепловыделений или стока тепла на равномер­ность морозногопучения грунта. При невоз­можности обеспечить заданный температурный режим засчет заглубления трубопроводов, должна предусматриваться вентиляция защит­нойтрубы (канала, тоннеля), замена или тепло­вая изоляция пучинистого грунта научастке пе­ресечения, надземная прокладка трубопрово­да на эстакаде или всамонесущем футляре.

11.14.Строительство пересечений железной дороги трубопроводами различного назначе­нияследует выполнять под контролем ответст­венного представителя железной дороги,который должен подписывать акты приемки выполненных работ.

11.15. Нормативные документы по проекти­рованиютрубопроводов различного назначе­ния, воздушных линий электропередачи, под­весныхканатных и автомобильных дорог и ка­бельных линий связи и электроснабжения, вчасти пересечений ими железнодорожных ли­ний должны быть согласованы сМинистерст­вом путей сообщения Российской Федерации.

Проекты таких пересечений следует согла­совыватьс управлением железной дороги.

12. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

12.1.Для обеспечения ремонта пути при проектировании новых железнодорожных ли­ний,главных дополнительных путей следует предусматривать строительство новых илирас­ширение существующих объектов путевого хо­зяйства: дистанций пути.карьеров, щебеночных заводов, баз специализированных организаций (мостопоездов,ПМС) по ремонту верхнего строения пути, земляного полотна и искусст­венныхсооружений, рельсосварочных пред­приятий, путевых дорожных мастерских, дис­танцийзащитных лесонасаждений.

12.2.Протяжение дистанций пути, околотков и рабочих отделений надлежит приниматьпо нормам МПС России. Каждая дистанция пути должна иметь административноездание, ремонтно-эксплуатационную базу с гаражами для стоячки и ремонтарельсового транспорта, автомашин, путевых машин, складами для хра­нения икомплектации строительные материа­лов, элементов верхнего строения пути, а так­жеконструкций инженерных сооружений, санитарно-бытовыепомещения и другие слу­жебные и производственные здания.

Каждыйоколоток должен иметь эксплуата­ционную базу околотка с гаражом для стоянкирельсового и автомобильного транспорта, кон­торой, санитарно-бытовымипомещениями, кладовыми.

Нарабочем отделении должны быть пре­дусмотрены: пункты сбора, обогрева и приня­тияпищи, кладовая для хранения материалов, инструмента и механизмов.

Допускаетсясовмещение пункта обогрева с постами охраняемых переездов, помещения­мибригадиров пути, околотков и другими слу­жебными зданиями.

12.3.При проектировании новых и реконст­рукции существующих железнодорожных ли­нийили станций необходимо на раздельных пунктах через каждые 40-50 км проектиро­ватьтупик для отстоя путевых машин полезной длиной не менее 75 м.

12.4.При проектировании линий большой протяженности следует предусматривать однорельсосварочное предприятие на каждые 4-5 тыс. км развернутой длины новогоглавного пути, а при меньшей длине с соответствующим обоснованием — расширениесуществующих пред­приятий смежных железных дорог.

12.5.Для технического обслуживания и те­кущего ремонта путевых, снегоуборочных ма­шини транспортных средств необходимо пре­дусматривать строительство цеха - одногона отделение дороги (1000 км развернутой длины путей). Производственныемощности цеха дол­жны обеспечивать ремонт и обслуживание 20-30 снегоуборочныхмашин, 40-60 путевых машин в год. При проектировании участков, менее указаннойпротяженности, необходимо предусматривать при соответ­ствующем обос­нованиирасширение и развитие существующей ремонтной базы.

12.6.Для выполнения планово-предупредительных периодических ремонтов верхнегостроения пути и земляного полотна на каждые 500 км развернутой длины новых ивторых пу­тей должна быть предусмотрена механизиро­ванная производственная базапутевой машин­ной станции (ПМС). Место расположения базы определяется посогласованию с железной до­рогой. Пои протяженности строительства новых путейменее 500 км (главные пути, соедини­тельные внутристанционные и главныедополнительные пути, приемоотправочные пути и т. д.) необходимо предусматриватьрасширение су­ществующих механизированных произ­водственных баз ПМСсоответственно приросту объема ремонтно-путевых и земляных работ.

Площадь  территории механизированной производственнойбазы ПМС должна составлять 15-18 гектаров, суммарном протяжение путевого развития7-9 км, потребляемая сум­марная мощность электроэнергии 400-600 кВт.

Производственнаябаза ПМС должна иметь очистные сооружения. Для осуществления производственнойдеятельности на территории базы должныбыть предусмотрены технологи­ческие пути и производственные здания, а внепосредственной близости от базы - админи­стративные и санитарно-бытовыездания.

Дляобслуживающего персонала ПМС на территории пристанцион­ного поселка должны бытьзапроектированы благоустроенные жилые дома.

12.7.При проектировании новых и реконст­рукции существующих железных дорог следу­етпредусматривать организацию и строитель­ство административных исанитарно-бытовых зданий дистанций защитных лесонасаждений, их производственныхи мастерских участков.

Мастерскийучасток организуется при со­здании и эксплуатации будущих защитных на­сажденийи естественных лесов в полосе отво­да железных дорог общей площадью в пре­делахот 50 до 100 га, производственный уча­сток - от 200 до 400 га (два-четыремастер­ских участка), дистанция защитных лесонасаж­дений - от 800 до 1600 га(три-пять произ­водственных участков).

Каждыймастерский участок должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовоепомещение, гараж на 3-5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники иинвентаря, склад горюче-смазочных материалов (ГСМ) и жилой дом.

Производственныйучасток должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовое помещение,мастерскую со слесарным це­хом и кузницей,гараж на 4-5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники и инвен­таря,склад ГСМ склад хранения ядохимикатов площадью 30 м² и жилой дом.

Дистанциязащитных лесонасаждений долж­на иметь производ­ственное здание общей пло­щадью200 м², мастерские с кузницей, слесар­ным и сварочным, столярнымцехом, аккуму­ляторной и т. п., навес для хранения лесокуль­турной техники иинвентаря площадью 150 м², гараж на 5-7 боксов, склад ядохимикатов,склад ГСМ и жилой дом.

Вслучаях увеличения объемов работ суще­ствующих дистанций должно предусматривать­сясоответствующее расширение и реконструк­ция их производственных баз.

13. ПАССАЖИРСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

13.1.На всех станциях и пассажирских оста­новочных пунктах, а также на разъездах иоб­гонных пунктах, где предусматривается посад­ка и высадка пассажиров, следуетпроектиро­вать помещения и устройства для обслуживания пассажиров.

Переченьи размеры помещений и уст­ройств для обслуживания пассажиров надлежитустанавливать в проекте в соответствии с ВСН 01-91.

13.2.При проектировании вокзалов, как правило, следует предусматривать объедине­ниев одном здании изолированных помеще­ний, предназначенных для обслуживания пас­сажиров,включая прием и выдачу багажа, и управления работой станции.

13.3.Проекты новых и реконструируемых вокзалов должны предусматривать комплексзданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобногои без­опасного выполнения операций, связанных с обслуживанием и перевозкамипассажиров (пассажирские здания, платформы, пешеход­ные тоннели, мосты ипереходы, пандусы, уст­ройства для хранения багажа и ручной клади, встроенныепочтовые и торговые киоски и т. п.), и должны учитывать применение новых техни­ческихсредств и систем автомати­зации распре­деления мест и продажи билетов, справочно-информационнойаппаратуры, устройств теле­механики, связи, механиза­ции операций по по­грузке,выгрузке и транспортировке багажа, а также по уборке помещений и пассажирскихплатформ.

Проектывокзалов необходимо разрабаты­вать с учетом планировочной структуры насе­ленногопункта и станции, а также архитектуры зданий и сооружений привокзальной площадидля обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции комплекснойзастройки железнодорожных линий.

13.4.Новые вокзалы следует размещать с внешней стороны путей станции (бокового ти­па),как правило, со стороны основной части населенного пункта. Расположение вокзаламежду путями (островного типа) и в торце пу­тей (тупикового типа), а такжекомбинирован­ного типа допускается в отдельных обоснован­ных случаях, когдаприменение сквозной схе­мы станции по местным условиям невозможно илинецелесообразно.

Проектамивокзалов должны предусматри­ваться подъезды для автомобилей, располагаемые впределах полосы отвода, а к местам перехода через железнодорожные пути -дорожки для пешеходов.

Планировкапривокзальных площадей дол­жна обеспечивать удобное и безопасное пере­движениепешеходов и всех предусматривае­мых проектом видов городского транспорта, а вотдельных обоснованных случаях и междуго­родного. На привокзальных площадяхнадле­жит предусматривать площадки для озелене­ния. а также места для стоянкиавтотранспорта.

13.5.Здания вокзалов (при внешнем их расположении) и другие здания и сооружения следуетрасполагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на новых лини­ях,на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более140 км/ч, -не менее 25 м, но не более 50 м.

Припереустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов,расположенных в трудных условиях, допускается уменьшать указанные расстоянияпри условии соблюдения установленных в пункте 13.9 норм ширины пас­сажирскихплатформ.

13.6.Пассажирские платформы следует предусматривать на всех станциях и пассажир­скихостановочных пунктах, а также на разъез­дах и обгонных пунктах, гдепроизводятся по­садка и высадка пассажиров.

Впределах низких и высоких пассажирских платформ на станциях и перегонах следуетпроектировать продольный водоотвод (лоток, дренаж с лотком) между платформой ипу­тем. Конструкция этих платформ должна обес­печивать расположение водоотводав указан­ном месте.

Платформыдля посадки и высадки пасса­жиров следует располагать с внешней стороны главныхпутей. На линиях со скоростями дви­жения до 140 км/ч допускается, при обоснова­нии,пассажирские платформы располагать между главными путями.

13.7.Пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поез­довследует проектировать однотипными - низкими или высокими. При прибытии на голо­внуюпассажирскую станцию в расчетный час 4 и более пар пригородных поездов следуетрассматривать вариант строительства высоких пассажирских платформ в комплексе сдруги­ми вариантами повышения пропускной способ­ности участка.

Упутей, предназначенных для технического обслуживания вагонов дальнихпассажирских поездов, следует проектировать низкие плат­формы. В случаеустройства у таких путей вы­соких платформ, они должны иметь конструк­цию,обеспечивающую производство двухсто­роннего осмотра и ремонта ходовых частей ва­гонов,стоящих у платформы. Конструкция этих низких и высоких платформ должнадопускать устройство вдоль них закрытых продольных дренажем для пропуска иотвода воды.

Опорывысоких пассажирских платформ следует располагать на расстоянии не менее 2120мм от оси пути.

13.8.Длина пассажирских платформ долж­на соответствовать наибольшей длине пасса­жирскогопоезда, предназначенного к обраще­нию на 5 год эксплуатации. При этом на вновьсооружаемых станциях следует предусматри­вать возможность удлинения платформ до650-850 м, а платформ, обслуживающих толь­ко пригородное движение - до 500 м.На от­дельных направлениях при соответствующем обосновании по заданиюМинистерства путей сообщения Российской Федерации допускается предусматривать   удлинение  пассажирских платформ до 1000 м с оборудованием их спе­циальнымиустройствами для перемещения пассажиров и багажа.

13.9.Ширину пассажирских платформ сле­дует устанавливать в зависимости от интенсив­ностии характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростейдвижения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформы иразмеров устройств, которые должны размещаться на -них (лестни­цы, павильоны ит. п.).

Прирасположении высоких пассажирских платформ на кривых они должны иметь конст­рукцию,обеспечивающую возможность конт­роля закрытия автоматических дверей по все­мусоставу помощником машиниста.

Настанциях, где возможен безостановоч­ный пропуск пассажирских поездов со скоро­стямиболее 140 км/ч по главному пути, смежному с платформой, ширина платформы должнаобеспечивать возможность безопасного нахождения на них пассажиров (не менее 3 мот края платформы) во время пропускаскоро­стного поезда.

Ширинуосновной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, а припереустройстве существующих станций, расположенных в трудных условиях, - не ме­нее5 м в пределах расположения зданий вок­зала и не менее 4 м на остальномпротяжении.

Ширинаосновной боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания навокзалах вместимостью менее 200 чел., мо­жет быть уменьшена до 3 м.

Налиниях, где предусматривается безоста­новочное движение пассажирских поездов соскоростями более 140 км/ч, в случае невоз­можности устройства боковойплатформы, с разрешения МПС России ширина платформы при расположении ее междуглавными путями должна быть не менее 8 м, в особо трудных условиях - не менее 6м, и предусмотрены дополнительные меры по обеспечению без­опасности пассажиров(устройство перил вдоль оси платформ с разрывом для прохода, опо­вестительнаясигнализация о подходе скоро­стных поездов и др.).

Ширинупромежуточной платформы на ли­ниях III и IV категорий следует принимать не менее 4 м.

Приналичии павильонов и других сооруже­ний, входов в тоннели, сходов с пешеходныхмостов, расположенных на платформах, рас­стояние между крайней граньюсооружений и бортом платформы должно быть не менее 2 м На линиях, гдепредусматривается движение пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч,расстояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть неменее 3 м. При соответствующем обосновании для установки на платформе от­дельностоящих столбов освещения и т. п. до­пускается уменьшить это расстояние, но неме­нее, чем до 3,1 м от оси пути.

13.10.Высоту пола пассажирских платформ над уровнем верха головки рельса и расстояниеот оси пути до края платформы следу­ет принимать в соответствии с требованиями ГОСТ9238-83.

Припереустройстве существующих станций допускается сохранять пассажирские платфор­мывысотой не менее 915 мм, за исключением платформ на пригородныхэлектрифицирован­ных участках с мотор-вагонной тягой.

Существующиене подлежащие переуст­ройству низкие платформы высотой не более 200 мм и неменее 150 мм от верха головки рельсадо пола платформы допускается не ре­конструировать.

13.11.Основные и промежуточные плат­формы должны соединяться переходами на уровневерха головок рельсов или в разных уровнях.

Переходыв разных уровнях следует пре­дусматривать на пассажирских станциях, а так­же надругих станциях и остановочных пасса­жирских пунктах, где доступ пассажиров сплатформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивнымдвижением поездов (50 и более пар в сутки), а также на линиях, гдепредусматривается дви­жение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/чпри пассажиропотоке через переход более 75 000 чел. в год. На существу­ющихстанциях в отдельных случаях при сохра­нении переходов в одном уровне с верхомго­ловок рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализациейавтоматического действия и световыми указателями.

Привыборе типа переходов в разных уров­нях преимущества следует отдавать тоннелям.Пешеходные мосты для районов с продолжи­тельной зимой, а также для районовинтенсив­ного гололедообразования следует проектиро­вать крытыми (остекленными,галерейного ти­па). При соответствующем обосновании допу­скается устройствоконкурсов над пассажир­скими платформами, служащих для перехода и одновременноместом ожидания пассажиров перед посадкой в поезд.

13.12.Ширину пешеходных тоннелей следу­ет принимать в зависимости от величины пасса­жирскогопотока, но не менее 3 м.

Ширинупешеходных мостов, предназначенных для прохода пассажиров, следует при­ниматьне менее 2,25 м.

Переходы,соединяющие основные и низкие промежуточные платформы на уровне вер­ха головокрельсов, следует проектировать ши­риной не менее 3 м, а при осуществлениибагажных и почтовых операций - не менее 4 м.

Ширинасходов с пешеходного моста и вы­ходов из тоннеля должна определяться порасчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах наплатформу.

Припроектировании пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует пре­дусматриватьустройство направляющих ограж­дений, препятствующих переходу через пути людей вне установленных для этих целей ме­стах.

13.13.У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях следует проекти­роватьторцовые сходы; для платформ, обслу­живающих поезда с багажными и почтовымивагонами, надлежит предусматривать возмож­ность передвижения тележек междуплатфор­мой и вокзалом.

Сходы,в полевую сторону у боковых плат­форм следует проектировать через каждые 50 мпри интенсивном пассажиропотоке, а в прочих случаях - через каждые 100 м. Шири­насходов должна соответствовать половине ширины платформы, но быть не менее 2,5м.

13.14.На пассажирских станциях, при соот­ветствующем обосновании, допускается устрой­ствоотдельных багажно-почтовых платформ со специальными тоннелями с подъемникамиили пандусами.

13.15.3 пунктах, устанавливаемых заданием Министерства путей сообщения Российской Фе­дерации(в крупных узлах, административных, промышленных и курортных центрах и г. п.).допускается проектировать пути и платформы для приема, отправления и длительнойстоянки туристско-экскурсионных поездов с необходи­мыми устройствами дляобслуживания пасса­жиров (освещение, водопровод, канализация).

14. ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

14.1.При проектировании грузовых уст­ройств на новых и существующих железнодо­рожныхлиниях следует исходить из принципа концентрации грузовой работы на меньшемчисле станций, а также на специализированных грузовых станциях, оснащенныхсоответствую­щими устройствами и механизмами для пере­работки грузов.Размещение станций с грузо­выми устройствами на линии (участке) и в пре­делахжелезнодорожного узла надлежит уста­навливать проектом. При разработке проектанеобходимо учитывать наличие существующих грузовых устройств на выбираемыхстанциях и возможность резервирования территории для дальнейшего развитиястанций и грузового района в перспективе. При необходимости ре­конструкциигрузовых станций (районов), рас­положенных в зоне жилой застройки городов и встесненных условиях, должен быть рассмот­рен вариант выноса их за пределы города.

14.2.На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следуетпредусматривать соответствующее путевое разви­тие, а такжепогрузочно-разгрузочные соору­жения и устройства, крытые и открытые склады иплатформы, площадки для контейнеров, тя­желовесных и других грузов, эстакады,повы­шенные пути, устройства для перегрузки из ва­гонов непосредственно наавтотранспорт или через склад; платформы и площадки для раз­грузки насыпныхгрузов, колесной техники и других грузов; служебно-технические исанитарно-бытовые здания и другие необходимые вспомогательные здания,устройства, обеспечи­вающее бесперебойную работу погрузочно-разгрузочных машини механизмов (зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, склады горючихи смазочных материалов и др.). В необходимых случаях следует предус­матриватьустройства для погрузки, выгрузки, водопоя и снабжения фуражом скота,дезинфекционно-промывочные пункты или станции, пункты коммерческого осмотрапоездов и ва­гонов, вагонные весы, габаритные ворота и другие устройства исооружения.

Необходимостьсооружения грузовых уст­ройств, их число, тип и производительность оборудованиянадлежит устанавливать проек­том в зависимости от рода перерабатываемых грузов,сроков хранения грузов, размеров и характера грузовой работы с учетом комплек­сноймеханизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, наличия илицелесообраз­ности размещения соответствующих устройств и оборудования уобслуживаемых станцией предприятий (организаций).

Устройствагрузовых районов следует про­ектировать с учетом обслуживания всех взаи­модействующихподразделений—станций, ме­ханизированных дистанций погрузочно-разгрузочныхработ и автопредприятий, обеспечиваю­щих централизованный завоз-вывоз грузов.

14.3.Грузовые устройства и путевое разви­тие, соответствующие предстоящей грузовойзаботе, следует концентрировать на одном грузовом районе станций соспециализирован­ными для переработки однородных грузов площадками. Иногда впределах станций создается несколько специализированных грузовых районов дляпереработки отдельных родов грузов.

14.4.Расположение грузового района на станции должно обеспечивать:

удобноесообщение с ближайшими насе­ленными пунктами, промышленными и сель­скохозяйственнымипредприятиями;

свободныйподъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числомпересечений железнодорожных путей;

удобныестоянки транспортных средств на территории грузового района при производствеопераций по осмотру, приему, погрузке и вы­грузке грузов (в том числе в ночноевремя), а также в ожидании въезда на территорию гру­зового района передконтрольно-пропускным пунктом;

выполнениесанитарных норм.

14.5.Территория грузового района должна быть ограждена и оборудована охранной сиг­нализациейпо всему периметру ограждения, оборудована противопожарными средствами, связью,освещением и иметь водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхно­стныхвод с территории района; автомобиль­ные дороги и погрузочно-разгрузочные пло­щадкидолжны иметь твердое покрытие.

14.6.На грузовых станциях, а в обоснован­ных случаях и на грузовых районах, следуетпроектировать пневматическую или другого вида механизированную почту, средствасвязи с грузоотправителями и грузополучателями, а в отдельных случаях -диспетчерскую систе­му управления и промышленное телевидение.

Грузовыестанции и районы следует обору­довать устройствами оперативной, технологиче­скойи информационной связи (телефоны, те­летайпы, переносные радиостанции и др.),электрической централизацией стрелок, АСУ ГС, включая помещение для ЭВМ,периферий­ной аппаратуры и каналы связи.

Устройстватехнологической связи следует проектировать с учетом автоматического при­ема-передачии регистрации поступающей внешней информации, а также обеспеченияавтоматической записи и обмена информацией между объектами станции.

14.7.Для тарных и штучных грузов, требую­щих закрытого хранения, следует проектиро­ватьодноэтажные крытые склады с внутрен­ним или наружным расположением погрузочно-выгрузочныхпутей, оборудован­ные средст­вами механизации погрузочно-разгрузочных искладских операций - дизельными или элект­ропогрузчиками, штабелерами и др.,устройст­вами пожарной и охранной сигнализации, стел­лажами, заряднымистанциями. Одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-выгрузочных путейдопускается проектировать многопро­летными. Число путей и платформ вмногопролетных складах должно соответство­вать характеру и размерам выполняемыхопе­раций.

Вскладах необходимо предусматривать отапливаемые помещения для приемосдатчиков.

14.8.Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ следует устанав­ливатьпроектом в зависимости от количества и рода хранимого груза, принятых сроковхране­ния, характера производимых с ним операций и применяемых средствмеханизации и авто­матизации. Ширина внешней рампы у крытых складов должнаобеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и приниматься не менее 3 м состороны пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобильного транс­порта. Внешняярампа может оборудоваться консольно-поворотным краном для загрузки и разгрузкиавтомашин.

14.9.Для сортировки тарных и штучных гру­зов следует проектировать специальные плат­формы.Размеры их надлежит устанавливать в зависимости от объема грузосортировочнойработы и средств механизации и автоматиза­ции.

14.10.На грузовых районах надлежит пре­дусматривать погрузочно-разгрузочные пути иплатформы с подъездами к ним, для непос­редственного перегруза из вагона вавтомоби­ли и наоборот. Количество таких путей и плат­форм определяетсяпроектом.

14.11.Площадки, для переработки средне тоннажных контейнеров, должны быть обору­дованы   электрокозловыми   контейнерными кранами с автоматизированными захватами (автостропами) для застропки и отстропки контей­неров грузоподъемностью не менее 6,3т. Пролет крана следует принимать размером 16, 25 и 32 м в соответствии сданными расчета.

Пунктыпереработки крупнотоннажных кон­тейнеров следует оснащать электрокозловымиконтейнерными кранами пролетом 25 м и 32 м грузоподъемностью на спредере 24,0 и30,5 т. В условиях применения АСУ должна обеспечиваться связь крана с ЭВМ.

Следуетпредусматривать помещение для размещения средств вычислительной техникиавтоматизированной системы управления кон­тейнерным пунктом (АСУ КП). Нарабочих ме­стах приемосдатчиков контейнерного пункта должны быть предусмотреныутепленные по­мещения, в которых оборудуются видеотерми­налы со средствамисвязи.

Протяженностьконтейнерных площадок ус­танавливают по емкости площадки, определяе­мой на основаниирасчетных нормативов и ме­стных условий работы (соотношение между ко­личествомместных и транзитных контейнеров, неравномерность завоза и вывоза контейнеровавтотранспортом, доля контейнеров, перегру­жаемых без хранения на площадке идр.). Надлежит предусматривать место для разме­щения неисправных контейнеров иих текущего ремонта.

Емкостьплощадок переработки крупнотон­нажных контейнеров должна быть примерно равнаучетверенному расчетному суточному объему перегрузки.

Допускаетсяпоэтапный ввод в эксплуата­цию объектов контейнерных пунктов с соответ­ствующимнаращиванием перерабатывающей способности.

14.12.Для сортировки транзитных средне тоннажных и крупнотоннажных контейнеровследует предусматривать сортировочные кон­тейнерные пункты, а в обоснованныхслучаях - специализированные станции, рассчитанные на прием и обработкуспециальных контейнерных поездов.

Принеобходимости на контейнерных пунк­тах и станциях следует проектироватьустройст­ва для текущего или периодического ремонта контейнеров.

14.13.Высоту грузовых платформ над уров­нем верха головки рельса и расстояние от осипути до края платформы следует принимать в соответствии с ГОСТ9238-83.

Высотагрузовых платформ со стороны подъезда автомобилей должна быть не менее 1200 ммнад уровнем проезжей части.

14.14.На грузовых районах в необходимых случаях следует предусматривать высокиеплатформы с торцевыми и боковыми фронта­ми погрузки и выгрузки колеснойтехники.

Въездыс торцевой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола ва­гонов,должны иметь продольный уклон не круче 1/7, а для погрузочно-выгрузочныхмеханизмов - не круче 1/10.

14.15.Специализированные площадки для выгрузки насыпных грузов, угля, нерудных ма­териалови др. следует располагать с учетом направления преобладающих ветров в данномрайоне на расстоянии не менее 50 м от скла­дов тарно-штучных грузов иконтейнерных пунктов. Размещение складов на станциях для погрузки и выгрузкихимических (неядовитых) и пылящих грузов должно осуществляться с учетомтребований Закона Российской Феде­рации "Об охране окружающей природнойсреды".

14.16.Для выгрузки угля, инертных мине­рально-строительных материалов и других на­сыпныхгрузов из полувагонов в грузовом рай­оне следует предусматривать повышенные пу­тив соответствии с имеющимися типовыми проектами, а при значительных грузопотоках-эстакады с устройством пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода грузчиков.

Повышенныепути и эстакады необходимо оборудовать комплексом погрузочно-разгрузочныхмеханизмов и устройств, обеспечиваю­щих механизированные открывание-закрываниелюков полувагонов, в том числе вертушек из полувагонов с новыми запорными устройст­вами(автозамками), очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов вавтомобили, механизированную разгрузку платформ, рых­ление смерзшихся вполувагонах грузов.

Припоступлении под разгрузку более 10 полувагонов в среднем в сутки повышенныепути высотой 3,0 м и более следует перекры­вать козловыми кранами пролетом 25 и32 м с необходимыми погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Дополнительно вэтом рай­оне следует предусматривать резервные пло­щадки для складированиягрузов в штабелях, формируемых ковшовыми погрузчиками и бульдозерами.

14.17.Для погрузки и выгрузки скота долж­ны проектироваться погрузочные платформы,вагоны и вспомогательные устройства в соот­ветствии с санитарно-ветеринарнымитребова­ниями.

Длинуплатформы следует устанавливать в зависимости от количества одновременно по­гружаемых (разгружаемых) вагонов, ашири­ну - не менее 3 м при отдельных сходах и не менее 1 м при сплошном сходе сплатформы; сходы с платформы для вывода, ввода скота в вагоны должны иметьпродольные уклоны не круче 1/8.

Длявременной и сезонной перевозки скота следует использовать существующие высокиеплатформы общего назначения или типовые трапы.

14.18.На станциях массовой выгрузки скота и сырья животного происхождения и на бли­жайшихк ним станциях по пути следования по­рожнего потока вагонов из-под выгрузкиэтих грузов необходимо предусматривать дезинфекционно-промывочные станции(пункты), ко­торые должны иметь санитарно-защитную зону от зданий и сооруженийв соответствии с тре­бованиями санитарных норм проектирования промышленныхпредприятий.

Расположениедезинфекционно-промывочных устройств на станциях должно соответство­ватьтребованиям ветеринарного и санитарного надзора.

14.19.Для обслуживания транзитных пере­возок скота и других животных на отдельныхсортировочных и участковых станциях следует проектировать устройства дляводопоя живо­тных, а в необходимых случаях специально оборудованные пути дляочистки вагонов от навоза.

14.20.Для переработки и хранения легко­воспламеняющихся и других опасных в пожар­номотношении грузов, а также грузов, вред­ных для здоровья людей, в необходимыхслу­чаях следует проектировать специальные по­мещения и пути к ним ссоблюдением уста­новленных правил их размещения и противо­пожарных норм.

14.21.На грузовых, сортировочных, участко­вых и промежуточных станциях в необходимыхслучаях следует предусматривать вагонные ве­сы, тип и местоположение которыхнадлежит определять в проекте с учетом количества и рода грузов.

Путьк вагонным весам должен быть сквоз­ным, прямым и горизонтальным на участке неменее 20 м с каждой стороны вагонных весов.

Приприменении тензометрических весов прямые и горизонтальные участки пути следуетпредусматривать в соответствии с технически­ми требованиями на установку весов.

14.22.На станциях, где требуется проверка очертания грузов на открытом подвижном со­ставе,надлежит предусматривать габаритные ворота или специальные устройства для авто­матическойсигнализации о негабаритности гру­зов.

14.23.Пункты коммерческого осмотра поездов на станции должны оснащаться совре­меннымитехническими средствами: установка­ми промышленного телевидения, габаритнымиэлектронными воротами, современными средствами связи.

Дляустранения коммерческого брака в от­цепленных от поезда вагонах на станциисозда­ются механизированные пункты с применени­ем новейших технических средстви сооруже­ний с целью обеспечения сохранности грузов, ускорения их доставки иповышения безопас­ности движения.

Механизированныйпункт должен быть ос­нащен необходимыми типовыми механизмами и устройствами(электрокозловыми и стрело­выми кранами, универсальными электро- и ди­зельнымипогрузчиками, перегрузочной платформой, передвижной рампой-прицепом и др.) дляисправления коммерческого брака на открытом подвижном составе и для перегруз­кигруза из крытых вагонов.

15. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

15.1.Для текущего ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации ло­комотивови мотор-вагонного подвижного со­става(электро - и дизель поездов), при проек­тировании новых линий, вторых путей,участков электрификации, при применении для тяги по­ездов новых серийлокомотивов повышенной мощности и секционности надлежит предус­матриватьстроительство, расширение, реконст­рукцию или техническое перевооружение объ­ектов(устройств) локомотивного хозяйства: де­по, пунктов технического обслуживаниялоко­мотивов и мотор-вагонного подвижного соста­ва; экипировочных устройств,пунктов отстоя и экипировки мотор-вагонного подвижного соста­ва на стыковыхстанциях; дорожных баз запаса локомотивов и мотор-вагонного подвижного со­става,топлива и нефтепродуктов.

15.2.Объекты (устройства) локомотивного хозяйства следует проектировать для поездныхи маневровых локомотивов общими, а для обслуживаниялокомотивов и мотор-вагонного по­движного состава - раздельными. Допускает­сяобъединение объектов (устройств) локомо­тивного и мотор-вагонного хозяйств прине­больших объемах работы по обслуживанию мотор-вагонной тяги.

15.3.По роду своей деятельности депо подразделяются на эксплуатационные и экс­плуатационно-ремонтные.

Приэтом эксплуатационными считаются депо с приписным парном магистральных ло­комотивови мотор-вагонного подвижного со­става, выполняющие для приписанного к ним паркатехнические обслуживания ТО-2 и ТО-3, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточкаколесных пар) и неплановые ремонты (НР), т. е. работы по устранению последствийотказов локомоти­вов (мотор-вагонного подвижного состава) в эксплуатации.

Вэксплуатационно-ремонтных депо с при­писанным к ним парком локомотивов (элект­ро-или дизель поездов) дополнительно к тем видам ТО и ТР, которые производятся аэкс­плуатационных депо, следует предусматривать выполнение текущих ремонтовТР-2 и ТР-3 как для нужд самого депо, так и для других депо дороги. Специализацияконкретных эксплуата­ционно-ремонтных депо на определенном ви­де текущегоремонта (либо ТР-2, либо ТР-3) или на их комбинации должна назначаться наосновании  технико-экономических  расчетов для полигонов протяженностью неменее до­роги. Эти депо должны являться базой для удовлетворения нужд дороги ввыполнении текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3.

Текущийремонт ТР-3 электровозов и теп­ловозов следует предусмат­ривать в специали­зированныхдепо для каждого вида тяги.

15.4.Капитальный ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, капиталь­ныйремонт и восстановление больших и слож­ных узлов и агрегатов (тяговыхдвигателей, ди­зелей, генераторов, вспомогательных машин, тяговыхтрансформаторов и др.), а также ре­монт с переформированием колесных пар иремонт рессор надлежит предусматривать на локомотиворемонтных испециализированных заводах или в специализированных дорожных мастерских и цехахдепо.

Внеобходимых случаях следует предус­матривать проведение освидетельствованияколесных пар со сменой бандажей и других элементов в локомотивных депо,производя­щих текущий ремонт ТР-3 тягового подвижного состава.

15.5.Размещение депо а пределах дороги, номенклатура и программа техническогообслуживания и текущего ремонта дело, разме­щение пунктов оборотамотор-вагонного по­движного состава и локомотивов, пунктов тех­ническогообслуживания (ПТО), устройств эки­пировки и пунктов смены бригад, следует уста­навливатьпроектом на основе технико-эконо­мических сравнений вариантов организаций тя­говогообслуживания, разработанных с учетом показателей работы по всему комплексу же­лезнодорожныхустройств в рассматриваемом районе.

Приэтом общий объем работы депо при электрической тяге устанавливается из условия,что пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать 35 млн.локомотиво-км в год, при тепловозной тяге - 25 млн. локомотиво-км в год, длядепо с приписанными электропоездами - 35 млн. секция-км и для депо сдизель-поездами - 25 млн. секция-км в год.

15.6.Размещение депо на станционной тер­ритории должно обеспечивать подачу локомо­тивовк составам и их уборку с наименьшей затратой времени и наименьшим количествомпересечении с маршрутами следования орга­низованных поездов и маневровыхпередви­жений.

15.7.В депо и пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) надлежит пре­дусматриватьустройство для ввода локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава наремонтные позиции. При применении электри­ческих устройств, работающих напониженном напряжении (не более 65 В), а также при ис­пользовании для вводаэлектровозов и элект­ропоездов контактной сети, эти позиции долж­ныоборудоваться световой и звуковой сигна­лизацией о наличии или отсутствиинапряжения в контактной сети и в сети ввода подвижного состава, необходимымиблокировочными уст­ройствами, а также достаточным искусствен­ным освещением иприточной вентиляцией с кратностью обмена воздуха не менее 3-х объ­емов в час.

15.8.В депо, производящих текущие ре­монты и технические обслуживания ТО-3 локо­мотивови мотор-вагонного подвижного состава должны быть предусмотрены механизирован­ныеустройства, для наружной очистки, обмывки и внутренней санитарной уборки споследу­ющей их сушкой после обмывки.

15.9.Во всех эксплуатационных и эксплуатационно-ремонтных депо необходимо предус­матриватьучастки с соответствующим обору­дованием для выполнения технического обслу­живанияТО-3, текущих ремонтов ТР-1 и непла­новых ремонтов тягового подвижного состава.

Ремонтныепозиции, предназначенные для проведения ТО-3 и ТР-1 локомотивов надле­житоборудовать устройствами для сушки изо­ляции тяговых двигателей горячимвоздухом с температурой 95-100 °С. Ремонтные позиции ТР-1 тепловозных деподолжны быть оснаще­ны устройствами для слива и заправки тепло­возов охлаждающейводой и маслом (в зим­нее время с подогревом); оборудованием для промывкиводяной и масляной системы дизе­лей, в т. ч. холодильников моющими раствора­ми,для долива дистиллированной воды в ак­кумуляторные батареи; приспособлениямидля вывешивания колесно-моторных блоков.

15.10.Число ремонтных позиций, производ­ственных помещений и количество оборудова­нияследует определять расчетом, исходя из принятого режима работы ремонтных подраз­деленийдепо, установленного линейного про­бега локомотивов, норм их пробега между ТО иТР, простоя на них.

Прирасчете числа ремонтных позиций и количества основного оборудования, необхо­димогодля выполнения технического обслу­живания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1,следует учитывать неравномерное поступление локомотивов и мотор-вагонногоподвижного со­става на ремонт, разницу объемов работ на каждом отдельном ТО иТР, необходимость выполнения работ по устранению последствий отказовлокомотивов и мотор-вагонного по­движного состава в эксплуатации и по подго­товкеподвижного состава к сезонной эксплуа­тации.

15.11.Для реостатных испытаний дизель генераторов тепловозов с электрической переда­чейследует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми,обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шумопоглощающимии дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономиютопливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возвратэлектроэнергии в сеть.

15.12.Техническое обслуживание ТО-2 ло­комотивов следует совмещать с экипировкой ипроводить в закрытых позициях.

ВСеверной строительно-климатической зо­не в составе зданий техническогообслужива­ния ТО-2 и экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следуетпредусматривать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов исоставов, в которых можно производить техническое обслуживание ТО-1.

15.13.Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивовследует определять с учетом неравномерно­сти подвода локомотивов, норм временина экипировку и техническое обслуживание, при­чем ТО-2 локомотивам должнопроизводиться не реже, чем через 48 часов, независимо от пробега локомотива идепо его приписки. Эки­пировочные устройства должны обеспечивать экипировкуодновременно не менее двух ло­комотивов, размещенных на смежных путях.

15.14.Экипировочные устройства, как пра­вило, следует предусматривать общими дляэкипировки поездных и маневровых локомотивов, работающих на подъездных путях. Вобос­нованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов на подъездныхпутях допу­скается предусматривать самостоятельные эки­пировочные устройства.

Устройствадля снабжения локомотивов пе­ском, жидким топливом, смазочными и обти­рочнымиматериалами, устройствами для при­готовления и подачи воды следует предусмат­риватьв пунктах экипировки. Устройства для добора песка и топлива следует предусматри­ватьпри необходимости и на приемоотправочных путях.

ВСеверной строительно-климатической зо­не размещение устройства для экипировкина приемоотправочных путях не допускается.

15.15.Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов сухогопеска для зимней работы следует предусмат­ривать в закрытых складахвместимостью, рав­ной 3-7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимостиот климатической зоны).

Мощностьпескосушилок должна устанав­ливаться из расчета потребления песка для те­кущейэксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка на складах навесь период прекращения работы карьеров — поставщиков сырого песка.

Вустройствах пескоснабжения локомотивов и мотор-вагонного подвижного составаследует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы обслуживающимперсоналом. Для электровозов такие площадки следует распо­лагать на уровне крыши одновременно ис­пользовать их, для осмотра пантографов и крышевого оборудования.Эти площадки должны иметь устройства для снятия и подучи напря­жения насекционированные участки контактно­го провода с необходимой сигнализацией иблокировкой.

15.16.Экипировочные устройства для теп­ловозов и электровозов следует проектировать сучетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов сод­ной постановки.

15.17.При размещении .устройств для эки­пировки электровозов на открытых площадкахили на приемоотправочных путях станции питание электроэнергией электровозовследует предусматривать от контактной сети высокого напряжения; при этомучасток контактного провода над местом экипировки электровозов должен бытьсекционирован и оборудован не­обходимой блокировкой и сигнализацией о снятии иподаче напряжения.

15.18.Для стоянки готовых к работе локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного составанадлежит предусматривать соответствующие пути на территории эксплуатационных иэксплу­атационно-ремонтных депо и пунктов оборота. Пути для отстоя тепловозовдолжны быть обо­рудованы стационарными устройствами для прогрева масляной иводяной систем в зимнее время. Пути отстоя локомотивов должны быть оборудованывоздуховодами с давлением 500 кПа и источниками энергоснабжения для под­ключенияк цепям управления электровозов. Пути для отстоя мотор-вагонного подвижногосостава должны быть оборудованы устройства­ми водоснабжения и энергоснабжения.Рассто­яния между осями смежных путей отстоя мотор-вагонного подвижного составадолжны по­зволять применение в междупутьях пере­движных транспортных средствдля санитарной очистки мотор-вагонного подвижного состава.

Стрелочныепереводы деповских путей должны быть оборудованы устройствами элек­трическойцентрализации и автоматической очистки их от снега. На деповских путях следу­етпредусматривать применение промышлен­ного телевидения.

Внеобходимых случаях на станциях эксплу­атационных депо следует проектироватьпути для стоянки локомотивов холодного запаса.

15.19.Вместимость резервуаров для хране­ния дизельного топлива и масел надлежит оп­ределятьиз расчета хранения установленного запаса.

Дляслива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства исливные пути.

Длянефтепродуктов, застывающих при низких температурах, должны предусматриватьсяустройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Складыдизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства дляпожаротушения в соответствии с главой СНиП 2.11.03-93.

ВСеверной строительно-климатической зо­не устройства для слива дизельноготоплива и масел следует располагать в закрытых поме­щениях.

15.20.Для периодического поворота локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного состава сцелью обеспечения равномерного износа бандажей, а также для поворота другихспеци­альных подвижных единиц следует проектиро­вать поворотные устройства.

15.21.При проектировании устройств локо­мотивного хозяйства следует предусматриватьобслуживание вывозных маневровых локомо­тивов, электро - и дизель-поездовтолько за­крепленными бригадами, а электровозов и тепловозов грузового ипассажирского движе­ния - сменными или закрепленными бригада­ми. При этомтяговые плечи обслуживания ло­комотивов должны быть, как правило, в пре­делахдороги приписки.

Пунктысмены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождениябригад на работе с учетом размещения раз­дельных пунктов.

Поиработе бригад с отдыхом в пункте обо­рота локомотивов или смены бригад в указан­ныхпунктах надлежит предусматривать комна­ты или дома отдыха локомотивных бригад.

15.22.Самостоятельные локомотивные хо­зяйствадля подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответ­ствиис главой СНиП 2.05.07-91.

16. ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

16.1.Для ремонта и технического обслужи­вания вагонов и контейнеров, исходя из грузо­потоков,обеспеченности объектами ремонта, трудовыми ресурсами на дорогая сети следует предусматриватьвагонное депо, депо для ре­монта контейнеров, пункты технического и кон­трольно-техническогообслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пунктыопробования автотормозов, пункты тех­нической передачи, перестановочные пункты,вагоно-колесные мастерские, дорожные спе­циализированные участки и отделения поре­монту деталей вагонов, участки по ремонту контейнеров, пассажирскиетехнические стан­ции и ремонтно-экипировочные депо, депо и пункты экипировки,ремонта и технического обслуживания рефрижераторных   поездов, секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочныепредприятия для очистки цистерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятиявагонного хозяйства должны иметь необходимым комплекс зданий, соору­жений,устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмотренных типо­вымитехнологическими процессами, указания­ми, инструкциями и приказами.

Размещениепредприятий вагонного хозяй­ства на сети дорог осуществляется по согласо­ваниюс Министерством путей сообщения Рос­сийской Федерации и должно учитывать воз­можностьнаибольшей концентрации базы ре­монта с учетом перспективы развития вагонно­гохозяйства в рассматриваемом полигоне, применения прогрессивных технологий, науч­нойорганизации труда, комплексной механиза­ции и автоматизации производственныхпро­цессов и средств автоматизиро­ванного управ­ления.

16.2.Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать специализированными наремонте одного-двух типов вагонов габари­та Т с программой не менее 6000 грузовыхва­гонов в год с перспективой расширения техни­ческой базы и площадей дляремонта восьмиосных вагонов и размещать на станциях массо­вой погрузки ивыгрузки.

Делодля ремонта пассажирских загонов следует проектировать с программой депов­скогоремонта 1000-500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможностьремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо необходимо создаватьв пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонтасооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Накрупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектированиеремонтно-экипировочного депо.

Деподля ремонта рефрижераторных ваго­нов следует проектировать на программу де­повскогоремонта не менее 2500 вагонов в год.

16.3.Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать агрегатно-поточный ме­тодремонта вагонов и их узлов с применени­ем перспективных видов средств механизации,автоматизации производ­ственных процессов и средств диагностики.

Мощностьремонтно-комплектовочных уча­стков депо должна предусматривать возмож­ностьобеспечения запасными частями также и приписанных к депо пунктов техническогооб­служивания.

Проектированиев вагонном депо участка ремонта с переформиро­ванием колесных парпредусматривается только при технико-эконо­мическом обосновании.

16.4.Пункты технического обслуживания ва­гонов, предназначенные для обеспечения по­грузочныхрайонов исправным подвижным со­ставом, должны размещаться на станциях мас­совойпогрузки, выгрузки или в районах кон­центрации порожних вагонов.

Проектыпунктов технического обслужива­ния вагонов и промывочно-пропарочных стан­цийдолжны разрабатываться индивидуально с учетом особенностей работы каждою погру­зочногорайона с установлением их мощности заказчиком.

Проектыпунктов технического обслужива­ния вагонов должны предусматривать возмож­ностьприменения машин и устройств для про­мывки, очистки, ремонта вагонов, использова­ниясредств механизации и автоматизации, АСУ, а также содержать проектные решения,обеспечивающие охрану окружающей среды. Эти пункты следует проектировать скрытыми цехами.

16.5.Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных, участ­ковыхи пассажирских станциях, в районах мас­совой погрузки и выгрузки с цепьюобеспече­ния безотказного проследования вагонов в по­ездах по гарантийнымучасткам не менее 500 км для груженых и 1000 км для порожних маршрутов.Оснащение пунктов технического обслуживания следует устанавливать в соответ­ствиис действующими технологическими про­цессами работы. Размещение и размеры спе­циальныхпомещений должны устанавливаться проектом и обеспечивать требования научнойорганизации труда при использовании техноло­гического оборудования.

Путевоеразвитие станций с пунктами техни­ческого обслуживания должно обеспечиватьвозможность организации специализированных путей для ремонта вагонов сприменением средств автоматизации и механизации, само­ходных ремонтных установокна путях безотцепочного ремонта и вагоноремонтных машин на путях отцепочногоремонта. На подходах к та­ким станциям должна быть обеспечена воз­можностьразмещения устройства бесконтакт­ного обнаружения неисправностей вагонов. Дляобогрева и защиты от солнца, кратковре­менного отдыха осмотрщиков и слесарей-ре­монтниковвагонов следует предусматривать специальные помещения, размещение и раз­мерыкоторых должны устанавливаться проек­том.

16.6.Пункты технического обслуживания ав­тономных рефрижератор­ных вагонов (ПТО АРВ)надлежит создавать в пределах полигона обращения АРВ на станциях массовойпогрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также по пути их следованияпреимущест­венно на крупных сортировочных, участковых и грузовых станциях сучетом наименьшего времени пода­чи вагонов на пункт.

Техническаяоснащенность различных ПТО АРВ должна соответствовать перечням дейст­вующего"Типового технологического процесса работы пунктов техническогообслуживания ав­тономныхрефрижераторных вагонов".

16.7.Контрольные пункты автотормозов подлежит проектировать при вагонных дело, а присоответствующем обосновании - на сор­тировочных станциях, станциях слокомотивными депо и в пунктах технического обслужива­ния вагонов.

Компрессорные,как правило, следует про­ектировать объединенными для обслуживания всехпотребителей станции.

16.8.Проектирование обустройств горюче-смазочного хозяйства для обслуживания ре­фрижераторногоподвижного состава и пасса­жирских вагонов осуществляется по специаль­номузаданию.

16.9.На станциях формирования пассажир­ских поездов надлежит предусматриватьнеобходимые обустройства для технического об­служивания и экипировки вагонов, втом числе устройства для подачи к составам топлива, го­рячей и холодной воды,электроэнергии для отопления вагонов, устройства подзарядки ак­кумуляторныхбатарей, стационарные или пе­редвижные моечные и ремонтные машины, складскиепомещения для хранения постель­ных принадлежностей и вагонного инвентаря, атакже защищенные средствами охраны базы технического содержания и отстоярезервных пассажирских вагонов.

Впунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства дляснаб­жения вагонов топливом и водой, а при техни­ко-экономическом обосновании -и другие необходимые устройства.

ВI, II и IIIклиматических районах, хроме подрайона IIIБ, обмывку и ремонт пассажир­ских вагоновследует предусматривать в кры­тых цехах или специальных ангарах.

16.10.Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и тех­ническогообслуживания цистерн перед нали­вом следует предусматривать на станциях,расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивойперевалки нефте­продуктов на железнодорожный подвижной состав.

Впунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где раз­мерыналива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следуетпредусматривать размеще­ние промывочно-пропарочных поездов. Промывочно-пропароч­ныестанции и пункты надлежит проектировать в комплексе с предприятиями по добыче,пе­реработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами по техническомуобслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для техни­ческого обслуживанияцистерн наряду с ре­монтными путями должны иметь не менее од­ного пути дляприема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку,пропарку, слив остатков и очи­стку цистерн на промывочно-пропарочныхпредприятиях, размещаемых в Iклиматиче­ском районе Северной строительно-климатической зоны, следуетпредусматривать в отапли­ваемых зданиях.

16.11.Размещение рефрижераторных ва­гонных депо следует осуществлять в районахмассовой погрузки скоропортящихся и продо­вольственных грузов, исходя изминимальных пробегов рефрижератор­ного подвижного со­става в ремонт.

Пункты,экипировки рефрижераторного по­движного состава следует размещать на стан­цияхмассовой погрузки-выгрузки скоропортя­щихся грузов, а также в пути следованияпре­имущественно на крупных сортировочных стан­циях.

16.12.Депо по ремонту контейнеров надле­жит размещать в крупных железнодорожныхузлах, в пунктах массовой переработки и на­копления контейнеров. Программу депои уча­стков по ремонту крупнотоннажных контейне­ров следует принимать не менее4 тыс. кон­тейнеров в год.

Программаремонта средне тоннажных кон­тейнеров устанавливается заказчиком.

Пунктыразмещения депо по ремонту кон­тейнеров должны выбираться так, чтобы сум­марныерасходы по перевозке контейнеров в ремонт и из ремонта были минимальны.

16.13.Самостоятельные устройства вагонно­го хозяйства для подъездных путей промыш­ленныхпредприятий следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-91.

17.ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ

17.1.Устройства наружных сетей и соору­жений водоснабжения и канализации на же­лезныхдорогах следует проектировать в соот­ветствии с требованиями действующих СНиП 2.04.02-84,СНиП 2.04.03-85и др. с учетом необ­ходимости применения комплектно-блочных конструкций.

17.2.Водоснабжение предусматривается для удовлетворения хозяйственно-питьевых,производственных и противопожарных потреб­ностей станций, поселков, а внеобходимых случаях - разъездов, обгонных пунктов и от­дельных линейныхобъектов.

Противопожарныйводопровод проектиру­ется в соответствии с требованиями раздела25 настоящего документа.

17.3.Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий районарасположения раздельных пунктов.

Водопроводнуюсеть следует проектиро­вать по кольцевойсхеме.

Водоснабжениеследует обеспечивать пу­тем использования районных, городских, про­мышленных исельских водопроводов или коо­перированного строительства устройствводоснабжения, а при отсут­ствии или невозможно­сти их использованияпредусматривать само­стоятельные системы водоснабжения с учетом перспективыдальнейшего развития.

Нараздельных пунктах при вахтовом спо­собе эксплуатационного обслуживания допу­скаетсяпри наличии источника устройства нецентра­лизованного водоснабжения (без разво­дящихсетей), а при отсутствии источников - привозного водоснабжения.

17.4.На приемоотправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питье­войводой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриватьсяустановка в междупутьях заправочных кранов. Расстоя­ние между заправочнымикранами должно быть не более 25 м.

Производительностькранов должна обес­печивать заправку водой вагонов пассажирских поездов втечение не более 15 мин. Отвод во­ды от заправочных кранов следует проектиро­ватьс учетом санитарных требований.

17.5.При использовании воды для произ­водственных целей (охлаждение агрегатов, об­мывкаоборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматриватьзамкнутые системы водоснабжения и повтор­ное использование очищенныхпромышленных вод.

17.6.Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с цент­рализованнымводоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также производственныхсточных вод.

Нараздельных пунктах и других объектах. где централизованное водоснабжение не пре­дусматривается,допускается по согласованию с санитарной службой дороги устройство люфтклозетов с водонепро­ницаемыми стенка­ми и дном.

17.7.Схема канализации должна быть увя­зана с районными генеральными схемами, су­ществующимиили проектируемыми система­ми. При их отсутствии создается собственная системацентрализованной канализации.

17.3.Пересечения водопроводными и кана­лизационными трубопро­водами железных до­рогна перегонах и станциях регламентируются правилами, изложенными в п.п. 11.7-11.15на­стоящего документа.

17.9.Материал труб принимается в соответ­ствии с действующими правилами по эконом­номурасходованию основных строительных материалов. В районах вечной мерзлоты допу­скаетсяприменение футляров из стальных труб при открытой прокладке.

17.10.Водопроводные и напорные канали­зационные сети, прокладываемые в пределахстанций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, - выполняютсяиз стальных, чугунных и пластмассовых груб, а канали­зационные самотечные - изчугунных (водо­проводных) и пластмассовых труб.

18. ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

18.1.Устройство теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-35-76 и другихнормативных докумен­тов с учетом требований настоящего раздела.

18.2.Систему и схему теплоснабжения сле­дует назначать с учетом комплексного реше­ниятеплоснабжения смежных объектов и коо­перирования устройств теплоснабжения с су­ществующимии проектируемыми коммуналь­ными и промышленными предприятиями.

18.3.Необходимая степень надежности (категорийность) источников тепла систем тепло­снабжения должна определяться категорийностьюподключаемых потребителей тепла. Но­менклатура зданий и сооружений предприя­тий-потребителейпервой категории, для кото­рых не допускается перерывов в подаче тепла, должнаустанавливаться министерствами и ве­домствами,в ведении которых они находятся, и указываться в задании на проектирование, востальных - нормами технологического проектирова­ния.

18.4.Снабжение потребителей теплом сле­дует предусматривать с использованием в ка­честветеплоносителя горячей воды; целесооб­разность применения для этой цели пара вкаждом отдельном случае должна быть обос­нована технико-экономическим расчетом.Не­обходимость применения пара для технологи­ческих процессов обосновываетсязаданием технологов.

18.5.Теплоснабжение всех объектов следу­ет проектировать централизованным с исполь­зованиемвысокоэффективных источников теп­ла. Устройство самостоятельных котельных дляотдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическомобоснова­нии.

18.6.Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следуетпредусматривать путем присоединения к теп­ловым сетям теплоэлектроцентралей, апри их отсутствии - от существующих или вновь соо­ружаемых котельных.

18.7.Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточныхстанциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованногоисточника тепла допускается предусматривать от местных сис­тем теплоснабжения:топочных, оборудован­ных малолитраж­ными котлами; печей на твер­дом топливе.Для теплоснабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стре­лочныепосты, пункты обогрева, насосные стан­ции, тяговые электроподстанции и др.)допу­скается при технико-экономическом обоснова­нии применение в качествеисточников тепла электроэнергии по согласованию в установлен­ном порядке с Энергонадзороми энергосбытом.

Проектированиесамостоятельных котельных для отдельных потребителем допускается только приотсутствии централизованных источ­ников тепла при технико-экономическом обос­новании.

18.9.Тепловые сети на раздельных пунктах должны прокладываться  преимущественнонадземно на низких отдельно стоящих опорах в местах, специально отведенных дляпроклад­ки коммуникаций.

Подземнаяпрокладка тепловых сетей на раздельных пунктах допускается притехнико-экономическом обосновании.

18.10.При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах не­обходимоограничиваться, возможно, меньшим числом пересечений сетей со станционнымипутями.

18.11.При подземном пересечении тепло­выми сетями железных дорог надлежит руко­водствоватьсятребованиями, изложенными в п.п. 11.7-11.15  настоящего документа.

18.12.В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котельных следуетвыбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами. Котельные сле­дуетрасполагать, как правило, ниже по релье­фу от жилой и производственнойзастройки. Располагать котельные в бессточных котлова­нах и лощинах недопускается.

19. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

19.1.Электрификацию железных дорог следует проектировать по системам однофаз­ногопеременного тока промышленной частоты 25 кВ, 2´25кВ, и постоянного тока 3 кВ.

Выборрода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основепредпроектного технико-экономического обос­нования (ТЭО).

19.2.Проект электрификации должен быть увязан с проектами переустройства станций,реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Какправило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должныпредшествовать электрификации и проектироваться с ее уче­том.

19.3.Стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует вы­полнятьс переключением секций контактной сети или путем применения электровозовдвойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягойи авто­номной тягой, пункт стыкования должен выби­раться, как правило, настанциях оборота локо­мотивов.

Вобоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов.

Способи пункт стыкования должны опре­деляться в ТЭО на основе вариантных прора­боток и указываться в задании напроектирова­ние.

19.4.При проектировании электрификации железных дорог следует предусматриватьснабжение электроэнергией железнодорож­ных потребителей, а также, посогласованию с энергосистемами, учитывать потребность в электроэнергииприлегающего района.

Затратына сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного уст­ройствадля питания района, а также увеличе­ние потребной трансформаторной мощностидолжны финансироваться за счетрайонных по­требителей.

19.5.Схема внешнего энергоснабжения электрифицированного участка железной до­рогиразрабатывается институтами Минтопэнер­го России.

Устройстваэлектрической тяги должны обеспечиваться питанием от энергосистем как потребителис электроприемниками Iкатего­рии.

Тяговыеподстанции должны иметь, как правило, двухстороннее питание. Допускаетсяпитание отдельных тяговых подстанций по ра­диальным линиям или цепям, причемчисло таких линий или цепей должно быть не менее двух. При выходе из строяодной из них остав­шиеся должны обеспечить электроснабжение тяговой подстанциибез снижения тяговой на­грузки и отключения нетяговых потребителей сэлектроприемниками первой и второй катего­рий.

19.6. Размещение тяговых подстанций, их мощностьи конструкцию контактной сети сле­дует определять в ТЭО с учетом требований позащите населения от электромагнитных полей.

Схема питания тягового электроснабжениядолжна предусматривать, как правило, двух­стороннее питание контактной сети, надвухпут­ных участках - с узловым соединением кон­тактной подвески главныхпутей, а в обоснован­ных случаях — с параллельным соединением. Постысекционирования (ПСК) и автотранс­форматорные пункты (АТП) следует разме­щать,как правило, на раздельных пунктах. Ре­комендуется совмещать АТП с ПСК ипунктами параллельного соединения (ППС), число и мес­та размещения которыхследует определять в проекте.

19.7. Мощность основного оборудования тя­говыхподстанций и автотрансформаторных пунктов должна обеспечивать пропуск задан­ногочисла поездов расчетной массы, соответ­ствующего потребной пропускнойспособности, в том числе соединенных, с учетом возможного сгущения поездов идопустимого коэф­фициента использования пропускной способно­сти, установленногов соответствии с п. 3.6.

Расчетнуюмассу грузового поезда следует принимать средневзве­шенной из общего числагрузовых поездов.

19.8.Мощность тяговых подстанций в режи­ме тяги необходимо определять, как правило,без учета рекуперации. Для приема избыточ­ной энергии рекуперации на участкахпостоян­ного тока в обоснованных случаях следует ус­танавливатьвыпрямительно-инверторные агре­гаты.

19.9. Сечение проводовконтактной сети следует проверять по допустимому нагреву. Исходными данными дляпроверки сечения проводов являются массы поездов и технология их пропуска(график движения) по участку.

Проверкапроизводится:

а)на однопутных участках - в режиме пропуска поездов при частично-пакетном гра­фикедвижения из трех поездов в направлении наибольшего электропотребления сзаданным интервалом и одного в обратном направлении;

б)на двухпутных участках - в режиме пропуска поездов с заданным интерваломдвижения при раздельном питании контактных подвесок путей.

Числопоездов максимальной массы в па­кете следует принимать:

придоле поездов максимальной массы от количества грузовых, %,

до5 - 1 поезд,

свыше5 до 25 - 2 поезда,

свыше25 - все поезда.

Расчетнуюмассу остальных поездов в паке­те надлежит принимать средней из 25 % обще­гочисла поездов, в которые должны входить поезда наибольшей массы.

Наибольшуюдопустимую температуру нагрева проводов следует принимать по табл. 22.

Таблица 22

 

19.10. Расчетный уровень напряжения на то­коприемникахна любом блок участке магист­ральных железных дорог должен быть не ме­нее 21 кВ при переменном токе и 2,7кВ при постоянном токе.

На участках с максимальной скоростью движенияпассажирских поездов свыше 140 км/ч уровень напряжения на токоприемникахопределяется без учета одновременного про­пуска соединенных поездов и долженбыть не ниже 24 кВ при переменном токе и 2,9 кВ при постоянном токе.

На железнодорожных линиях III и IV кате­горийдопускается принимать расчетный уро­вень напряжения на токоприемниках не менее19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при посто­янном токе.

Определение расчетного уровня напряже­нияна токоприемнике производится завремя хода под током по блок участку в соответствии с расчетным режимомпропуска поездов, принятым по п. 19.9и при схеме питания контактной сети, принятой по п. 19.6.

19.11. На участках, электрифицированных дляпригородного движения, параметры уст­ройств электроснабжения следует определятьиз числа пар пригородных поездов в часы максимального движения с минимальныммежпоездным интервалом.

В случае движения пригородных и другихпоездов на одних и тех же путях необходимо проверять параметры устройствэлектроснаб­жения по условиям данного пункта и пунктов 19.7, 19.9,19.10и выбирать наиболее тяжелый из этихдвух режимов.

На многопутных участках расчеты следуетпроизводить в зависимости от принятой специа­лизации путей.

19.12.В расчетах нагрева проводов, уровня напряжения и токов короткого замыкания притяге на постоянном токе следуетучитывать из­нос контактного провода на величину 15 % от полного сечения.

19.13.На тяговых подстанциях переменного тока и постоянного тока с двойной трансформа­циейнеобходимо устанавливать не менее двух главных понижающих трансформаторов собес­печением возможности как параллельной, так и раздельной их работы. Присистеме 2´25кВ с однофазными трансформаторами надлежит устанавливать расчетное количествотрансфор­маторов на каждое плечо питания плюс один резервный с возможностью егоподключения к каждому плечу.

Приотключении одного из понижающих трансформаторов на подстанциях постоянного ипеременного тока или преобразовательного агрегата на подстанциях постоянноготока элек­троснабжение тяги при заданных размерах движения и при принятой впроекте схеме пи­тания контактной сети в соответствии с расчет­ным режимом,принятым по п. 19.7или 19.11,а также питание нагрузок электроприемников первой и второй категорий должныобеспечи­ваться за счет оставшихся в работе трансфор­маторов (агрегатов).

19.14.При электрификации железнодорожной линии необходимо предусмотреть защиту отопасного и мешающего влияния тяговой сети на линии проводной связи и проводноговещания, а также защиту от радиопомех, как в уст­ройствах электроснабжения, таки в самих уст­ройствах связи.

19.15.Система электроснабжения должна быть защищена от перенапряжения, тонов ко­роткогозамыкания, а также от перегрузоксверх установленных норм.

19.16.Тяговые подстанции, посты секциони­рования, АТП, ППС и основные секционныеразъединители контактной сети должны обору­доваться устройствами автоматики,телемеха­ники и дистанционного управления.

Телемеханика,как правило, не должна дублировать операции, выполнение которых обеспечиваетсясредствами автоматики.

Телеуправлениеи телеконтроль должны осуществляться из помещения энергодиспет­чера,размещаемого в непосредственной бли­зости от помещения поездных диспетчеров.

19.17.На электрифицируемых участках сле­дует предусматривать оборудование и аппара­турудля регулирования уровня напряжения на шинах тягового тока, и, в необходимыхслучаях, в тяговой сети, для поддержания требуемого уровня напряжения натокоприемниках по­движного состава.

Автоматическоерегулирование уровня на­пряжения следует предусматривать только в обоснованныхслучаях.

19.18.Обратная тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от любогоучастка пути до места присоединения отсасывающих линий тяговых подстанций ииметь параметры, обеспечивающие термиче­скую стойкость в расчетном режимедвижения поездов. Отсасывающие линии тяговых под­станций необходимо подключать ко всем глав­ным путям.

19.19.При электрификации на переменном токе в необходимых случаях следует предус­матриватьмероприятия по симметрированию нагрузок линии электропередачи.

Внеобходимых случаях в устройствах тягового электроснабжения следует предусматри­ватьустановки компенсации реактивной энер­гии, выбор мощности и размещение которыхвыполняются в соответствии с утвержденными инструкциями.

19.20.К тяговой подстанции, как правило, следует предусматривать подъездной желез­нодорожныйпуть, примыкающий к путям раздельного пункт с путевым развитием.

Висключительных случаях по согласованию с Управлением дороги допускается предус­матриватьподачу подвижного состава на подъ­ездной путь тяговой подстанции посредством временной сдвижки главного пути всторону подъездного пути на период подачи оборудо­вания.

Натяговой подстанции с подъездным путем следует предусматривать возможность уста­новки и подключенияпередвижных резервных средств.

Вобоснованных случаях допускается раз­мещение передвижных резервных средств настанции.

Наснегозаносимых участках открытые уча­стки тяговых подстанций, ПСК, ППС и АТПдол­жны иметь защиту от снежных заносов в соот­ветствии с разделом 7 идействующими положениями.

19.21.При единичной мощности понижа­ющих (тяговых)  трансфор­маторов более 25 МВ·Ана территории подстанции следует проек­тировать два тупиковых пути.

19.22.К тяговым подстанциям следует пре­дусматривать автодорож­ный подъезд в техслучаях, когда расстояние от ворот подстанции до существующей автодороги ствердым по­крытием не превышает 500 м.

19.23.Состав и размеры помещений тяго­вых подстанции следует определять в соответ­ствиис технологией обслуживания, не предус­матривающей, как правило, дежурного персо­налана подстанциях с учетом обслуживания их выездными бригадами.

Припроектировании опорных тяговых под­станций, подстанций на станциях стыкованияразных систем тока и подстанций с выпрямительно-инверторными преобразователямисле­дует предусматривать их эксплуатацию с по­стоянным дежурством наподстанции.

Рекомендуетсяобеспечивать минимальные размеры зданий за счет применения инвентар­ных ипередвижных устройств.

19.24.Тип контактной подвески и марки проводов следует выбирать в зависимости отпринятой скорости движения поездов, общего сечения проводов контактной сети,климатических и других местных условий.

Дляучастков, где токоприемником элект­ровоза при тяговом режиме (кроме пуска)снимается ток свыше 1000 А, следует проекти­ровать два контактных проводасечением по 100 мм². При электрификации на постоянном токенапряжением 3 кВ конструкция контакт­ной подвески и опорные устройства должныобеспечивать возможность подвешивания над каждым главным путем двух контактныхпро­водов сечением по 100 мм².

Наглавных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 км/чдо 160 км/ч (для подвески с двумя контактны­ми проводами - до 200 км/ч) следуетпри­менять компенсированную рессорную цепную подвеску.

Посогласованию с министерством (ведом­ством) - заказчиком допускается применениеполукомпенсированной цепной подвески с двойным контактным проводом для скоростидо 160 км/ч.

При  скорости движения  поездов  до 120 км/ч следует проектировать полукомпен­сированнуюподвеску. Применение компенсированной подвески для этих скоростей движениядолжно быть обосновано.

Прискоростях свыше 160 км/ч для оди­ночного контактного провода надлежит приме­нятьспециальные видь) контактных подвесок.

Настанционных путях (кроме главных) при скорости до 70 км/ч следует проектироватьполукомпенсированную цепную подвеску с простыми опорными струнами. На этихпутях при скорости до 50 км/ч, а также путях депо допускается применениепростой подвески без несущего троса.

Вместах, особо подверженных действию ветра, необходимо предусматривать меропри­ятия,повышающие ветроустойчивость, а там, где наблюдались автоколебания проводов навоздушных линиях связи и электропередачи — мероприятия по уменьшениюавтоколебаний контактной подвески, включая применение вет­роустойчивых типовромбовидных подвесок.

19.25.Количество станционных путей, обо­рудуемых контактной сетью, следует опреде­лятьв проекте в зависимости от видов движе­ния, переводимых на электрическую тягу,раз­меров и принятой организации движения, спе­циализации путей.

19.26.Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода при егобеспровесном положении на перегонах и станциях, как правило, следует принимать6500 мм для обеспечения последующей подъемки пути.

Расстояниеот уровня верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролетадолжно быть не менее 5750 мм и не более 6800 мм.

Висключительных случаях на существую­щих линиях это расстояние в пределахискусст­венных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается сто­янкаподвижного состава, а также на перегонах при соответствующем обосновании впроекте и по разреше­нию МПС России (ведомства-вла­дельца железной дороги)может быть умень­шено до 5675 мм при электрификации на пе­ременном токе и до5550 мм при электрификации на постоянном токе.

Расстояниеот полоза токоприемника и час­тей контактной сети, находящихся под напря­жением,до конструкций искусственных соору­жений следует принимать по ГОСТ9238-83.

19.27.Расчет конструкций контактной сети надлежит производить по специальным нормам.

Климатическиенагрузки при расчетах контактной сети следует принимать по метеороло­гическимрежимам повторяемостью 1 раз в 10 лет.

19.28.Горизонтальное отклонение контактного провода при ветровом воздействии от оситокоприемника с длиной рабочей части полоза 1270 мм с учетом упругого прогибаопор дол­жно быть не более, мм:

напрямых участках пути .......................... 500

накривых участках пути ........................... 450.

19.29.Длины анкерных участков компенси­рованных проводов контактной сети следуетопределять, исходя из условия, чтобы отклоне­ния от принятого номинального натяженияв проводах не превышали,%:

дляконтактных проводов ........................ ±15

длянесущих тросов .................................. ± 10.

19.30.Контактные подвески каждого глав­ного пути на перегонах двухпутных участков,как правило, должны быть механически обо­соблены. На многопутных перегонах и нестан­циях необходимо предусматривать жесткие металлические поперечины или, приобоснова­нии, гибкие поперечины.

Опорыконтактной сети допускается, при необходимости, использовать для подвескивоздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей, направляющих проводовпоезд­ной радиосвязи, приборов освещения, сигналь­ных знаков и указателей и др.при условии обеспечения безопасной эксплуатации этих устройств без снятиянапряжения с контактной сети.

19.31.Опоры контактной сети должны быть изготовлены из предварительно напряженногожелезобетона.

Анкерныежелезобетонные опоры следует проектировать с оттяжками.

Стальнымидопускается проектировать опо­ры питающих линий гибких поперечин и риге­лижестких поперечин. Применение стальных труб для этих целей не допускается.

Врайонах распространения грунтов со сложными геологическими условиями ивечномерзлых грунтов следует предусматривать мероприятия по защите фундаментнойчасти опор контактной сети от воздействия морозно­го пучения грунтов, просадокоснований при оттаивании и обеспечению устойчивости.

19.32. Расстояние от оси путидо ближайше­го к пути края опор контактной сети и Фунда­ментов (габарит) должноприниматься в соот­ветствии с ГОСТ9238-83.

Опорыв выемках и на нулевых местах должны устанавливаться вне водоотводов (кю­ветов,кювет-траншей, лотков, дренажей), как правило, с полевой стороны.

Длявновь сооружаемых железнодорожных линий габарит опор в выемках и на нулевыхместах, сложенных суглинками, глинами и легко выветривающимися скальнымигрунтами, следует принимать до 5,7 м, в зависимости от толщины защитного слоя вверхней части зем­ляного полотна вне этого слоя; отклонения в большую сторонудопускаются при соответствующем обосновании. На насыпях, сложенных перечислен­нымивыше грунтами, габарит опор должен быть не менее 3,5 м.

Приэлектрификации существующих желез­ных дорог габарит опор должен быть не ме­нее3,1 м во всех случаях, кроме сильнозано­симых выемок.

Вособо сильноснегозаносимых выемках при объеме снегопереноса за зиму более 300 м³на 1 м длины выемки и на выходах из них габарит опор должен быть не менее5,7 м.

Намногопутных железных дорогах при не­обходимостиустройства дренажа между вто­рым и третьим путями опоры между ними до­пускаетсяустанавливать при соответствующем увеличении размера междупутья.

19.33.Взаимное расположение опор и сиг­налов должно обеспечивать видимость по­следнихна расстоянии, необходимом по усло­виям безопасности движения поездов.

19.34.Конструкции, на которых крепится контактная подвеска, а также устройства и ме­таллическиеконструкции, на которые возмож­но попадание напряжения контактной сетивследствие нарушения изоляции или соприкос­новения с проводами, должны иметьэлектри­ческое соединение с тяговой рельсовой сетью (заземление на тяговуюрельсовую сеть) со­гласно действующим инструкциям или обору­дованы устройствамизащитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокогонапряжения.

Заземлениюподлежат также расположен­ные в зоне влияния контактной сети перемен­ного токаметаллические сооружения, на кото­рых могут возникать опасные наведенные на­пряжения.Зона влияния устанавливается рас­четом.

19.35.Опорные конструкции контактной се­ти и металлические сооружения, расположен­ные в районе электрифицируемых железнодо­рожныхлиний, должны быть защищены откоррозии блуждающими токами согласносоот­ветствующим инструкциям, а также от корро­зии, вызываемой воздействиемокружающей среды.

Внеобходимых случаях следует предус­матривать защиту сооружений отискрообразования.

19.36.Контактная сеть должна быть разде­лена на отдельные участки (секции) при помо­щиизолирующих сопряжении анкерных участ­ков (воздушных промежутков), нейтральныхвставок, секционных изоляторов.

Контактнуюсеть станций следует отделять от контактной сети перегонов воздушнымипромежутками, размещаемыми между вход­ным сигналом или знаком "Границастанции" и ближайшим к перегону стрелочным перево­дом с учетом, как правило, перспективы путе­вогоразвития.

Воздушныепромежутки следует предус­матривать на перегонах в местах, где требует­ся дополнительноеэлектрическое разделение контактной сети (у тяговых подстанций постоян­ноготока, постов секционирования, отсасываю­щих трансформаторов и с обеих сторонмостов с ездой понизу длиной более 300 м и тонне­лей).

19.37.При переменном токе контактную сеть в местах расположения тяговых подстанцийнеобходимо разделять на две секции, пи­тающиеся от разных фаз.

Дляисключения случаев замыкания токо­приемниками электровозов и электропоездовдвух разных фаз следует предусматривать нейтральные вставки.

Нейтральныевставки должны предусмат­риваться также в местах возможного перетока поконтактной сети электроэнергии между энергосистемами.

Устройствои расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможностьбезостановочного проследования их поезда­ми при скорости прохода сигнальногознака "От­ключить ток", ограждаю­щего нейтральную вставку, равной 20км/ч.

19.38.На двухпутных и многопутных участ­ках контактную сеть каждого главного путиследует выделять в отдельные секции. При этом на станциях, кроме станциискоростных и особогрузонапряженных   железнодорожных линий, к секции контактной сети каждого глав­ного путидопускается присоединять контакт­ную сеть не более 3-х смежных с ним станци­онныхпутей.

Настанциях, имеющих несколько электри­фицируемых парков или групп путей, следуетпредусматривать секционирование контактной сети этих парков или групп с учетомтехноло­гии работы станции и специализации путей. В каждой секции должно бытьне более 8 путей.

Контактнаясеть каждого главного пути пе­регона должна питаться от тяговой подстанциичерез отдельный выключатель.

19.39.В районах образования гололеда, кроме I района по СНиП 2.01.07-85, должна быть предусмотренавозможность плавки го­лоледа на проводах контактной сети главных путей и ихпрофилактического подогрева.

19.40.Для защиты от перенапряжений на контактной сети следует предусматривать уста­новкуразрядников, а в местах анкеровки про­водов на заземленные конструкции - усилен­нуюизоляцию.

19.41.На электрифицируемых линиях, на дистанциях электроснаб­жения следует проек­тироватьбазы для технического обслуживания и текущего ремонта устройств электроснабже­ния,в том числе транспорт­ных средств, дежур­ные пункты районов контактной сети, и,при обосновании, районы электроснабжения с не­обходимыми обустройст­вами ивспомогатель­ными помещениями.

19.42.Эксплуатационную длину дистанций электроснабжения следует принимать, как пра­вило,а пределах 250-320 км с учетом перспек­тивы электрификации на 5-й годэксплуатации.

Эксплуатационнаядлина района контактной сети должна быть в пределах 50-60 км при расположениидежурного пункта в средней ча­сти этого участка. При этом развернутая длинаконтактной сети должна быть не более 1 50 км на двухпутном и 80 км наоднопутном участке.

Настанциях стыкования с переключением секций контактной сети, а также на крупныхжелезнодорожных узлах и станциях следует предусматривать дежурные пунктырайонов контактной сети.

19.43.Дежурные пункты районов контакт­ной сети должны иметь помещения для стоян­ки впостоянной готовности передвижных транспортных средств, используемых при ре­монтныхработах. При этом должен быть обес­печен удобный выезд на перегон восстанови­тельныхремонтных средств.

20. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ НЕТЯГОВЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

20.1.Электрической энергией должны быть обеспечены все железнодорожные станции,разъезды, обгонные пункты, пассажирские ос­тановочные пункты и поселки при них,а также линейно-путевые потребители на перегонах.

20.2.Схема электроснабжения должна пре­дусматривать степень обеспечения надежно­сти,принятой в отношении электроприемников особой группы I категории длятехнологических нагрузок следующих потребителей:

центральныхпостов диспетчерской центра­лизации, дорожных и отделенческих (регио­нальных)центров управления движением, по­стов электрической централизации с числомстрелок 30 и более, узлов связи, в том числе обслуживаемых усилительныхпунктов, радио­релейных станций, приемных и передающих радиоцентров КВ радиосвязи.

Категорийностьостальных электроприемни­ков железнодорожного транспорта устанавли­вается всоответствии с действующими требо­ваниями Министерства путей сообщения Рос­сийскойФедерации.

20.3.Схема внешнего электроснабжения устройств новой железнодорожной линии, а такжеучастков дополнительных главных путей разрабатывается, как правило, институтамиМинтопэнерго России и утверждается в уста­новленном порядке. Проектыэлектроснабже­ния должны учитывать, помимо потребителей железнодорожноготранспорта, электрические нагрузки районных потребителей, находящихся вприлегающем к железной дороге районе.

20.4.Проекты понизительных трансформа­торных подстанций, распределительных пунк­тови линий электропередачи напряжением 35 кВ и выше, предназначенных для снабженияэлектроэнергией железнодорожных узлов и крупных станций; следует разрабатыватьна ос­нове утвержденной схемы электроснабжения данного района, учитывающейперспективный рост нагрузок.

20.5.При проектировании и строительстве трансформаторных подстанций  необходимо предусматривать использование, впервую очередь, местных строительных материалов и блочных конструкций.Трансформаторные подстанции должны проектироваться с учетом монтажа в нихкомплектных камер внутренней установки.

20.6.На участках железных дорог с элект­рической тягой электроснабжение промежу­точныхстанций, железнодорожных разъездов и линейных потребителей, а также резервноепитание устройств СЦБ следует, как правило, предусматривать от линийпродольного элект­роснабжения, подвешиваемых на опорах кон­тактной сети.Продольные линии следует про­ектировать: при электрификации на перемен­ном токенапряжением 25 кВ, как правило, по системе ДПР (два провода - рельс); приэлектрификации на постоянном токе - напря­жением 10 кВ.

20.7.На участках железнодорожных линий с автономной тягой и автоблокировкой следуетпроектировать две одноцепные линии электро­снабжения. Одна из указанных линийпред­назначается для основного питания устройств СЦБ и связи, а вторая - длярезервного пита­ния устройств СЦБ и связи, электроснабжения малых станций,линейно-путевых зданий и ос­тальных железнодорожных потребителей. В районах,кроме IIIи выше по гололедности и IV-VII ветровых, при соответствующем обос­нованиидопускается предусматривать одну двухцепную линию электроснабжения. При на­личиисуществующей линии продольного элек­троснабжения, которая может быть использо­ванадля резервного питания устройств СЦБ, допускается предусматривать одну одноцеп­нуюлинию электроснабжения, с доведением существую­щей линии продольного электро­снабжениядо действующих норм.

Напримыканиях и тупиковых участках ма­лодеятельных линий, оборудованных путевойавтоблокировкой, может быть допущено одно­стороннее (консольное) питаниеосновной и резервной линий электроснабжения.

Линии,предназначенные для основного пи­тания устройств СЦБ, должны быть воздушны­ми(ВЛ), как правило, напряжением 10 кВ (при соответствующем обосновании - 35 кВ),часто­той 50 Гц, трехфазными с изолированной нейт­ралью, иметь двухстороннеепитание от тяго­вых или трансформаторных подстанций и под­ключаться к шинамчерез изолирующие транс­форматоры. Применение кабельных вставок допускается висключительных случаях при со­ответствующем обосновании.

20.8.При проектировании ВЛ основного и резервного питания устройств СЦБ должнырассчитываться при одностороннем питании на потерю напряжения в конце линии,обеспечивающую нормированные уровни напряжения (потери напряжения в линии недолжны пре­вышать 5 % от номинального напряжения) для всех потребителей,подключенных к ВЛ. Поте­ри напряжения в питающих линиях до 1000 В постов ЭЦ,ДЦ, ГАЦ, узлов связи, НУПов, РРС не должны превышать 5 %.

Вовсех случаях при этом должны быть вы­держаны уровни напряжения переменного то­ка:

навходных зажимах в кабельных ящиках 230 В с отклонением в пределах 207-242 В;

нашинах вводных панелей 380 В с отклоне­нием в пределах 342-399 В.

20.7.Линии основного и резервного пита­ния устройств СЦБ должны быть секциониро­ваныразъединителями или выключателями. На участках с автономной тягой секционные разъ­единители(выключатели) должны предусмат­риваться вблизи помещения дежурного по станции.На   электрифицированных участкахсекционные разъединители следует устанавли­вать у тяговых подстанций и постовсекциони­рования, а на станциях, где нет подстанций и постов секционирования -в горловинах.

20.10.Длина плеча питания автоблокировки на участках с электрической тягой должна при­ниматьсяравной расстоянию между тяговыми подстанциями, а на участках с тяговым элект­роснабжениемпо системе 2´25кВ и на участ­ках с автономной тягой, как правило, не долж­на превышать 50 км.

20.11.В проектах электроснабжения уст­ройств СЦБ и связи должны производиться расчеты токов короткого замыкания и выборзащит с учетом обеспечения селективности от источников питания до электроприемниковвключительно.

20.12.При проектировании электроснабже­ния не тяговых потребителей при необходимо­стиследует предусматривать мероприятия для компенсации реактивной мощности.Устройства компенсации следует устанавливать на транс­форматорных подстанциях инепосредственно а цехах депо, заводов и др.

20.13.Подвеска сигнальных проводов СЦБ на опорахВЛ СЦБ не рекомендуется.

20.14.На ВЛ СЦБ и продольного электро­снабжения в районах с толщиной слоя гололе­да10 мм и более должны предусматриваться плавки гололеда и профилактическийподогрев проводов. На участках с автономной тягой плавка гололедапредусматривается при техни­ческой возможности обеспечения энергосисте­мамиэлектрической мощности для этой цели.

20.15.На ВЛ СЦБ и продольного электро­снабжения должны- применяться многопрово­лочныепровода марки АС. Линии продольно­го электроснабжения следует проектировать сучетом применения электрообогрева стрелоч­ных переводов в случае егоцелесообразности для конкретного климатического района.

20.16.На не электрифицированных железно­дорожных линиях, располагаемых ввечномерзлых, а также каменистых грунтах и заболочен­ных местах, опоры линийпродольного элект­роснабжения следует устанавливать в преде­лах габаритов опорконтактной сети в соответ­ствии с требованиями п. 19.32 с обеспечением мероприятий по их устойчивостии защите от коррозии с учетом возможности в дальнейшем подвески на нихконтактной сети, если электри­фикацияучастка предполагается в срок не бо­лее 10 лет.

20.17.Для управления электрическими приводами разъединителей и выключателей долж­ныпредусматриваться устройства телемехани­зации. На участках с автономной тягойпри отсутствии ТУ и ТС объектов электроснабжения следует предусматривать дистанционноеуправление с использованием кабелей, проекти­руемых для устройств СЦБ. Научастках с электротягой должна предусматриваться про­кладка самостоятельныхкабелей.

20.18.При проектировании ДЦ на участках с автономной тягой следует предусматривать ТУи ТС объектов электроснабжения (секционные разъединители, выключатели пунктовпитания и секционирования, резервные электростанции для питания ВЛ СЦБ) поканалам ДЦ. Управле­ние объектов электроснабжения необходимо предусматривать спульта, установленного в помещении энергодиспет­чера. При объеме ТУ и ТСобъектов электроснабжения, превышаю­щем возможности систем ДЦ, используютсясистемы телемеханики, применяемые для электрифицированных участков.

20.19.Для обслуживания и ремонта уст­ройств электроснабжения нетяговых потреби­телейпри их проектировании следует предус­матривать строительство новых или реконст­рукциюсуществующих производствен­ных баз технического обслуживания.

21. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)

21.1.Железнодорожные линии в зависимо­сти от размеров движения и условий работыдолжны быть оборудованы:

автоматическойблокировкой с локомотив­ной сигнализацией и диспетчерским контро­лем;

полуавтоматическойблокировкой;

автоматическойлокомотивной сигнализа­цией как самостоятельнымсредством сигнализации и связи при движении поездов;

диспетчерскойцентрализацией;

электрическойцентрализацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

автоматизациейи механизацией сортировочных горок;

устройствамисигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплете­нияхжелезных дорог, у крупных искусствен­ных сооружений,  включая тоннели и места горных обвалов.

21.2.выбор средство сигнализации и связипри движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыканиястрелок и сиг­налов на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах следуетобосновывать в проекте.

21.3.На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточныестанции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерскимкруг.

Станциис большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское уп­равлениечастично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемоотправочныхпутей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет эпи­зодическийхарактер.

21.4.Устройства диспетчерской централиза­ции (ДЦ) должны обеспечивать применение настанциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского- с пульта центрального поста ДЦ;

резервного- с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управ­лениеосуществляется ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резерв­ногоуправления;

автономного- с пульта ДСП, разрешаемо­го диспетчером посылкой сигналов телеуправ­ления(ТУ), при этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможнотолько с получением специального разреше­ния по ТУ от диспетчера; при наличиина стан­ции колонок местного управления стрелками, ими можно управлять безпередачи всей стан­ции на автономное управление.

21.5.Автоматическую блокировку, как пра­вило, надлежит проектиро­вать с трехзначнойсистемой сигнализации. Автоматическая бло­кировка с четырехзначной системойсигнализа­ции может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движениемпригородных поездов и со скоростным движением пасса­жирских поездов.

21.6.Автоматическую блокировку следует проектировать для двухстороннего движенияпоездов по каждому из путей.

Надвухпутных линиях движение поездов по неправильному пути следуетпредусматривать по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Научастках с особо интенсивным движением поездов и в других случаях присоответствующем технико-экономическом обоснова­нии допускается установкапроходных светофоров автоблокировки для регулирова­ния движения поездов,следующих по непра­вильному пути.

21.7.Расстановку светофоров автоблоки­ровки следует проектировать в соответствии срасчетами, исходя из величинырасчетного межпоездного интервала, весовых норм и рас­четных длин грузовыхпоездов, типов поездных локомотивов.

Расчетныйинтервал для размещения свето­форов при автоматической блокировке с трех­значнойсигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграниче­нияпопутно следующих поездов, как правило, тремя блок участками.

Навыходах с раздельных пунктов при дви­жении поездов после остановки допускаетсяпредусматривать разграничение поездов дву­мя блок участками с сохранениемрасчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блокучастками безоста­новочного движения.

Научастках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии врасчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервалследования и другие усло­вия размещения светофоров устанавливаются заданием напроектирование.

21.8.На линиях, оборудованных автоблоки­ровкой с трехзначной сигнализацией,расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозногопути, определен­ного для данного места при полном служеб­ном торможении имаксимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажир­скихпоездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менеетормоз­ного пути при экстренном торможении с уче­том пути, проходимого поездомза время, не­обходимое для воздействия устройств автоматической локомотивнойсигнализации и автосто­па на тормозную систему поезда. При этом на участках,где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых авто­блокировкой,указанное расстояние, кроме то­го, должно быть не менее 1000 м.

Длинупредвыходного блок-участка, как пра­вило,следует принимать не более 1500 м.

Длинакаждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходи­мой при полном служебном торможении дляснижения максимальной скорости движения поездов,реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездом желтого огня светофоров и от этойскорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможениипоезда, включая вре­мя, необходимоедля срабатывания устройствавтоматической локомотивной сигнализации и автостопа) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.

Расстояниемежду смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой счетырехзначной сигнализацией, должно удов­летворять следующим условиям: длинадвух смежных блок участков должна быть не ме­нее длины тормозного пути,определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимальнореализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного путипри экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого длясрабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа,но не ме­нее 1000 м.

21.9.Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классифи­кации,размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, какправило, устройствами электрической центра­лизации.

Накрупных* станциях, гдев ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительнымпереустройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допу­скаетсявременно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включае­мыхв нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных светофорови устройством изоляции всех приемоотправочных путей, а также специализированныхдля приема пассажирских поездов.

21.10.В электрическую централизацию сле­дует включать стрелки, входящие в маршрутыприема, передачи и отправления поездов, ма­невровые маршруты, маршруты надвигасоста­вов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этихмаршрутов.

Напостах примыкания предузловых развя­зок маршрутизация маневровых передвиженийне предусматривается.

Допускаетсяне включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные перево­ды локомотивныхи вагонных депо, подъезд­ных путей, районов погрузки-выгрузки и дру­гих районовстанций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегу­лярныйхарактер.

_____________

* С числом стрелок 30 и более.

 

21.11.На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных ли­ниях,электрическая централизация может до­полняться устройствами автоматической уста­новкимаршрутов. Применение устройств авто­матической установки маршрутов в другихслу­чаях допускается при обосновании.

Настанциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматриватьустройства автодействия входных, маршрутных и выход­ных светофоров для пропускапо главным пу­тям.

21.12.Электрическая централизация стан­ций, расположенных на участках с автоматическойблокировкой или автоматической локомо­тивной сигнализацией, применяемой каксамо­стоятельное средство сигнализации и связи, должна быть дополнена путевымиустройства­ми автоматической локомотивной сигнализации по главным путям напротяжении всего марш­рута следования поездов. Пути приема и от­правленияпассажирских поездов, боковые пу­ти безостановочного пропуска поездов, распо­ложенныена перечисленных участках, обору­дуются путевыми устройствами автоматическойлокомотивной сигнализации. При полуавтома­тической блокировке путевымиустройствами автоматической блокировки оборудуются уча­стки приближения иглавные пути станций.

21.13.На централизуемых стрелках необхо­димо устраивать водоотводы.

21.14.На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должныпредусматриваться устройства автоматической очистки стрелок от снега, какправило, электрообогрев.

21.15.На всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна допол­нятьсяустройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава

Напутях, предназначенных для техническо­го обслуживания составов илибезотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать ус­тройства ограждениясоставов.

21.16.Переезды на перегонах и станциях должны быть оборудованы в соответствии стребованиями Инструкции по эксплуатации железнодо­рожных переездов.

21.17.На мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальни­ком дороги, должнапредусматриваться автоматическая оповести­тельная сигнализация о приближениипоезда и заградительная сигнализация.

21.18.Выбор проектируемых устройств ав­томатизации и механизации на сортировочныхгорках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН207-89.

21.19.Устройства электроснабжения, пред­назначенные для питания путевой блокировки,электрической централизации и горочной авто­матики. должны обеспечивать навходных за­жимах в кабельных ящиках сигнальных устано­вок и на шинах вводныхпанелей электриче­ской централизации и горочной автоматики на­пряжение 230 или380 В с допускаемыми от­клонениями минус 10 и плюс 5 %.

21.20.Электроснабжение устройств элект­рической централизации должно, как правило,обеспечивать применение безбатарейной сис­темы питания, при которойаккумуляторные батареи устанавливаются только для резерви­рования питания реле,огней входных светофоров, устройств связи и аварийного освещения помещенийпоста электрической централиза­ции.

21.21.Для устройств СЦБ на станциях сле­дует предусматривать специальныеслужебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях,сблокирован­ных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях,удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих уст­ройств.

Намалых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 парпо­ездов в сутки) допускается размещать посто­вые устройства электрическойцентрализации в релейных шкафах или специально оборудован­ных металлическихконтейнерах.

21.22.При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных линиях, главныхдополнительных путях, развитии сорти­ровочных станций необходимо предусматри­вать:

зданиепроизводственной базы техническо­го обслуживания и ремонта в комплексе спроизводственными участками централизованного ремонта и замены приборов СЦБ исвязи - в пунктах расположения дистанции сигнализации и связи;

зданиялинейных производственных участ­ков, технического обслуживания с мастерскими игаражами, при необходимости, через каж­дые 60-100 км;

влокомотивных депо - цехи автостопов и контрольные пункты.

Пристроительстве автоблокировки научастках железнодорожных линий с автономной тягой при необходимости дляобслуживания высоковольтной линии СЦБ должны соору­жаться:

накаждые 40-50 кал линий - одинмонтерский пункт;

накаждые 150-200 км линий, при обосно­вании- здание района электроснабжения.

Дляобслуживания ВЛ СЦБ на железнодо­рожных линиях с электротя­гой следуетиспользовать производственную базу, предназначен­ную для обслуживания устройствэлектроснаб­жения нетяговых потребителей.

21.23.Для Северной строительно-климати­ческой зоны и районов распространения веч­ноймерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки,устанавливаемые вне помещений, а также все здания и соору­жения СЦБ следуетпроектировать с учетом их работы в условиях низких температур наруж­ноговоздуха и глубокого промерза­ния грун­тов.

22. СВЯЗЬ

22.1.Проектом сооружений связи на задан­ном участке следует предусматривать все не­обходимыесистемы оперативно-технологиче­ской, общетехнологической проводном и ра­диосвязи(телефонной, телеграфной и переда­чи данных).

Научастках железнодорожных линий ско­ростных, особогрузона­пряженных, I-IV кате­горий необходимо проектироватьследующие виды отделенческом оперативно-технологиче­ской проводной ирадиосвязи:

поезднаядиспетчерская;

поезднаямежстанционная;

постанционная;

линейно-путевая;

дежурногопо охраняемому переезду;

поезднаярадиосвязь.

Дополнительно,в зависимости от намечае­мой оснащенности участка, предусматриваются следующиевиды связи:

энергодиспетчерская- на участках с элек­тротягой и на участках с интенсивным движени­ем поездов иавтоблокировкой;

служебнаядиспетчерская электромехани­ков СЦБ и связи на участках с автоблокировкой иликабельными линиями связи;

перегонная- на участках с кабельными линиями связи или автоблокировкой.

Наотдельных участках железнодорожных линий по заданию заказчика могут предусмат­риватьсяследующие виды отделенческой свя­зи:

маневроваядиспетчерская;

вагоннаядиспетчерская;

билетнаядиспетчерская;

органоввнутренних дел на транспорте;

ремонтно-оперативнойрадиосвязи.

Припроектировании энергодиспетчерской связи следует предусмат­ривать связь сдиспет­черами энергосистем, питающих обслуживае­мый участок.

Привнедрении системы концентрации дис­петчерского управления надлежит предусмат­риватьподтягивания каналов диспетчерской от­деленческой оперативно-технологическойсвя­зи к пункту концентрации.

Проектированиеновых видов связи различ­ного назначения, не предусмотренных настоя­щиминормами и правилами, необходимо со­гласовывать с МПС.

Видысвязи на железнодорожных подъезд­ных путях IV категории должны устанавливать­сязаданием на проектирование.

Намагистральной и дорожных, сетях опера­тивно-технологической связи по заданию заказ­чика может быть предусмотрена организацияканалов связи для:

сетипередачи данных АСУЖТ;

магистральной,дорожной и отделенческой связи совещаний;

магистральнойраспорядительной связи службы движения, дорожной распорядитель­ной связи служб движения, электрификации иэнергетичес­кого хозяйства, пути, сигнализации и связи;

магистральнойи дорожной связи транспорт­ной военизированной охраны и транспортной милиции.

22.2.Для оперативного руководства техно­логическим процессом работы железнодо­рожныхстанций необходимо предусматривать следующие виды станционной оперативно-тех­нологическойсвязи:

распорядительнуютелефонную;

стрелочную;

двухстороннююпарковую на сортировоч­ных и участковых станциях;

станционнуюрадиосвязь;

информационнуюсвязь;

промышленноетелевидение;

связьгромкоговорящего оповещения.

22.3.Устройства станционной и поездной связи и радиосвязи на станциях и диспетчер­скихучастках должны оборудоваться системой документированной регистрациипереговоров.

22.4.Магистральную и дорожную общетех­нологическую телефонную связь следует про­ектировать,как правило, автоматически ком­мутируемой. При отсутствии на отделимых на­правленияхтакой возможности может -быть допущена немедленная или заказная система обслуживания заявок с применением полуав­томатическогоили ручного способа соедине­ния.

Количествотелефонных канатов, необходи­мых для организации магистральной и дорож­нойобщетехнологической телефонной связи следует определять в зависимости от ожидае­мойтелефонной нагрузки и допустимых по­терь по вызовам.

Намагистральной и дорожной автоматиче­ской коммутационной сети для организацииоконечных и транзитных соединений должны быть предусмотрены узлы автоматическойкоммутации, располагаемые в пунктах, совпа­дающих с узлами первичной сети.

Монтируемаяемкость узлов автоматиче­ской коммутации должна устанавливаться в со­ответствиис п. 3.7.

22.5.Монтируемые емкости местных авто­матических телефонных станций общетехноло­гическойсвязи должны учитывать перспективу развития абонентской сети.

Необходимостьвыхода на общегосударст­венную телефонную сеть и технические усло­вия наподключение устанавливают заданием на проектирование в зависимости от емкостиАТС и ее взаимного расположения по отноше­нию к АТС общегосударственнойтелефонной сети.

22.6.Телеграфную сеть следует проектиро­вать автоматически коммутируемой по системепрямых соединений с коммутацией каналов или сообщений.

Длякоммутации каналов должны предус­матриваться объединенные  автоматическиекоммутационные станции для телеграфной связи и передачи данных. Монтируемыеемкости автоматических коммутацион­ных станций сле­дует предусматривать всоответствии с п. 3.7.

22.7.Для организации первичных сетей электросвязи следует предусматривать про­водныеи волоконно-оптические линии переда­чи, которые могут быть дополнены радиоре­лейнымии спутниковыми системами.

Мощностьпервичных сетей следует уста­навливать из расчета обеспечения всех видоввторичных сетей электросвязи.

При этом необходимо предусматривать:

организациюотдельных линейных или груп­повых трактов системы передачи для магист­ральнойпервичной сети;

организациюрезервных обходных группо­вых трактов или каналов тональной частоты по другимнаправлениям с минимальным количе­ством транзитов;

резервированиеобходных каналов тональ­ной частоты оперативно-технологической связи ителемеханики по разным системам переда­чи;

обменсистемами передачи или групповы­митрактами с первичными сетями ВССРоссии при соответствующем обосновании и согласо­вании.

22.3.Кабельные линии связи необходимо предусматривать на участках железных дорог,определенных генеральными схемами разви­тия связи по объектам строительства:

железнодорожныхлиний скоростных, особогрузонапряженных и I категории;

налиниях II-IVкатегорий, при соответству­ющем обосновании;

электрификации;

диспетчерскойцентрализации.

Тип,число и емкость прокладываемых ка­белей связи следует выбирать в зависимости отпроектируемой системы передачи с учетом обеспечения потребного числа каналовсвязи и цепей телемеханики, устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др. наконечную перспек­тиву, определенную схемой развития.

Маркакабелей связи должна выбираться в зависимости от их назначения и условий про­кладкис учетом перспективы электрификации участка.

Вотдельных случаях допускается строи­тельство новых или рекон­струкция воздушныхлиний связи.

22.9.Трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокладываться,как правило, а полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранениязеленых насаждений, наименьшего объема работ, мак­симального применениястроительных меха­низмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защитеот всех видов влияния.

Наоднопутных участках железнодорожных линий трассы следует выбирать с учетом стро­ительствав перспективе главных дополнительных путей. В пределах станции и населенныхпунктов, а также на перегонах при соответству­ющем технико-экономическомобосновании может быть допущена прокладка трассы за пределами полосыотвода железных дорог.

Ширинуполосы земли для производства строительных работ по трассе следует прини­матьравной 6 м.

Прокладкакабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосновании и посогласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и врайонах с вечной мерзлотой на марях.

22.10.Прокладка кабелей связи на пересе­чении с судоходными и сплавными реками должнапредусматриваться по железнодорож­ным мостам, а на пересечении с несудоходны­мии несплавными реками - с заглублением в дно реки. В обоснованных случаях можетбыть предусмотрено устройство подводного перехода через судоходные реки ипрокладка кабелей по железнодорожным мостам на пе­ресечении с несудоходнымимостами и несплавными реками.

Пересечениеодиночными кабелями же­лезнодорожных путей следует осуществлять в асбоцементныхтрубах диаметром 100 мм.

22.11.Провода на опорах воздушных линии связи (ВЛС) следует подвешивать на траверсах.Допускается подвеска проводов на крюках при установке деревянных опор, есликоличество подвешиваемых проводов с учетом перспективы недостаточно длязаполнения траверсы.

Наопорах может быть допущена подвеска цепей телеуправления и телесигнализацииустройств электроснабжения, кодового управле­ния и диспетчерского контроля.

Расстояниенижнего провода до земли при максимальной стреле провеса следует предус­матриватьне менее:

наперегонах вне населенных пунктов - 2,5 м;

настанциях и вдоль шоссейных и грунтовых дорог вне населенных пунктов - 3 м;

вчерте населенных пунктов — 4,5 м;

напересечениях с автомобильными доро­гами и на переездах - 5,5 м;

напересечении с не электрифицированной железной дорогой - 7,5 м от уровня верхаголовки рельса.

22.12.Кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах:

электрифицированныхжелезных дорог;

рек,при невозможности установки мосто­вых кронштейнов;

перевалови тоннелей;

сложныхпутепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочныхи строительных площадок.

Вобоснованных случаях кабельные вставки могут быть предусмотрены для защиты ВЛСот влияния высоковольтных линий на участках сближения и пересечения с ними.

ПодходыВЛС к большим городам и круп­ным железнодорожным станциям следует каблировать.

ВводыВЛС в дома связи и посты ЭЦ пре­дусматриваются кабельными.

22.13.Кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опас­ных имешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответствиис действующими правилами.

12.14.Размещение аппаратуры узлов связи следует предусматривать в технических здани­яхсвязи (домах связи).

Допускаетсяразмещение аппаратуры узлов проводной связи, оконечных и узловых радио­релейныхстанций в специально приспосабли­ваемых помещениях зданий управлений иотделений железных дорог, в объединенных зданиях постов электрическойцентрализации и связи, а также пассажирских зданиях на вновь строящихсяжелезнодорожных линиях.

Допускаетсяразмещение в зданиях необс­луживаемых усилительных пунктов квартир дляобслуживающего персонала, которые сле­дует отделять глухими несгораемымистенами (перегородками) и перекрытиями с пределом огнестойкости не менее 0,75 чи предусматри­вать отдельные входы.

22.15.Электроэнергия к узлам связи долж­на подаваться от двух независимых источников(основного и резервного) переменного тока напряжением 380-220 В с частотой 50Гц.

Вкачестве резервного источника - электро­энергии переменного тока необходимо пре­дусматриватьстационарные резервные элект­ростанции.

Электропитаниеоборудовании узлов связи постоянным током следует предусматривать отэлектропитающих установок необходимого номинального напряжения.

Типвыпрямительных устройств должен быть предусмотрен на монтируемую, а акку­муляторныхбатарей - на конечную мощность объекта.

23. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

23.1.При проектировании новых железно­дорожных линий, допол­нительных главных пу­тей,усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов (поперечню, утверждаемому Министерством путей сообще­ния), сортировочных и другихстанций следует предусматривать автоматизацию управления технологическимипроцессами вновь строящих­ся и модернизируемых предприятий, внедре­ние иразвитие автоматизированных сетевых и региональных систем управления грузовымии пассажирскими перевозками, создание автома­тизированных систем обработкиэкономиче­ской, статистической и финансовой информа­ции, инженерных расчетов ит. д.

Припроектировании АСУ следует предус­матривать:

автоматизациюсъема первичной информа­ции с контролируемых объектов (устройстважелезнодорожной автоматики, связи, энерго­снабжение, подвижной состав и т. д.);

созданиесистем автоматизированных рабо­чих мест работников массовых профессий иоперативно-диспетчерского аппарата станций, локомотивных и вагонных депо,дистанций сигнализации, связи и вычислительной техники, пу­ти, энергоснабженияи других предприятий с включением их через сеть передачи данных в общуюинформационно-вычислительную сеть железнодорожного транспорта;

оснащениерабочих мест терминальным оборудованием с вклю­чением его в информа­ционно-вычислительнуюсеть действующих ав­томатизированных систем управления грузовы­ми ипассажирскими перевозками на базе вы­числительных комплексов дорожных и регио­нальныхинформационно-вычислительных цен­тров;

развитиесети передачи данных и подклю­чение к ней терминального оборудования и ав­томатизированныхрабочих мест;

созданиедиспетчерских центров управле­ния, оснащенных средствами вычислительной техникии отображения информации.

23.2.В состав проекта нового или развития (реконструкции) существующего объекта же­лезнодорожныхлиний должны входить:

строительство(приспособление) помещении для размещения средств вычислительной тех­ники,инженерного обеспечения и персонала,

строительство(усиление) систем гарантиро­ванного электроснаб­жения электроприемников (попервой категории в отношении надеж­ности) включая использование агрегатовбесперебой­ного питания средств вычислительной техники;

строительство(реконструкция) систем свя­зи, обеспечивающих надежное взаимодействие всехтерминалов и систем в соответствии с тех­нологическими требованиями, установкойне­обходимой коммутацион­ной и каналообразующей аппаратуры и организациейканалов, обес­печивающих пропуск перспективных объемов информации;

оснащениесредствами кондиционирования воздуха и пожаротуше­ния.

23.3.Перечень средств вычислительной тех­ники, отображения информации и инженерногообеспечения, а также технические условия на их размещение согласовываютсяпроектными организациями со специальными организация­ми МПС России, ведущимиразработку АСУ.

24. СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, ЖИЛЫЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ

24.1.В проектах новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и усиле­ния(реконструкции) существующих линий сле­дует предусматривать комплекснуюмеханиза­цию и автоматизацию производ­ственных про­цессов, автоматизированнуюсистему управле­ния желез­нодорожным транспортом, машини­зацию путевых и другихлинейных работ, учи­тывая существующую организационную струк­туру, располо­жениеближайших населенных пунктов и наличие зданий различного назначе­ния напримыкающих участках железных дорог или обслуживаемых предприятиях (для подъ­ездныхпутей).

Эксплуатационнаядлина дистанции пути, сигнализации и связи, а также дистанций элект­роснабжениядолжна назначаться по нормам Министерства путей сообщения Российской Фе­дерации.

Вгорных районах, подверженных лавинной опасности и сильным снежным заносам, впро­ектах следует предусматривать дорожную снеголавинную службу.

24.2.Объем строительства жилых и обще­ственных зданий и сооружений следует опре­делятьв зависимости от штатов подразделений с учетом существующих в данном районе жи­лыхи общественных зданий и других местных условий.

Припроектировании вторых путей и усиле­нии (реконструкции) существующих железныхдорог (станций, депо, устройства СЦБ, связи и др.) объем строительства жилых иобществен­ных зданий следует определять на дополни­тельный штаг, необходимыйдля эксплуатации объектов и устройств. Строительство обще­ственных зданий иинженерно-технических соо­ружении следует осуществлять по кооперации с другимизаказчиками.

24.3.Жилые и общественные здания и соо­ружения, предназначенные для всех подраз­делений,следует размещать в населенных пунктах при станциях. Расстояние между насе­леннымипунктами следует устанавливать в за­висимости от размеров движения поездов,структуры поездопотока, климатических, топо­графических, геологических м другихусловий. При этом размещение населенных пунктов и объемы строительстваобщественных зданий должны соответствовать решениям, предус­матриваемым схемамии проектами районной планировки, а также генпланами соответствую­щих городов ипоселков. На новых линиях рас­стояние между населенными пунктами следуетпринимать, как правило, не более 60 км. Раз­мещение поселков на большемрасстоянии не­обходимо подтвердить технико-экономическим обоснованием.

Обслуживаниеразъездов, обгонных пунк­тов и производственных объектов (насосные станции и т.п.) или охраняемых сооружений (мосты, тоннели, обвальные места и т. п.), рас­положенныхна расстоянии более 4 км от насе­ленных пунктов, должно предусматриваться сежедневной или ежесуточной доставкой рабо­тающих к месту работы и обратно втечение 1,0-1,5 ч железнодорожным или автомобиль­ным транспортом (в зависимостиот местных условий).

Персоналсмен на этих объектах должен быть обеспечен помещениями для приготов­ления иприема горячей пищи, кратковремен­ного отдыха и пунктом по оказанию первоймедицинской помощи. Площадь помещений устанавливается в зависимости отчисленности смены.

Помещениядля персонала смен на разъез­дах и обгонных пунктах должны располагаться, повозможности, в станционных зданиях. Допу­скается их размещение в отдельностоящих зданиях.

24.4.Для работников службы пути, сигнали­зации и связи и электроснабжения следуетпредусматривать комплексные стационарные пункты обогрева в I климатическом районе Севернойстроительно-климатической зоны на расстоянии 2 км от раздельных пунктов и отодного до другого, в других районах - на расстоянии 3 км друг от друга, оборудованныеотопительными приборами. При наличии авто­мобильной дороги пункты обогревамогут быть передвижными.

24.5.При соответствующем обосновании, по согласованию с железной дорогой, допускает­сяпредусматривать эксплуатационное обслу­живание вахтовым методом промежуточныхстанций, обгонных пунктов, других подразде­лений различных хозяйств иохраняемых объ­ектов новых линий,расположенных в местностях с суровыми природно-климатическими ус­ловиями, втруднодоступных и малонаселен­ных районах.

Приэтом следует учитывать возможности доставки персонала вахтовых смен от мест по­стоянногожительства в населенных пунктах, расположенных на крупных участковых станци­яхновой линии, и обратно железнодорожным, автомобильным или воздушным транспортом(в зависимости от местных условий).

Применениевахтового метода организации обслуживания и эксплуатации новой линии дол­жнобыть предусмотрено заданием на ее про­ектирование с разрешения Министерствапутей сообщения Российской Федерации или других ведомств, эксплуатирующихлинию.

Продолжительностьвахтовых смен, режим работы, тип зданий, уровень культурно-бытовогообслуживания и степень благоустройства вахтового комплекса, способ доставкиработа­ющих должны быть предусмотрены заданием на проектирование, выдаваемымзаказчиком.

Дляработников, обеспечивающих эксплуа­тацию железной дороги, создаются вахтовые комплексыв составе общежитии для прожива­ния, помещений бытового и медицинского об­служивания,организации досуга и спортивных мероприятий.

Вместимостьобщежитий следует опреде­лять на основе расчета штатного контингента работниковвсех служб, одновременно участ­вующих в производственном процессе на периодмаксимального объема работ по ремонту и эксплуатации железной дороги, с учетомперсонала, обслуживающего вахтовый комплекс.

Зданиеобщежития следует проектировать из расчета не менее 6 м² жилойплощади на одного работника вахтового комплекса.

24.6.В зависимости от численности населе­ния железнодорожные населенные пунктыследует подразделять на следующие группы:

малые- до 3 тыс. человек;

средние- от 3 до 5 тыс. человек;

большие- более 5 тыс. человек.

Проектнуючисленность населенного пункта следует рассчитывать исходя из численностиосновных групп населения, определенных в соответствии с положениями СНиП2.07.01-89 и указаниями, приведенными в Приложении 3 настоящего документа.

24.7.Жилищную обеспеченность работни­ков железнодорожного транспорта и сферыобслуживания следует предусматривать (в % штатного контингента);

научастковых и других крупных станциях в обжитых районах - 85-90, в необжитыхрайо­нах - 100;

напромежуточных станциях - 100.

Штатныйконтингент работников следует принимать в соответствии с действующиминормативами.

Жилыедома должны быть с благоустроен­ными квартирами для посемейного заселения подействующим в соответствующих регионах нормам, но не менее 9м² жилойплощади на одного человека. Наборы квартир следует оп­ределять исходя издемографической структу­ры района строительства.

Общежитиядля несемейных работников следует предусматривать из расчета не менее 6 м² жилой площади на 1 человека.

Таблица 23

Примечания: 1. Расчетные показатели для учрежде­ний здравоохраненияна линиях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне (подрайоны IА, IБ, IГ),при соответствующем обосновании, допускается увеличивать на 15 %.

2. На предприятияхжелезнодорожного транспорта, в учреждениях и организациях следуетпредусматривать врачебные или фельдшерские здравпункты в зависимости отколичества работающих.

3. Проектированиебольниц необходимо осуществ­лять в соответствии с нормой 7 м² на 1койку.

Таблица 24

Таблица 25

Примечания: 1. Расчетные показатели для овощехранилищ,фруктохранилищ и квасильно-засолочных пунктов для насоленных пунктов,размещаемых в климатических подрайонах IА, IБ и IГ, следуетповышать на 50 %.

2. Складыпродовольственных и промышленных товаров, хлебозаводы и хлебопекарни, овощехранилища, картофе­лехранилища иквасильно-засолочные пункты должны иметь автодорожные и, как правило,железнодорожные подъез­ды.

3. Объекты рабочегоснабжения следует предусматривать в разделе "А" сводной сметы.

4. Предприятия торговли,общественного питания и бытового обслуживания следует, как правило, объединять в торговые центры и, в зависимости от местныхусловий, размещать в комплексе с другими учреждениями и предприяти­ямиобслуживания.

Таблица 26

Примечания: 1. Количество детей дошкольного и школьноговозраста следует уточнять по данным прогноза демографической структурынаселения.

2. Проектированиешкол-интернатов и клубов осуществляется по специальному заданию министерства(ведомст­ва) - заказчика.

3. В малых населенныхпунктах в составе торгово-общественных центров необходимо предусматриватьпомещение с кинобудкой из расчета не менее 100 мест на 1000 человек приотсутствии специального задания на проектирование клуба.

24.8.Планировку и застройку поселков сле­дует осуществлять в соответствии стребовани­ями СНиП2.07.01-89. Учреждения и пред­приятия здравоохранения, просвещения, тор­говли,общественного питания, бытового обслу­живания и культуры, спортивные сооружения следует размещать с учетомсоздания единой системы обслуживания населения, проживаю­щего в населенныхпунктах при железнодо­рожных линиях.

Расчетные показатели проектирования больниц иполиклиник следует принимать - по табл. 23,санитарно-эпидемиологических стан­ций - по табл.24, предприятий торговли, обще­ственного питания и бытового обслуживания - потабл. 25, общеобразовательных школ,дошкольных   учреждений   и  учреждений культуры - по табл. 26,а других учрежде­ний и предприятий обслуживания - согласно СНиП2.07.01-89.

Расчетныепоказатели даны на проектную численность населения железнодорожных на­селенныхпунктов.

25. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Общие требования

25.1.Требования настоящего раздела не распространяются на железнодорожные тонне­ли,шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные станции, а также на объекты про­мышленногожелезнодорожного транспорта.

25.2.Размещение и группировку проекти­руемых зданий, сооружений и устройств натерритории железнодорожных линий следует производить с учетом пожарнойопасности смежно-расположенных объектов, розы вет­ров, рельефа местности исейсмичности райо­на, а также с учетом перспективы развития территории станции(узла). Величина противо­пожарных разрывов между зданиями, соору­жениями иустройствами должна устанавли­ваться в соответствии с требованиями глав СНиП II-89-80иСНиП2.07.01-89 и других соответствующих нормативных документов.

Примечания: 1. Расстояние от оси крайнего железнодорожногопути до лесных массивов следует принимать от 15 до 25 м в зависимости от высотыдеревьев.

2. Минимальноерасстояние от оси крайнего желез­нодорожного пути до зданий и сооруженийскладов неф­ти и нефтепродуктов (в том числе резервуарных парков исливно-наливных устройств) необходимо принимать согласно СНиП 2.11.03-93.

3. Расстояния открайнего железнодорожного пути до одноэтажных строений II степени огнестойкости(гаражей для легковых автомобилей, принадлежащих гражда­нам), должно составлятьне менее 50 м, при этом долж­ны отсутствовать оконные проемы и выходы в сторонужелезнодорожного пути.

25.3.Категории помещений, зданий и сооружений по взрывопожар­ной и пожарнойопасности, а также классы и зоны помещений согласно Правилам устройстваэлектроустано­вок (ПУЭ) следует определять всоответствии с требованиями государственных и ведомствен­ных нормтехнологического проектирования.

25.4.Категории зданий и классы помеще­ний, сооружений по пожаро - и взрывоопасностиследует указывать на чертежах планов эта­жей технологической,электротехнической, санитарно-технической и архитек­турно-строительной частейпроекта.

25.5.Требуемая огнестойкость зданий, соо­ружений и пожарных отсеков, минимальныепределы огнестойкости строительных конструк­ций, максимальные пределыраспространения огня по ним, требования к объемно-планировочным иконструктивным решениям в обеспе­чении противопожарных преград, организацииэвакуации людей из помещений и зданий не­обходимо определять согласно СНиП попро­ектированию зданий и сооружений.

25.6.При проектировании противопожарной защиты в системах отопления и вентиляции со­оруженийи устройств следует руководство­ваться требованиями СНиП 2.04.05-91, а так­жеотраслевыми нормами проектирования.

25.7.Противопожарные требования к осве­тительным и силовым сетям,электропотребителям должны приниматься согласно ПУЭ, СНиП II-4-79, СНиП 3.05.06-85, Руководству повыбору и применению проводов для сило­вых и осветительных сетей. 1981,Инструкции по проектированию электрооборудования об­щественных зданий массовогостроительства, 1982, Инструкции по проектированию электро­снабженияпромышленных предприятий, 1977, а также отраслевым нормам искус­ственного освещенияобъектов железнодорожного транспорта.

25.8.Молниезащита сооружений и устройств осуществляется в соответствии стребованиями Инструкции по проектированию и устройству молниезащиты зданий исооружений, 1977 и ПУЭ.

25.9.Защиту от искрообразования устройства слива. Налива и хранениялегковоспламеняющихся и горючих жидкостей (ЛВЖ и ГЖ) на электрифицированныхучастках железных до­рог следует осуществлять в соответствии с Указаниями попроектированию защиты от искрообра­зованияна сооружениях с ЛВЖ и ГЖ, расположенных вблизи электрифицированныхжелезнодорожных линий.

25.10.  Противопожарные  требования  к складскимзданиям и помещениям общего на­значения должны приниматься согласно СНиП 2.11.01-85*, а к складамнефти и нефтепро­дуктов - согласно СНиП 2.11.03-93с учетом упомянутых в этих нормах соответствующих глав СНиП, а также Правилпожарной безопас­ности на железнодорожном транспорте, 1984.

Пожаротушение

25.11.Проектирование пожарных дело на железнодорожных станциях и в поселках, раз­мещениеи определение количества машин, должны выполняться в соответствии с требова­ниямиглавы СНиП2.07.01-89, а для произ­водственной зоны - в соответствии с требова­ниямиглавы СНиПII-89-80***.

Видпожарной охраны, количество и тип по­жарных автомобилей и пожарных поездов настанции следует определять комиссией в со­ставе представителей заказчика,генеральной проектной организации и органов государст­венного пожарногонадзора.

Местостоянки пожарного поезда должно располагаться на пути с двухсторонним выхо­дом,вблизи основных и пожароопасных объ­ектов станции, а также пожарных депо.

Припроектировании пожарной автоматики,  необходимо руковод­ствоваться перечнем зда­ний и помещений,подлежащих оборудованию установками автоматического пожаротушения, утвержденнымМПС России, СНиП2.04.09-84 и отраслевыми, стандартами по установкам ав­томатическогопожаротушения.

25.12.В парках сортировочных, грузовых, участковых и пассажирских станций с числомпутей свыше 20 через каждые 300 м на рас­стоянии 10 м от пожарных гидрантовнадлежит устанавливать металлические ящики-шкафы (высота 1,6 м, ширина 1 м, глубина 0,6 м) для размещения вних кнопочных извещателей по­жарной сигнализации и пожарно-техническоговооружения: пожарной колонки, пожарных ру­кавов, стволов и разветвления.Приемно-контрольные пункты пожарной сигнализации и дис­танционную системувключения пожарных на­сосов (насосов-повысителей) необходимо раз­мещать впомещениях дежурных по станциям. Помещения дежурных по станциям следуетобеспечить прямой телефонной связью с цент­ральным пунктом пожарной связи(ЦППС).

Территориюстанции в целом необходимо оборудовать системами извещения о пожаре.

25.13.Дороги, проезды и подъезды к по­жарным водоисточникам (гидрантам, водо­емам -искусственным и естественным), зда­ниям и сооружениям, а также железнодорож­ныепереезды должны иметь твердое покры­тие и в ночное время освещаться. Допускает­сяиспользование для подъезда спланирован­ных поверхностей.

Устройствоавтомобильных дорог на желез­нодорожных станциях, проездов в рабочие парки ипереездов через пути, их количество и ширину, наличие площадок для разворота по­жарныхавтомобилей, в том числе и около во­доисточников, следует предусматривать в за­висимостиот протяженности парков, количест­ва в них путей с учетом требований СНиП II-89-80***.

25.14.На промежуточных станциях и не­больших железнодорожных объектах ширина пожарныхподъездов должна быть не менее 3,5 м.

25.15.При пересечении в одном уровне железнодорожных путей и пожарных проездовследует предусматривать переезды через железнодорожные пути за пределами их по­лезной длины. Расстояние от края проезжей частиили спланированной поверхности, обеспе­чивающее проезд пожарной техники, достен зданий и сооружений необходимо определять согласно СНиП II-89-80***.

25.16.В парках станций с числом путей бо­лее трех необходимо через каждые 150 мпредусматривать устройство междушпальных лотков для протаскивания пожарныхрукавов под рельсами.

Числолотков следует определять исходя из расхода воды на наружное пожаротушение иразмещение в одном лотке двух пожарных рукавов.

Настанциях с числом путей 10 и более для подачи огнетушащих средств от передвижнойпожарной техники или пожарных колонок че­рез каждые 150 м следуетпредусматривать соответствующие устройства.

25.17.Отключение секций контактной сети на станциях и снятие остаточного напряжения апроводах должно осуществляться дистанцион­но с единого централизованногопункта, кото­рый следует размещать так, чтобы время вы­дачи письменногоразрешения на подачу огне­тушащих веществ с момента получения изве­щения опожаре не превышало 10 мин.

25.18.На сортировочных, участковых, грузо­вых и пассажирских станциях необходимо уста­навливатьсветовые или флюоресцентные ука­затели пожарных водоисточников.

25.19.Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств станций следу­етпроектировать в соответствии с требования­ми СНиП 2.04.02-84, СНиП 2.04.01-85и СНиП2.11.03-93.

Расчетныйрасход воды на наружное пожа­ротушение для станций должен приниматься помаксимальному расчетному расходу воды, требуемому на пожаротушение зданий,соору­жений или вагонов.

25.20. Противопожарное водоснабжение в паркахстанций, на которых производятся рас­формирование, формирование,погрузочно-разгрузоч­ные операции и отстой составов или группы вагонов свыше 20единиц подвижного состава (в том числе цистерн с ЛВЖ и ГЖ) не­обходимопредусматривать из водопровода, как правило, объединенного с водопроводомстанций или водопроводом городской сети.

При числе единиц подвижного состава настанции менее 20 противопожарное водоснаб­жение допускается предусматривать изпожар­ных водоемов или естественных водоисточни­ков.

Примечание. При организациипротивопожарного во­доснабжения из пожарных водоемов их расстояние до крайнегопути парка станции должно быть не более 100 м, а из естественных водоисточников- не более 500 м с обязательном устройством к ним дорог, площа­док размером 18´18 м для разворотапожарном техники и пирсов для забораводы с установкой не менее пяти автомобилей.

Таблица 27

Примечания.1. Расчетное число вагонов следует принимать для сортировочной, участковой игрузовой станции по одному парку с максимальным числом путей и подвижногосостава, для пассажирской и промежуточ­ной станции - в целом по станции.

2. Расчетное числовагонов необходимо определять по формуле (с учетом перспектив развитиястанции):

где N_в - число вагонов в паркеили на станции в часы их максимальной загруженности, ваг.; N_п - число путей в паркеили на станции, шт.; L_п-полезная длина путей парка (станции), м; L_в - средняя длина одного вагона, м; g - плотность (уровень)заполнения путей вагонами, в долях от единицы, но не менее 0,5.

3. При наличии в паркесортировочной, участковой или грузовой станции одновременно с вагонами более 20цистерн с ЛВЖ и ГЖ расход воды на наружное пожаротушение необходимо приниматьсогласно п.25.22 настоя­щего раздела.

25.21. Расходы воды на наружное пожаро­тушение(на один пожар) подвижного состава с твердыми горючими материалами и вещества­ми,находящегося в парках участковой, сорти­ровочной, грузовой или пассажирскойстанции в целом надлежит принимать по табл. 27.

25.22. При наличии в парке сортировочной,участковой и грузовой станции до 20 цистерн с ЛВЖ и ГЖ расход воды напожаротушение следует принимать 110л/с, до 50 цистерн - 140 л/с, до 100 цистерн - 165 л/с, более 150 цистерн - 195л/с независимо от числа ваго­нов ствердыми горючими материалами.

При расчете объема резервуаров для хра­нениянеприкосновенного пожарного запаса (НПЗ) воды для ценообразования (тушения пе­ной)необходимо принимать расход воды 80 л/с а течение 10 мин (с учетом, трехкратно­гозапаса), а на охлаждение цистерн 30, 60, 85 и 115 л/с в течение 3-х часов,соответственно, для 20, 50, 100 и более 100 цистерн в парке станции.

25.23.Расчетный расход воды на пожаротушение в парке станции принимается по боль­шемурасходу воды согласно требованиям п.п.25.21 и 25.22.

25.24.При расчетном расходе воды на по­жаротушение в парках станции более 110 л/снедостающий расход воды допускается пре­дусматривать из пожарных водоемов.

25.25.При организации пожаротушения по­движного состава в парке станции из пожарныхводоемов или естественных водоисточников необходимо руководствоватьсятребованиями п.25.20 настоящего раздела. Расстояние меж­ду пожарными водоемами должно бытьне более 300 м, вместимость водоемов необхо­димо принимать исходя из расчетногорасхода воды на тушение пожара в парке станции с учетом требований СНиП2.04.09-84. СНиП 2.11.03-93и п.25.22 настоящего раздела.

25.26.Сеть противопожарного водопровода следует принимать кольцевой. При числе стан­ционныхпутей до 5 включительно кольцевую сеть противопожарного водопровода допуска­етсярасполагать с одной стороны путей. Диа­метр сети противопожарного водопроводане­обходимо принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружноепожа­ротушение и давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4кгс/см². Рас­стояние между пожарными гидрантами долж­но быть неболее 150 м.

25.27. Расход воды на наружное пожароту­шениеоткрытых площадок хранения контейне­ров грузоподъемностью до 30 г следует при­ниматьв зависимости от числа контейнеров:

30-50 шт. - 15 л/с;          1001-1500шт. - 60 л/с;

 51-100 шт. - 20 л/с;         1501-2000 шт. - 80 л/с;

101-300шт. - 25 л/с;        свыше 2000 шт. - 100 л/с.

301-1000шт. - 10 л/с;

25.28.В зданиях тяговых подстанций элект­рифицируемых железных дорог внутреннийпротивопожарный водопровод предусматри­вать не следует.

25.29.Устройства наружного пожаротуше­ния зданий, сооружений и оборудования тяго­выхподстанций электрифицируемых участков железных дорог независимо от напряжения иединичном мощности трансформаторов допу­скается не предусматривать приотсутствии в местах их расположения систем централизованного водоснабжения.

Прирасстоянии тяговых подстанций до сис­тем централизованного водоснабжения не бо­лее500 м наружное пожаротушение зданий, сооружений и оборудования тяговых подстан­цийс трансформаторами единичной мощно­стью 63 МВ·Аи более следует предусматри­вать из этих систем или из емкостей (резервуа­ров,водоемов), пополняющихся из водопрово­да.

Расчетныйпожарный расход воды должен приниматься наибольшим из необходимых для тушенияпожара зданий тяговых подстанций или масляных трансформаторов.

25.30.При проектировании зданий для уст­ройств сигнализации, блокировки и связи намалых (с количеством стрелок до 30) станци­ях, разъездах и пассажирскихостановочных пунктах, где отсутствуют системы централизо­ванного водоснабжения,при объеме здании до 1000 м³ и категории по взрывопожарной и по­жарнойопасности "В" устройства наружного пожаротушения допускается непредусматри­вать.

26. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

26.1.В разрабатываемом в составе проекта прогнозе функционирования создаваемойприродно-технической системы следует учитывать свойства местности благотворновлиять на здо­ровье человека и предусматривать комплекс мероприятий по охранеокружающей воздуш­ной. водной и наземной среды (флоры и фау­ны) и обеспечениюминимального нарушения природных систем (сложившегося взаимодей­ствияэкосистем, водно-теплового режима почв и горных пород, гравитационного и биохи­мическогоравновесия), сохранению богатств животного и растительного мира. Должны бытьразработаны также технические решения и ме­роприятия по предупреждениюнеуправляемо­го развития возникающих в процессе строи­тельства линии геологическихпроцессов и яв­лений и ликвидации последствий их воздейст­вия на окружающуюсреду. В проектах долж­ны быть разработаны технические решения по сохранениюисторических,  этнографических,архитектурных и других памятников.

26.2.При проектировании трассы железно­дорожной линии следует предусматриватьмаксимальное сохранение сложившегося экологичес­кого равновесия достаточноширокой полосы местности вдоль нее, взаимно увязы­вая элементы плана и профиляс ландшафтом местности. Архитектурную композицию проек­тируемой линии в целом,так же как и отдель­ных ее инженерных сооружений, следует вы­бирать с учетомрельефа, наличия раститель­ности, населенных пунктов, транспортных ком­муникаций,перспективы экономического раз­вития района и других местных условий. В не­обходимыхслучаях надлежит предусматривать создание новых декоративных композиций илиразрабатывать другие мероприятия, предотв­ращающие ухудшение ландшафта.

Сцелью уменьшения количества мест на­рушения природного ландшафта, в обжитыхрайонах запрещается, как правило, предусмат­ривать открытие карьеров и резервовв полосе временного отвода, а добычу грунта, дрениру­ющих и каменных материаловследует обеспе­чивать за счет уширения выемок. В тех случа­ях, когда открытиерезервов и карьеров в по­лосе временного отвода является необходи­мым, надлежитпредусматривать в проекте рекультивацию территории вокруг них, очистку ипланировку дна, и превращение их в культур­ные водоемы.

26.3.Природоохранные мероприятия, пре­дусматриваемые при строительстве и эксплуа­тациижелезных дорог, должны удовлетворять требованиям Закона Российской Федерации"Об охране окружающей природнойсреды", а также действующих постановлений, положений, правил, нормативов,инструкций и методиче­ских указаний, утвержденных соответствующими органами вего развитие.

26.4.Земельные участки, предоставляемые для строительства во временное пользование,а также территория в полосе отвода до сдачи строящейся линии или отдельногосооружения в постоянную эксплуатацию должны быть рекультивированы.

26.5.При выборе направления и проектиро­вании трассы новых железнодорожных линий всеверных и восточных районах, в зонах тайги, тундры и лесотундры следует:

укладыватьтрассу преимущественно по безлесному водоразделу, что позволит избе­жатьвырубки леса, а при трассировании до­линным ходом избегать пересечения проток,староречий и озер;

незакладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание их ветровой эрозии.

26.6.При выборе направления и проектиро­вании трассы на участках вечной мерзлоты иподземных льдов надлежит:

предусматриватьмероприятия по сохране­нию торфяно-мохового покрова растительно­сти;

предусматриватьмероприятия по сохране­нию вечной мерзлоты во всех случаях, когда это непрепятствует принятым техническим ре­шениям возведения инженерных сооруженийлинии;

избегатьсооружения выемок; в необходи­мых случаях при их сооружении предусматри­ватьмеры по предотвращению деформаций откосов, наледеобразования, обводнения ос­новнойплощадки земляного полотна.

26.7.При проектировании трассы в зоне оврагообразования (активной эрозии склонов) не­обходимопредусматривать проведение проти­воэрозионных мероприятий. - уположение склоновс задерновыванием их, фитомелиорацию (использование растительности в системестокорегуляции) и устройство противоэрозионных гидротехнических сооружений(распылите­лей стока, водозадерживающих дамб, водо­сбросных сооружений и др.).

Припроектировании трассы в зоне активной селевой деятельности необходимо разрабаты­ватьпротивоселевые мероприятия и проекти­ровать селепропускные и селезадерживающиесооружения.

26.8.При проектировании мостовых перехо­дов, на подходах к ним, исходя из местных ус­ловий(экологических, топографических, гидро­логических, почвенно-грунтовых и др.), необ­ходиморазрабатывать мероприятия по органи­зации стока паводковых вод на поймах и пред­отвращениюзаиливания и заболачивания с учетом перспективы развития мелиорации, сель­скохозяйственногоосвоения прилегающей к дороге местности и развития рыбных промыс­лов.

Использующиесяв сельскохозяйственном производстве поймы при проектировании мос­товыхпереходов следует перекрывать эстака­дой или обваловывать с таким расчетом,чтобы исключить застой воды и заболачивание пониженных мест после спадаполоводья.

Внеобходимых случаях на пойме следует проектировать дополнительные водопропуск­ныесооружения, отверстия которых надлежит назначать с таким расчетом, чтобыосушение подтапливаемых земель было обеспечено к началу сельскохозяйственныхработ.

Припересечении трассой водотоков с про­мысловой рыбой следует сохранять пути миг­рациирыбы на нерестилище, для чего в необ­ходимых случаях подлежит проектировать мо­стовыепереходы с несколькими отверстиями. При возведении опор, устройстве подходовгидронамывом и других видах работ, вызыва­ющих повышенное замутнениеприлегающей акватории, следует предусматривать специаль­ные ограждения районоввзмучивания воды, осветление мутной воды в прудах-отстойниках и др.

26.9.При проектировании водопропускных сооружений для предотвращенияоврагообразования ниже сооружения в лёссовидных суглинках в районах с частымвыпадением ливней и резкой сменой температур, на склонах юж­ной экспозиции скрутизной более 0,003 следу­ет отдавать предпочтение поперечным водо­пропускнымсооружениям за счет возможно большего сокращения продольного водоотвода.

Врайонах, где возможны эрозионные про­цессы, следует разрабатывать и сравниватьва­рианты расположения трассы в долине или по склону.

26.10.При проектировании жилых поселков, ремонтно-эксплуатационных и производствен­ныхбаз железных дорог следует предусмат­ривать:

максимальноесохранение естественного рельефа и растительности;

отделениежилой застройки от железной до­роги санитарно-защитной зоной шириной 100 м; приреконструкции линии в условиях сложив­шейся застройки территории размер санитар­но-защитнойзоны может быть принят менее 100 м при условии обеспечения нормативныхтребований по шуму на прилегающей территории, в жилых и общественных зданиях;

строительствосооружений и устройств по обезвреживанию всех производственных отхо­дов и выбросовв водную, воздушную, назем­ную и подземную среду, а также захоронение бытовыхотходов;

внедрениебезотходных и малоотходных технологических процессов, системы оборотно­говодоснабжения и приборов контроля;

использованиепристанционных карьеров после рекультивации земель как мест отдыха;

выделениезоны неустойчивых косогоров, где запрещаются рубка леса, инженерная дея­тельностьи проезды механизмов во избежа­ние эрозии почв и оползневых явлений;

разработкумероприятий по уменьшению уровня шума от движущегося подвижного со­става.

26.11.Для защиты от шума движущегося подвижного состава следует предусматривать:,планировочные градостроительные мероприя­тия, строительство специальныхшумозащитных сооружений, устройство звукоизоляции и внут­ренней шумозащитнойпланировки помещений.

Приназначении шумозащитных мероприя­тий надлежит пользоваться методикой расчетауровней звука, изложенной в Приложении 4, и выполнять требования СНиП II-12-77.

Взоне нахождение железнодорожной ли­нии следует применять следующие видышумозащитных сооружений:

протяженныелинии зданий нежилого на­значения (типа многоэтажных гаражей и скла­дов);

земляныесооружения (выемки для заглуб­ления пути, параллельно расположенные насы­пи,комбинированные выемки-насыпи);

экраны-стенки,устроенные на земляных сооружениях илина зданиях нежилого назна­чения (на удалении более 100 м автономно применять не рекомендуется);

защитныелесонасаждения.

Шумозащитныесооружения на станциях должны иметь протяженность не менее длины поездапринятой весовой нормы.

Существующиежилые и общественные здания, расположенные в санитарно-защитной зоне станцииили перегона, подлежат сносу по мере их физического и морального износа.

26.12.Необходимо предусматривать допол­нительные искусственные сооружения с отвер­стиямине менее 8 м (см. п.8.9) или другие виды переходов через железнодорожную ли­нию с направляющимизаграж­дениями для обеспечения жизнедеятельности диких живо­тных с учетамареалов их распространения, пу­тей миграции и других ситуационных условий, атакже, при соответствующих обоснованиях, скотопрогоны для домашних животных.

26.13.Проектные решения схем производ­ственного водоснабжения и водоотведенияпроектируемых предприятий должны соответ­ствовать основным положениям. территориаль­ныхкомплексных схем охраны природы и комплексного использования водных ресурсов.Балансовая схема водопользованияпроектиру­емого объекта должна разрабатываться в увязке с балансомводопотребления и водоотведения района, в котором располагается данный объект,при максимальном использовании для производственного водоснабжения локальных иобъединенных схем оборотного изамкнутого водоснабжения, незагрязненных (условно чис­тых), очищенныхпроизводственных и дожде­вых сточных вод.

Нажелезнодорожных предприятиях хозяй­ственно-бытовые стоки должны быть отделеныот производственных. Сброс смеси хозяйствен­но-фекальных и производственныхсточных вод или только производственных сточных вод в систему городской(узловой) канализации до­пускается при условии, что качественный составстоков   соответствует   требованиям   СНиП2.04.03-85 и Правил приема производствен­ных сточных вод в системеканализации насе­ленных пунктов, 1984 и должен быть согласо­ван ссоответствующими организациями. При необходимости загрязненные производствен­ныесточные воды должны быть подвергнуты очистке на локальных сооружениях. Приотсут­ствии канализации сброс хозяйственно-бытовых стоков в открытый водоемпроизводят только после соответствующей биохимической его очистки и всоответствии с Правилами охраны поверхностных вод, 1991.

26.14.Замкнутая система водопользования локомотивных и вагонных депо должна вклю­чатьоборотные контуры, охватывающие основ­ные технологические процессы: обмывкилоко­мотивов (дизель-поездов, моторвагонных сек­ций), щелочных моющихрастворов, мойки подшипников, окрасочных установок, поверх­ностного стока депо,охлаждения оборудова­ния, термоутилизации отходов очистки стоков.

Замкнутаясистема водопользования на пункте обмывки пассажирских вагонов (моторвагонныхсекций, дизель-поездов) должна включать водооборотный контур обмывки ва­гонов;контур моющего раствора; контур сбо­ра очистки и использования поверхностногостока; блок термоутилизации шламов, выде­ленных при очистке воды.

26.15.На пунктах подготовки грузовых ваго­нов к перевозкам для сокращения загрязнен­ностипромывочной воды следует предусмат­ривать предварительную сухую (вакуумную)пылеочистку вагонов. Промывочная вода должна, как правило, использоватьсямногократно.

26.16.На промывочно-пропарочных станци­ях (ППС) подготовки цистерн под налив в осно­вузамкнутой системы водопользования должны входить оборотные контуры с локальной очисткойоборотной воды: внутренней промыв­ки цистерн, наружной обмывки цистерн; ох­лажденияоборудования; пропарки битумных полувагонов; сбора и очистки конденсата гре­ющегопара; сбора, очистки и использования поверхностных стоков с загрязненнойтеррито­рии ППС; блок термоутилизации шламов, вы­деленных при очистке воды.

26.17.Для очистки стоков с территории же­лезнодорожных станций должны быть предус­мотреныочистные сооружения (песколовки, усреднители, флотаторы-отстойники, механиче­скиефильтры и др.).

Переченьпроизводственных территорий станций с загрязненным стоком и состав очист­ныхсооружений должен быть обоснован в проекте с учетом целесообразности строитель­стваили реконструкции объектов, влияющих на состояние вод.

26.18.На дезинфекционно-промывочных станциях устройства для очистки производст­венныхсточных вод должны проектироваться по специальным нормам.

26.19.Площадки сооружений водоподготовки и очистных сооружений бытовой канали­зацииследует располагать за пределами при­брежныхводоохранных полос, мест размеще­ния подземных полезных ископаемых и зон пи­танияподземных водных источников. Необхо­димо учитывать характер прилегающей терри­ториии преобладающее направление ветра. Трассы трубопроводов следует прокладывать сминимальным нарушением пахотных земель и лесных угодий, используя для этихцелей, при наличии соответствующих согласований, полосы отвода земельавтомобильных и железных до­рог, трассы ЛЭП, полевые дороги и лесные просеки.

26.20.Водозабор и сброс очищенных сточ­ных вод на водотоках и водоемахрыбохозяйственного значения не допускается размещать в местах нерестилищ,нагула молоди, зимо­вальных ям и т. п. При выборе места необхо­димо учитыватьтребования Правил охраны по­верхностных вод. Следует предусматриватьберегозащитные сооружения, минималь­ное стеснение живого сечения водотока,защиту рыбы от попадания в водоприемник, а также мероприятия, исключающиепопадание актив­ного хлора в источник водоснабжения и за­грязнение прилегающейтерритории и атмос­феры в процессе хлорирования воды при во­дозаборе. Приводозаборах из подземных ис­точников или закачке стоков под землю (шахтыотработанные и т. п.) необходимо предусмат­ривать мероприятия, исключающиенегативное влияние понижения уровня подземных вод при водоотборе и загрязнениеводоносного слоя при закачке стоков на окружающую природ­ную среду ижизнедеятельность населения.

26.21.При проектировании очистных соору­жений следует предусматривать эффективноеиспользование территории, сокращение протя­женности коммуникаций с соблюдениемтех­нологических, санитарно-гигиенических и про­тивопожарных требований.Вертикальную пла­нировку территории производят с учетом тех­нологическихтребований при максимальном сохранении естественного рельефа и отводаповерхностного стока со скоростями, исключа­ющими эрозию почвы. Хлораторные исклады сильнодействующих ядовитых веществ разме­щают на определенных нормамирасстояниях от жилой застройки и рабочих мест обслужива­ющего персонала сучетом господствующего направления ветров.

Емкостныесооружения, предназначенные для приготовления и хранения растворов реагентовили для приема загрязненных сточных вод, должны быть оборудованыпротивофильтрационными устройствами Необходимо пре­дусматривать аварийныеемкости и усреднители для сбора и возврата на очистные сооруже­ния аварийныхсбросов загрязненных сточных вод. Трубопроводы, транспортирующие агрес­сивные итоксичные вещества, должны укла­дываться в каналах. Способ сброса очищенныхсточных вод в водоемы должен обосновывать­ся в проекте.

26.22.Средства защиты и предельно допу­стимые выбросы вредных веществ в атмосфе­ру(ПДВ) должны обосновываться в проекте в соответствии с ГОСТ17.2.3.02-78 с учетом фонового загрязнения атмосферного воздуха.

Дляустановления допустимых выбросов вредных веществ проектируемых, реконструи­руемыхи действующих котельных, а также объектов вагонного и локомотивного хозяйствнеобходимо пользоваться: Методикой расчета концентраций в атмосферном воздухевред­ных веществ, содержащихся в выбросах пред­приятий (ОНД-86),1987; Руководством по конт­ролю источников  загрязнения  атмосферы (ОНД-90),ч. 1, 1991, ч. 2, 1992; Перечнем и кодами веществ, загрязняющих атмосферныйвоздух, 1991.

Выбросвеществ в атмосферу устанавлива­ют для каждого источника загрязнения в соот­ветствиис Методикой проведения инвентариза­ции выбросов загрязняющих веществ в атмос­феруна предприятиях железнодорожного транспорта (расчетным методом), 1992.

Расчетколичества вредных веществ, вы­брасываемых автомобильным  транспортомпредприятий, производится в соответствии с Методичес­кими указаниями по расчетувыбро­сов вредных веществ автомобильным транс­портом, 1983.

26.23.Для предотвращения загрязнения атмосферного воздуха аварийными выбросамивредных веществ из хлораторных, фтораторных, озонаторных, реагентных хозяйств,котель­ных, установок термообработки осадков и т. п. следует предусматриватьустройство аварий­ных систем вентиляции, соответствующих филь­тров, устройствдля локализации очагов аварии, увеличение высоты дымовых труб и т. п.

26.24.На железнодорожных линиях с мас­совыми перевозками сыпучих пылящих грузов дляпредотвращения утраты плодородия почв и накопления вредных веществ в продуктахсельскохозяйственного производства на приле­гающих к дороге территориях следуетпредус­матривать создание с каждой стороны пути взвесеаккумулирующих защитныхлесных на­саждений на протяжении не менее 200 км от места погрузки.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Обязательное

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Потребнаяпропускная способность перего­нов реконструируемой железнодорожной ли­нии безучета времени на содержание,  ремонти  ликвидацию отказов  технических средств (в поездах параллельногографика)

гдеn_гр - заданное числогрузовых поездов (без уско­ренных и сборных) в средние сутки месяца максималь­ныхперевозок; п_у - заданноечисло ускоренных грузовых поездов; n_сб - заданное числосборных поездов; n_пс -заданное число пассажирских поездов; e_у, e_сб,e_пс- коэффициенты съема грузовых поездов соответ­ственно ускоренным, сборным ипассажирским поездом*;g - допустимыйкоэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточныхколебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе.

Величинаn_гр равна:

гдеГ - установленный заданием напроектирование го­довой грузооборот нетто в грузовом направлении (без грузов,перевозимых ускоренными и сборными поезда­ми) на расчетный год эксплуатации,млн. т/год; k_н- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; - средняя масса нетто состава грузового поезда, т.

Если (где n_н.пар- налич­ная пропускная способность перегонов с уче­том времени на содержание иремонт и ликви­дацию отказов технических средств*), то требу­ется увеличениепропускной способности пере­гонов.

_____________

* Устанавливается в соответствии с Инструкцией порасчету наличной пропускной способности железных дорог.

 

Потребнаяпропускная способность перего­нов новойжелезнодорожной линии с учетом времени на содержание, ремонт и ликвидациюотказов технических средств (в поездах парал­лельного графика)

гдеt_тех - время на содержаниеи плановый ремонт сооружений и устройств, мин*.;а_н -коэффициент, учитыва­ющийотказы технических средств*.

Потребнаяпропускная (перерабатывающая) способность реконструируемой станции без учетакоэффициента r*,компенсирующего вли­яние внутрисуточной неравномерности движе­ния грузовыхпоездов, разной продолжитель­ности выполнения одних и тех же операций сконкретными составами, неравномерности поездооб­разования, смежных устройств иотказов технических средств, а также без учета време­ни * на содержание и плановый ремонт со­оружений и устройствстанции (в физических поездах)

Если(где п_н.физ* -ре­зультативная наличная пропуск­ная способностьстанции с учетом коэффициента rи времени ), то  требуетсяувеличение пропускной (пе­рерабатывающей) способности станции. Ре­зультативнаяналичная пропускная (перерабатывающая) способность станции определяется при томже числе ускоренных, сборных и пас­сажирских поездов, что и :

­гдеп_{гр. Н}* - результативная наличная пропускная (пере­рабатывающая)способность станции для грузовых поез­дов без ускоренных и сборных с учетомкоэффициента r и времени .

_____________

* Устанавливается в соответствии сИнструкцией по расчету наличной пропускной способности железных до­рог.

 

Потребнаяпропускная (перерабатывающая) способность новой станции с учетом коэффи­циента r и времени

гдеп_гр.п - потребная пропускная (перерабатывающая) способность станции доягрузовых поездов без ускорен­ных и сборных с учетом коэффициентами времени .

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Обязательное

УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТАМ И КОНСТРУИРОВАНИЮ ЗЕМЛЯНОГОПОЛОТНА

1.При индивидуальном проектировании земляного полотна оптимизация размеров итипов конструктивных элементов, обеспечиваю­щих прочность основной площадки,устойчи­вость откосов, допустимые размеры осадок, сохранение заданной геометриисооружения, производится на основании расчетов и выбира­ется на основании сравненияальтернативных строительных и эксплуатационных мероприятий по их обеспечению.

Таблица П.2.1

_____________

* Для насыпей изоднородных песков.

** На участках с сильно пересеченнымрельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а также в пределахучастков длиной до 100 м на подходах к мостам.

Методырасчетов принимаются по данным опыта проектирования и рекомендаций науч­ныхисследований. Строительные и эксплуата­ционные мероприятия назначаются по ведом­ственнымнормативным документам и методи­ческим рекомендациям и могут включать тех­нические(армирование, укрепление грунтов, защитные элементы) и технологические решения(регламенты отсыпки и разработки грунтов, уплотнение, сезонность работ).

2.Требования к уплотнению грунтов. Требуемую в земляном полотне для пес­чаных иглинистых грунтов плотность сухого грунта  следует определять поформуле:

гдеr_{d max} - максимальнаяплотность сухого грунта, г/см³, определяемая по методу стандартногоуплотнения (ГОСТ22733-77); k- минимальный коэффициент уплотнения, принимаемый по табл. П. 2.1.

Приэтом необходимо проверять пригод­ность грунта карьера (резерва) по условиям еговлажности.

Дляскоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения назначается дляверхнего полуметрового слоя под основ­ной площадкой 1,03,  для  нижележащих 0,98-1,0.

Уменьшениекоэффициента уплотнения по сравнению с нормами, приведенными в табли­це,допускается в случаях невозможности или нецелесообразности их достижения (принали­тое малой влажности в засушливых зонах).

3.Расчет устойчивости земляного полотна. Оценку общей устойчивости земляного по­лотна(насыпей и откосов выемок) рекоменду­ется осуществлять по первому предельномусостоянию - несущей способности (по услови­ям предельного равновесия).

Устойчивостьоткосов должна быть прове­рена по возможным поверхностям сдвига (круглоцилиндрической или по другим, в том числе ломаным поверхностям) с нахождениемнаиболее опасной призмы обрушения, характе­ризуемой минимальным отношением обоб­щенныхпредельных реактивных сил сопротив­ления к активным сдвигающим силам.

Критериемустойчивости земляных масси­вов является соблюдение (для наиболее опас­нойпризмы обрушения) неравенства:

              (2.1.)

гдеg~ коэффициент сочетания нагрузок, учитывающий уменьшениевероятности одновременного появления расчетных нагрузок; Т - расчетное значение обобщенной активной сдвигающей силы; g_с - коэффициент условийработы; g_п- коэффициент надежности по на­значению сооружения (коэффициент ответственностисо­оружения); R— расчетное значение обобщенной силы предельногосопротивления сдвигу, определенное с учетом коэффициента надежности по грунтам g_g(коэффици­ента безопасности по грунтам).

Расчетныезначения Т и Rопределяются с учетом коэффициента надежности по нагрузке g_f(коэффициента перегрузки). Учет коэффи­циента надежности понагрузке осуществляет­ся путем умножения на него всех действую­щих сил (в томчисле веса призмы обрушения или ее отсеков). Сейсмические нагрузки сле­дуетпринимать с коэффициентом надежности по нагрузке g_f,равным единице.

Значениекоэффициента g_fпринимается при расчете устойчивости откосов выемок равным 1,1, а при расчете устойчивости насыпей 1,15.

Втех случаях, когда ухудшение устойчиво­сти может произойти за счет уменьшения дей­ствующих сил, следует принимать g_f= 0,9.

Значениякоэффициента надежности по грунтам g_gустанавливаются в соответствии с указаниями СНиП 2.02.01-83, а также ГОСТ20522-75.

Учеткоэффициента надежности по грунтам осуществляется путем деления нормативныхзначений прочностных характеристик грунтов (удельного сцепления, углавнутреннего тре­ния) на величину коэффициента надежности, устанавливаемую взависимости от изменчиво­сти этих характеристик, числа определений и значениядоверительной вероятности а, прини­маемойравной 0,95.

Численныезначения коэффициентов g_п,g_fс,g_с приведены в таблицах П.2.2-П.2.4.

Припоиске наиболее опасной призмы об­рушения за критерий устойчивости может бытьпринят коэффициент устойчивости

                    (2.2.)

Полученныерасчетом значения коэффици­ента устойчивости при соответствующем соче­таниинагрузок не должны превышать величи­ны (g_ng_fc)/g_cболее чем на 10 % и должны быть не менее 1,05*.

_____________

* При расчетах насыпей,сооружаемых из мелких и пылеватых песков и супесей с высоким уровнемдинамического воздействия (скорости более 120 км/ч, 8-ми осный подвижнойсостав) величина K_sдолжна быть не ме­нее 1,25.

Таблица П.2.2.

Таблица П.2.3

Таблица П.2.4

 

Дляоценки воздействия землетрясений в районах с расчетной сейсмичностью 7 и более баллов,расчеты устойчивости откосов следует выполнять по выражению (2.1) с учетом вели­чины сейсмической силы,прикладываемой к призме обрушения (или ее отсекам), опреде­ляемой по выражению:

                              (2.3.)

гдеK_c-коэффициент сейсмичности (равный 0,025; 0,05; 0,10 соответственно дляинтенсивности расчетного сейсмического воздействия 7, 8 и 9 баллов); G- вес призмыобрушения (или ее отсеков) с учетом влияния коэффициента надежности понагрузке.

Уголнаклона вектора сейсмической силы к горизонту принимается наиневыгоднейшим дляустойчивости - обычно параллельно поверх­ности смещения призмы (или ее отсеков).

Устойчивостьоткосов можно считать обес­печенной, если условия, определяемые фор­мулой (2.1), удовлетворяются, в противномслучае принимается решение о перепроекти­ровке очертаний земляного полотна,устройст­ве берм, контрбанкетов и т. д. либо о стратегии восстановления его приземлетрясении.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Обязательное

УКАЗАНИЯ

ПО РАСЧЕТУ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

1.Проектная численность населения, уста­навливаемая на пятый год эксплуатации желез­нодорожнойлинии, является основой опреде­ления необходимых для населенного пунктаразмеров селитебной территории и объемов жилищно-гражданского строительства.

2.Проектную численность населения же­лезнодорожных населенных пунктов следуетрассчитывать исходя из численности грех ос­новных групп:

градообразующей,состоящей из работни­ков всех железнодорожных хозяйств: движе­ния, грузового,пассажирского, локомотивного, вагонного, пути и защитных лесонасаждений,сигнализации  и связи, электрификации иэлектроснабжения, теплоснабжения, гражданских сооружений, водоснабжения исанитарно-технических устройств, материально-технического обеспечения,работников строительных и ре­монтно-строительных организаций, а также, в случаеособого задания, работников строительно-монтажных организаций и специальных пе­редвижныхформирований;

обслуживающей,состоящей из работников предприятийи учреждений обслуживания на­селения: здравоохранения, просвещения, тор­говли,общественного питания, бытового обслу­живания, культуры;

несамодеятельной,состоящей из детей до­школьного и школьного возрастов, пенсионе­ров и лиц,занятых домашним хозяйством.

3.Численность градообразующей группы определяется на основе нормативныхдокументов по определению штатных контингентов в пределах отделения дороги припроектиро­вании новых и переустройстве существующих железнодорожных линий,утвержденных в ус­тановленном порядке.

4.Численность обслуживающей группы оп­ределяется на основе:

проектируемогоуровня обслуживания;

потребностиразличных возрастных групп населения в каждом виде обслуживания;

величинынаселенного пункта и его значе­ния в системе группового расселения.

Численностьобслуживающей группы сле­дует принимать в соответствии с требованиями СНиП2.07.01-89с уточнением в каждом слу­чае конкретных особенностей пообслужива­нию населения данного населенного пункта. При этом следует учитывать,что часть работников обслуживающей группы могут являться членами семьиработников градообразующей группы.

5.Проектную численность населения же­лезнодорожных населенных пунктов следуетопределять по формуле:

гдеА - абсолютная численностьградообразующей группы; k -коэффициент,учитывающий среднюю численность семьи и возможности работы вторых членов семейи принимаемый по данным прогноза демографической структуры населения; 0,85 и0,15 — коэффициенты, учитывающие соответственно доли семейных и несемейныхработников градообразующей и обслуживающей групп (уточняются по данным прогнозадемографической структуры населения).

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Рекомендуемое

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ШУМОВОГО РЕЖИМА НА ПРИМАГИСТРАЛЬНОЙТЕРРИТОРИИ

1Для рассматриваемого участка железной дороги по техническим условиям движенияза­дается расчетная скорость поезда v, м/с.

2.По скорости движения поезда определя­ется корректированная (дБА) шумовая харак­теристика, представляющая собойуровень звуковой мощности одного метра длины поез­да:

                   (4.1.)

гдеv —расчетная скорость поезда на рассматриваемом участке, м/с; v₀— опорное значение скорости, v₀=1 м/с.

3.Мгновенный уровень шума, создавае­мой отдельным движущимся поездом, L_аix,дБА, для любого положения поезда на магист­рали следует определять по формуле:

            (4.2.)

гдеr₀ — расстояние отнаблюдателя до магистрали, м; L₀= 1 м — опорное значение длимы; х₂, х₁ — координаты начала иконца поезда, м.

Началомкоординат считается точка пересе­чения линии движения поезда (магистрали) иперпендикулярной линии, проведенной из точ­ки наблюдения к магистрали.

4.Мгновенный максимальный уровень шу­ма, создаваемого движущимся поездом припрохождении его перед наблюдателем, распо­ложенным напротив середины поезда, L_aimax (х₂ = –x₁= l/2) следует определять по формуле:

            (4.3.)

гдеl — длина поезда, м.

Арктангенсберется в радианах.

Длясредней скорости движения поездов 80 км/ч (23 м/с) значения L_aimax приведеныв таблице П. 4.1 (на высоте 1,5 мбез учета на­правления ветра, вертикального температурно­го градиента,характера подстилаю­щей поверх­ности и наличия зеленых насаждений).

Прискоростях, отличных от 80 км/ч, следу­ет вводить поправку, указанную в таблице П.4.2.

Таблица П.4.1

Уровнишума, дБА, полз да. имеющего скорость 30 км/ч (при температуре 22—26 °С)

Таблица П.4.2

Поправкак уровням шума, дБА,

приизменении скорости движения

 

При определении уровней шума, создавае­могодвижущимся поездом, необходимо учи­тывать влияние высоты расположения наблю­дателя.Для застройки, расположенной в 100-150т оси колеи, уровни шума возра­стают сповышением высоты расположения на­блюдателя на этаж на 0,5-1,0 до уровня 8-гоэтажа (22 м от поверхности земли). Для наблюдателя, расположенного выше уровня8-го этажа, уровень, шума следует считать по­стоянным, численно равнымзначению, опре­деляемому для 8-го этажа.

Характерподстилающей поверхности, вер­тикальный температурно-влажностный гради­ент,направление ветра, полосы зеленых на­саждений, специальные шумозащитные соору­женияявляются дополнительными факторами, влияющими на шумовой режим примагистральнойтерритории. Их влияние определяется в виде поправок к основным значениям уров­нейшума, полученным по формулам (4.2) и(4.3). Поправки следует вводить всоответствии с требованиями Руководства по расчету и про­ектированию средствзащиты застройки от транспортного шума. - М.: Стройиздат, 1982, выпущенного вразвитие СНиП II-12-77.

5.Нормируемым параметром шума, ко­леблющегося во времени, каким является шумдвижущегося поезда, считается эквива­лентный (по энергии) его уровень в дБА (ГОСТ23337-78*). Эквивалентный уровень шума L_aiэквотдельного i-го поезда следует опреде­лять поформуле:

         (4.4)

гдеL_aimax- уровень шума, определяемый по формуле (4.3), дБА; Т- расчетный период шумовой экспозиции (продолжительность рабочей смены - дляработающих в зоне воздействияшума поездов; ночной период - для проживающих в прилегающей к железной дорогезастройке), с.

6.Эквивалентный уровень шума L_аэкв,дБА, потока поездов следует определять по фор­муле:

гдеN — количество поездов за расчетный период времени.

содержание