ГЛАВНОЕУПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1. Указания по применению железобетонных шпал

1.1.Железобетонные шпалы предназначены для применения на  всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520мм, по которым обращается типовой подвижной состав снагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, безограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалыследует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал взвеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а такжекратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсовбесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонныешпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямыхучастках пути и в кривых радиусом не менее 350м.

1.4. На железобетонных шпалахдолжны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применениякоторых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть сметаллическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными(БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условийна участке.

Конструкция рельсового скрепления должнавключать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие ивиброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующиедетали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следуетукладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камняфракций 25-60 мми иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару - У75.

Допускается применение щебня марки поистираемости И40. и по сопротивлению удару - У50. Применение щебня с болеенизкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только какисключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихсяинтенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и;др.), - железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линийгрузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорениюсыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночномбалласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кромеглавных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропускомпоездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции5-25 мм.На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, атакже на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также награвийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должныудовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы итолщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствоватьутвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должныприменяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном.Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано иобнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства сжелезобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использованиеповышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применениемих в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие отпромышленности новые железобетонные шпалы - должны использоваться только длясплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностьюсвыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линийс меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной заменынегодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущемсодержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2, Конструкциижелезобетонных шпал к основные технические требования к ним

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемыепромышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов илитехнических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонныхшпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железныхдорог колеи 1520 мм.Технические условия» представлены на рис. 1-4и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2,Ш2-1:
1 - проволочная арматура; 2 - закладная шайба'

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит издвух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типашпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтовогоскрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтовогоскрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариантисполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпалдолжны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1

На кромках, примыкающих кподошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15.мм.

По согласованию изготовителя спотребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размерыуглублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размерывертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис.2-4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемыхк применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартами техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы взависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качествабетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначеныдля укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставкашпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться изтяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал(рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профилякласса Вр диаметром 3 мм.Номинальное число проволок - 44. Предельные отклонения по числу проволок - 2шт.

Для обеспечения проектного расположенияпроволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться вбетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпалне должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение отпрямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине недолжно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовыхплощадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось(подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта иот 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклоновподрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении(пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщинызащитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпалпервого сорта +7, - 5 мм,для шпал второго сорта + 10, - 5мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонныхповерхностях и околов ребер у шпал недолжны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладныхболтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочееположение;

местные наплывы бетона на подрельсовыхплощадках;

провертывание закладных болтов рельсовогоскрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Таблица 3

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе - данные для шпалпервого сорта, в знаменателе - для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 - номерпартии; 2 - товарный знак иликраткое наименование предприятия-изготовителя; 3 - год изготовления; 4- знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпалштампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткоенаименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовлениядвумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносятштамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны нарис. 6.

На обоих концах шпалы второго сортананосится краской поперечная полоса шириной 15-20мм (см. рис. 6).

3. Правила приемки,транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпалжелезным дорогам производит отдел технического контроляпредприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляетинспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпалдолжна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качествешпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. Вдокументе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адреспредприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии;обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписываютответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должногарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта присоблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязанустранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодныешпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийногосрока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытыхполувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов водном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании ихранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении(подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладкисечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений вподрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителемдопускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм прирасположении их на расстоянии 30-40мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадкахшпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и ихвыгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости отгрузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии суказаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Воизбежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования междупакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следуетпринимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по нимметаллическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасыватьшпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этомпроисходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабеляхрасположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высоташтабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходышириной не менее 1 м.

4. Особенности сборки иукладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами

4.1. Сборка рельсовых звеньев сжелезобетонными шпалами производится на производственных базах МПС намеханизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скрепленийдолжно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальныепрокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовыхплощадках шпал без перекосов и смещений с точным  совпадением  отверстий длязакладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скрепленийдолжны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах маркиШ1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применятьнашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии такихпрокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7,6).На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с угломнаклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтовпромежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягиватькрутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовыхскреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтовкрутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов - до 220-240Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а - сшироким буртиком для шпал Ш1-1; б - сузким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

4.4.Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути впределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применятьинвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсовв вертикальной плоскости в сумме более 2мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов недолжна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следуетрассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки сдопуском ±0,5 мми замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварнымирельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладкизвеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарныхрельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладныхболтов до значений, указанных в п.4.3.

4.5. Необходимое электрическоесопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалахобеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки,прокладки) при условии их должногокачества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки икачества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев)проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором,прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумярельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звенаизмеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При второмизмерении проводник, подключавшийся припервом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийсяранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второгоизмерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивлениеменьше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует наэтом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждойшпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативногодля одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всехэлектроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборкискреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалыопределяют как произведение бального электрического сопротивления звена приданных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде потабл. 4минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом.Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонныешпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладкадеревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350м, на участках подхода к стрелочным переводам сдеревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыкахрельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждойстороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластнуюпризму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющиезакладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при ихотсутствии - деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал кдеревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных идеревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должнорасполагаться на расстоянии 6-6,5м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпаламиследует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускаетсямежду подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балластаоставлять зазор высотой до 4-5см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такуюже поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительноймашины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машинВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалыподбивают только на протяжении по 1м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должныбыть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетоннымишпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочныхпрокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении - междурельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всемпротяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производятпри планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такойвыправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузокот колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненностибалластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды междупланово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкойрегулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом,чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновойамортизирующей прокладки) не была более 10мм. При достижении предельной высоты регулировочныепрокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовыхплетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует нереже двух раз в год - весной и осенью - проводить сплошное подтягивание гаекзакладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участкахрельсовых плетей (по 40-50 м)в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводитьподтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаекболтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошнойвыправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию исмазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядкеклеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечнымиключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах -торцовыми гаечными ключами.

5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал

5.1. Все новые железобетонные шпалы,поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении вполученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны бытьзабракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом визвестность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификациядефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации впути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическоеизображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаныосновные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути сошпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефектавключает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольныетрещины, 3 - околы бетона, 4 - разрушение и износ бетона, 5 - повреждениязакладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степеньразвития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектовшпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал,не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал поддействием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являютсяпрямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектовв период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути илислужбы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51,52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не былисвоевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включаяв эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладкузвеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостаткиизготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следуетпроизводить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпалметодами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей илислоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал потрещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоненевооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы.Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание непринимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощьюизмерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельнойширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряютлинейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимаютнаибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до краяокола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона наподрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки иизношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора междуповерхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № -41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетонплотный, края окола резкоочерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелкихбеспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие - щебень, куски цементного камня ираствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют послеснятия подкладки, нашпальной прокладкии вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют какразность между наибольшим (d₁)ч наименьшим (d₂) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. Оразрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании егов дюбель. Наличие обломка нижней частишурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта вшпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбыили износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайкуболта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел вотверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, приизносе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30мм. что превышает размер по диагонали квадратногоподголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болтанельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первойстепени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, прикотором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы сдефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающимипервую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путяхследует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути взависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени,лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться притекущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащиешпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочногоили среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6. Повторное применение железобетонных шпал

6.1. При капитальном ремонте пути всежелезобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состоянияотнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам ссоответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, неимеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы сдефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектамивторой степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительноймаркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечнойполосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечнымиполоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группыгодности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездныхпутях в соответствии с указаниями пп.1.1и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группыгодности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных впределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке вдействующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонтапути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетоннымишпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся досборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальномремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладываютповторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть замененывсе обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решеткуукладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней доукладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитальногоремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны бытьзаменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могутиспользоваться для железнодорожных обустройств, а излишние - реализовываться поценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и другихорганизаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственныхбазах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющихдефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может бытьвосстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях.Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонтужелезобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающимипервую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут бытьвыборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7. Указания по ведениюучета и отчетности по железобетонным шпалам

7.1. Состояние железобетонных шпал в путипроверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути.Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанцияпути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям суказанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал кзамене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейкерельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглымпятном диаметром около 50 мм.После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути соснятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующимпорядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основаниинатурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материаловверхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал свыделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работобязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числежелезобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятиярельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки иштабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе исостоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение иучет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника,назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранениешпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных орезультатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировкистарогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силамидистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонныешпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ покапитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержаниипути - ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие впути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектныежелезобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалына всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, атакже на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: наглавных путях - по каждому километру, на станционных путях - по протяжениюстанционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонныешпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока(т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или настанционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждыхиз них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаяхповторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятыхза отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачикилометров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), атакже графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевыхустройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотражелезобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальникудистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальникдистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции вотдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний всводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управлениестатистического учета и отчетности МПС.

ПРИЛОЖЕНИЕ
ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ