На главную
На главную

ОДН 218.0.006-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог»

Настоящие «Правила...» определяют цель, задачи и порядок диагностики, метод оценки состояния автомобильных дорог, а также порядок использования результатов оценки для принятия оптимальных управленческих решений на стадии планирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ.
Правила распространяются на федеральные автомобильные дороги и рекомендуются для применения на всех дорогах общего пользования Российской Федерации.

Обозначение: ОДН 218.0.006-2002
Название рус.: Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог
Статус: действующий
Заменяет собой: ВСН 6-90 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог»
Дата актуализации текста: 01.10.2008
Дата добавления в базу: 01.02.2009
Дата введения в действие: 03.10.2002
Разработан: ГП "Росдорнии" 125493, Москва, ул. Смольная, д. 1/3
МАДИ-ГТУ 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64
Утвержден: Минтранс России (03.10.2002)
Опубликован: ГП "Информавтодор" № 2002

ОДН 218.0.006-2002

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

Утверждено

распоряжением

Минтранса России

№ ИС-840-р

от «03»10.2002 г.

ПРАВИЛА
ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
(взамен ВСН 6-90)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ
(РОСАВТОДОР)

Москва 2002

Предисловие

1. РАЗРАБОТАНЫ И ВНЕСЕНЫ кафедрой строительства иэксплуатации дорог Московского автомобильно-дорожного института(Государственного технического университета) и ГП «РОСДОРНИИ».

2. ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ распоряжением Министерстватранспорта Российской Федерации от 03.10.2002 г. № ИС-840-р.

3. ВЗАМЕН ВСН 6-90.

Введение

Настоящий документ разработан взамен Правил ВСН 6-90и предназначен в качестве руководства при выполнении диагностики, оценкетранспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользованияи планировании дорожно-ремонтных работ.

Правила определяют порядок выполнения работ по диагностике иоценке состояния дорог, раскрывают методологию оценки каждого показателясостояния дороги и формирования банка данных, рассматривают принципыпланирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ по результатамдиагностики.

Правила разработаны под руководством и при участии д-ратехн. наук, проф. Васильева А.П. (МАДИ-ГТУ) и канд. техн. наук Эрастова А.Я.(ГП «РОСДОРНИИ»), коллективом авторов в составе: д-ра техн. наук, проф.Яковлева Ю.М., канд. техн. наук, доц. Апестина В.К., канд. техн. наук ГорячеваМ.Г., канд. техн. наук, доц. Кузнецова Ю.В., инж. Лугова С.В. (МАДИ-ГТУ),кандидатов техн. наук Чванова В.В., Живописцева И.Ф., Лушникова Н.А., ПерковаЮ.Р., Смурова H.M., Дудакова А.И., Волынского Б.М., Кретова М.А., инженеровСтрижевского A.M., Машкина В.О., Пучкова Е.А., Кульгавиной Н.Ю. (ГП«РОСДОРНИИ»). В документе использованы программные модули, разработанные инж.Ваниной Е.О. и Куликовым С.С.

В настоящийдокумент включены материалы Правил ВСН 6-90,в разработке которых участвовали: Попов В.А., канд. техн. наук, проф. КоганзонМ.С., канд. техн. наук Белов В.Д., Мусатов С.А., Жилин С.Н., Субботин С.П.,инж. Нестеренко В.Г.

ОДН 218.0.006-2002

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ ИОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
(взамен ВСН 6-90)

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Дата введения

«03» 10.2002 г.

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящие «Правила...» определяют цель, задачи и порядокдиагностики, метод оценки состояния автомобильных дорог, а также порядокиспользования результатов оценки для принятия оптимальных управленческихрешений на стадии планирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ.

Правила распространяются на федеральные автомобильные дорогии рекомендуются для применения на всех дорогах общего пользования РоссийскойФедерации.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящих Правилах использованы ссылки на следующиестандарты и нормативно-технические документы:

1. ГОСТР 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационномусостоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

2. ГОСТ30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностейоснований и покрытий.

3. ГОСТ30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепленияколеса автомобиля с дорожным покрытием.

4. СНиП3.06.03-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР,1986. - 112 с.

5. СНиП2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР,1986. - 56 с.

6. СНиП 3.06.07-86.Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. Госстрой СССР. - М.: ЦИТПГосстроя СССР, 1981. - 37 с.

7. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб наавтомобильных дорогах: ВСН4-81. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1981. - 42 с.

8. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильныхдорог общего пользования. М.: Информавтодор, 2002. - 28с.

9. Технические правила ремонта и содержания автомобильныхдорог: ВСН 24-88/ Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

10. Указания по оценке прочности и расчету усилениянежестких дорожных одежд: ВСН52-89. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 70 с.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Диагностика автомобильных дорог - обследование, сбор ианализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционированиядорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления,характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогнозасостояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния - определениестепени соответствия нормативным требованиям фактических потребительскихсвойств автомобильных дорог, их основных параметров и характеристик.

Потребительские свойства дороги - совокупность еетранспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП АД), непосредственно влияющих наэффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающихинтересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К потребительскимсвойствам относятся обеспеченные дорогой: скорость, непрерывность, безопасностьи удобство движения, пропускная способность и уровень загрузки движением;способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыминагрузками, общей массой и габаритами, а также экологическая безопасность.

Технический уровень дороги - степень соответствиянормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации илименяющихся только при реконструкции и капитальном ремонте) геометрическихпараметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений.

Эксплуатационное состояние - степень соответствиянормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги,инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации врезультате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровнясодержания.

Транспортно-эксплуатационное состояние дороги (ТЭС АД) -комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня иэксплуатационного состояния на момент обследования и оценки, обеспечивающих еепотребительские свойства.

Технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги(ТЭК АД) - характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерногосооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность,шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна ит.д.

Качество дороги - степень соответствия всего комплексапоказателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерногооборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям.

Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетнойскорости - отношение фактической максимальной скорости движения одиночноголегкового автомобиля, обеспеченной дорогой по условиям безопасности движенияили взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке (Vф.max), к расчетнойскорости для данной категории дороги и рельефа местности (Vрасч):

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение (Vф.max) к базовой расчетной скорости():

За базовую расчетную скорость принята скорость

 = 120 км/ч.

Тогда .

В практических расчетах рекомендуется пользоватьсякоэффициентом обеспеченности расчетной скорости.

4.ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО ДИАГНОСТИКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Общие положения

Видыдиагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации

4.1.1. Цель диагностики и оценки состояния автомобильныхдорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации отранспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степенисоответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристиктребованиям движения.

4.1.2. Систематический мониторинг является основойуправления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективногоиспользования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию,ремонт и содержание дорожной сети.

4.1.3. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог идорожных сооружений производится систематически через установленные промежуткивремени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений.

4.1.4. Общая оценка качества и состояния автомобильных дорогпроизводится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическимуровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническимихарактеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.

4.1.5. Оценку качества и состояния автомобильных дорогпроизводят:

·     присдаче дороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начальногофактического транспортно-эксплуатационного состояния и сопоставления снормативными требованиями;

·     периодическив процессе эксплуатации для контроля за динамикой изменения состояния дороги,прогнозирования этого изменения и планирования работ по ремонту и содержанию;

·     приразработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонтаили ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния,сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченныхработ;

·     послевыполнения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту на участкахвыполнения этих работ с целью определения фактического изменениятранспортно-эксплуатационного состояния дорог.

4.1.6. По результатам диагностики и оценки состояния дорог впроцессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативнымтребованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь«Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общегопользования», определяют виды и состав основных работ и мероприятий посодержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения ихтранспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.

4.1.7. Результаты диагностики и оценки дорог являютсяпредпроектными материалами и информационной базой для разработки вустановленном порядке проектов реконструкции, капитального ремонта, ремонта исодержания эксплуатируемых дорог. В отдельных случаях, предусмотренных«Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общегопользования», допускается взамен проекта разработка сметной документации наремонт и содержание дорог на основании результатов диагностики и оценки ихсостояния.

4.1.8. Полученная на основе диагностики и оценки состояниядорог информация служит для формирования и систематического обновленияавтоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и натерриториальном уровнях.

4.1.9. Работы по диагностике и оценке состояния дорог должнывыполнять специализированные организации, оснащенные соответствующимипередвижными лабораториями, приборами и оборудованием.

4.1.10. По объему выполнения работ диагностику и оценкусостояния дорог подразделяют на первичную и повторную. При первичнойдиагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленныхпараметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, апри повторной диагностике -только переменные, к которым относятся прочностьдорожной одежды, продольная и поперечная ровность (глубина колеи),шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потокаи др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянныепараметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта илиреконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены и оценены отдельныегруппы или сочетания постоянных и переменных параметров и характеристик.

Конкретные виды и объемы работ по диагностике и оценкесостояния дорог устанавливают, руководствуясь «Временными нормативами объемовработ и периодичности диагностики и обследования, автомобильных дорог имостов», утвержденными Федеральным дорожным департаментом 22 декабря 1993 г.(Прил. 1).

4.1.11. Детальную диагностику и оценку состояния мостовыхсооружений осуществляют в соответствии с «Техническими правилами ремонта исодержания автомобильных дорог» ВСН 24-88,«Инструкцией по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» ВСН4-81 и СНиП 3.06.07-86«Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний».

В настоящих «Правилах...» предусмотрен порядок сбораинформации о мостах и других искусственных сооружениях только в объеме,необходимом для оценки их влияния на движение автомобилей и пропусктранспортного потока.

4.1.12. Для оценки состояния дорог и дорожных сооруженийнеобходимы сбор и анализ значительного объема основной исходной информации последующим показателям, параметрам и характеристикам.

4.1.12.1. Общие данные о дороге:

- номер и титул дороги, район ее расположения;

- категория дороги, протяженность;

- дорожно-климатическая зона;

- орган управления и обслуживающая организация;

- оценка уровня содержания дороги за последние 12 месяцев.

4.1.12.2. Геометрические параметры и характеристики:

- ширина проезжей части, основной укрепленной поверхностидороги и укрепительных полос;

- ширина обочин, в т.ч. укрепленных; тип и состояниеукрепления обочин;

- продольные уклоны;

- поперечные уклоны проезжей части и обочин;

- радиусы кривых в плане и уклон виража;

- высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов;состояние земляного полотна;

- расстояние видимости поверхности дороги в плане и профиле.

4.1.12.3. Характеристики дорожной одежды и покрытия:

- конструкция дорожной одежды и тип покрытия;

- прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (наличие,вид, расположение и характеристика дефектов);

- продольная ровность покрытия;

- поперечная ровность покрытия (колейность);

- шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

4.1.12.4. Искусственные сооружения:

- местоположение, тип, протяженность и габариты мостов,путепроводов, эстакад, тоннелей;

- грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад;

- наличие и высота бордюров;

- тип и состояние мостового полотна;

- наличие, материал, тип, размеры и состояние труб.

4.1.12.5. Обустройство и оборудование дорог:

- километровые знаки и сигнальные столбики;

- дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствиенормам и правилам размещения;

- разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам иправилам нанесения;

- ограждения, их конструкция, место расположения,протяженность, состояние, соответствие нормам и правилам установки;

- освещение;

- примыкания, пересечения с автомобильными и железнымидорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования;

- автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха,площадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и ихсоответствие нормативным требованиям;

- дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростныеполосы, их основные параметры.

4.1.12.6. Характеристики движения по дороге:

- интенсивность движения на характерных перегонах и динамикаее изменения за последние 3 - 5 лет;

- состав транспортного потока и динамика его изменения свыделением доли легковых и грузовых автомобилей различной грузоподъемности,автобусов, других транспортных средств;

- данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3- 5 лет с привязкой к километражу и выделением количества происшествий подорожным условиям.

4.1.13. Кроме основной исходной информации для различныхуправленческих задач и формирования общей автоматизированной базы дорожныхданных (АБДД) в процессе диагностики может собираться дополнительнаяинформация, в частности:

4.1.13.1. Общая информация:

- балансовая стоимость и износ дороги и дорожных сооружений;

- местоположение, сроки, объемы и виды ремонта дороги завремя эксплуатации;

- ширина полосы отвода и площадь занимаемых земель;

- система водоотвода и ее состояние;

- коммуникации в полосе отвода;

- вызывная и технологическая связь;

- другая информация.

4.1.13.2. Защитные сооружения:

- снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и декоративныелесонасаждения и лесополосы;

- снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитныеустройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней идр.

4.1.13.3. Объекты обслуживания движения и дорожной службы:

- АЗС, СТО, мотели, кемпинги, гостиницы, пункты питания,пункты медицинской помощи, пункты ДПС, автовокзалы, съезды и въезды к этимобъектам;

- здания и сооружения дорожной службы, базыпротивогололедных материалов, пескобазы, места дислокации дорожных машин и др.

4.1.13.4. Населенные пункты и характеристика прилегающейтерритории:

- жилая застройка;

- наличие населенных пунктов, через которые проходит дорога,с разделением их по числу жителей (более 50 тыс. или менее 50 тыс.);

- наличие особых правил дорожного движения в населенныхпунктах;

- наличие населенных пунктов (с числом жителей более 50тыс.), находящихся в стороне от дороги (до 20 км), с указанием расстояния доних от дороги.

4.1.13.5. Пересечения и примыкания:

- пересечение в одном уровне крестообразное;

- пересечение в одном уровне кольцевого типа;

- примыкание в одном уровне «Т»-образного типа;

- пересечение или примыкание с регулируемым илинерегулируемым движением;

- категория пересекаемой дороги;

- ширина проезжей части пересекаемой дороги и тип покрытия;

- угол пересечения;

- наличие и тип направляющих островков;

- пересечение с трамвайной линией;

- перекрестки в городах и населенных пунктах;

- направление (населенный пункт, ДРСУ, поле, лес и т.д.) ирасстояние до объекта;

- съезды и выезды к АЗС, СТО, пунктам питания, площадкамотдыха, гостиницам и т.д.;

- количество путей для железнодорожного переезда;

- наличие шлагбаума для железнодорожного переезда.

4.1.13.6. Ширина проезжей части:

- ширина основных полос движения;

- ширина дополнительной полосы на подъем;

- уширение на кривой малого радиуса;

- ширина переходно-скоростной полосы (полоса разгона иторможения) в зоне примыканий и пересечений, в зоне автобусных остановок и т.д.с указанием местоположения начала и конца полос.

4.1.13.7. Дорожные сооружения и элементы обустройства,влияющие на безопасность движения:

- подземные и надземные пешеходные переходы;

- тип освещения с указанием начала и окончанияместоположения;

- расположение опор путепроводов на проезжей части;

- подпорные стенки путепроводов или тоннелей, расположенныена обочине;

- препятствия для движения с указанием их местоположения;

- светофорное регулирование с указанием расположениясветофоров;

- пункты автоматизированного учета интенсивности движения;

- дорожные метеорологические станции.

4.1.13.8. Местоположение:

- телефона;

- источника питьевой воды и мойки автомобилей вне площадокотдыха;

- таможни (контрольного пункта);

- пункта весового контроля;

- поста ГИБДД;

- разрывов для разворота автомобилей.

4.1.15. Конкретный объем дополнительно собираемой информацииопределяется договором (контрактом) на выполнение работ по диагностике и оценкесостояния дорог.

4.2. Последовательность работ подиагностике

4.2.1. Диагностика состояния автомобильных дорог включаетчетыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно:

- подготовительные работы;

- полевые обследования;

- камеральная обработка полученной информации;

- формирование (обновление) АБДЦ.

Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов(подготовительные работы и полевые обследования, полевые обследования иобработка полученной информации и т.д.).

4.2.2. Подготовительные работы включают подготовкупередвижных лабораторий, приборов и оборудования, комплектование бригад,заготовку соответствующих форм, журналов и таблиц, сбор необходимой информациииз технических паспортов на обследуемые дороги, анализ проектной и исполнительскойдокументации, а также материалов предыдущих обследований и информации,содержащейся в АБДД.

4.2.3. Подлежащие обследованию дороги предварительноразбивают на характерные участки с разной шириной проезжей части и числом полосдвижения, конструкциями дорожной одежды и земляного полотна, интенсивностью исоставом движения автомобилей. Фиксируют данные о пикетажном местоположенииграниц соответствующих участков дорог.

4.2.4. На основе анализа исполнительской документации напостроенные, отремонтированные и реконструированные участки дорог устанавливаютадреса и протяженность этих участков. При этом границы для проведения полевыхобследований принимают с перекрытием и совмещают с постоянными легкоопознаваемыми точками на дороге.

4.2.5. По данным учета движения, имеющимся в дорожныхорганизациях или в АБДД за последние 3 года, устанавливают интенсивность исостав движения на каждом характерном участке дороги. Намечают местаконтрольного учета движения.

4.2.6. Составляют схему обследуемых автомобильных дорог. Оцениваютобъемы дорожно-полевых работ. Определяют базовые места дислокации лабораторий ибригад на время производства полевых работ, устанавливают последовательность исроки проведения обследований как по видам работ, так и по участкам с учетомкалендарного плана работ, содержащегося в контракте (договоре) на проведениедиагностики дорог. Согласовывают работы с органами ГИБДД и органами управленияавтомобильными дорогами.

4.3.Определение фактической категории существующей дороги

4.3.1. При оценке состояния и назначении работ по ремонтуили реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникаетнеобходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую категорию поинтенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектированииреконструкции.

4.3.2. Фактическую категорию существующей дороги на моментобследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основныхгеометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относят ширинупроезжей части (ширину основной укрепленной поверхности), продольные уклоны ирадиусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметрырассматривают как главные или дополнительные критерии при определении категориидороги (табл. 4.1).Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

Таблица 4.1

Рельеф местности

Критерии определения фактической категории дороги

Ширина проезжей части или ширина основной укрепленной поверхности

Продольный уклон

Радиус кривых в плане

Равнинный

главный

дополнительный

дополнительный

Пересеченный

главный

главный

дополнительный

Горный

главный

главный

главный

4.3.3. На однойдороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся поосновным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км наподходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категориюпринимают такой же, как на основном протяжении дороги.

4.3.4. Главным геометрическим параметромдля установления фактической категории дороги во всех случаях являетсяфактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительнойпротяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроеныкраевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью,таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая всебя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.

К дорогам категории I-A относят дороги, имеющие несколькораздельных проезжих частей (каждая по две и более полосы движения), сразделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительными барьерами междуними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильными или железнымидорогами.

К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие двераздельные проезжие части (каждая по две и более полосы движения), сразделительной полосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьеромбезопасности между ними.

Фактические категории других дорог по ширине проезжей частиили по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от ихфактических размеров (табл. 4.2).

Таблица 4.2

Фактическая ширина проезжей части, м

до 4,8

5,8 - 6,8

6,9 - 7,4

более 7,4

Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м

до 5,6

7,0-8,0

8,1-9,0

более 9,0

Фактическая категория дороги

V

IV

Ш

II

Примечание. Приопределении фактической категории дороги не учитывают участки с дополнительнойполосой проезжей части на затяжных подъемах, на пересечениях и примыканиях, вместах автобусных остановок и площадок отдыха, обустроенныхпереходно-скоростными полосами.

4.3.5. Впересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют подвум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 4.3).

Таблица 4.3

Максимальный продольный уклон, ‰

40

50

60

70

90

Фактическая категория дороги

I-A

I-Б, II

III

IV

V

В горнойместности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативнымтребованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане(табл. 4.4).

При определении фактической категории дороги в пересеченнойи горной местности допускается не учитывать наличие отдельных участков с продольнымиуклонами больше или с радиусами кривых в плане меньше нормативных для категориидороги, установленной по ширине проезжей части.

Общая протяженность указанных участков не должна превышать10% всей протяженности дороги. При большей протяженности таких участков спродольными уклонами больше или радиусами кривых в плане меньше нормативных длякатегории дороги, установленной по ширине проезжей части, последняя понижаетсяна одну категорию.

Таблица 4.4

Максимальный продольный уклон, ‰

40

50

60

70

90

Минимальный радиус кривых в плане, м

250

125

100

60

30

Фактическая категория дороги

I-A

I-Б, II

III

IV

V

4.3.6.Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основанииданных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученнойв год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дорогииспользовать данные об интенсивности движения за предыдущий год.

В случае, когда фактическая среднегодовая интенсивностьдвижения превышает расчетную для данной категории дороги по СНиП 2.05.02-85, принимают решение онеобходимости реконструкции существующей дороги с переводом ее в более высокуюкатегорию.

4.3.7. Рекомендуемую при реконструкции категорию дорогиопределяют проектные организации на основании данных о перспективнойинтенсивности движения, полученных путем прогноза и технико-экономическихрасчетов.

4.4. Организация полевых работ

4.4.1. Полевые обследования включают осмотр и визуальнуюоценку отдельных элементов дорог и дорожных сооружений, а такжеинструментальные измерения параметров и транспортно-эксплуатационныххарактеристик в установленном порядке.

4.4.2. Полевые обследования проводят в теплый период года,как правило, комбинированным способом: визуальный осмотр с простейшимиизмерениями и детальное обследование с применением передвижныхспециализированных лабораторий.

4.4.3. В начале полевых обследований проводятрекогносцировочный осмотр дороги, в процессе которого уточняют:

·     местоположениеначала и конца характерных участков дороги, основных населенных пунктов, мостови путепроводов, пересечений с крупными водными преградами, железными дорогами ит.п.;

·     местоположениеучастков дороги, для которых отсутствует исходная информация в техническойдокументации;

·     местапроведения детального инструментального обследованиятранспортно-эксплуатационных характеристик.

4.4.4. Полевые обследования проводят в соответствии суказаниями и методиками измерения основных параметров дорог, приведенными всоответствующих нормативных документах.

В процессе полевых обследований определяют и уточняют:

длину дороги и ее характерных участков, длины прямых икривых в плане, радиусы кривых в плане, углы поворота трассы, наличие на кривыхв плане виражей и их уклоны;

- продольные уклоны и видимость поверхности дороги;

- высоту насыпей, тип местности по увлажнению;

- ширину проезжей части, краевых укрепительных полос,обочин, в том числе ширину укрепленной поверхности и неукрепленной частиобочин, ширину полос загрязнения у кромок проезжей части;

- тип и состояние дорожной одежды и покрытия на проезжейчасти, на краевых полосах и обочинах;

- показатель продольной и поперечной ровности и коэффициентсцепления колеса автомобиля с покрытием;

- дефектность покрытия на всем протяжении дороги;

- прочность дорожной конструкции на участках снеудовлетворительной ровностью и на участках, где визуально установлено наличиехарактерных дефектов (сетки трещин, ямочность, глубокая колея и т.д.);

- интенсивность и состав движения;

- фактические габариты и длину мостов;

- местоположение и степень соответствия требованиямнормативных документов площадок отдыха, а также пересечений с автомобильными ижелезными дорогами, автобусных остановок, ограждений, направляющих и сигнальныхустройств, элементов искусственного освещения, тротуаров, пешеходных ивелосипедных дорожек.

4.4.5. Полные первичные обследования проводят, как правило,в следующей последовательности:

- рекогносцировочный осмотр дороги;

- определение параметров геометрических элементов дороги;

- оценка продольной ровности дорожного покрытия;

- оценка поперечной ровности (колейности) дорожногопокрытия;

- оценка сцепных качеств дорожного покрытия;

- оценка состояния покрытия и прочности дорожнойконструкции;

- обследование состояния инженерного оборудования иобустройства;

- определение интенсивности и состава движения;

- сбор данных о ДТП.

При этом отдельные виды работ могут выполнятьсяодновременно.

4.4.6. Работы по обследованию автомобильных дорог относятсяк категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго инеукоснительно соблюдать действующие Правила техники безопасности пристроительстве, ремонте и содержании дорог, а также другие ведомственные правилаи инструкции. При выполнении работ по обследованию непосредственно на дороге должнысоблюдаться требования Инструкции по организации движения и ограждению местпроизводства работ. В случае использования новых приемов труда и передвижныхлабораторий, для которых требования техники безопасности не предусмотрены,следует соблюдать требования специально разработанных для таких случаевинструкций и указаний.

4.5. Определение параметровгеометрических элементов дороги

4.5.1. Ширину проезжей части, левой и правой краевыхукрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах первойкатегории и ширину разделительной полосы) измеряют на каждом характерномучастке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.

К характерным относят:

- прямые участки в плане с одинаковой шириной проезжей частии укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дорог содинаковой шириной проезжей части;

- горизонтальные участки с продольными уклонами 0 - 20 ‰;

- участки с продольными уклонами более 20 ‰;

- участки кривых в плане с радиусами кривых 200 м и более;

- участки кривых в плане с радиусами кривых менее 200 м;

- участки сужений проезжей части над трубами, в местахустановки ограждений, парапетов, направляющих столбиков с шагом установки менее10 м.

На участках подъемов и спусков с дополнительными полосамидвижения ширина проезжей части измеряется в створах начала и концадополнительной полосы полной ширины и в любом створе на уклоне.

На подъездах к мостам (ж/д переездам) проводятся дваизмерения ширины проезжей части: в створе до начала отгона ширины проезжейчасти на сужение либо уширение (если таковое имеется) и в створе начала моста(ж/д переезда). В случае отсутствия изменения ширины проезжей части на подходахк мосту, измерение ширины проезжей части на подходах может не производиться.

В пределах населенных пунктов сельского и городского типа(городах) ширина проезжей части измеряется в начале и конце застройки (наподходах - в местах уширения или сужения проезжей части), в любом характерномстворе дороги, расположенном в пределах рассматриваемого участка, а также вместах изменения ее ширины (если таковое имеется), отслеживаемых визуально.

4.5.2. В месте измерения ширины проезжей части разбиваютпоперечник, параметры которого заносят в полевой журнал. Измерения проводятстальной лентой, рулеткой или курвиметром типа КП-203 с точностью до 0,1 м. Доначала измерений с поверхности проезжей части, краевых укрепленных полос иукрепленных обочин очищают пыль и грязь, чтобы были четко видны границыукрепления. На многополосных дорогах и дорогах с высокой интенсивностьюдвижения рекомендуется выполнять измерения с использованием геодезическихинструментов.

4.5.3. В тех случаях, когда из-за одинакового покрытиявизуально невозможно выделить границу проезжей части и краевой укрепленнойполосы или укрепленной обочины, их размеры уточняют по данным проектной иисполнительской документации или разделяют в соответствии с указаниями п. 5.4.9.

4.5.4. Ширину основной укрепленной поверхности определяюткак сумму ширины проезжей части и краевых укрепительных полос.

4.5.5. Одновременно с измерением ширины проезжей части,краевых укрепительных полос и обочин в журнал измерений заносят данные о числеполос движения, типе и состоянии покрытия и поверхности обочины, а также оналичии разметки.

4.5.6. Для определения уклонов обочин, заложения откосовземляного полотна, поперечных уклонов дорожных покрытий используют специальныеприборы, в том числе и угломерные линейки (например, типа КП-135), а такжегеодезические приборы.

4.5.7. Для определения радиусов горизонтальных кривых, длинпрямых и кривых, продольных и поперечных уклонов проезжей части участковавтомобильных дорог применяют специализированные передвижные лаборатории,оборудованные соответствующей измерительной аппаратурой (например,гироскопическими установками). При измерении радиусов кривых в плане траекториядвижения автомобиля должна соответствовать кривизне автомобильной дороги, дляэтого в процессе проезда кривой измерительная установка должна двигаться строгопараллельно оси проезжей части. При измерении радиусов кривых на автомобильныхдорогах с многополосной проезжей частью передвижная лаборатория должнадвигаться по внутренней полосе проезжей части (по полосе с наименьшим радиусом)как в прямом, так и в обратном направлении.

При этом точность определения параметров должна быть дляугла поворота трассы не менее 1 град., для продольного и поперечного уклонапроезжей части - 5 ‰, для пройденного пути - 0,2 ‰.

4.5.8. Измерение расстояния геометрической видимостиповерхности дороги выполняют с помощью дальномера. Порядок проведения измеренийи обработки результатов изложен в паспорте на данный прибор.

4.5.9. Число полос движения является общей характеристикойдороги, устанавливаемой в ходе обследований как расчетным путем, так инепосредственно в результате инструментальных измерений ширины проезжей части.

Следует различать число полос движения, устанавливаемое по:

- официальным данным дорожных организаций;

- фактической разметке проезжей части (при ее наличии);

- фактической ширине проезжей части.

Число полос движения, по официальным данным дорожныхорганизаций, устанавливается по паспорту дороги при сборе исходной информации.

Число полос движения по фактической разметке проезжей частиустанавливается при визуальном обследовании покрытия проезжей части.

Число полос движения по фактической ширине проезжей частиустанавливается расчетным способом путем деления измеренной ширины проезжейчасти на:

- 3,75 для дорог I - II категории;

- 3,5 для дорог III категории;

- 3,0 для дорог IV - V категории.

Количество полос движения принимают равным округленному доцелого числа результату деления. Округление выполняется в сторону меньшегозначения в случае, если дробная часть числа равна или меньше: 0,7 для дорог I -II категории, 0,85 для дорог III категории и 0,95 для дорог IV - V категории.

4.6. Измерение и оценкапродольной ровности и сцепных свойств дорожного покрытия

4.6.1. При оценке продольной ровности и сцепных свойствдорожных покрытий выполняют сплошные или выборочные измерения в соответствии с ГОСТ30412-96 и ГОСТ30413-96. Сплошные измерения выполняют при обследовании участков дорогпротяженностью более 1 км, выборочные - менее 1 км. Выборочные измерениявыполняют при обследовании участков концентрации ДТП, опасных участков дорог,участков дорог, на которых произошло ДТП, отремонтированных участков.

4.6.2. Сплошные измерения продольнойровности и сцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижнойустановки ПКРС-2У. При измерении сцепных свойств дорожных покрытий в установкеПКРС-2У должна использоваться шина без рисунка протектора или с рисункомглубиной не менее 1 мм. В случае отсутствия специальной шины с гладкимпротектором допускается использовать обычную изношенную шину того же размера состаточной глубиной канавок не более 1 мм. Для измерения ровности допускаетсяиспользование передвижных лабораторий, оборудованных толчкомерами ТХК-2, ИР-1или ИВП-1, на базе автомобилей УАЗ-2206, ГАЗ-31022, ГАЗ-2705 и другихавтомобилей семейства «ГАЗЕЛЬ» с колесной формулой 4×2. Могут бытьиспользованы и другие приборы, имеющие необходимое метрологическое обеспечение,показания которых должны быть приведены к показаниям ПКРС-2У или толчкомера,установленного на один из базовых автомобилей. В этом случае составляется акт орезультатах корреляционных испытаний, а также проводится калибровкаиспользуемого прибора. Эти действия оформляются протоколом и аттестатом поустановленным формам. Корреляционные испытания необходимо проводить не менеечем на 5 участках, различающихся не менее чем на 20 % по ровности или сцепным свойствамдорожного покрытия.

4.6.3. Выборочные измерения ровности выполняют с помощьюнивелиров, трехметровых реек или многоопорных реек ПКР-4М. Выборочные измерениясцепных свойств дорожного покрытия выполняют с помощью портативного прибораППК-МАДИ-ВНИИБД. Могут быть использованы и другие приборы, имеющие необходимоеметрологическое обеспечение, показания которых должны быть приведены кпоказаниям, перечисленным выше приборов. При этом корреляционные испытаниянеобходимо проводить не менее, чем на 5 участках, различающихся по ровности исцепным свойствам дорожного покрытия.

4.6.4. Измерения продольной ровности дорожного покрытия спомощью передвижной установки ПКРС-2У производятся при постоянной скоростидвижения 50 ± 5 км/ч, а сцепных свойств - при скорости 60 ± 5 км/ч. Измеренияровности производят по правой, а сцепных свойств по левой полосе наката каждойполосы движения. При невозможности произвести измерения по левой полосе наката(двухполосная дорога, крайняя левая полоса многополосной дороги) допускаетсяпроизводить их по правой полосе наката. Измерения сцепных свойств дорожногопокрытия с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД выполняют по левойполосе наката каждой полосы движения. Требуемое количество измерений на 1 кмдороги в зависимости от однородности поверхности покрытия колеблется от 2 до 6.

4.6.5. При проведении измерений толчкомером эксплуатационноесостояние автомобиля должно соответствовать требованиям технического паспорта:давление в шинах, состояние рессор и амортизаторов, допуск люфтов в пальцах исерьгах рессор. Спидометр или датчик пройденного пути необходимо предварительнооткалибровать. Давление воздуха в шинах следует контролировать не реже одногораза в сутки. Подготовленность аппаратуры ходовой лаборатории проверяют сопоставлениемпоказаний толчкомера, полученных при проезде по одному и тому же участку дорогис однородным покрытием не менее 3-х раз. При этом результаты измерений недолжны различаться более чем на 5 %.

4.6.6. Измерение ровности с помощью толчкомера производитсяпри движении автомобиля строго по полосам наката. Загрузка автомобиля в периодизмерений должна быть распределена равномерно на правое и левое колесо заднейоси. Суммарный вес груза с пассажирами и нагрузка на заднюю ось автомобилейприведены в табл. 4.5.

Таблица 4.5

Тип автомобиля

Суммарный вес груза и пассажиров, кН

Нагрузка на заднюю ось автомобиля, кН

УАЗ-2206

29,5 - 30,0

14,2 - 14,6

ГАЗ-31022

17,0 - 17,5

9,3 - 9,7

«ГАЗЕЛЬ» с колесной формулой 4×2

35,0 - 36,0

18,5 - 19

Прииспользовании другого автомобиля показания толчкомера следует привести кпоказаниям базовых приборов в соответствии с требованиями п. 4.6.2.

4.6.7. Измерение продольной ровности с помощью толчкомерапроизводится при постоянной скорости движения 50 ± 2 км/ч. Показания спидометрадолжны соответствовать фактической скорости движения. Если по непреодолимымпричинам невозможно выдержать требуемую скорость (например, при движении вплотном транспортном потоке), то показания толчкомера следует умножить напоправку (табл. 4.6).

Таблица 4.6

Скорость движения, км/ч

30

40

50

60

70

80

Поправочный коэффициент

1,1

1,05

1

0,95

1,1

1,15

4.6.8.Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровностиоценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельнодопустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации поровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельнодопустимого значения или равна этому значению (табл. 4.7).

Таблица 4.7

Интенсивность движения, авт/сут

Категория дороги

Тип дорожной одежды

Предельно допустимые показатели продольной ровности, см/км

Допустимое количество просветов под 3-метровой рейкой, превышающих указанные в СНиП 3.06.03-85 , %

По прибору ПКРС-2У

По толчкомеру ТХК-2, установленному на автомобиле

УАЗ-2206

ГАЗ-31022 «Газель»

Более 7000

I

Капитальный

540

100

220

6

3000 - 7000

II

660

120

270

7

1000 - 3000

III

Капитальный

860

170

350

9

Облегченный

1100

240

460

12

500 - 1000

IV

Облегченный

1200

265

500

14

200 - 500

Переходный

-

340

510

-

До 200

V

Низший

-

510

720

-

4.6.9. Сцепныекачества покрытия оцениваются коэффициентом продольного сцепления, измереннымна увлажненном покрытии при расчетной температуре воздуха 20 °С. Увлажнениедорожного покрытия осуществляется с помощью автономной системы искусственногоувлажнения, смонтированной на автомобиле-тягаче. Не допускается производитьизмерения сцепных качеств дорожного покрытия во время дождя, а также в течение2 - 3 ч после него.

При измерениях коэффициента сцепления фиксируют температурувоздуха. Полученные значения коэффициента сцепления приводят к расчетнойтемпературе 20 °С путем их суммирования с поправками, указанными в табл.4.8.

Таблица 4.8

Температура воздуха в момент измерений, °С

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Поправка к измеренному коэффициенту сцепления

- 0,06

- 0,04

- 0,03

- 0,02

0

0,01

0,01

0,02

0,02

4.6.10.Состояние дорожных покрытий по сцепным качествам оценивают путем сравненияфактической величины коэффициента продольного сцепления с его предельнодопустимой величиной. Дорожное покрытие удовлетворяет требованиям эксплуатации,если фактическая величина коэффициента сцепления больше предельно допустимойвеличины или равна ей.

Предельно допустимая величина коэффициента сцепленияустановлена ГОСТР 50597-93 и составляет 0,3 при измерении шиной без рисунка протектора и0,4 при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.

4.7. Измерение и оценкаколейности дорожного покрытия

4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностикивыполняют в соответствии с ОДМ «Методика измерений и оценки эксплуатационногосостояния дорог по глубине колеи» по упрощенному варианту с помощью 2-метровойрейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката впрямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотреустановлено наличие колеи.

4.7.2. Количество створов измерений и расстояния междустворами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительногоучастков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценкепараметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка можетколебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участокразбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

Если общая длина самостоятельного участка не равна целомуколичеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительныйукороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительныйучасток, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створовизмерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке черезкаждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створпредыдущего измерительного участка становится первым створом последующего иимеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут одинотсчет hк в точке,соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощиизмерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; приотсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобыперекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина,трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад нарасстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемыйпараметр.

4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записываетсяв ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл. 4.9.

По каждому измерительному участку определяют расчетнуюглубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створахизмерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за нейвеличину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данномизмерительном участке (hкн).

4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участкаопределяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи наизмерительных участках:

                                                (4.1)

Таблица4.9

ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯГЛУБИНЫ КОЛЕИ

Участок дороги_______________________ Направление __________________________

Номер полосы

Положение начала участка_____________ Положение конца участка _______________

Дата измерения

Номер самостоятельного участка

Привязка к километражу и протяженность

Длина измерительного участка l, м

Глубина колеи по створам

Расчетная глубина колеи hкн, мм

Средняя расчетная глубина колеи hкс, мм

номер створа

глубина колеи hк, мм

1

от км 20 + 150 до км 20 + 380, L = 230 м

100

1

11

13

12,7

2

8

3

12

4

17

5/1

13

100

2

16

13

3

10

4

13

5/1

11

30

2

9

12

3

14

4

12

5

7

4.7.7. Оценкуэксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждомусамостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи hкс с допустимыми и предельно допустимымизначениями (табл. 4.10).

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измереннымпо упрощенной методике

Расчетная скорость движения, км/ч

Глубина колеи, мм

допустимая

предельно допустимая

> 120

4

20

120

7

20

100

12

20

80

25

30

60 и меньше

30

35

Участки дорог сглубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным длядвижения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранениюколеи.

4.8. Визуальная оценка состояниядорожной одежды

4.8.1. Визуальная оценка состояния дорожного покрытияпозволяет получить данные о его состоянии, выявить места, подлежащие оценкепрочности дорожной одежды, определить объем повреждений, необходимый дляпланирования работ по ремонту и содержанию, а также установить значениепоказателя ρ для вычислениявеличины Kpc8.

4.8.2. Визуальную оценку рекомендуется проводить в весеннийпериод после того, как дорога освободилась от снега. Для визуальной оценкификсируются все дефекты поверхности проезжей части, перечень и характеристикикоторых приведены в разделе 5, табл. 5.16.

4.8.3. Оценку выполняет группа в составе: инженер(руководитель группы), техник и водитель автомобиля. При ограниченном объемеработ обязанности водителя может совмещать техник.

4.8.4. Группа должна иметь специальное оборудование дляавтоматизированной регистрации дефектов с помощью видеокамеры иливидеокомпьютерной съемки с фиксацией состояния дорожной одежды на электронныхносителях информации.

Кроме того, группа должна быть снабжена следующимоборудованием:

- автомобилем, оборудованным датчиком пройденного пути;

- дорожными знаками: «Дорожные работы» и «Объезд препятствияслева»;

- деревянными рейками длиной 1 и 2 м и линейкой смиллиметровыми делениями для измерения глубины колей;

- журналом визуальной оценки;

- желтыми жилетами безопасности;

- курвиметром.

При отсутствии оборудования для видеокомпьютерной, съемкидопускается вести глазомерную оценку с занесением дефектов одежды в журнал.

4.8.5. До начала визуальной оценки необходимо подготовитьжурнал с ведомостями дефектов, убедиться в исправности автомобиля иоборудования, установить на автомобиле дорожные знаки «Дорожные работы» и«Объезд препятствия слева», провести инструктаж всех членов группы, обративособое внимание на важность соблюдения всех требований безопасности работ. Допроведения обследования осуществляют обучение пользованием данной методикой сцелью приобретения необходимых навыков.

4.8.6. В случаях, если дефекты на покрытии отсутствуют,встречаются редко (через 100 м и более), либо на большом протяжении дороги(более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускаетсяпроизводить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. Востальных случаях глазомерную оценку осуществляют в процессе прохождения вдольдороги с соблюдением правил техники безопасности. При наличии оборудования длявидеокомпьютерной съемки ее производят в процессе движения автомобиля соскоростью, которая обеспечивает последующую обработку результатов. В этомслучае заполнение журнала дефектов производят при камеральной обработкерезультатов обследования.

4.8.7. Для проведения измерений (глубины колеи, раскрытиятрещин, расстояний между трещинами, длины сторон ячеек сетки трещин) автомобильпроезжает вперед от места дефекта на 5 - 10 м, инженер и техник выходят изавтомобиля и двигаются по обочине в направлении, обратном движению. В случаевыхода на проезжую часть работу следует производить под защитой автомобиля,располагающегося так, чтобы знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствияслева» были обращены навстречу движения.

4.8.8. Результаты визуальной оценки заносят всоответствующий журнал, форма которого приведена в табл. 4.11.

Таблица 4.11

ДЕФЕКТНАЯ ВЕДОМОСТЬСОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

___________________________________________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

протяженность _______________________ км, ___________________________ значения

                                                                                                                (федер., территор., мест.)

категория дороги ____________________; тип покрытия __________________________

Адрес дефекта, км +

Вид дефекта

 

 

4.8.9. Впроцессе визуальной оценки состояния покрытия его делят на однотипные участкидлиной от 100 до 1000 м, границы которых назначают по однотипным или близкимдефектам. Расстояния устанавливают по спидометру автомобиля или датчикупройденного пути. Внутри каждого участка назначают частные микроучасткипротяженностью 20 - 50 м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды (соднотипными видами дефектов).

4.8.10. На каждом однотипном участке в камеральных условияхвычисляют средневзвешенный балл Бср:

                                  (4.2)

где Бi и li- соответствующие балл (табл. 5.16) и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состояниемдорожной одежды в баллах; n - количество частныхмикроучастков в составе однотипного участка.

По величине среднего балла устанавливают целесообразностьпроведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояниядорожной конструкции на соответствующих однотипных участках:

для дорог I категории - Бср≤ 3,5;

для дорог II категории - Бср≤ 3,0;

для дорог IIIи IV категории - БСР≤ 2,5.

4.9. Оценка прочности дорожныходежд

4.9.1. Оценку прочности дорожных одежд проводят для решениявопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожногодвижения в случаях, когда нет возможности своевременно выполнить необходимыеработы по усилению дорожных конструкций или обеспечению водоотвода.

Полевые работы и обработку полученных результатов выполняютв соответствии с «Указаниями по оценке прочности и расчету усиления нежесткихдорожных одежд» ОДН 218.1.052-2002.

4.9.2. Оценку состояния дорожных одежд для определенияадресов участков дорог, на которых необходимо выполнить детальные обследованиядорожных конструкций, осуществляют по данным визуальной оценки состоянияпроезжей части дороги.

При невозможности выполнить инструментальную оценкупрочности дорожной одежды, определение вероятного значения коэффициентапрочности производят в зависимости от величины средневзвешенного балла,вычисляемого по формуле (4.2) и характеризующего состояние дорожнойодежды на однотипном участке обследуемой дороги (табл. 4.12).

4.9.3. Фактический модуль упругости Еф на каждом однотипном участке определяют по формуле

Еф = Еобщ · Kпр,МПа,                                               (4.3)

где Еобщ - общий расчетный модуль упругости, устанавливаемыйдля суммарного расчетного количества приложений нагрузки с моментастроительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления домомента испытаний, МПа.

Таблица 4.12

Значения коэффициента прочности дорожной одежды

Значения среднего балла Бср

Величина коэффициента прочности Kпр

5,0

1,0

4,5

0,95

4,0

0,90

3,5

0,85

3,0

0,80

2,5

0,75

2,0

0,70

1,5

0,65

1,0

0,60

В случаехолодного фрезерования существующего покрытия перед усилением величина Еф должна быть снижена сучетом толщины фрезеруемого слоя.

4.9.4. Для последующего расчета усиления дорожной одеждыследует установить тип грунта. Для этого выполняют определение показателейсвойств фунта земляного полотна (гранулометрический состав и числопластичности), взятого непосредственно под дорожной одеждой, согласно ГОСТу.Можно пробы грунта для этой цели отбирать из шурфов или скважин, устраиваемых,например, буром геолога на обочине у кромки проезжей части, с глубины (от нижнейграницы дренирующего слоя) не менее 0,5 м. Допустимо использовать данные огрунте земляного полотна из паспорта на дорогу.

Для экспресс-оценки тип грунта можно установить на месте,используя их визуальные отличительные признаки (табл. 4.13). При необходимостиориентировочное значение относительной влажности грунта по этим данным напериод ее определения может быть рассчитано по формуле:

                                                  (4.4)

где Wф - фактическая влажность в долях от предела текучести;

В - показательконсистенции грунта, принимаемый по табл. 4.14;

а - коэффициент,принимаемый равным для супесей 0,7 - 0,75, суглинков 0,6 - 0,65, глин 0,45 -0,5. Меньшие значения принимаются по мере увеличения содержания в грунтеглинистых частиц. Более точное значение влажности устанавливается влабораторных условиях согласно требованиям действующих стандартов.

Таблица 4.13

Код грунта

Грунт

Определение на ощупь при растирании

Состояние грунта

При скатывании во влажном состоянии

При сдавливании во влажном состоянии

Сухой

Влажный

1.

Супесь

Преобладают песчаные частицы

Комья легко рассыпаются и крошатся при надавливании

Мало пластичное

Трудно скатывается в шнур диаметром 3-5 мм

Образуется комок, который при легком надавливании рассыпается

2.

Супесь пылеватая

При растирании напоминает сухую муку

Тоже

При частом ударе ладонью легко отдает воду

То же

Комок при сотрясении растекается в лепешку, выделяя на поверхность капиллярную воду

3.

Суглинок легкий

Песка на ощупь при растирании мало. Комочки раздавливаются легко

Комья и куски сравнительно тверды, но раздавливаются рукой

Пластичность и липкость малая, похоже на слегка подогретый стеарин

Длинного шнура не образуется

Комок при сдавливании образует лепешку с трещинами по краям

4.

Суглинок пылеватый

То же, пылевато-глинистых частиц заметно больше песчаных

То же, но с трудом

Пластичный и липкий

Дает шнур диаметром 2 - 3 мм

То же

5.

Суглинок тяжелый

При растирании слабо чувствуется присутствие песчаных частиц

Комья и куски сравнительно тверды, при ударе молотком рассыпаются, образуется мелочь

То же, но в большей степени

При раскатывании дает длинный шнур диаметром 1 - 2 мм

То же

Таблица 4.14

Консистенция

Признаки

Суглинки и глины

Твердая
В < 0

Влажность не ощущается. Грунт разминается с большим усилием. При ударе молотком рассыпается на куски. При растирании пылит

Полутвердая
0 < В < 0,25

При сжатии в горсть чувствуется влага и холод. При ударах рассыпается на куски, почти не лепится, но режется ножом

Туго-пластичная
0,25 < В< 0,5

В руке ощущается влажность. Большие куски разминаются с трудом. Палец руки слегка оставляет отпечаток, но вдавливается в грунт при сильном нажатии, лепится тяжело

Мягко-пластичная
0,5 < В < 0,75

Грунт влажный, легко принимает различные формы при лепке. Палец вдавливается в грунт легко на глубину нескольких сантиметров

Текуче-пластичная
0,75 < В < 1,0

Грунт мокрый, при лепке не держит заданную форму, прилипает к рукам, разминается легко

Текучая
В > 1

Грунт водонасыщенный, в спокойном состоянии расползается и растекается, способен течь по наклонной плоскости толстым слоем

Супеси

Твердая
В < 0

Влажность не ощущается. Образец при сжатии в ладони рассыпается, при разрушении пылит

Пластичная
0 < В < 1

Образец легко разминается рукой, хорошо формируется и сохраняет приданную форму. При сжатии в ладони ощущается влажность

Текучая
В > 1

Образец легко деформируется от незначительного нажима и растекается

4.9.5. Порезультатам полевых испытаний, обработанных методами математической статистики,определяют фактические показатели прочности дорожных одежд, сопоставляют их свеличинами, требуемыми по условиям движения, и принимают решение по несущейспособности обследованных дорог.

Требуемые показатели прочности назначают с учетомфактической интенсивности транспортного потока на дороге, приведенной красчетным нагрузкам. Для приведения автомобиля к расчетным нагрузкам используюткоэффициенты приведения.

Для непрочных участков рассчитывают слои усиления илиназначают мероприятия по ограничению движения автомобилей по осевым нагрузкам внеблагоприятные по условиям увлажнения периоды года. Возможен и комбинированныйподход, когда в течение некоторого периода ограничивают движение по дороге, азатем усиливают дорожную конструкцию. В каждом конкретном случае вопрос опроведении того или иного мероприятия должен решаться на основаниитехнико-экономических расчетов.

4.10. Определение состоянияинженерного оборудования и обустройства дорог

4.10.1. К инженерному оборудованию и обустройству дороготносятся пересечения и железнодорожные переезды, технические средстваорганизации дорожного движения (ограждения, знаки, разметка, направляющиеустройства, сети освещения, светофоры, системы автоматизированного управлениядвижением, вызывная связь), озеленение, площадки отдыха, малые архитектурныеформы.

4.10.2. Под оценкой состояния понимают наличие исоответствие параметров, конструкций и размещения элементов инженерногооборудования и обустройства автомобильных дорог нормативным требованиям. Приоценке наличия и состояния инженерного оборудования и обустройства следуетруководствоваться требованиями нормативных документов.

4.10.3. Оценка состояния и местоположения инженерногооборудования и обустройства дорог производится визуально с использованиемпредварительно оттарированных датчика пути, установленного на ходовойлаборатории дорожного курвиметра, мерной ленты. Может быть также использованавидеозапись элементов инженерного оборудования и обустройства, сопряженная сдатчиком пройденного пути.

4.10.4. По специальному заданию заказчика в состав работ подиагностике может включаться сбор информации об объектах обустройства даннойдороги, находящихся на некотором удалении от дороги, если эти сооруженияуказаны на дорожных знаках сервиса.

Занимаемая площадь придорожных предприятий и сооружений впридорожной полосе устанавливается путем непосредственных измерений.

Вместимость сооружений обслуживания проезжающих (количествомест) определяется по данным их администрации.

4.11. Определение интенсивностии состава транспортных потоков

4.11.1. Данные об интенсивности и составе транспортныхпотоков получают из баз данных, сформированных по результатам измерений наавтоматизированных учетных пунктах.

4.11.2. При отсутствии автоматизированных учетных пунктоввыполняют выборочный визуальный учет дорожного движения с использованием илибез использования специальных технических средств.

4.11.3. При отсутствии на автомобильной дороге учетныхпунктов, их следует располагать на подходах к крупным административным ипромышленным центрам, грузо- и пассажирообразующим комплексам, крупнымтранспортным развязкам.

4.11.4. При выполнении визуального учета дорожного движениясбор информации проводят не реже 4-х раз в квартал по 4 ч в сутки: по одномуразу в месяц в рабочие дни и один раз в выходной день во второй месяц каждогоквартала. В рабочие дни учет движения проводят во вторник, среду или четверг, ав выходные - в субботу или воскресенье.

4.11.5. Итоговые параметры интенсивности и состава движенияпо учетным пунктам на каждой автомобильной дороге включаются в отраслевойавтоматизированный банк дорожных данных.

5.МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

5.1. Общие положения

5.1.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дорогиосуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основныхтранспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за еепотребительские свойства.

К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость,непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность,способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общеймассой, установленными для соответствующих категорий дорог.

Интегральным показателем, наиболее полно отражающим всеосновные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения,выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемый метод применяется для оценки качествапроекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги вмомент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта,а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейсяв эксплуатации.

5.1.2. Потребительские свойства дороги или еетранспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана,продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью исцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженернымоборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги.

5.1.3. Оценку потребительских свойств дороги выполняютприменительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движенияавтомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью,когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухоетеплое время года при благоприятных условиях погоды фактическиетранспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весеннийпериод. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года,приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.

5.1.4. Конечным результатом оценки является обобщенныйпоказатель качества и состояния дороги (Пд),включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационногосостояния дороги (КПд),показатель инженерного оборудования и обустройства (Коб) и показатель уровня эксплуатационного содержания (Кэ):

Пд= KПд · Коб · Кэ.                                                   (5.1)

5.1.5. Показатели Пд,КПд, Коб, Кэявляются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значениядля каждой категории принимают в соответствии с действующиминормативно-техническими документами. Порядок определения категорииэксплуатируемой дороги приведен в п. 4.3.

5.1.6. Нормативные значения комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дорог (КПн) соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85, ВСН 24-88и ГОСТР 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода годадопускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационногосостояния дороги (КПд), ноне более чем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПп). Фактические значения КПмогут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл. 5.1).

5.1.7. Нормативным считается такое состояние дороги, прикотором ее параметры и характеристики обеспечивают значения комплексногопоказателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПдКПн) в течение всегоосенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровнясодержания, считается такое состояние дороги, при котором ее параметры ихарактеристики обеспечивают значение комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниженормативного, но не ниже предельно допустимого (КПн > КПд> КПп).

Таблица 5.1

Нормативные значения КПн(числитель) и предельно допустимые КПп(знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния дорог

Категория дороги

Основная расчетная скорость, км/ч

На основном протяжении

На трудных участках местности

пересеченной

горной

I

150

1,25/0,94

1,0/0,75

0,67/0,50

I-б, II

120

1,0/0,75

0,83/0,62

0,5/0,38

III

100

0,83/0,62

0,67/0,50

0,42/0,33

IV

80

0,67/0,50

0,50/0,38

0,33/0,25

V

60

0,5/0,38

0,33/0,25

0,25/0,17

Примечание. Критерии выделения трудных участков пересеченной игорной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1 СНиП 2.05.02-85.

Недопустимым,требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояниедороги, при котором значение комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период нижепредельно допустимого (КПд< КПп).

5.1.8. За нормативную величину показателя инженерногооборудования и обустройства принимают Коб= 1, который обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов идругих нормативных документов основных элементов инженерного оборудования иобустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий,пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами,автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек внаселенных пунктах, освещения. Фактические значения величины Коб могут колебаться от 0,9до 1,0.

5.1.9. За нормативную величину показателя уровняэксплуатационного содержания принимают Кэ= 1,0, который обеспечивается средним уровнем содержания согласно «Временномуруководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденному ФДСРоссии 26.11.1997 г. Фактические значения величины Кэ могут колебаться от 0,9 до 1,1.

5.1.10. Нормативные и предельно допустимые значенияобобщенного показателя качества и состояния дороги принимают равнымисоответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, т.е. Пн = КПн и Пп= КПп. Дорога, находящаясяв эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию,когда ПдПн, и находится в допустимомсостоянии, когда Пн > ПдПп.

При других значениях показателей дорога находится внедопустимом состоянии.

5.1.11. В зависимости от целей и задач оценки она может бытьвыполнена как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельнопо комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПд), показателю инженерногооборудования и обустройства (Коб)или по показателю уровня эксплуатационного содержания (Кэ).

Значения всех показателей могут быть определены для участкадороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожнойорганизацией, или для сети дорог региона.

5.1.12. Оценку качества дороги в момент сдачи в эксплуатациюпосле строительства, реконструкции или ремонта выполняют также как иэксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измеренияфактических параметров и характеристик дороги.

5.2. Оценкатранспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

5.2.1. Главным этапом оценки качества и состояния дорогиявляется определение показателя ее технического уровня и эксплуатационногосостояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния(КПД), которое включает в себя оценку геометрических параметров поперечногопрофиля, плана и продольного профиля дороги, состояния покрытия и прочностидорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств покрытий,состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности и составатранспортных потоков, а также безопасности движения.

В основу методики комплексной оценкитранспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принцип обязательногособлюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам,определяющим ее транспортно-эксплуатационные показатели.

5.2.2. Транспортно-эксплуатационное состояние каждогохарактерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченностирасчетной скорости , который принимают за комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

                                                      (5.2)

5.2.3. Оценку транспортно-эксплуатационного состоянияавтомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексногопоказателя:

                                                (5.3)

где  - итоговое значениекоэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;

li - длина участка ситоговым значением , км;

n - число таких участков;

L - общая длинадороги (участка дороги), км.

5.2.4. Изменение состояния дороги за период междуобследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД поформуле:

                                            (5.4)

где ,  - значениякомплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода, вычисленные поформуле (5.3).

Отрицательное значение прироста свидетельствует об ухудшениисостояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

5.3. Оценкатранспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог

5.3.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния сетиавтомобильных дорог производят по фактическому комплексному показателюсостояния дорожной сети КПфс.Для его вычисления используют коэффициент приведения дорог разного техническогоуровня к эталонной дороге. За эталонную принята двухполосная дорога IIкатегории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативнымтребованиям.

Коэффициент приведения показывает, какую долю составляютпотребительские свойства обследуемой дороги, выраженные через обеспеченнуюскорость, от потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведенияпринимают численно равными нормативным значениям комплексного показателясостояния дорог КПн.

5.3.2. Комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети вычисляют в следующемпорядке:

а) составляют перечень или ведомость дорог или характерныхучастков, входящих в оцениваемую сеть. В качестве характерных выделяют участкис различным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос),участки с дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорогразличных категорий, входящие в состав одной автомобильной дороги;

б) определяют протяженность оцениваемой сети дорог принормативном состоянии в приведенных к эталонным км:

                                               (5.5)

где Li - протяженность каждойдороги или каждого характерного участка дороги, км;

ni - число полос движениябез учета переходно-скоростных полос;

 - значениянормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги, которыепринимают по табл. 5.1;

c - количество дорог или характерныхучастков;

в) определяют среднюю величину нормативного комплексногопоказателя транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой сети дорог:

                                                 (5.6)

г) определяют протяженность сети дорог при фактическомсостоянии в приведенных км:

                                              (5.7)

где  - фактическиезначения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждойдороги или участка дороги, вычисленные по формуле (5.3);

д) определяют величину фактического показателя состоянияоцениваемой сети дорог:

                                                 (5.8)

5.3.3. Прирост комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый периодопределяют по формуле:

                                            (5.9)

5.3.4. Показатель фактического состояния сети автомобильныхдорог по отношению к нормативному определяют по формуле:

                                                    (5.10)

Транспортно-эксплуатационное состояние сети дорогсоответствует требованиям, когда Ксс≥ 1.

5.4. Порядок и методика оценкивлияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель ихтранспортно-эксплуатационного состояния

5.4.1. Для оценки влияния отдельных параметров ихарактеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КПд) определяют частныекоэффициенты обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке всоответствии с указаниями пп. 5.4.2 - 5.4.19 настоящих Правил.

При определении коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости аналитическим путем учитывают следующие особенности:

а) не принимают во внимание общие ограничения скоростиПравилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенныхпунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, накривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожныхзнаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге вразных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог Iкатегории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают понаименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категорииследует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

в) не учитывают участки постепенного перехода скорости отодного значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.

5.4.2. Значения частных коэффициентовобеспеченности расчетной скорости принимают по табл. 5.3- 5.19.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетнойскорости  на каждом участке дляосенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равнымнаименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

Для этого строят линейный график, на который наносятсокращенный продольный профиль и план дороги, основные параметры ихарактеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченностирасчетной скорости, а также линии нормативного и предельно-допустимого значенийпоказателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Форма и пример линейного графика оценки качества и состояниядороги приведены в приложении.

5.4.3. Для получения итогового значения коэффициентаобеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающиеширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и ширинугабарита моста - Крс1;ширину и состояние обочин - Крс2;интенсивность и состав движения - Крс3;продольные уклоны и видимость поверхности дороги - Крс4; радиусы кривых в плане и уклон виража -Крс5;продольную ровность покрытия - Крс6;коэффициент сцепления колеса с покрытием - Крс7;состояние и прочность дорожной одежды - Крс8;ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - Крс9; безопасность движения - Крс10.

5.4.4. Частный коэффициент Крс1 определяютисходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместесоставляют ширину основной укрепленной поверхности В1, с учетом влияния в осенне-весенний периоды годаукрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этойповерхности В1ф.

При наличии краевых укрепленных полос:

                                          (5.11)

где Вп - ширина проезжей части, м;

ау -ширина краевой укрепленной полосы, м;

Ку -коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактическииспользуемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициентиспользуемой ширины основной укрепленной поверхности), принимают по табл. 5.2.

При отсутствии краевых укрепленных полос:

В1ф = Вп · Ку,м.                                                    (5.12)

На мостах, путепроводах, эстакадах:

В1ф = Г - 3 · hб, м,                                                 (5.13)

где Г - габарит моста, м;

hб - высота бордюра, м.

Таблица 5.2

Значения коэффициента использования ширины основнойукрепленной поверхности

Вид укрепления обочин

Значения Ку

на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м

на кривых в плане радиусом менее 200 м, а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами

Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими

1,0

1,0

Слой щебня или гравия

0,98/0,96

0,97/0,95

Засев трав

0,96/0,94

0,95/0,93

Обочины не укреплены

0,95/0,93

0,93/0,90

Примечания: 1. В числителе для дорог I - II категорий, в знаменателе - для дорог III - Vкатегорий.

2. Значения Ку даны для ширины полосыукрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значенияКу принимают дляукрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами какдля укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как дляукрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленнойобочины.

5.4.5. Захарактерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковойшириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевыхполос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом неучитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличениина смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,20 мтакой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В1ф на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшейшириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по75 м от начала и конца сужения.

Таблица 5.3

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс1,учитывающего влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги длядвухполосных дорог

Ширина основной укрепленной поверхности В1ф, м

Интенсивность движения, авт./сут. (физических ед.)

менее 600

600 - 1200

1200 - 3600

3600 - 10000

4,50

0,58

0,25

-

-

4,75

0,68

0,33

-

-

5,0

0,79

0,41

-

-

5,25

0,88

0,50

-

-

5,50

1,0

0,58

-

-

5,75

1,10

0,64

-

-

6,0

1,20

0,75

0,65

-

6,25

1,25

0,84

0,71

-

6,50

-

0,93

0,78

0,61

6,75

-

1,0

0,85

0,68

7,0

.

1,07

0,91

0,75

7,25

-

1,13

0,98

0,82

7,50

-

1,19

1,05

0,88

7,75

-

1,25

1,12

0,94

8,0

-

1,30

1,18

1,0

8,25

-

-

1,25

1,05

8,50

-

-

1,30

1,10

8,75

-

-

-

1,15

9,0

-

-

-

1,20

9,25

-

-

-

1,25

9,50

-

-

-

1,30

5.4.6. Значения Крс1в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой длядвижения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. 5.3- 5.6.

Таблица 5.4

Для трехполосных дорог

Ширина укрепленной поверхности В1ф, м

Значения Крс1

с разметкой

при отсутствии разметки

10,50

0,8

0,7

10,75

0,83

0,72

11,0

0,86

0,74

11,25

0,88

0,76

11,50

0,90

0,78

11,75

0.95

0,80

12,0

0,99

0,81

12,25

1,03

0,82

12,50

1,08

0,83

12,75

1,10

0,85

13,0

1,15

0,87

13,25

1,18

0,92

13,50

1,22

0,97

13,75

1,25

1,02

14,0

-

1,07

Таблица 5.5

Для двухполосной проезжей части четырехполосных дорог

Ширина укрепленной поверхности В1ф, м

Значения Крс1 при ширине разделительной полосы, м

до 5 м

более 5м

6,0

0,50

0,55

6,25

0,59

0,64

6,50

0,67

0,72

6,75

0,75

0,80

7,0

0,83

0,88

7,25

0,90

0,95

7,50

0,95

1,00

7,75

1,0

1,05

8,0

1,05

1,10

8,25

1,10

1,15

8,50

1,15

1,20

8,75

1,20

1,23

9,0

1,25

1,26

9,25

1,29

1,29

9,50

1,32

1,32

9,75

1,35

1,35

Примечание. Приведенные Крс1действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшейинтенсивности для дорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают Крс1 = 1,10 приотсутствии разметки и Крс1= 1,25 при наличии разметки.

Таблица 5.6

Для многополосных магистралей

Ширина основной укрепленной поверхности одного направления, м

Значения Крс1 при ширине разделительной полосы, м

до 5 м

более 5 м

Шестиполосные дороги

10,50

0,75

0,80

10,75

0,80

0,85

11,0

0,85

0,90

11,25

0,92

0,96

11,50

0,98

1,03

11,75

1,05

1,10

12,00

1,10

1,15

12,25

1,15

1,20

12,50

1,20

1,25

12,75

1,25

1,30

13,00

1,30

1,35

Восьмиполосные дороги

15,00

0,75

0,80

15,25

0,80

0,85

15,50

0,85

0,90

15,75

0,95

1,00

16,00

1,05

1,10

16,25

1,15

1,20

16,50

1,20

1,25

16,75

1,25

1,30

17,00

1,30

1,35

5.4.7. Частныйкоэффициент Крс2определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 5.8. Вобщем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленнаяполоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

5.4.8. За характерные по ширине обочин принимают отрезкидороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, врасчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитываютколебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 ми в пределах до 0,20 м при ширине обочины более 1,5 м. В случае измененияширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют вхарактерный.

5.4.9. В случае, когда проезжая часть икраевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют одинтип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, длягравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос илиукрепленных обочин условно принимают по формуле:

                                                 (5.14)

где ау - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленнойобочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;

Ву -общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;

Во -оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая даннойинтенсивности движения, м (табл. 5.7).

Таблица 5.7

Значения Во

Интенсивность движения, авт./сут.

до 100

100 - 600

600 - 1200

1200 - 3600

более 3600

Оптимальная ширина укрепленной поверхности (Во), м

4,5

7

7,5

8

9,5

Длятрехполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движенияоптимальную ширину укрепленной поверхности принимают 12,75 м, длячетырехполосной проезжей части автомагистралей - 16 м.

5.4.10. В случае, когда на всей ширинеобочины устроен один тип укрепления, значения Крс2 принимают по табл. 5.8в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогичнопринимают значения Крс2при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

5.4.11. При наличии на обочине краевойукрепленной полосы и (или) укрепленных различными материалами, а такженеукрепленных полос значения Крс2определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления поформуле:

                                               (5.15)

где bi- ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

 - величина коэффициентаобеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятаяиз предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширинуобочины;

Воб -общая ширина обочины, м;

n - количество типов укреплений наобочине.

Таблица 5.8

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс2,учитывающего влияние ширины и состояния обочин

Ширина обочины (включая краевую укрепленную полосу), м

Тип укрепления обочины

а/б; ц/б; обработка вяжущими

слой щебня или гравия

засев трав

обочины не укреплены

0,30

0,30

0,20

0,19

0,19

0,40

0,34

0,24

0,22

0,20

0,50

0,64

0,44

0,42

0,35

0,75

0,71

0,60

0,52

0,40

1,00

0,85

0,70

0,60

0,50

1,25

0,90

0,76

0,65

0,55

1,50

0,95

0,82

0,70

0,60

1,75

1,0

0,86

0,75

0,65

2,00

1,05

0,90

0,80

0,70

2,25

1,10

0,95

0,85

0,75

2,50

1,15

1,00

0,90

0,80

2,75

1,20

1,05

0,95

0,85

3,00

1,25

1,10

1,0

0,90

3,25

1,30

1,15

1,05

0,90

3,50

1,35

1,20

1,05

0,90

3,75

1,35

1,25

1,05

0,90

4,00

1,35

1,25

1,05

0,90

Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин,продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укрепленной полосы, атакже при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытияна проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения Крс2 принимают какдля неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.

2. Значения Крс2 для обочин,укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укрепленной полосыимеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе,укрепленной засевом трав, разрушений травяного покрова значения Крс2 принимают какдля неукрепленной обочины.

Пример 1. Общаяширина обочины Воб = 3 м.Из них ширина краевой полосы из асфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнемполосы - 2 м и ширина неукрепленной полосы - 0,5 м. По табл. 5.8 дляобщей ширины обочины 3 м принимаем значение Крс2при укреплении: асфальтобетоном 1,25; щебнем - 1,10; для неукрепленной обочины- 0,90. Средневзвешенная величина Крс2будет:

Пример 2. Общая ширина обочины 1,5 м. Из них ширина краевойполосы из слоя гравия 1 м и ширина полосы, укрепленной засевом трав - 0,5 м.

Для общей ширины обочины 1,5 м по табл. 5.9принимаем при укреплении слоем гравия Крс2= 0,82; при укреплении засевом трав Крс2= 0,70. Средневзвешенная величина будет:

5.4.12. Частный коэффициент Крс3 определяют в зависимости отинтенсивности и состава движения по формуле:

                                                   (5.16)

где ΔКрс - снижение коэффициента обеспеченности расчетнойскорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которогоприведено в табл. 5.9 и 5.10.

За характерный по интенсивности и составу движения принимаютотрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на15 - 20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движенияпринимают по результатам наблюдений в теплый период года.

Таблица 5.9

Значения ΔКрс,учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на двухполосных итрехполосных дорогах

Интенсивность движения, тыс. авт./сут.

Значения ΔКрс

Для двухполосных дорог при β, равном

Для трехполосных дорог при β, равном

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

1

0,03

0,02

0,01

-

-

-

-

-

-

-

2

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

-

,

-

-

-

3

0,08

0,06

0,05

0,04

0,03

0,05

0,04

0,02

0,01

0,01

4

0,11

0,08

0,07

0,06

0,05

0,06

0,04

0,03

0,02

0,01

5

0,13

0,11

0,09

0,07

0,06

0,07

0,05

0,03

0,03

0,01

6

0,17

0,15

0,10

0,08

0,07

0,08

0,05

0,04

0,03

0,01

7

0,20

0,17

0,12

0,09

0,08

0,10

0,06

0,05

0,04

0,02

8

0,23

0,18

0,15

0,10

0,09

0,11

0,07

0,06

0,04

0,02

9

0,29

0,21

0,17

0,11

0,10

0,11

0,08

0,07

0,05

0,03

10

0,32

0,25

0,19

0,12

0,11

0,12

0,09

0,07

0,05

0,03

11

-

-

0,21

0,15

0,13

0,12

0,09

0,08

0,06

0,04

12

-

-

0,23

0,17

0,15

0,13

0,10

0,08

0,06

0,04

13

-

-

0,25

0,19

0,17

0,15

0,11

0,10

0,07

0,06

14

-

-

0,27

0,22

0,19

0,16

0,13

0,12

0,09

0,08

15

-

-

0,30

0,23

0,20

0,18

0,15

0,13

0,11

0,10

Примечание. β -коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен долегрузовых автомобилей и автобусов в потоке.

Таблица 5.10

Значения ΔКрс,учитывающего влияние интенсивности и состава движения на автомагистралях

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

Значения ΔКрс

Для 2-х полос автомагистрали с 4-полосной проезжей частью при β, равном

Для 3-х полос автомагистрали с 6-полосной проезжей частью при β, равном

Для 4-х полос автомагистрали с 8-полосной проезжей частью при β, равном

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

3

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

5

0,11

0,08

0,06

0,05

0,03

0,08

0,06

0,04

0,03

0,02

-

-

-

-

-

б

0,13

0,10

0,07

0,06

0,04

0,09

0,07

0,05

0,04

0,03

0,06

0,05

0,04

0,02

0,02

7

0,14

0,11

0,07

0,06

0,05

0,11

0,08

0,06

0,05

0,04

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

8

0,16

0,12

0,08

0,07

0,06

0,13

0,10

0,07

0,06

0,05

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

9

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,14

0,10

0,07

0,06

0,05

0,07

0,05

0,04

0,03

0,02

10

0,19

0,14

0,10

0,09

0,08

0,15

0,11

0,08

0,07

0,06

0,07

0,06

0,04

0,03

0,02

11

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,16

0,12

0,08

0,07

0,06

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

12

0,21

0,15

0,12

0,11

0,10

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,08

0,07

0,05

0,04

0,03

13

0,21

0,15

0,12

0,11

0,10

0,18

0,13

0,09

0,08

0,07

0,08

0,07

0,05

0,04

0,03

14

0,21

0,15

0,12

0,12

0,11

0,19

0,13

0,10

0,09

0,08

0,09

0,08

0,06

0,05

0,04

15

0,25

0,19

0,15

0,14

0,12

0,19

0,14

0,11

0,10

0,09

0,09

0,08

0,06

0,05

0,04

16

-

-

-

-

-

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,10

0,09

0,07

0,05

0,04

17 - 18

-

-

-

-

-

0,20

0,14

0,11

0,10

0,09

0,11

0,10

0,08

0,06

0,05

19 - 20

-

-

-

-

-

0,22

0,15

0,12

0,11

0,10

0,12

0,11

0,09

0,06

0,05

21 - 22

-

-

-

-

-

0,24

0,17

0,14

0,12

0,11

0,13

0,12

0,10

0,07

0,06

23 - 24

-

-

-

-

-

0,25

0,19

0,16

0,14

0,12

0,15

0,13

0,11

0,08

0,07

25 - 26

-

-

-

-

-

0,28

0,22

0,19

0,16

0,13

0,17

0,14

0,12

0,09

0,08

27 - 30

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,22

0,19

0,16

0,09

0,08

5.4.13. Частный коэффициент Крс4определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхностидороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимостиповерхности дороги при движении на подъем (табл. 5.11)и на спуск (табл. 5.12). При этом между точками перелома продольногопрофиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета егосмягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент Крс4принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленнойобочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанныхвяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. Надругих участках значения Крс4принимают для мокрого загрязненного покрытия.

На каждом участке из двух значений Крс4 (одно для движения на подъем, другое -на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.

Таблица 5.11

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс4,учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъем

Продольный уклон, ‰

0 - 20

21 - 30

31 - 40

41 - 50

51 - 60

61 - 70

71 - 80

более 80

Значения Крс4

 

 

 

 

 

 

 

 

при мокром чистом покрытии

1,25

1,10

1,00

0,90

0,80

0,75

0,70

0,60

при мокром загрязненном покрытии

1,15

1,10

0,95

0,85

0,75

0,70

0,65

0,50

Таблица 5.12

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс4,учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги придвижении на спуск

Продольный уклон, ‰

Видимость, м

0 - 20

21 - 30

31 - 40

41 - 50

51 - 60

61 - 70

71 - 80

более 80

Значения Крс4:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

при мокром чистом покрытии

45

0,40

0,39

0,38

0,37

0,36

0,33

0,30

0,25

55

0,45

0,44

0,44

0,44

0,43

0,41

0,40

0,30

75

0,54

0,52

0,51

0,51

0,50

0,47

0,45

0,40

85

0,58

0,56

0,55

0,55

0,54

0,52

0,50

0,45

100

0,65

0,62

0,61

0,61

0,60

0,58

0,55

0,50

150

0,75

0,72

0,71

0,71

0,70

0,67

0,65

0,60

200

0,85

0,83

0,81

0,81

0,80

0,77

0,75

0,70

250

0,92

0,90

0,88

0,87

0,86

0,82

0,80

0,75

300

1,00

0,97

0,96

0,94

0,92

0,86

0,85

0,80

более 300

1,25

1,10

1,05

1,00

0,95

0,90

0,87

0,82

при мокром загрязненном покрытии

55

0,40

0,39

0,38

0,38

0,38

0,35

0,30

0,20

75

0,48

0,46

0,45

0,45

0,44

0,40

0,35

0,25

85

0,52

0,50

0,48

0,47

0,47

0,44

0,40

0,30

100

0,58

0,55

0,54

0,53

0,52

0,50

0,45

0,35

150

0,68

0,65

0,63

0,62

0,61

0,55

0,50

0,40

200

0,78

0,75

0,73

0,72

0,71

0,65

0,60

0,50

250

0,85

0,82

0,79

0,76

0,72

0,70

0,65

0,55

300

0,93

0,89

0,85

0,84

0,83

0,80

0,70

0,60

более 300

1,10

1,05

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,70

5.4.14. Частный коэффициент Крс5определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 5.13для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года,которое принимают с учетом типа и ширины укрепления обочин, как это указано вп. 5.4.13.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой ипереходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длинуучастка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимаютКрс5 = КПн.

Таблица 5.13

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс5,учитывающего влияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража

Поперечный уклон виража, ‰

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости Кpc5 при радиусе кривой в плане, м, равном:

30

60

100

150

200

300

400

600

800

1000

1500

Состояние покрытия - мокрое, чистое

- 20

0,27

0,37

0,46

0,54

0,60

0,69

0,76

0,85

0,92

0,97

1,06

0

0,28

0,38

0,47

0,55

0,62

0,71

0,78

0,89

0,96

1,01

1,11

20

0,29

0,39

0,49

0,57

0,64

0,74

0,81

0,92

1,00

1,05

1,16

30

0,29

0,40

0,49

0,58

0,65

0,75

0,83

0,94

1,02

1,08

1,18

40

0,30

0,40

0,50

0,59

0,66

0,76

0,84

0,95

1,03

1,10

1,20

50

0,30

0,41

0,51

0,60

0,67

0,77

0,85

0,97

1,05

1,12

1,23

60

0,31

0,42

0,52

0,61

0,68

0,79

0,87

1,00

1,07

1,12

1,25

Состояние покрытия - мокрое, загрязненное

- 20

0,23

0,31

0,38

0,45

0,50

0,59

0,65

0,74

0,80

0,85

0,94

0

0,24

0,32

0,40

0,47

0,53

0,62

0,68

0,78

0,85

0,90

1,00

20

0,25

0,34

0,42

0,50

0,56

0,65

0,72

0,82

0,90

0,95

1,06

30

0,25

0,34

0,43

0,51

0,57

0,66

0,73

0,84

0,92

0,98

1,09

40

0,26

0,35

0,44

0,52

0,58

0,68

0,75

0,86

0,94

1,00

1,12

50

0,26

0,36

0,45

0,53

0,59

0,69

0,77

0,88

0,96

1,03

1,14

60

0,27

0,36

0,45

0,54

0,60

0,71

0,78

0,90

1,00

1,05

1,17

Примечание. Знак «-» соответствует обратному поперечному уклонупроезжей части на кривой в плане.

5.4.15. Частный коэффициент Крс6определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 5.14).В расчет принимают худший из показателей ровности для различных полос на данномучастке.

Таблица 5.14

Значения частого коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс6,учитывающего продольную ровность покрытия

Ровность по толчкомеру ТХК-2, см/км

Значение Крс6

Ровность по ПКРС-2, см/км

Значение Крс6

до 60

1,25

до 300

1,25

70

1,15

350

1,20

80

1,07

400

1,12

90

0,96

500

0,98

100

0,92

600

0,84

120

0,75

700

0,72

140

0,67

800

0,65

160

0,63

900

0,59

200

0,57

1000

0,55

250

0,50

1100

0,51

300

0,43

1200

0,43

350

0,37

1400

0,33

400

0,31

1600

0,28

450

0,25

1800

0,24

более 500

0,20

2000

0,20

Таблица 5.15

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс7,учитывающего влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием

Категория дороги

Значения Крс7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия φ

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

I-A

0,66

0,72

0,78

0,83

0,89

0,94

0,99

I-Б, II

0,62

0,66

0,73

0,77

0,83

0,88

0,92

III

0,59

0,57

0,69

0,73

0,77

0,82

0,86

IV

0,53

0,51

0,60

0,64

0,68

0,71

0,74

V

0,43

0,41

0,49

0,51

0,53

0,56

0,58

Примечания: 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч,шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также изщебня и гравия, обработанных вяжущими.

2. При величинахкоэффициентов сцепления более 0,50 принимают Крc7 = КПн.

5.4.16. Частный коэффициент Крс7определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстояниивидимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги(табл. 5.15). В расчет принимают наиболее низкий изкоэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

5.4.17. Частный коэффициент Крс8 определяют взависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на техучастках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок илипроломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности меньшенормативного для данной категории дороги (Крс6< КПн). Величину Крс8 определяют поформуле:

                                                  (5.17)

где ρср - средневзвешенный показатель, учитывающийсостояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке.

                               (5.18)

где ρi и li- соответствующие показатель и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состояниемдорожной одежды;

n - количество частных микроучастковв составе однотипного участка.

Виды дефектов и их оценка в баллах и соответствующиезначения показателя ρi для вычисления Крс8даны в табл. 5.16.

Таблица 5.16

Значение показателя ρ,учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды

Вид дефекта

Оценка в баллах

Значение показателя ρ при типе дорожных одежд

Усовершенствованные капитальные

Усовершенствованные облегченные

Переходные

Без дефектов и поперечные одиночные трещины на расстоянии более 40 м (для переходных покрытий отсутствие дефектов)

5,0

1,0

1,0

1,0

Поперечные одиночные трещины (для переходных покрытий отдельные выбоины) на расстоянии 20 - 40 м между трещинами

4,8 - 5,0

0,95 - 1,0

1,0

0,9 - 1,0

То же на расстоянии 10 - 20 м

4,5 - 4,8

0,90 - 0,95

0,95 - 1,0

0,80 - 0,90

Поперечные редкие трещины (для переходных покрытий выбоины) на расстоянии 8 - 10 м

4,0 - 4,5

0,85 - 0,90

0,90 - 0,95

0,70 - 0,80

То же 6 - 8 м

3,8 - 4,0

(3,0 - 4,0)1

0,80 - 0,85

0,85 - 0,90

0,55 - 0,70

То же 4 - 6 м

3,5 - 3,8

(2,0 - 3,0)1

0,78 - 0,80

0,83 - 0,85

0,42 - 0,55

Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 3 - 4 м

3,0 - 3,5

0,75 - 0,78

0,80 - 0,83

-

То же 2 - 3 м

2,8 - 3,0

0,70 - 0,75

0,75 - 0,80

-

То же 1 - 2 м

2,5 - 2,8

0,65 - 0,70

0,70 - 0,75

-

Продольная центральная трещина

4,5

0,90

0,95

-

Продольные боковые трещины

3,5

0,90

0,85

-

Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с крупными ячейками (сторона ячейки более 0,5 м)

3,0

0,75

0,80

-

Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0,5 м)

2,5

0,65

0,70

 

Густая сетка трещин на площади до 10 м2

2,0

0,60

0,65

 

Сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой, 30 -10 %

2,0 - 2,5

0,60 - 0,65

0,65 - 0,70

-

То же 60 - 30 %

1,8 - 2,0

0,55 - 0,60

0,60 - 0,65

-

То же 90 - 60 %

1,5 - 1,8

0,50 - 0,55

0,55 - 0,60

-

Колейность при средней глубине колеи до 10 мм

5,0

1,0

1,0

1,0

То же 10 - 20 мм

4,0 - 5,0

0,85 - 1,0

0,90 - 1,0

0,70 - 1,0

То же 20 - 30 мм

3,0 - 4,0

0,75 - 0,85

0,80 - 0,90

0,65 - 0,70

То же 30 - 40 мм

2,5 - 3,0

0,65 - 0,75

0,70 - 0,80

0,60 - 0,65

То же 40 - 50 мм

2,0 - 2,5

0,60 - 0,65

0,65 - 0,70

0,55 - 0,60

То же 50 - 70 мм

1,8 - 2,0

0,55 - 0,60

0,60 - 0,65

0,50 - 0,55

То же более 70 мм

1,5

0,50

0,55

0,45

Просадки (пучины) при относительной площади просадок 20 - 10 %

1,0 - 1,5

0,45 - 0,50

0,50 - 0,55

0,35 - 0,40

То же 50 - 20 %

0,8 - 1,0

0,40 - 0,45

0,45 - 0,50

0,30 - 0,35

То же более 50%

0,5

0,35

0,40

0,25

Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, 10 - 5 %

1,0 - 1,5

0,45 - 0,50

0,50 - 0,55

0,35 - 0,40

То же 30 - 10%

0,8 - 1,0

0,40 - 0,45

0,45 - 0,50

0,30 - 0,35

То же более 30 %

0,5 - 0,8

0,35 - 0,40

0,40 - 0,45

0,25 - 0,30

Одиночные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами более 20 м)

4,0 - 5,0

0,85 - 1,0

0,90 - 1,0

-

Отдельные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами 10 - 20 м)

3,0 - 4,0

0,75 - 0,85

0,80 - 0,90

-

Редкие выбоины в тех же случаях (расстояние 4 - 10 м)

2,5 - 3,0

0,65 - 0,75

0,70 - 0,80

-

Частые выбоины в тех же случаях (расстояние 1 - 4 м)

2,0 - 2,5

0,60 - 0,65

0,65 - 0,70

-

Карты заделанных выбоин, залитые трещины

3,0

0,75

0,80

-

Поперечные волны, сдвиги

2,0 - 3,0

0,60 - 0,75

0,65 - 0,80

0,42 - 0,55

Шелушение, выкрашивание2

-

-

 

-

Разрушение поперечных и продольных швов3

-

-

-

-

Ступеньки в швах3

-

-

-

.

Перекос плит3

-

-

-

-

Скол углов плит3

-

-

-

-

Примечания: 1. Дорожные одежды переходного типа.

2. На прочность нежесткиходежд влияет мало.

3. Характерно дляцементобетонных покрытий.

5.4.18. Частный коэффициент Крс9определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 5.17.

5.4.19. Частный коэффициент Крс10 определяютна основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величинекоэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасностидвижения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 годапроизошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициентаварийности по формуле:

 ДТП/1 млн. авт. км,                               (5.19)

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодоваясуточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущийпериод допускается определять величину Ипо данным о ДТП за последний год.

Таблица 5.17

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс9,учитывающего ровность в поперечном направлении

Параметры колеи

Значения Крс9

Глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм

Общая глубина колеи относительно правого выпора, мм

≤ 4

0

1,25

7

3

1,0

9

4

0,9

12

6

0,83

17

9

0,75

27

15

0,67

45

28

0,58

≥ 83

≥ 56

0,5

Значения Крс10 определяютпо табл. 5.18.При наличии хотя бы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условийвеличину Крс10для данного километра принимают в два раза меньше указанной в табл. 5.18.Это снижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостатковдороги, послуживших причиной ДТП, и не учитывается, если к моменту оценкиуказанные работы были выполнены. На участках, где за оцениваемый период ДТП незафиксировано, значения Крс10принимают равными КПн.

Таблица 5.18

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетнойскорости Крс10,учитывающего безопасность движения

Значения коэффициента относительной аварийности, ДТП/1 млн. авт. км

0 - 0,2

0,21 - 0,3

0,31 - 0,5

0,51 - 0,7

0,71 - 0,9

0,91 - 1,0

1,01 - 1,25

1,26 - 1,5

более 1,5

Значение Крс10

1,25

1,0

0,85

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

5.4.20. Приростпоказателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги вычисляют по формуле:

                                        (5.20)

где  и  - показателитранспортно-эксплуатационного состояния дороги на начало и конецрассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценкитранспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (участка дороги),форма которой приведена в табл. 5.19.

Карточку транспортно-эксплуатационного состояния сетиавтомобильных дорог составляют в форме табл. 5.20.

5.5.Определение показателя инженерного оборудования и обустройства

5.5.1. Показатель инженерного оборудования и обустройствадороги (Коб) определяют повеличине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерногооборудования и обустройства дороги (Дио).

Под дефектностью соответствия понимают отсутствие,недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям кпараметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования иобустройства дорог.

Таблица 5.19

Карточка оценкитранспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД) (участкадороги)

___________________________________________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

протяженность _______________________ км, __________________________ значения

                                                                                                                (федер., территор., мест.)

категория дороги ________________________; тип покрытия ______________________

Нормативное и предельно допустимое значение комплексного показателя КПн = _____; КПп = ________.

Дата оценки

Показатель КПд

Прирост показателя качества
± ΔКПд

Протяженность участков с показателем меньше нормативного

Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 5.20

Карточка оценки транспортно-эксплуатационного состояния сетиавтомобильных дорог (ТЭС АД)

Протяженность сети дорог _________________________ км.

Нормативное значение комплексного показателя КПнс = __________________________.

Дата оценки

Показатель КПфс

Прирост показателя качества
± ΔКПфс

Протяженность участков с показателем меньше нормативного

Протяженность участков с показателем меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

5.5.2.Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Ди.о вычисляют для всей дороги установленной категорииили каждого участка дороги, если дорога состоит из участков разных категорий.

5.5.3. Итоговый коэффициент дефектности соответствияинженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследованиядорог по формулам:

                                                (5.21)

                      (5.22)

где Дд - частный коэффициент дефектности соответствия,учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовыхплощадок, функциональное влияние которых распространяется на значительнуюпротяженность дороги. Значение Ддвычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории, если дорогасостоит из участков разных категорий; Дм1- Дм7 - частныекоэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования,функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги(пересечения и примыкания, въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения,тротуары и пешеходные дорожки в населенных пунктах, дорожная разметка,освещение, дорожные знаки). Их значения вычисляют для каждого километровогоучастка дороги.

5.5.4. Частный коэффициент Дд определяют по наличию и соответствию требованиямнормативных документов (п. 10.11 СНиП2.05.02-85) площадок отдыха, включая видовые площадки, по формуле:

                                                    (5.23)

где lнп- нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

nп - фактическоеколичество площадок отдыха на данной дороге, соответствующих требованиям;

L - длина дороги илиучастка дороги, км.

В том случае, когда фактическое количество площадок отдыха,включая видовые площадки, превышает нормативное, т.е. произведение lнп · nn > L, принимают значение Дд = 0.

5.5.5. Частный коэффициент Дм1 определяют по соответствию требованиям п.5.1 - 5.18 СНиП 2.05.02-85параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разномуровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами поформуле:

                                                   (5.24)

где N - количество пересечений и примыканий, въездов и переездов наданном километре дороги;

Nн - то же,соответствующих требованиям норм.

В число учитываемых при оценке не входят пересечения сулицами и въездами во дворы в населенных пунктах, а также неорганизованныесъезды и переезды.

При отсутствии пересечений и примыканий на данном километредороги принимают значение Дм1= 0.

5.5.6. Частный коэффициент Дм2 определяют по соответствию требованиям п.10.8 и 10.9 СНиП 2.05.02-85параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Вычисления проводятаналогично Дм1по формуле (5.22).

5.5.7. Частный коэффициент Дм3 определяют по наличию и соответствиютребованиям п. 9.3; 9.4 и 9.9 СНиП2.05.02-85 и п. 5.1 и 5.2 ГОСТ23457-86 дорожных ограждений на каждом километре дороги:

                                                      (5.25)

где lн- требуемая по нормам протяженность ограждений в одну линию на данномкилометровом участке дороги, м;

lф - фактическоепротяжение ограждений в одну линию, м.

В том случае, когда фактическое протяжение ограждений большетребуемого, а также на участках, где по нормам не требуется установкаограждений, принимают величину Дм3= 0.

5.5.8. Частный коэффициент Дм4 определяют по наличию и соответствиютребованиям п. 4.37 - 4.39 СНиП2.05.02-85 и п. 10.23 - 10.24 ВСН25-86 параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги в населенныхпунктах. Расчет коэффициента Дм4производят так же, как и коэффициента Дм3.

5.5.9. Частный коэффициент Дм5 определяют по наличию в однорядномисчислении и соответствию утвержденной схеме нанесения и требованиям ГОСТ51256-99 и ГОСТ23457 дорожной разметки. Расчет коэффициента Дм5 производят так же, как и коэффициента Дм3.

5.5.10. Частный коэффициент Дм6 определяют по соответствию требованиям п.2.5 - 2.7 СНиП 2.05.02-85 кразмещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении.Расчет коэффициента Дм6производят так же, как и коэффициента Дм3.

5.5.11. Частный коэффициент Дм7 определяют по наличию и соответствиюутвержденной схеме дислокации и требованиям ГОСТ 10807 и ГОСТ23457 дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждомкилометре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков Дм7 = 0. Приотклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаковпринимают Дм7 =0,1; 20 % - 0,2 и т.д.

5.5.12. Итоговый коэффициент дефектности соответствияинженерного оборудования и обустройства Ди.оопределяют для каждого километра дороги. Вначале определяют значениекоэффициента дефектности площадок отдыха и видовых площадок Дд по формуле (5.23)и принимают его для всей дороги или участка дороги. К этому значению на каждомкилометре добавляют значения дефектности по локальным элементам инженерногооборудования Дм,вычисленные по формуле (5.24) и по формуле (5.25), получают итоговоезначение коэффициента дефектности инженерного оборудования и обустройства Ди.о на каждом километре.

Значения показателя инженерного оборудования и обустройствадороги (Коб) на каждомкилометре принимают в зависимости от величины Ди.о в соответствии с табл. 5.21 и заносят в линейныйграфик оценки качества автомобильной дороги.

Таблица 5.21

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства

Коэффициент дефектности соответствия Ди.о

Значение показателя инженерного оборудования и обустройства Коб, для категорий дорог

I-A, I-Б, II

III

IV - V

0

1,0

1,0

1,0

0,1

0,99

0,99

1,0

0,2

0,98

0,98

0,99

0,3

0,97

0,98

0,98

0,4

0,96

0,97

0,98

0,5

0,95

0,96

0,97

0,6

0,94

0,96

0,97

0,7

0,93

0,95

0,96

0,8

0,92

0,94

0,96

0,9

0,91

0,94

0,95

1,0

0,90

0,93

0,95

5.6.Определение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги

5.6.1. Значение показателя уровня эксплуатационногосодержания Кэ вычисляют наосновании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние9 - 12 месяцев, проведенной в соответствии с «Временным руководством по оценкеуровня содержания автомобильных дорог», утвержденным ФДС России 26.11.1997 г.

5.6.2. Результаты ежемесячной оценки фактического уровнясодержания, выполняемой комиссией в соответствии с «Руководством», оформляютсяв виде Акта проверки (приложение 7 «Руководства») и содержат оценкуфактического уровня содержания на каждом участке дороги с разделением на триуровня: «допустимый», «средний», «высокий».

В процессе диагностики необходимо получить у организации,которая содержит дорогу, или у Заказчика копии заполненных и подписанных актовежемесячной оценки фактического уровня содержания за предыдущие 9 - 12 месяцев.

5.6.3. Для последующей обработки каждому уровню содержанияприсваивается балл: допустимый - 3; средний - 4; высокий - 5. Вводится условноеще один уровень содержания «ниже допустимого», которому присваивается балл -2.

После этого составляется таблица исходных данных иопределяется показатель среднего уровня содержания в баллах Б. Форма и примерее заполнения приведены в табл. 5.22.

5.6.4. Значения балльной оценки переводятся в значенияуровня эксплуатационного содержания Кэпо табл. 5.23.

5.6.5. При оценке качества проекта, а также в момент сдачидороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта показательуровня эксплуатационного содержания Кэне вычисляют, а принимают равным единице (Кэ= 1,0).

Таблица 5.22

Пример определения среднего уровня фактического содержаниядороги
(   название    ) в баллах, Б

№ п/п

Участок дороги от км... до км...

Оценка уровня содержания в баллах за предыдущие месяцы

Б

VIII

IX

X

XI

XII

I

II

III

IV

V

VI

VII

1

от пункта А до пункта В

4

3

5

4

3

4

4

4

4

5

4

5

4,09

2

от пункта В до пункта С

4

3

4

4

3

3

3

-

2

4

4

4

3,45

Таблица 5.23

Значения показателя уровня содержания

Значение оценки содержания в баллах, Б

3,0

3,2

3,4

3,6

3,8

4,0

4,2

4,4

4,6

4,8

5,0

Показатель уровня эксплуатационного содержания, Кэ

0,9

0,92

0,94

0,96

0,98

1,0

1,02

1,04

1,06

1,08

1,10

5.7. Сводные результаты оценкитехнического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог

5.7.1. Общую оценку качества и состояния автомобильнойдороги выполняют:

·     послезавершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактическогосостояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам иназначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

·     послеразработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или сети дорогдля определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния,сравнения его с нормативами и расчета ожидаемой эффективности намеченныхмероприятий;

·     ежегоднопосле окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работпо ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактическойдинамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки ихэффективности и составления плана дальнейших действий.

5.7.2. Величину обобщенного показателя качества и состояниякаждой дороги (участка дороги) определяют по формуле (5.1). Степень соответствияфактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателейили потребительских свойств (Пд)нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:

                                                        (5.26)

Дорога полностью соответствует нормативным требованиям,когда Кд > 1.

5.7.3. Прирост обобщенного показателя качества дорогивычисляют по формуле:

                                            (5.27)

где  и  - обобщенныепоказатели качества дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценки качестваавтомобильной дороги (участка дороги), форма которой приведена в табл. 5.24.

5.7.4. Обобщенный показатель качества и состояния дорожнойсети определяют по формуле:

Пс = КПфс · Коб.с · Кэ.с,                                              (5.28)

где КПфс - значение фактического комплексного показателясостояния сети автомобильных дорог, вычисленное в соответствии с п. 5.1.19;

Коб.с -средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройства;

Кэ.с -средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания.

5.7.5. Средневзвешенное значение показателя инженерногооборудования и обустройства сети дорог определяют по формуле:

                                              (5.29)

где  - значение показателяинженерного оборудования и обустройства для каждой i-ой дороги;

li - длина каждой дороги;

L - общая протяженностьсети дорог, км;

n - количество дорог.

5.7.6. Средневзвешенное значение показателя уровняэксплуатационного содержания сети дорог определяют по формуле:

                                              (5.30)

где  - значение показателяуровня эксплуатационного содержания для каждой i-ой дороги.

5.7.7. Показатель качества и состояния дорожной сети поотношению к нормативным требованиям определяют по формуле:

                                                   (5.31)

где КПнс - средняя величина нормативного комплексногопоказателя транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог (см. п. 5.3.2).

Сеть дорог полностью соответствует требованиям к качеству,когда Ксп ≥ 1.

5.7.8. Прирост обобщенного показателя качества и состояниядорожной сети вычисляют по формуле:

                                       (5.32)

Таблица5.24

Карточка оценки качества исостояния автомобильной дороги (участка дороги)

___________________________________________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)

протяженность ____________________ км, _____________________________ значения

                                                                                                             (федер., территор., мест.)

категория дороги _____________________; тип покрытия _________________________

Нормативное и предельно допустимое значение комплексного показателя

КПн = _______________; КПп = _________________.

Дата оценки

Обобщенный показатель качества дороги
Пд

Прирост показателя качества
± ΔПд

Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного

Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

6

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

Результатырасчетов заносят в карточку оценки качества сети автомобильных дорог,обслуживаемых автодором, упрдором, ДРСУ и т.д. (табл. 5.25).

5.7.9. На основании анализа оценки качества и состоянияавтомобильных дорог и дорожной сети намечают основные пути повышениятранспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность и очередностьвыполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика изменения показателей качества дорог во временихарактеризует эффективность деятельности дорожных организаций по содержанию иремонту дорог.

Таблица 5.25

Карточка оценки качества и состояния сетиавтомобильных дорог

___________________________________________________________________________

(название автодора, ДРСУ и т.д.)

Протяженностью _____________________ км

Нормативное и предельно допустимое значение комплексного показателя

КПнс = _____________; КПпс = ______________

Дата оценки

Обобщенный показатель качества дороги
Пс

Прирост показателя качества
± ΔПд

Протяженность участков с показателем качества меньше нормативного

Протяженность участков с показателем качества меньше предельно допустимого

Подпись ответственного за оценку качества или проверяющего

км

доля, %

км

доля от общей длины, %

1

2

3

4

5

б

7

8

 

 

 

 

 

 

 

 

6. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГОБАНКА ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ДОРОГ

6.1. На основе результатов диагностики автомобильных дорогформируется и систематически обновляется автоматизированный банк дорожныхданных (АБДД). АБДД является важнейшим элементом системы управления состояниемавтомобильных дорог. Он представляет собой автоматизированнуюинформационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемуюинформацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движенииавтотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Кроме того, АБДД содержиткомплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценкусостояния автомобильных дорог и решать комплекс вопросов, связанных суправлением состоянием автомобильных дорог.

6.2. В зависимости от решаемых задач, АБДД делятся наобщеотраслевые и локальные. Общеотраслевые банки данных функционируют в системегосударственного органа управления дорожным хозяйством и содержат в основномтехнические данные об автомобильных дорогах и искусственных сооружениях, атакже информацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса идр. Комплекс расчетно-аналитических программ, входящих в структуруобщеотраслевых банков данных, ориентирован в основном на решение вопросов,связанных с управлением состоянием сети федеральных автомобильных дорог, в томчисле, с планированием ремонтных работ и распределением денежных средств,выделяемых на дорожные работы. Локальные банки данных функционируют в различныхорганах управления дорожным хозяйством и включают в себя технические данные оботдельных автомобильных дорогах (участках дорог) и искусственных сооружениях, атакже информацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса наэтих дорогах. Кроме того, эта банки данных могут содержать специфическиемодули, отвечающие за отдельные направления административно-хозяйственной деятельностидорожных организаций.

6.3. Данные, используемые для формирования АБДД, делятся натри группы:

·     исходныеданные о дорогах и искусственных сооружениях, получаемые в органах управлениядорожным хозяйством;

·     результатыполевых обследований дорог и искусственных сооружений;

·     данныео ДТП и параметрах дорожного движения автотранспортных средств.

Исходные данные об автомобильных дорогах получают на основепроектно-сметной документации, технических паспортов дорог, результатовинвентаризации дорог, планов ремонтных работ, результатов сезонных осмотров,стандартных форм отчетности и т.д. Полученные исходные данные заносятнепосредственно в соответствующие базы АБДД.

Результаты полевых измерений заносят в полевые журналы,подвергают предварительной обработке и только после этого заносят всоответствующие базы данных АБДД. При использовании передвижных лабораторий,оснащенных специальным оборудованием, часть параметров регистрируется,обрабатывается и вносится в базы данных в автоматическом режиме.

Данные о ДТП берут из учетных карточек, составляемых ворганах ГИБДД. Данные об интенсивности и составе транспортных потоков получаютс помощью автоматизированных учетных пунктов или на основе выборочныхвизуальных наблюдений.

6.4. При формировании АБДД выполняют контроль качествасобранной информации с помощью экспертного визуального контроля и специальныхприкладных программ. Эти программы контролируют полноту информации,совместимость данных, непрерывность данных, стыковку данных на границах,взаимную привязку объектов. Кроме того, при формировании АБДД должна бытьобеспечена совместимость текущего банка дорожных данных с банками данныхпрошлых лет.

6.5 Периодичность обновления баз данных соответствуетпринятой периодичности проведения основных видов полевых работ при диагностикеавтомобильных дорог (см. приложение 9.3).

6.6. Рекомендуемый состав отраслевого АБДД приведен втаблице 6.1.

Таблица 6.1

Укрупненный состав отраслевого автоматизированного банкадорожных данных (АБДД) (наименование баз данных)

Общие сведения по дороге

Интенсивность дорожного движения

Данные о ДТП

Ровность покрытия

Сцепные свойства покрытия

Прочность дорожной одежды

Дефекты а/б покрытия

дефекты ц/б покрытия

категория дороги

дорожно-климатическая зона

кривые в плане

ширина проезжей части

видимость в плане

продольный уклон

репер участка дороги

водопропускные трубы

разметка проезжей части

дорожные знаки

коммуникации

дорожная одежда

границы (областей и др.)

участки дорог, расположенные в населенных пунктах

стационарные пункты автоматизированного учета дорожного движения

реконструируемые участки дорог

расстояние между километровыми знаками

элементы земляного полотна и системы водоотвода

станции технического обслуживания

противошумовые и противоослепляющие экраны

сигнальные столбики

мостовые сооружения

туннели

лесополосы

развязки

ограждения

метеостанции

автобусные остановки

пешеходные дорожки и тротуары

снегозащитные сооружения

примыкания и пересечения

дорожные здания и сооружения

обочины

освещение дороги

тоннели

подземные переходы

стационарные посты ДПС

вызывная связь

пункты питания

застройка

ремонтные работы

пункты медицинской помощи

кемпинги

автовокзалы

АЗС

площадки отдыха

стационарные пункты весового контроля

объекты сервиса

7.ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИСОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

7.1. Планирование видов иобъемов работ на основе анализа фактического состояния дорог

7.1.1. В основу принятия решения должны быть положенырезультаты диагностики и оценки состояния дорог, проведенных в соответствии сположениями главы 5 настоящих правил. Потребность в реконструкции или ремонтево всех случаях устанавливают путем выявления участков дорог, фактическоесостояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяетдействующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности движения,пропускной способности, способности пропускать автомобили и автопоезда сразрешенной массой и осевыми нагрузками.

7.1.2. Анализ состояния дорог проводят с помощью специальныхкомпьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ),позволяющих решать следующие задачи:

- разработку программы ремонта или реконструкции дороги сопределением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида,адреса, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетомнеобходимых для этих целей финансовых ресурсов;

- определение годовой потребности в физическом и денежномвыражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог (по России и/или поорганам управления дорожным хозяйством);

- распределение между органами управления дорожнымхозяйством денежных средств, выделенных на ремонт и реконструкцию автомобильныхдорог;

- разработку программы ремонтных работ по каждому органууправления, исходя из величины выделенных средств.

7.1.3. В условиях ограниченных финансовых ресурсов, ежегодновыделяемых на реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, время,необходимое для реализации такой программы, может занять несколько лет. Дляраспределения ежегодных денежных средств, выделяемых на ремонт и содержаниеавтомобильных дорог, формируется опорный план дорожных работ. Распределениевыделенных денежных средств может происходить по разным критериям в зависимостиот поставленных задач.

При этом на практике в зависимости от поставленной задачииспользуют в качестве критерия для определения видов работ комплексныйпоказатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительскиекачества дороги, или показатель «индекса соответствия», определяющийочередность дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь несоответствующих требованиям по безопасности движения.

7.1.4. Метод планирования, основывающийся на обеспеченностикомплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги,используют для детального анализа состояния дороги и оптимизации плана работ сучетом транспортного эффекта при разных условиях финансирования. Этотехнико-экономический метод, позволяющий оценить эффективность планируемыхработ и степень их влияния на изменение транспортно-эксплуатационного состоянияи потребительских качеств дороги.

7.1.5. Критерий экономической эффективности являетсянаиболее оптимальным с точки зрения экономической целесообразности расходованиясредств. Он подразумевает, что по каждому возможному объекту дорожных работбудет произведено сравнение затрат на проведение работ и эффекта, который ониобеспечат. Наиболее значимыми формами эффекта являются:

- снижение транспортных издержек;

- снижение дополнительных затрат на ремонт дороги из-занесвоевременности проведения работ или выполнения работ не в полном объеме;

- снижение затрат, связанных с дорожно-транспортнымипроисшествиями;

- стимулирование экономического развития;

- повышенный комфорт и удобство движения.

7.1.6. Система показателей эффективности включает:

- интегральный эффект - сумма эффектов за весь периодсравнения;

- индекс доходности - отношение суммы эффектов к общейвеличине единовременных затрат;

- внутренняя норма доходности - представляет собой тунеизменную в течение расчетного периода норму дисконта, при которой суммаэффектов равна сумме единовременных затрат;

- срок окупаемости - такой минимальный интервал времени отначала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становитсяи в дальнейшем остается неотрицательным.

7.1.7. Интегральный эффект следует выбирать в роли основногокритерия, когда важна общая сумма эффекта, получаемая при реализации выбранногорешения. Оценка индекса доходности играет важную роль, когда одним из основныхкритериев выбора является ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицузатрат за весь расчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая наединицу затрат ежегодно, то определяющее значение будет играть внутренняя нормадоходности. В случае, когда важное значение имеет срок, после котороговложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант снаименьшим сроком окупаемости.

7.1.8. В условиях недостаточного финансирования дорожныхработ, когда значительная часть эксплуатируемых автомобильных дорог,нуждающихся в восстановительных работах, в течение ряда лет в полном объеме неремонтируется, наряду с критерием экономической эффективности допускаетсяиспользовать «индекс соответствия». Основой данного подхода являетсяклассификация выделенных участков дорожной сети с точки зрения их соответствиятребованиям обеспечения безопасности движения и другим требованиям,предъявляемым к дороге. При распределении денежных средств соблюдается принциппредоставления преимущества тем участкам дорог, которые находятся в наиболеекритическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

7.2. Планирование работ покритерию обеспеченности расчетной скорости движения, транспортного эффекта иэкономической эффективности

7.2.1. Для определения потребности времонте определяют по фактическим параметрам и показателямтранспортно-эксплуатационного состояния дороги значения частных коэффициентовобеспеченности расчетной скорости  и сопоставляют их снормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния КПн (при оценкепоказателей технического уровня дороги) и с предельно допустимыми егозначениями (при оценке показателей эксплуатационного состояния дороги). Присоответствующем технико-экономическом обосновании допускается уточнятьпотребность в ремонте, обеспечивая фактический комплексныйтранспортно-эксплуатационный показатель дороги КПф (равный итоговому значению коэффициентаобеспеченности расчетной скорости  и характеризующийпотребительские качества дороги) в пределах между нормативными и предельнодопустимыми значениями. Эффективность ремонта в этом случае оценивают поизменению потребительских качеств в результате ремонта дороги.

7.2.2. Для определения видов и очередности ремонтных работиспользуется вычислительная программа «ODRR», разработанная МАДИ (ГТУ) приучастии ГП Росдорнии. Программа работает как в среде «DOS», так и в среде «Windows 95/98» и обеспечиваетпланирование ремонта как при полной обеспеченности финансированием, так и приограниченных ресурсах. Вариант расчета выбирается автоматически, исходя изнормы ежегодно выделяемых средств на ремонт дорог. Программа позволяет получатьрешения при разных требованиях к транспортно-эксплуатационному состоянию дорог.Предусмотрена возможность для совместного рассмотрения автомобильных дорогразных категорий. Учитывается возможность использования договорных цен истыковки с банками данных о состоянии сети автомобильных дорог.

Ввод исходной информации о состоянии дорог возможен каквручную, так и автоматически из любого банка данных при разработке специальнойподпрограммы. Предоставлена возможность для укрупнения (при необходимости)вводимых характерных участков дороги, исходя из точности оценки параметровавтомобильной дороги и отдельных транспортно-эксплуатационных показателей.Программа оценивает эффективность различных видов работ и рассчитывает приросткомплексного транспортно-эксплуатационного показателя в результате проведенныхдорожно-ремонтных работ.

7.2.3. В результате анализа фактических частныхкоэффициентов обеспеченности расчетной скорости устанавливают параметры ипеременные характеристики дороги, которые стали причиной снижениятранспортно-эксплуатационного состояния дороги. На участках, где частныекоэффициенты обеспеченности расчетной скорости не отвечают предъявляемымтребованиям (), намечают, согласно действующей классификации,соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (табл. 7.1).

7.2.4. Как правило, на анализируемых участках дороги имеютсядва или более параметров и характеристик дороги, не отвечающих нормативнымтребованиям. В этом случае должен выполняться комплексный ремонт дороги дляустранения всех причин снижения ее транспортно-эксплуатационного состояния.Если в процессе ремонта или реконструкции дороги не все параметры ихарактеристики будут доведены до нормативных значений, фактическое состояниедороги будет определяться минимальным значением частного коэффициентаобеспеченности расчетной скорости, соответствующим показателю илихарактеристике дороги, не доведенных до норматива. В этом случае произойдеттолько частичное улучшение состояния дороги и средства, затраченные на ремонтили реконструкцию, окажутся израсходованными неэффективно.

При частном коэффициенте обеспеченности расчетной скорости,учитывающем влияние интенсивности и состава движения, Крс3 < КПнпринятие решения о ремонте или реконструкции дороги осуществляют только послеоценки возможности доведения значения Крс3до нормативных величин за счет осуществления более экономичных работ. Преждевсего, проверяют возможность увеличения Крс3за счет очистки от загрязнения фактически используемой для движения шириныукрепленной поверхности. Ширину зоны загрязнения оценивают в соответствии с п. 5.4.4.по величине коэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности(табл. 5.2).

Таблица 7.1

Виды дорожных работ в зависимости от частных коэффициентов

Частный коэффициент

Учет влияния

Вид дорожно-ремонтных работ при  < КПн

Крс2

Ширины и состояния обочин

Укрепление обочин

Крс3

Интенсивности и состава движения, ширины фактически используемой укрепленной поверхности покрытия

Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов

Крс4

Продольного уклона и видимости поверхности дороги

Смягчение продольного уклона, увеличение видимости

Крс5

Радиуса кривых в плане

Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка

Крс6

Продольной ровности покрытия

Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации (ремонт покрытия при ЕфЕтр). Ремонт (усиление) дорожной одежды при Еф < Етр

Крс7

Сцепных качеств покрытия

Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки, втапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона

Крс9

Поперечной ровности покрытия (колеи)

Ликвидация колеи методами перекрытия, заполнения, фрезерования

Крс10

Безопасности движения

Мероприятия по повышению безопасности движения на опасных участках

Примечания: 1. Крс1 и Крс8 учитывается при оценке состояния дороги соответственно по Крс3 и Крс6.

2. Еф и Етр - соответственно фактический и требуемый модули упругости дорожной одежды и земляного полотна.

Данную проверкуне проводят только для случая укрепления обочин материалами с использованиеморганических и неорганических вяжущих. Если в результате коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс3достигает нормативных величин, на рассматриваемом участке ограничиваются толькосодержанием дороги. В случае, если очистка укрепленной поверхности отзагрязнения не дает желаемого результата, проверяют последовательно возможностьремонта или устройства краевых укрепительных полос, укрепления обочин и уширенияпроезжей части автомобильной дороги с соответствующим пересчетом значения Крс3 для оценкиэффективности ремонта.

7.2.5. Для случая, когда на участке дороги не удовлетворяюттребованиям два или более факторов (), для назначения вида дорожных работ руководствуются табл. 7.2.Таблица позволяет оценить, насколько вышеуказанные виды работ способны изменитьзначения влияющих частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости  или довести ихзначения до нормативных требований (т.е. фактически устранить их действие и нетребовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).

Например, если на рассматриваемом участке дороги неудовлетворяет требованиям дорожная одежда по прочности, покрытие по скользкостии продольный уклон дороги (частные коэффициенты Крс8, Крс7и Крс4), то сучетом табл. 7.2рассматривают возможность капитального ремонта или частичной реконструкцииучастка дороги (смягчение продольного уклона).

Если на участке не отвечают требованиям коэффициентыобеспеченности расчетной скорости Крс2,Крс6, Крс8 и Крс10, то научастке проводят укрепление обочин (Крс2)и усиление дорожной одежды (Крс8).Влияние Крс6устраняется в результате проведения работ по усилению дорожной одежды. Покоэффициенту Крс10вид работ по ремонту дороги не определяют. Этим фактором учитывается влияниепроводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств иулучшение условий по безопасности движения.

Частичное повышение показателей коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости определяют с использованием зависимостей (см. примечание ктабл. 7.2),полученных в результате статистической обработки данных о режимах движенияавтомобилей при разных состояниях дорожного покрытия.

Таблица 7.2

Влияние дорожно-ремонтных работ на изменение коэффициента

, определяющий вид ремонта

Влияние ремонта на частные коэффициенты  при совместном действии факторов на участке дороги:

• - устранение влияния

+ - частичное повышение показателя

(см. табл. 3.1)

Крс2

Крс3

Крс4

Крс5

Крс6

Крс7

Крс8

Крс9

Крс10

Крс2

 

+

+

+

 

+

 

 

+

Крс3

 

Крс4

 

 

Крс5

 

 

Крс6

 

 

 

 

 

+

+

Крс7

 

 

+

+

+

 

 

 

+

Крс8

 

 

 

 

 

+

Крс9

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание.

 - исходные значения ( < КПн);

 - значенияпоказателя, повышенные в результате ремонта.

При ремонте по Крс2:

при ремонте по Крс6:

при ремонте по Крс7:

при ремонте по Крс8:

Значения ΔКрсприведены в табл. 7.3 и 7.4

Таблица 7.3

Тип укрепления обочин

ΔКрс3 для категории дороги

I

II

III

IV - V

Планировка обочин

0

0

0

0

Засев трав

0,05

0,06

0,12

0,14

Слой щебня или гравия

0,05

0,06

0,23

0,31

А/Б, Ц/Б, обработка вяжущим

0,12

0,15

0,42

0,47

Таблица 7.4

Тип укрепления обочин

Величины поправок к

ΔКрс4

ΔКрс5

ΔКрс7

ΔКрс10

Планировка обочин

1,0

1,

1,0

1,0

Засев трав

1,0

1,0

1,0

1,0

Слой щебня или гравия

1,0

1,0

1,12

1,12

А/Б, Ц/Б, обработка вяжущим

1,11

1,12

1,15

1,15

7.2.6. Пополученному перечню работ определяют требуемые затраты «Д» на ремонт дороги,сопоставляют их с общей суммой выделяемых средств «Ф» и выбирают метод планированияремонтных работ.

При определении стоимости ремонта дорожной одежды  и покрытия  необходимо учитыватьзатраты и по другим видам одновременно выполняемых работ, назначаемых всоответствии с действующей классификацией дорожно-ремонтных работ:

                       (7.1)

                                      (7.2)

где Вп - ширина проезжей части, м;

li - длина i-го характерного участка, км;

Етр и Еф - принимаются в МПа;

Кт -территориальный коэффициент стоимости согласно нормативам удельных капитальныхвложений в строительство автомобильных дорог общего пользования;

Zк и Zc - коэффициенты,учитывающие затраты по другим видам работ, осуществляемых одновременно сработами соответственно по ремонту дорожной одежды и покрытия (табл. 7.5);

Сп -затраты на устройство 1 м2 поверхностной обработки (с выравнивающимслоем) в ценах 1990 г. (в среднем могут быть приняты Сп = 1,55 руб./м2);

Кх -поправочные коэффициенты, показывающие во сколько раз стоимость работ врассматриваемом году изменилась по отношению к 1990 году.

Таблица 7.5

Тип дорожной одежды

Категория дороги

Коэффициенты

Zд

Zп

Капитальный

I и II

2,07

1,49

III

2,13

1,53

Облегченный

III и IV

2,44

1,76

Переходный

IV и V

3,70

2,66

Принеобходимости ремонта, капитального ремонта или реконструкции участков дорогизатраты на выполнение работ могут рассчитываться с использованием укрупненныхпоказателей согласно действующим нормативам удельных капитальных вложений встроительство автомобильных дорог общего пользования.

7.2.7. При достаточном объемефинансирования (ФД) в качестве критерия назначенияочередности работ принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузови пассажиров. Для практических целей используют условный относительныйпоказатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видовремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточнымметодом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечиваетсянаибольший эффект :

                                     (7.3)

где  - разница в величинекоэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения на i-ом характерном участке дороги после идо ремонта при рассматриваемом j-омвиде ремонтных работ, т.е.

                                   (7.4)

li и l1- соответственно длина на i-ом ипервом участках, подлежащих ремонту, км;

n - количество i-ых участков;

 - фактическаяинтенсивность движения транспортного потока на i-ом участке дороги, авт./сут.

По формуле (7.4) выполняется относительная оценка эффекта(по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потокаинтенсивностью 100 авт./сут.) для обеспечения возможности сопоставленияразновременных результатов расчета между собой применительно к дорогам разныхкатегорий.

Определяя эффект по конкретному виду работ, следует считать,что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

Пример. Допустим, что в результате анализа фактическогосостояния дороги II категории с интенсивностью движения 3500 авт./сут.установлены нижеследующие значения частных коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости  (см. табл. 7.6).

Таблица 7.6

Участок

Частные коэффициенты Kpci

дороги

Крс1

Крс2

Крс3

Крс4

Крс5

Крс6

Крс7

Крс8

Крс9

Крс10

км 1 - 2

0,74

0,70

1,0

1,0

-

0,80

0,75

0,55

1,0

0,55

км 2 - 3

1,10

0,60

1,0

1,0

1,00

0,50

0,75

0,50

1,0

0,90

км 3 - 4

1,0

1,00

1,0

1,0

0,90

0,75

0,60

0,90

1,0

1,00

В таблицеподчеркнуты значения  на отдельныхучастках, не удовлетворяющие нормативному комплексномутранспортно-эксплуатационному показателю КПн.С учетом взаимного влияния факторов (см. табл. 7.2) определяем виды дорожныхработ на дороге (выделены жирным):

- укрепление обочин щебнем (Крс2);

- увеличение радиуса кривой в плане (Крс5);

- усиление дорожной одежды (Крс8).

Влияния Крс1,Крс6 и Крс7 устраняются врезультате проведения указанного выше ремонта. Находим приоритет работ всоответствии с критерием (7.3):

Рассматриваем вид работ по Крс2.

На участке 1 - 2 км: скорость до ремонта определяется Крс8 = 0,55. Врезультате ремонта по Крс2(см. табл. 7.2)действие Крс8не устраняется. Изменение величины Крс10не дает эффекта, т.к. скорость движения после ремонта также будет определяться Кpc(min) = Крс8 = 0,55. Тогдапо формуле (5.1)эффект в результате укрепления обочин на данном участке . Аналогично для участка 2 - 3 км: . Суммарный эффект Эоб= 0.

Рассматривая по отдельности другие виды работ,устанавливаем, что усиление дорожной одежды на дороге (участок 1 - 3 км) даетсуммарный экономический эффект Э8= 8,75 и для увеличения радиуса кривой в плане - Э5 = 14. В результате целесообразно при обеспеченномфинансировании прежде всего планировать комплекс работ по увеличению радиусакривой в плане с целью достижения максимальных потребительских качеств дороги.

Таким образом, руководствуясь рекомендациями пп. 7.2.1 -7.2.7,получают экономически обоснованную программу работ «Максимум» по реконструкцииили ремонту дороги, которая при наименьших затратах обеспечивает приведениедороги в полное соответствие с требованиями к ее транспортно-эксплуатационномусостоянию.

7.2.8. При ограниченных ресурсах (Ф < Д) возникаетпотребность в рациональном распределении ежегодно выделенных средств поремонтируемым участкам дороги. Вид и очередность ремонтных работ определяют покритерию, учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтнымсрокам службы. В первую очередь исправляют те параметры дороги, которыеспособствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенныхсредств в ремонт или реконструкцию участка дороги, не допуская дополнительныхзатрат из-за недоремонта дороги:

                    (7.5)

где ΔStj - экономия затрат наперевозках в t-й год после ремонтадороги, руб.;

ΔDj - эффект,связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения иливыполнения работ не в полном объеме, руб.;

ΔMj -дополнительный эффект за счет ремонта искусственных сооружений;

ΔPj - потери наперевозках из-за ухудшения условий движения в процессе проведения ремонтныхработ, руб.;

Dij - затраты на ремонт i-го участка дороги при j-мвиде ремонтных работ, руб.;

Т - фактическийпериод суммирования величины эффекта на перевозках, годы.

Фактический период суммирования величины эффекта для случаяукрепления обочин (определяющий Крс2)принимают в соответствии с нормами межремонтных сроков службы нежесткихдорожных одежд (ВСН41-88).

При уширении проезжей части (Крс3), исправлении продольного уклона (Крс4) и радиусовкривых в плане (Крс5)период суммирования принимают равным tрек,но не более 20 лет, учитывая рекомендации СНиП 2.05.02-85.

Фактический срок службы автомобильной дороги дореконструкции:

                                                    (7.6)

где N1- интенсивность движения транспортного потока (или приведенная к расчетномуавтомобилю при доле легковых автомобилей в транспортном потоке Рл > 0,3) в первый годпосле ремонта дороги, авт./сут.;

Npacч -расчетная интенсивность движения, авт./сут. (по СНиП 2.05.02-85);

q - показательроста интенсивности движения во времени (q > 1,0).

Эффект от работ по усилению дорожных одежд, устройствавыравнивающих слоев с поверхностной обработкой (фактор Крc6) рассматриваютв соответствии с ВСН41-88 на период Т = 3 - 20 лет,но не более tрек.

Эффект от устройства поверхностных обработок (фактор Крс7) определяют, исходя изнорм межремонтных сроков службы дорожных покрытий (см. ВСН41-88) Т = 2 - 8 лет взависимости от интенсивности движения, типа дорожной одежды и региональныхусловий.

Транспортный эффект, учитывающий межремонтные сроки службы,рост интенсивности движения, изменение состояния покрытия во времени иотдаленность затрат в любой t-й годэксплуатации:

                               (7.7)

где ΔS1 - экономия издержек на автомобильные перевозки впервый год после ремонта, руб.;

Енп -коэффициент для приведения разновременных затрат, Енп = 0,08.

Экономию издержек на автомобильные перевозки определяют каксумму этих издержек для разных типов автомобилей:

                                                    (7.8)

где ω - количество типов автомобилей в транспортном потоке;

ΔSj - экономияиздержек для j-го типа автомобиля,руб.

Величину экономии издержек автомобиля на участке дорогидлиной li (в км) определяют по формуле:

                                 (7.9)

где Рj - доля j-го автомобиля в транспортном потоке;

 и  - расчетные значенияпеременных и постоянных затрат в себестоимости пробега j-го автомобиля, коп./маш. км и коп./маш. час соответственно;

dj - часовая заработная плата водителя, коп./маш. час;

Кi - коэффициент влияния дорожных условий;

Vij - фактическая средняя скорость движения j-го автомобиля, км/ч.

Показатели ; ; qj; Кiопределяют в соответствии с действующим порядком.

Порядок определения средней скорости движения транспортногопотока приведен в прил. 9.1.

Эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременностиремонта дорожной одежды, рассчитывают с учетом отдаленности затрат во времени:

                                                    (7.10)

где t = 1 год (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог);

Δh -дополнительные затраты на усиление дорожной одежды, определяемые с учетомснижения фактического модуля упругости конструкции. Рассчитывают по формуле (7.1),принимая Δh =  и заменяя Етр на Еф и Ефна Ефt.Где Ефt- фактический модуль упругости дорожной конструкции с учетом снижения его вовремени из-за задержек с ремонтом, МПа.

В рассматриваемом случае можно пренебречь по малостизатратами на установку дополнительных дорожных знаков, предупреждающих иограничивающих скорость движения на участке, где не удается своевременнопровести ремонтные работы.

                                   (7.11)

                        (7.12)

где t = 1 (при ежегодно выделяемых средствах на ремонт дорог);

Кпр; Крег; Δ; Кп; Xj; А; В; γ; ω - параметры, назначаемые в соответствии с Указаниями порасчету усиления;

N1 -интенсивность движения на полосу в первый год после проведения диагностики,приведенная к расчетным автомобилям (осевая нагрузка 100 кН), авт./сут;

Тф -фактический срок службы дорожной одежды с модулем упругости конструкции Еф, годы.

Формула (7.12) справедлива при условии 5 < Y < 10000, где Y выражение под логарифмом. В случае, если Х <5, участок требуетнемедленного ремонта.

                                 (7.13)

где Nф- фактическая интенсивность движения транспортного потока, приведенная красчетному автомобилю (на полосу), авт./сут.

                                                (7.14)

                                     (7.15)

Потери DPj за счет нарушения режимов движения автомобилей впроцессе ремонта дорог определяют по формуле аналогичной (7.9),но используя значение скорости движения до ремонта и в процессе ремонта дорогии учитывая затраты за время проведения ремонтных работ, а не за период в 365дней.

Эффект от проведения тех или иных ремонтных работ оцениваютс учетом взаимного влияния факторов при их совместном действии (см. табл. 7.2).Определив величину эффекта на рубль дорожных затрат по каждому виду работ, осуществляютранжирование работ по степени убывания эффекта. Последовательно суммируязатраты на ремонт, полученные величины сопоставляют с выделяемыми на ремонтсредствами. Выбор работ по ремонту дороги прекращают в момент равенствафактических затрат и выделяемых денежных средств.

Подобные расчеты проводят при разных требованиях ктранспортно-эксплуатационному состоянию дороги:

Окончательно выбирают вариант с максимальным значениемфактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя КПд(после) длярассматриваемых участков дороги в целом.

7.2.9. Выбор видов и очередности работ по ремонту дороги вусловиях ограниченных ресурсов может быть выполнен вручную без использованиявычислительной программы, ориентируясь на более простой критерий, оценивающийтранспортные издержки приближенно через прирост комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния (после и до ремонта) КПi:

                                       (7.16)

где  - определяют поформуле (7.4);

Сij - затраты, определяемые для каждого i-го участка дороги и j-го вида работ;

Nc и li - соответственно интенсивность движениятранспортного потока (авт./сут.) и длина участков в км.

Анализ частных коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости на каждом i-м участкеосуществляют аналогично изложенному выше, рассматривая возможность ремонта покаждому коэффициенту  < КПн. Решение задачивыполняют, принимая во внимание, как и при расчетах по критерию (7.5), чтоотдельные виды ремонтов, хотя и не устраняют действие отдельных факторов, ноизменяют (повышают) величину их частных коэффициентов обеспеченности расчетнойскорости . Степень увеличения частично повышаемых  определяют по табл. 7.2.Вспомогательные величины - по табл. 7.3 и 7.4.

7.2.10. По результатам расчетов составляют титульный списокремонтируемых или реконструируемых дорог, обеспеченных выделенным объемомфинансирования, реализация которого дает наибольший транспортный эффектпользователям дорог.

Таким образом, получают годовую программу работ «Минимум»,исходя из выделяемых финансовых ресурсов. Аналогично может быть разработанатакая программа на любую планируемую перспективу.

7.3.Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

7.3.1. Под «индексом соответствия», назначаемым экспертнымпутем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиямбезопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиямсцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин наэтих участках.

Использование «индекса соответствия» не заменяетэкономический критерий, а служит инструментом для анализа результатовдиагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортныхпроисшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточногоих финансирования.

7.3.2. Помимо уровня безопасности дорожного движения,критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонтавтомобильных дорог могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициентпрочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожногопокрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться покаждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Всеучастки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранногокритерия. Каждой группе присваивается соответствующий ранг.

7.3.3. при определении очередности работ по реконструкциипомимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. Впервую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузкидвижением.

7.3.4. При использовании в качестве основного критерияуровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП,происшедших за последние три года. В соответствии с «Методическимирекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения научастках концентрации дорожно-транспортных происшествий» (М., 2001 г.)устанавливают адреса участков с различной степенью опасности по условиямдвижения автотранспортных средств. Все объекты разбивают на группы исходя изстепени опасности. При определении очередности ремонтных работ руководствуютсятабл. 7.7,с использованием которой может быть установлен средневзвешенный показательочередности ремонтных работ.

Таблица 7.7

Очередность ремонтных работ

Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения

Показатель очередности и состояния участка

Первая

Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления

0

Вторая

Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной

1

Третья

Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления

2

Четвертая

Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной

3

Пятая

Остальные участки, нуждающиеся в ремонте

4

Примечание. Участкам, не требующим ремонта, присваиваетсяпоказатель очередности или состояния, равный 5.

7.3.4.1. Приотсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах наремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтныеработы планируют только на участках с показателями очередности (аследовательно, и оценкой состояния) 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенныхсредств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков споказателем очередности 3.

7.3.4.2. Если по результатам оценки состояния дорог выявленыучастки с повышенной опасностью для дорожного движения, при том, что ихтранспортно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям,следует провести дополнительный анализ для назначения необходимых мероприятий.В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшениеорганизации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.

7.3.4.3. Все другие участки с недостатками дорожных условийрассматривают только после тех, которые характеризуются повышеннойаварийностью.

7.3.5. На основе принципа приоритетов формируют минимальнуюгодовую программу работ - программу «Минимум», которая определяет минимальнонеобходимую потребность в ремонтных работах для поддержания требуемого уровнябезопасности движения.

7.3.6. При формировании программы «Максимум» учитываютполную потребность в работах по реконструкции и ремонту дорог, реализациякоторых позволила бы полностью удовлетворить «индекс соответствия».

7.4. Общие принципы формированияпрограмм ремонта и реконструкции автомобильных дорог по результатам диагностикии оценки их состояния

7.4.1. Для формирования годовой «опорной» программы работ поремонту и реконструкции автомобильных дорог прежде всего определяют потребностьв финансовых ресурсах отдельно для работ по ремонту и реконструкции,руководствуясь рекомендациями, приведенными в разделах 7.1 - 7.3.

Если выделенные ресурсы соответствуют рассчитаннойпотребности, то эту программу принимают к исполнению. Если выделенных средствоказывается недостаточно, то намеченные объемы работ пересматривают, сокращая впервую очередь работы по реконструкции, занимающие последние местаранжированного ряда. При этом участки дорог, нуждающиеся в реконструкции, но невошедшие в программу работ, рассматривают при уточнении программы ремонтов.

7.4.2. При недостатке денежных средств на минимальнонеобходимые ремонтные работы используют принцип замены основных видов работ наальтернативные, более дешевые виды, позволяющие поддержать соответствующиеучастки дорог в работоспособном состоянии.

Чаще всего к альтернативным видам работ относятся:поверхностная обработка покрытия, устройство тонких защитных слоев и слоевизноса из холодных эмульсионно-минеральных смесей.

7.4.3. Для выполнения анализа и расчетов, а такжеформирования программ дорожных работ «максимум» и «минимум» разработаныкомпьютерные программы, которые включены в «меню» автоматизированного банкадорожных данных по федеральной сети.

8. ПРИМЕР ОЦЕНКИТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ПЛАНИРОВАНИЯДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

Для рассмотрения примера разработки и построения линейныхграфиков транспортно-эксплуатационного состояния и обобщенного показателякачества дороги выбран участок автомобильной дороги без установленнойфактической категории протяженностью 5 км (с 264 км по 269 км).

Работы по составлению графиков включают четыре этапа:

1. Сбор объективной информации о параметрах ихарактеристиках автомобильной дороги, элементах инженерного оборудования и обустройства,а также качества содержания с занесением необходимой информации на линейныйграфик.

2. Определение и занесение на график значений частныхкоэффициентов обеспеченности расчетной скорости, показателя инженерногооборудования и обустройства и показателя уровня содержания.

3. Построение линейного графикатранспортно-эксплуатационного состояния дороги.

4. Расчет и построение линейного графика обобщенногопоказателя качества дороги.

8.1. Сбор и оформлениеполученной информации

Работу по сбору информации начинают с установления номера ититула дороги с указанием района ее расположения, дорожного органа управления иобслуживающей организации (табл. 8.1). В данном случае фактическая категориянеизвестна. В соответствии с п. 4.3.4 определение категории дороги оставляем дополучения информации о фактической ширине основной укрепленной поверхности, начто указывает наличие краевых укрепленных полос.

Таблица 8.1

Общие данные об участке дороги № 12/56 в Смоленской обл. (IIДКЗ), обслуживаемой ДРСУ 2

Адрес участка, км + ...

Фактическая категория дороги

Количество полос

Рельеф местности

начало

конец

264,000

269,000

?

2

равнинный

ПосколькуПаспорт на дорогу и другие рабочие чертежи в обслуживающей организацииотсутствовали, измерение параметров и характеристик продольного и поперечногопрофилей и плана выполняли инструментально с использованием передвижнойлаборатории. Измерению подлежали продольные уклоны, радиусы кривых в плане ипоперечные уклоны виражей (табл. 8.2 - 8.3).

Таблица 8.2

Ведомость продольных уклонов

Адрес начала микроучастка, км + ...

Продольный уклон, 700

264,000

20

264,380

- 10

264,750

30

265,320

- 20

265,660

0

265,990

- 20

266,540

- 30

266,820

- 60

267,110

- 10

267,450

0

267,900

- 40

268,230

30

268,670

- 10

Таблица 8.3

Ведомость радиусов кривых в плане и виражей

Адрес микроучастка, км + ...

Радиус кривой, м

Поперечный уклон виража, ‰

начало

конец

265,480

265,960

1290

0

267,140

267,520

2870

0

Определениерасстояния видимости произведено непосредственным наблюдением на участке дорогии результаты занесены в ведомость (табл. 8.4).

Таблица 8.4

Ведомость расстояний видимости (на остальном протяжениирасстояние видимости более 300 м)

Адрес микроучастка, км + ...

Расстояние видимости, м

начало

конец

264,800

265,380

200

267,460

267,690

250

268,440

268,590

150

В графе«Ситуация» на линейном графике приводят информацию о ситуации в полосе отвода:ландшафт, пересечения с автомобильными и железными дорогами, реками,примыкания, населенные пункты, службы сервиса, автобусные остановки, съезды к площадкамотдыха, расположенным за пределами полосы отвода.

Ширину проезжей части и обочин, разделяя краевые укрепленныеполосы, укрепленную часть обочины, неукрепленную часть обочин, габарит моста ивысоту борта измеряли с использованием ручного инструмента (табл. 8.5 - 8.7). Врасчет для оценки принимаем наименьшую ширину обочин (микроучасток 268,000 -269,000 км), а при равной ширине- с наименьшей шириной краевой укрепленнойполосы (остальные микроучастки).

Таблица 8.5

Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых,укрепленных полос и основной укрепленной поверхности

Адрес начала микроучастка, км + ...

Ширина проезжей части Вп (Г), м

Тип покрытия

Ширина краевых укрепленных полос ау, м

Ширина основной укрепленной поверхности В1, (Г), м

слева

справа

264,500

7,7

а/б

0,75

0,85

9,3

265,000

7,7

а/б

0,75

0,85

9,3

266,000

7,7

а/б

0,75

0,85

9,3

266,320

(12,0)

а/б

-

-

12,0

266,510

7,4

а/б

1,0

0,80

9,2

267,430

7,5

а/б

-

-

7,5

268,000

7,7

а/б

0,75

0,85

9,3

Т.к. ширинаосновной укрепленной поверхности составляет более 9,0 м, а на микроучастке безналичия краевых укрепленных полос более 7,4 м, то весь обследуемый участокдороги следует отнести ко II категории. Это укажем в табл. 8.1(вместо значка «?»).

Таблица 8.6

Ведомость характеристики обочин

Адрес начала микроучастка, км + ...

Ширина обочины
Воб, м

Тип укрепления и его ширина, м

А/б, ц/б, укрепл. вяжущим

Щебень, гравий

Засев трав

Не укрепленные

264,000

3,75

0,75

-

3,0

-

265,000

3,75

0,75

-

-

3,0

266,000

3,75

0,75

-

3,0

-

266,510

3,50

0,80

2,70

-

-

267,430

3,50

-

-

3,50

-

268,000

3,50

0,85

-

2,65

-

Таблица 8.7

Ведомость высоты бордюра на искусственных сооружениях

Адрес микроучастка, км + ...

Высота бордюра, м

начала

конца

0,20

266,320

266,510

Значительныйобъем представляет информация о показателях состояния дорожной одежды ипокрытия.

Ровность покрытия в продольном направлении измеряли с помощьюПКРС-2У согласно ГОСТ30412-96 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностейоснований и покрытий». В ведомости приведены максимальные значения показателяровности на каждом километре (табл. 8.8).

Таблица 8.8.

Ведомость показателя ровности в продольном направлении ПриборПКРС-2У

Адрес начала микроучастка, км + ...

Показания прибора, см/км

264,000

340

265,000

640

266,000

395

267,000

480

268,000

850

Коэффициентсцепления колеса автомобиля с поверхностью покрытия определяли также установкойПКРС-2У по ГОСТ30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления».Измерения выполняли шиной с неизношенным протектором с фиксированиемтемпературы воздуха. В ведомости приведены минимальные значения коэффициентасцепления на каждом километре (табл. 8.9).

Таблица 8.9

Ведомость коэффициентов сцепления

Адрес начала микроучастка, км + ...

Коэффициент сцепления

264,000

0,44

265,000

0,36

266,000

0,29

267,000

0,26

268,000

0,40

Устанавливаликонструкцию дорожной одежды отбором кернов по всей толщине, ее тип (табл. 8.10),а также вид, расположение и характеристику дефектов. По результатам дефектнойведомости в соответствии с методикой, изложенной в разделе 4, и спомощью табл. 5.16 рассчитывали средневзвешенный баллсостояния дорожной одежды Бср,а по формуле (5.18) - средневзвешенный показатель ρср. Результатамирасчета заполняем ведомость (табл. 8.11).

Участок расположения моста из рассмотрения исключали.

Таблица 8.10

Ведомость характеристики конструкции дорожной одежды

Материал слоя дорожной одежды и его характеристика

Толщина слоя, см

Тип дорожной одежды

а/б мелкозернистый, тип Б, плотный

6

Капитальный

а/б крупнозернистый, пористый

11

щебень осадочный, заклинкой

18

песок мелкий

30

грунт земляного полотна

Суглинок легкий непылеватый

Ровностьпокрытия в поперечном направлении (колейность) измеряли, руководствуясьметодикой ОДМ «Методика измерения и оценки эксплуатационного состояния дорог поглубине колеи», 2-метровой рейкой. Работы выполняли путем приложения рейки навыпоры колеи (упрощенный метод), со взятием отсчета по вертикали между нижнейопорной гранью рейки и дном колеи (табл. 8.12). Участок расположениямоста из рассмотрения исключаем.

Таблица 8.11

Ведомость состояния покрытия и прочности дорожной одежды

Адрес начала микроучастка,
км + ...

Балл состояния дорожной одежды
Бср

Средневзвешенный показатель
ρср

264,000

5,0

1,0

265,000

3,7

0,79

266,000

4,2

0,88

267,000

2,4

0,64

268,000

4,5

0,90

Таблица 8.12

Ведомость параметра ровности в поперечном направлении (колеи)

Метод измерения                                                                         упрощенный

Адрес начала микроучастка, км + ...

Глубина колеи, мм

264,000

2

264,400

4

265,100

10

265,550

8

266,200

0

267,150

26

268,000

17

Сведения о ДТПна каждом километре участка автомобильной дороги были получены по данным ГИБДДза последние три года (табл. 8.13).

Таблица 8.13

Ведомость наличия ДТП

Адрес начала микроучастка, км + ...

Количество ДТП

264,000

0

265,000

2

266,000

0

267,000

1

268,000

1

Сбор данных охарактеристиках транспортного потока включал определение интенсивности движенияна каждом микроучастке между пересечениями и примыканиями с другимиавтомобильными дорогами. В данном случае результаты замера движения показалирасхождение в пределах 15 - 20 % по всем основным параметрам транспортногопотока. Поэтому весь участок является характерным. При этом выделяли долилегковых и грузовых автомобилей, а также автобусов (табл. 8.14).

Таблица 8.14

Ведомость характеристик транспортного потока

Адрес начала микроучастка, км + ...

Среднегодовая интенсивность движения, авт./сут

Доля автомобильного парка, % (количество)

легковые

грузовые

автобусы

264,000

6421

73 (4687)

26 (1670)

1 (64)

При учетегрузовой составляющей транспортные средства делили по грузоподъемности (табл. 8.15).

Таблица 8.15

Ведомость состава и интенсивности грузового движения

Тип автомобилей

Количество транспортных средств

легкие, 1 - 2 т

551

средние, 2 - 5 т

434

тяжелые, 5 - 8 т

184

очень тяжелые, более 8 т

284

с прицепами и полуприцепами

217

Всего: 1670

Обследуемаядорога удовлетворяет требованиям по интенсивности движения к дороге II категории.

Уровень эксплуатационного содержания по данным оценки запоследние 10 месяцев представлен в табл. 8.16.

Таблица 8.16

Ведомость оценки уровня эксплуатационного содержания
(высокий - в; средний - с; допустимый - д)

Месяц

11

12

1

2

3

4

5

6

7

8

Уровень содержания

с

в

в

с

с

д

с

с

в

с

8.2. Обработка полученнойинформации для определения комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния участка дороги

Работу по оценке качества данного участка дороги начинаем сопределения величины нормативного и предельно допустимого комплексногопоказателя транспортно-эксплуатационного состояния (они же величинынормативного и предельно допустимого обобщенного показателя качества).Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости проводим сокруглением до 0,01 при необходимости интерполяцией по интервалам значений.

По табл. 5.1 устанавливаем, что для участка дороги IIкатегории в равнинной местности КПн= 1,0 и КПп = 0,75.

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС,учитывающий ширину основной укрепленной поверхности и ширину габарита моста,определяем в соответствии с пп. 5.4.4 - 5.4.6 настоящих Правил. Расчетфактически используемой для движения ширины основной укрепленной поверхностипроводим по формулам (5.11) - (5.13). Ширину основнойукрепленной поверхности берем из табл. П.3.5. Коэффициент Ку находим по табл. 5.2, значения Крc1- по табл. 5.3в диапазоне интенсивности 3600 - 10000. Результаты расчета заносим в табл. 8.17.

Таблица 8.17

Ведомость результатов определения Крс1

Адрес начала микроучастка, км + ...

В1 (Вп), м

Ку

Г, м

hб, м

В1ф, м

Крс1

264,000

9,3

0,96

-

-

8,9

1,18

265,000

9,3

0,95

-

-

8,8

1,16

266,000

9,3

0,96

-

-

8,9

1,18

266,320

-

-

12,0

0,2

11,4

1,30

266,510

9,2

0,98

-

-

9,0

1,20

267,430

(7,5)

0,96

-

-

7,2

0,80

268,000

9,3

0,96

-

-

8,9

1,18

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс2 учитывающий влияние ширины и состоянияобочин, определяем в соответствии с пп. 5.4.10 - 5.4.11.Расчеты выполняем по формуле (5.15). Значения  берем из табл. 5.8.Так, для адреса 264,000 - 265,000 согласно табл. 8.6

То же значение Крс2получено и для адреса 266,000 - 266,320.

Для адреса 265,000 - 266,000

Для адреса 266,510 - 267,430

Для адреса 267,430 - 268,000 Крс2 = 1,05.

Для адреса 268,000 - 269,000

Результаты расчета по всему участку дороги сводим в табл. 8.18.

Таблица 8.18

Ведомость результатов определения Крс2

Адрес начала микроучастка, км + ...

Значения Крс2

264,000

1,11

265,000

0,99

266,000

1,11

266,510

1,23

267,430

1,05

268,000

1,12

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс3, учитывающий интенсивность и составдвижения, определяем по формуле (5.16), в которой величину ΔКрс устанавливаем по табл. 5.9 длядвухполосных дорог при β = 0,27.Интенсивность движения по табл. 8.14 N= 6421 авт./сут. При этом заполняем табл. 8.19.

Таблица 8.19

Ведомость результатов определения Крс3

Адрес начала микроучастка, км +

Кpc1

ΔКрс

Крс3

264,000

1,18

0,08

1,1

265,000

1,16

0,08

1,08

266,000

1,18

0,08

1,1

266,320

1,30

0,08

1,22

266,510

1,20

0,08

1,12

267,430

0,80

0,08

0,72

268,000

1,18

0,08

1,1

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс4, учитывающий продольные уклоны ивидимость поверхности дороги, определяем в соответствии с п. 5.4.13.Так, для адреса микроучастка 264,000 - 264,380 абсолютное значение продольногоуклона 20 ‰ (см. табл. 8.2). Поскольку ширина укрепленной обочины изасфальтобетона составляет 0,75 м, что менее 1,5 м, то состояние покрытияпринимаем как мокрое загрязненное (м. з.). Расстояние видимости составляетболее 300 м (табл. 8.4). Тогда по табл. 5.11 при движении на подъем Крс4, = 1,15, потабл. 5.12при движении на спуск Крс4= 1,1, а окончательное значение Крс4принимаем равным наименьшему из двух значений, т.е. Крс4 = 1,1.

Результаты определения Крс4по всем характерным микроучасткам занесены в табл. 8.20.

Таблица 8.20

Ведомость результатов определения Крс4

Адрес начала микроучастка, км + ...

Продольный уклон, ‰

Состояние покрытия

Расстояние видимости, м

Крс4 на подъем

Крс4 на спуск

Окончательный Крс4

264,000

20

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

264,380

- 10

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

264,750

30

м. з.

200

1,1

0,75

0,75

265,320

- 20

м. з.

200

1,15

0,78

0,78

265,660

0

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

265,990

- 20

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

266,540

- 30

м. з.

более 300

1,1

1,05

1,05

266,820

- 60

м. з.

более 300

0,75

0,9

0,75

267,110

- 10

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

267,450

0

м. з.

250

1,15

0,85

0,85

267,900

- 40

м. з.

более 300

0,95

1,0

0,95

268,230

30

м. з.

150

1,1

0,65

0,65

268,670

- 10

м. з.

более 300

1,15

1,1

1,1

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс5, учитывающий радиусы кривых в плане иуклон виража, устанавливаем по п. 5.4.14, табл. 5.13 и для всех характерныхучастков дороги приводим в табл. 8.21.

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс6, учитывающийпродольную ровность покрытия, определяем в соответствии с п. 5.4.15по табл. 5.14для контрольно-измерительного прибора ПКРС-2У, интерполируя при необходимости(табл. 8.22).

Таблица 8.21

Ведомость результатов определения Крс5

Адрес микроучастка, км + ...

Радиус кривой, м

Состояние покрытия

Поперечный уклон виража, ‰

Крс5

начало

конец

265,480

265,960

1290

м. з.

0

0,96

267,140

267,520

2870

м. з.

0

1,0

Таблица 8.22

Ведомость результатов определения Крс6

Адрес микроучастка, км + ...

Показания ПКРС-2У, см/км

Значение Крс6

264,000

340

1,21

265,000

640

0,79

266,000

395

1,12

267,000

480

1,0

268,000

850

0,62

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС7, учитывающий коэффициентсцепления колеса с покрытием, находим согласно п.5.4.16, по строке табл. 5.15для II категории дороги, интерполируя при необходимости, с занесением введомость (табл. 8.23).

Таблица 8.23

Ведомость результатов определения Крс7

Адрес начала микроучастка, км + ...

Коэффициент сцепления

Крс7

264,000

0,44

0,87

265,000

0,36

0,78

266,000

0,29

0,72

267,000

0,26

0,67

268,000

0,40

0,83

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс8, учитывающий состояние и прочность дорожнойодежды, рассчитывают по формуле (5.17) п. 5.4.17. Ранее определенноенормативное значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния участка дороги КПн= 1,0. Целесообразность инструментальной оценки устанавливаем при сравнениисредневзвешенного балла состояния Бсрс предельно допустимым баллом для II категории дороги, который равен 3,0.Приближенный коэффициент прочности дорожной одежды Кпр определяем по табл. 4.6. Результаты вычислений исравнения регистрируем в табл. 8.24.

Таблица 8.24

Ведомость результатов определения состояния дорожной одежды и Крс8

Адрес начала микроучастка,
км + ...

Бср

Предельно допустимый балл

Основание инструментальной оценки

Кпр

ρср

КПн

Крс8

264,000

5,0

3,0

нет

1,0

1,0

1,0

1,0

265,000

3,7

3,0

нет

0,87

0,79

1,0

0,79

266,000

4,2

3,0

нет

0,92

0,88

1,0

0,88

267,000

2,4

3,0

да

0,74

0,64

1,0

0,64

268,000

4,5

3,0

нет

0,95

0,90

1,0

0,90

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс9, учитывающий ровность в поперечномнаправлении (глубину колеи), определяем по п. 5.4.18, используя табл. 5.17,с заполнением табл. 8.25.

Таблица 8.25

Ведомость результатов определения Крс9

Адрес начала микроучастка, км + ...

Глубина колеи, мм

Крс9

264,000

2

1,25

264,400

4

1,25

265,100

10

0,88

265,550

8

0,95

266,200

0

1,25

267,150

26

0,68

268,000

17

0,75

Частныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс10, учитывающий безопасность движения,рассчитывают по формуле (5.19) п. 5.4.19. Так для микроучастковпо адресу 264,000 - 265,000 км и 266,000 - 267,000 км

Для микроучастка по адресу 265,000 - 266,000

Для микроучастков по адресу 267,000 - 268,000 км и 268,000 -269,000 км

Величины Крс10устанавливаем по табл. 5.18. Вычисления оформляем в табл. 8.26.

Таблица 8.26

Ведомость результатов определения Крс10

Адрес начала микроучастка,
км + ...

Количество ДТП

Среднегодовая интенсивность движения, авт./сут.

И

Крс10

264,000

0

6421

0

1,25

265,000

2

6421

0,285

1,0

266,000

0

6421

0

1,25

267,000

1

6421

0,142

1,25

268,000

1

6421

0,142

1,25

Определенныечастные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости заносим в своднуюведомость (табл. 8.27). Значение итогового коэффициентаобеспеченности расчетной скорости  на каждом характерноммикроучастке равно минимальному из десяти частных коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости. Поскольку обследованию и оценке состояния подлежит участокавтомобильной дороги, а не вся дорога в целом, то комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния дороги КПд не определяем. По формуле (5.2) комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния на отрезке дороги  равен  для каждогохарактерного микроучастка.

8.3. Обработка полученнойинформации для определения обобщенного показателя качества участка дороги

Показатель инженерного оборудования и обустройства участкадороги Коб рассчитансогласно параграфу 5.5 с округлением до десятых и в данном примере неразбирается. При использовании табл. 5.21 величины Коб выбирают для II категориидороги. Результаты вычислений представлены в табл. 8.28.

Таблица 8.27

Сводная ведомость оценки комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния участка дороги

Адрес начала микро-участка, км + ...

Крс1

Крс2

Крс3

Крс4

Крс5

Крс6

Крс7

Крс8

Крс9

Крс10

264,000

1,18

1,11

1,1

1,1

1,0

1,21

0,87

1,0

1,25

1,25

0,87

264,380

1,18

1,11

1,1

1,1

1,0

1,21

0,87

1,0

1,25

1,25

0,87

264,400

1,18

1,11

1,1

1,1

1,0

1,21

0,87

1,0

1,25

1,25

0,87

264,750

1,18

1,11

1,1

0,75

1,0

1,21

0,87

1,0

1,25

1,25

0,75

265,000

1,16

0,99

1,08

0,75

1,0

0,79

0,78

0,79

1,25

1,0

0,75

265,100

1,16

0,99

1,08

0,75

1,0

0,79

0,78

0,79

0,88

1,0

0,75

265,320

1,16

0,99

1,08

0,78

1,0

0,79

0,78

0,79

0,88

1,0

0,78

265,480

1,16

0,99

1,08

0,78

0,96

0,79

0,78

0,79

0,88

1,0

0,78

265550

1,16

0,99

1,08

0,78

0,96

0,79

0,78

0,79

0,95

1,0

0,78

265,660

1,16

0,99

1,08

1,1

0,96

0,79

0,78

0,79

0,95

1,0

0,78

265,960

1,16

0,99

1,08

1,1

1,0

0,79

0,78

0,79

0,95

1,0

0,78

265,990

1,16

0,99

1,08

1,1

1,0

0,79

0,78

0,79

0,95

1,0

0,78

266,000

1,18

1,11

1,1

1,1

1,0

1,12

0,72

0,88

0,95

1,25

0,72

266,200

1,18

1,11

1,1

1,1

1,0

1,12

0,72

0,88

1,25

1,25

0,72

266,320

1,30

-

1,22

1,1

1,0

1,12

0,72

-

1,25

1,25

0,72

266,510

1,20

1,23

1,12

1,1

1,0

1,12

0,72

0,88

1,25

1,25

0,72

266,540

1,20

1,23

1,12

1,05

1,0

1,12

0,72

0,88

1,25

1,25

0,72

266,820

1,20

1,23

1,12

0,75

1,0

1,12

0,72

0,88

1,25

1,25

0,72

267,000

1,20

1,23

1,12

0,75

1,0

1,0

0,67

0,64

1,25

1,25

0,64

267,110

1,20

1,23

1,12

1,1

1,0

1,0

0,67

0,64

1,25

1,25

0,64

267,140

1,20

1,23

1,12

1,1

1,0

1,0

0,67

0,64

1,25

1,25

0,64

267,150

1,20

1,23

1,12

1,1

1,0

1,0

0,67

0,64

0,68

1,25

0,64

267,430

0,80

1,05

0,72

1,1

1,0

1,0

0,67

0,64

0,68

1,25

0,64

267,450

0,80

1,05

0,72

0,85

1,0

1,0

0,67

0,64

0,68

1,25

0,64

267,520

0,80

1,05

0,72

0,85

1,0

1,0

0,67

0,64

0,68

1,25

0,64

267,900

0,80

1,05

0,72

0,95

1,0

1,0

0,67

0,64

0,68

1,25

0,64

268,000

1,18

1,12

1,1

0,95

1,0

0,62

0,83

0,90

0,75

1,25

0,62

268,230

1,18

1,12

1,1

0,65

1,0

0,62

0,83

0,90

0,75

1,25

0,62

268,670

1,18

1,12

1,1

1,1

1,0

0,62

0,83

0,90

0,75

1,25

0,62

Примечание. Выделены значения коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости ниже требуемых.

Таблица 8.28

Ведомость результатов определения Коб

Адрес начала микроучастка,
км +…

Итоговый коэффициент дефектности соответствия Ди.о

Показатель Коб

264,000

0,1

0,99

265,000

0

1,0

265,660

0,4

0,96

266,320

0

1,0

266,510

0,3

0,97

267,430

0,1

0,99

268,320

0

1,0

Таким образом,добавляем в оценку микроучастки с адресами 268,230 - 268,320 км и 268,320 -268,670 км.

Показатель уровня эксплуатационного содержания Кэ участка дороги определяемсогласно параграфу 5.6 в зависимости от оценки содержания в баллах Б.Балл рассчитываем как среднее арифметическое всех оценок за 10 месяцев. Приэтом заполняем форму табл. 8.29.

Таблица 8.29

Ведомость результатов определения Кэ

Адрес микроучастка, км + ... начало 264,000 конец 269,000

Обобщенныйпоказатель качества каждого характерного микроучастка дороги рассчитываем поформуле (5.1).Вычисления сопровождаем заполнением формы сводной ведомости (табл. 8.30).

Таблица 8.30

Сводная ведомость оценки обобщенного показателя качестваучастка дороги

Адрес начала микроучастка, км + ...

Комплексный показатель

Показатель Коб

Показатель Кэ

Обобщенный показатель качества

264,000

0,87

0,99

1,02

0,88

264,380

0,87

0,99

1,02

0,88

264,400

0,87

0,99

1,02

0,88

264,750

0,75

0,99

1,02

0,76

265,000

0,75

1,0

1,02

0,77

265,100

0,75

1,0

1,02

0,77

265,320

0,78

1,0

1,02

0,80

265,480

0,78

1,0

1,02

0,80

265,550

0,78

1,0

1,02

0,80

265,660

0,78

0,96

1,02

0,76

265,960

0,78

0,96

1,02

0,76

265,990

0,78

0,96

1,02

0,76

266,000

0,72

0,96

1,02

0,71

266,200

0,72

0,96

1,02

0,71

266,320

0,72

1,0

1,02

0,73

266,510

0,72

0,97

1,02

0,71

266,540

0,72

0,97

1,02

0,71

266,820

0,72

0,97

1,02

0,71

267,000

0,64

0,97

1,02

0,63

267,110

0,64

0,97

1,02

0,63

267,140

0,64

0,97

1,02

0,63

267,150

0,64

0,97

1,02

0,63

267,430

0,64

0,99

1,02

0,65

267,450

0,64

0,99

1,02

0,65

267,520

0,64

0,99

1,02

0,65

267,900

0,64

0,99

1,02

0,65

268,000

0,62

0,99

1,02

0,63

268,230

0,62

0,99

1,02

0,63

268,320

0,62

1,0

1,02

0,63

268,670

0,62

1,0

1,02

0,63

Показателиинженерного оборудования и обустройства, уровня эксплуатационного содержания, атакже обобщенный показатель качества наносим нелинейный график посоответствующим характерным микроучасткам.

8.4. Назначение видов иочередности дорожно-ремонтных работ при полной обеспеченности финансированием

Виды и очередность дорожно-ремонтных работ при полномфинансировании назначаем, руководствуясь положениями раздела 7. Работыпо восстановлению требуемого качества участка дороги необходимо наметить в томслучае, если значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости Крс3, Крс4 и Крс5 ниже ранееустановленной величины нормативного комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния КПн= 1,0, а также, если значения Крс2,Крс36, Крс7, Крс8, Крс9 и Крс10 нижевеличины предельно допустимого комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния КПп= 0,75 (табл. 5.1).

При этом учитываем эффект взаимного устранения и частичногоповышения отдельных видов работ, исправляющих одни параметры дороги, на частныекоэффициенты обеспеченности расчетной скорости, характеризующие другиепараметры дороги на том же микроучастке по табл. 7.2. Например, на микроучасткепо адресу 267,000 - 267,110 км работы по Крс4,значение которого ниже 1,0, полностью устраняют влияние Крс7 и Крс8,значения которых ниже 0,75. А на микроучастке по адресу 268,670 - 269,000 км устройствовыравнивающего слоя (Крс6)повышает значение Крс8в 1,05 раза с 0,90 до 0,95, а значения Крс7и Крс9 подефектам, не требующим исправления, доводит до нормативной величины КПн = 1,0. Поэтому на данноммикроучастке  = 0,95.

При работах по исправлению параметров дороги по Крс3, не требующихреконструкции, следует учитывать специфику намеченного вида работ, посколькуони могут быть совмещены при работах по исправлению дефектов, характеризуемыхдругими частными коэффициентами обеспеченности расчетной скорости. Так, намикроучастке по адресу 267,430 - 267,450 км устройство краевых укрепленныхполос совмещено с усилением дорожной одежды (Крс8), а на микроучастках по адресу 267,450 -268,000 км устройство краевых укрепленных полос следует выполнить при смягчениипродольного уклона (Крс4).

Намеченные виды работ и ожидаемые изменения показателейсостояния дороги приводим в табл. 8.31. При расчетах обобщенного показателякачества и состояния  после ремонтазначения показателей Коб иКэ принимаем по табл. 8.30.

Таблица 8.31

Ведомость дорожно-ремонтных работ и оценки состояния участкадороги после ремонта

Адрес начала микроучастка, км + ...

Крс, определяющий вид дорожно-ремонтных работ

Вид дорожно-ремонтных работ

 после ремонта

 после ремонта

264,000

-

Не требуется

0,87

0,88

264,380

-

0,87

0,88

264,400

-

0,87

0,88

264,750

Крс4

Увеличение видимости, смягчение продольного уклона

1,0

1,0

265,000

Крс4

1,0