Приказ Министерства промышленности иторговли РФ от 30 декабря 2009 г. № 1215

"Об утверждении нормативныхметодических документов, регулирующих функционирование и эксплуатациюаэродромов экспериментальной авиации"

В соответствии сПоложением о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации,утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 5 июня 2008г. № 438(Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 24, ст. 2868; № 42,ст. 4825; № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378; № 6, ст. 738; № 11, ст. 1316; №33, ст. 4088), поручением Правительства Российской Федерации от 8 июля 2008 г.№ СИ-П7-4100 и в целях государственного регулирования деятельности аэродромовэкспериментальной авиации приказываю:

1. Утвердитьприлагаемые Нормыгодности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации и Руководствопо эксплуатационному содержанию аэродромов экспериментальной авиации.

2. Контроль заисполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра Мантурова Д.В.

 

Министр                            В.Б. Христенко

 

Зарегистрировано вМинюсте РФ 5 апреля 2010 г.

Регистрационный №16822

Нормы
годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

(НГЭА ЭА)

Содержание

Глава I. Общие положения

1.1. Настоящие Нормыгодности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (НГЭА ЭА)разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации*(1),на основе обобщения отечественной и зарубежной практики сертификации аэродромов*(2),результатов научных исследований по обеспечению безопасности полетов воздушныхсудов, с учетом действующих в Российской Федерации нормативных документов,содержащих государственные требования к аэродромам и их оборудованию, а также сучетом международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организациигражданской авиации (ИКАО)*(3).

В настоящих Нормахгодности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации (далее - Нормы)содержатся требования, выполнение которых является необходимым условиемобеспечения безопасности полетов воздушных судов на аэродромахэкспериментальной авиации*(4),имеющих взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием и в районахаэродромов экспериментальной авиации.

Настоящие Нормыобязательны для соблюдения всеми юридическими лицами и гражданами, участвующимив проектировании, строительстве, приемке, сертификации, эксплуатации и ремонтеаэродромов экспериментальной авиации.

1.2. Аэродромэкспериментальной авиации допускается к эксплуатации после того, как будетустановлено его соответствие требованиям настоящих Норм.

Порядок допускааэродромов экспериментальной авиации к эксплуатации устанавливаетсяуполномоченным органом в области оборонной промышленности.*(5)

1.3. В случае еслиаэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базированияэкспериментальных и гражданских воздушных судов или аэродромом совместногоиспользования, он должен отвечать требованиям, предъявляемым к гражданскимаэродромам.

1.4. В случае еслиаэродром экспериментальной авиации является аэродромом совместного базированияэкспериментальных воздушных судов и государственных воздушных судов илиаэродромом совместного использования, он должен отвечать требованиям,предъявляемым к аэродромам государственной авиации.

1.5. Таблицы ирисунки, на которые делаются ссылки в настоящих Нормах, составляют частьсоответствующих требований.

1.6. Методы оценкисоответствия аэродромов требованиям настоящих Норм содержатся в Методикахоценки соответствия нормам годности к эксплуатации аэродромов экспериментальнойавиации, которые являются приложением к настоящим Нормам.

1.7. В настоящихНормах применяются следующие основные понятия:*(6)

1) боковая полосабезопасности (далее - БПБ) - участок, прилегающий к краю искусственногопокрытия и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход отискусственного покрытия к прилегающей поверхности;

2) взлетно-посадочнаяполоса (далее - ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутногоаэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;

3) дальностьвидимости на ВПП - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна,находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки наповерхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

4) классификационноечисло воздушного судна (далее - ACN) - число, выражающее относительное воздействиевоздушного судна на искусственное покрытие для установленной категориистандартной прочности основания;

5) классификационноечисло покрытия (далее - PCN)- число, выражающее несущую способность искусственного покрытия дляэксплуатации без ограничений;

6) контрольнаяточка аэродрома - точка, определяющая географическое местоположениеаэродрома;

7) летная полоса(далее - ЛП) - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосуторможения, если таковая имеется, и который предназначен для:

уменьшения рискаповреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП,

обеспечениябезопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;

8) маркер -объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия илиграницы;

9) маркировочныйзнак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых наповерхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации;

10) место стоянки(далее - МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянкивоздушного судна;

11) необорудованнаявзлетно-посадочная полоса - ВПП, предназначенная для воздушных судов,выполняющих визуальный заход на посадку;

12) оборудованнаявзлетно-посадочная полоса - один из следующих типов ВПП, предназначенныхдля воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

а) ВПП,оборудованная для неточного захода на посадку - ВПП, оборудованная визуальнымисредствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими по крайнеймере наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;

б) ВПП,оборудованная для точного захода на посадку по категории I - ВПП,оборудованная системой ILS*(7)и/или системой MLS*(8)и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотойпринятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м,либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

в) ВПП, оборудованнаядля точного захода на посадку по категории II - ВПП, оборудованная системойILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода напосадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

г) ВПП,оборудованная для точного захода на посадку по категории III - ВПП,оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всейповерхности ВПП и предназначенной:

А - для захода напосадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или безограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП неменее 200 м;

В - для захода напосадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или безограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее200 м, но не менее 50 м;

С - для захода напосадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальностивидимости на ВПП;

13) перрон -определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещениявоздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузкипочты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;

14) порог ВПП -начало участка ВПП, который может использоваться для посадки;

15) препятствие- все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или части их,которые размещены в зоне, предназначенной для движения воздушных судов поповерхности, или которые возвышаются над определенной поверхностью,предназначенной для обеспечения безопасности воздушных судов в полете;

16) рулежнаядорожка (далее - РД) - определенный путь на сухопутном аэродроме,установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединенияодной части аэродрома с другой, в том числе:

а) полоса рулениявоздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежнаядорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянкивоздушных судов;

б) перроннаярулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перронеи предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;

в) скоростнаявыводная рулежная дорожка - рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острымуглом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на болеевысоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводныхрулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП;

17) смещенный порогВПП - порог, расположенный не у торца ВПП.

1.8. Основныесокращения, применяемые в настоящих Нормах

ACN - классификационное число воздушногосудна

АРП- автоматический радиопеленгатор

АС УВД- автоматизированная система управления воздушным движением

АСС- аварийно-спасательная станция

БПРМ- ближний приводной радиомаркерный пункт

БМРМ- ближний маркерный радиомаяк

ВС- воздушное судно

ГВПП- грунтовая взлетно-посадочная полоса

ГРМ- глиссадный радиомаяк

ДПК- диспетчерский пункт круга

ДПРМ- дальний приводной радиомаркерный пункт

ДМРМ- дальний маркерный радиомаяк

ДПП- диспетчерский пункт подхода

ДПР- диспетчерский пункт руления

ДПСП- диспетчерский пункт системы посадки

ИВПП- взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием

ИПП- инструкция по производству постов в районе аэродрома

КДП- командно-диспетчерский пункт

КРМ- курсовой радиомаяк

ЛП- летная полоса

МРЛ- метеорологический радиолокатор

МРМ- маркерный радиомаяк

ОВИ- огни высокой интенсивности

ОМИ- огни малой интенсивности

ОРЛ-А- обзорный радиолокатор аэродромный

ОСП- оборудование системы посадки

ПА- аэродромный пожарный автомобиль

ПВП- правила визуальных полетов

ПДП- пункт диспетчера посадки

ПДСР- пункт диспетчера старта и руления

ПРЛ- посадочный радиолокатор

ПМРЦ- приемный радиоцентр

ППП- правила полетов по приборам

ПРЦ- передающий радиоцентр

PCN - классификационное число искусственногопокрытия элемента аэродрома

РГМ- разность глубин модуляции

РЛС ОЛП- радиолокационная станция обзора летного поля

РМА- всенаправленный (азимутальный) УКВ радиомаяк

РМД- дальномерное измерительное устройство

РМС- радиомаячная система

РСБН- радиомаячная система ближней навигации

РСП- радиолокационная система посадки

СДП- стартовый диспетчерский пункт

СКП- стартовый командный пункт

ССО- светосигнальное оборудование

УВД- управление воздушным движением

УТПЗ- уровень требуемой пожарной защиты

ЩГП- щит гарантированного питания

Глава II. Классификация аэродромов

2.1. Каждому аэродромуэкспериментальной авиации (далее - АЭ) должен быть определен его класс. Классаэродрома определяется:

а) на аэродромах,имеющих одну ИВПП - классом ИВПП;

б) на аэродромах, имеющихдве или более ИВПП, - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартныхусловиях.

Класс ИВППопределяется длиной ИВПП в стандартных условиях согласно таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Глава III. Физические характеристики аэродромов

3.1. Располагаемые дистанции для взлета и посадки

3.1.1. На аэродромедля каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующиерасполагаемые дистанции:

располагаемаядистанция разбега;

располагаемаядистанция взлета;

располагаемаядистанция прерванного взлета;

располагаемаяпосадочная дистанция.

3.2. Геометрические размеры элементоваэродрома

3.2.1. Ширина ИВППдолжна быть по всей длине постоянной и не менее:

60 м - для аэродромовкласса I;

42 м - для аэродромовкласса II;

32 м - для аэродромовкласса III;

28 м - для аэродромовкласса IV.

Для аэродромов классаI минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должныбыть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от осиИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.2.2. При отсутствииРД, примыкающей к концевому участку ИВПП для разворота ВС должнопредусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть неменее:

75 м - для аэродромовклассов I, II;

45 м - для аэродромовклассов III, IV.

3.2.3. Длина концевыхполос безопасности (КПБ) должна быть не менее: 150 м для аэродромов классов I,II, III и 120 м для аэродромов класса IV.

3.2.4. На КПБ должныпредусматриваться укрепленные участки. Ширина укрепленного участка КПБ должнабыть не менее ширины ИВПП, а длина не менее:

50 м - для аэродромовкласса I и II;

20 м - для аэродромовкласса III и IV.

3.2.5. С каждойстороны ИВПП должны быть предусмотрены боковые полосы безопасности (БПБ).Ширина БПБ должна быть не менее:

50 м - для аэродромовкласса I;

25 м - для аэродромовклассов II, III и IV.

3.2.6. Продольныйпрофиль ИВПП должен обеспечивать взаимную видимость двух точек, находящихся навысоте 3 м от поверхности ИВПП и на расстоянии менее половины ее длины.

3.2.7. Продольные ипоперечные уклоны ИВПП должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

Таблица 3.1

 

3.2.8. В документахаэронавигационной информации для каждой ИВПП должен быть приведен продольныйпрофиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.2.9. В целяхопределения минимальных параметров: ширины РД, обочин РД, удаления РД отпрепятствий - для каждой РД должны быть установлены индексы самолетов,эксплуатируемых на данных РД аэродрома. Индекс самолета устанавливается всоответствии с таблицей 3.2.

Таблица 3.2

 

3.2.10. Ширина РДдолжна быть не менее:

7,0 м - для ВС индекса1;

10,0 м - для ВСиндекса 2;

13,0 м - для ВСиндекса 3;

17,0 м - для ВСиндекса 4 (14 м для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинамдо 7,5 м);

19,0 м - для ВСиндекса 5;

22,5 м - для ВСиндекса 6 (18 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинамдо 9,5 м, 21 м при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м);

25,0 м - для ВСиндекса 7 (22,5 м для ВС индекса 7 размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шассипо внешним авиашинам до 10,5 м).

3.2.11.С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4, 5, 6 или7, должны быть предусмотрены обочины (для РД с покрытием - укрепленныеобочины). Общая ширина РД и обочин должна быть не менее:

27,0 м - для ВСиндекса 4;

29,0 м - для ВС индекса5;

40,5 м - для ВСиндекса 6 (31 м для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешнихдвигателей до 27 м, 39 м для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешнимавиашинам до 12,5 м);

44,0 м - для ВСиндекса 7 (40,5 м для самолетов с индексом 7 при расстоянии между осями внешнихдвигателей до 36 м).

3.2.12. Расстояниемежду осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее:

25,0 м - для ВСиндекса 1;

29,5 м - для ВСиндексов 2, 3;

38,0 м - для ВСиндексов 4, 5;

47,5 м - для ВСиндекса 6;

57,5 м - для ВСиндекса 7 (55 м для ВС с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешнимавиашинам до 10,5 м).

Указанные расстоянияне относятся к путям руления на местах стоянок.

3.2.13. Значениерасстояния между осевыми линиями параллельных РД с искусственными покрытиями ибез искусственных покрытий принимается не менее приведенного в таблице 3.3.

Таблица 3.3

 

3.2.14. Радиусзакругления РД с искусственными покрытиями по внутренней кромке покрытия припримыкании к ИВПП должен быть не менее:

10 м - для ВС индекса1;

20 м - для ВС индекса2;

30 м - для ВС индекса3;

50 м - для ВС индексов4, 5, 6, 7.

В случае если поворотсамолета с РД производится только в одну сторону, то закругление с другойстороны РД может не предусматриваться.

3.2.15. Дляобеспечения требований по авиационной безопасности*(9)на аэродроме:

предусматриваетсяустройство ограждения по всему периметру с отделением от производственной зоны;

контрольно-пропускнойрежим осуществляется по всему периметру.

3.3. Несущая способность искусственных покрытий

3.3.1. Искусственныепокрытия должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении и стоянкевоздушных судов.

3.3.2. Для каждойИВПП, РД и МС (площадки) должна быть определена и указана в инструкции попроизводству полетов (ИПП) на аэродроме и в документах аэронавигационнойинформации несущая способность искусственных покрытий.

3.3.3. Несущаяспособность искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатациивоздушных судов с массой более 5700 кг, определяется по методу"Классификационное число воздушного судна - классификационное числопокрытия (ACN-PCN)" с представлением следующихданных:

классификационноечисло покрытия (PCN);

тип покрытия;

категория прочностиоснования;

категория максимальнодопустимого давления в пневматике;

метод оценки.

Допускается указыватьзначения PCN,действие которых ограничено конкретным сезоном года с указанием сроков действияданного ограничения.

При отсутствиирасчетных значений классификационного числа воздушного судна (ACN)*(10)воздушного судна допускается использовать значения, полученные от разработчиковавиационной техники.

3.3.4. Классификационныечисла покрытий PCNдолжны быть не ниже классификационных чисел эксплуатируемых ВС (ACN).

Если значения PCN менее значений ACN, необходимо вводить ограничения по массеи/или интенсивности движения ВС.

3.3.5. При введении нааэродроме ограничений в части массы и/или интенсивности движения ВС, а такжесроков действия значений PCN(например, на зимний сезон) они отражаются в ИПП и документах аэронавигационнойинформации.

3.3.6. Данные онесущей способности искусственных покрытий, предназначенных для использованияВС с массой 5700 кг и менее, должны включать:

максимально допустимуюмассу ВС;

максимально допустимоедавление в пневматиках.

3.3.7. Требуетсясоответствие показателей несущей способности ГВПП, прочности и плотности грунтадля эксплуатируемых типов ВС.

3.4. Состояние аэродромных покрытий

3.4.1. На поверхностиискусственных покрытий аэродрома не должно быть:

посторонних предметовили продуктов разрушения покрытия;

оголенных стержнейарматуры;

уступов междусоседними плитами и кромками трещин высотой более 30 мм (для ИВПП - 25 мм);

уступов поверхности наукрепленных обочинах на ИВПП и РД более 50 мм;

наплывов мастикивысотой более 15 мм;

выбоин и раковин снаименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм (для ИВПП - 25мм), не залитых мастикой;

сколов кромок плит итрещин шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;

волнообразования,образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершиндвускатного профиля и дождеприемных лотков).

3.4.2. Грунтоваяповерхность летной полосы должна сопрягаться в одном уровне со всемиискусственными покрытиями аэродрома. На грунтовой поверхности не должно быть:

колей от колесвоздушных судов глубиной, превышающей максимально допустимую величину,указанную в руководстве по летной эксплуатации, участков с разрыхленным,неуплотненным грунтом;

не спланированныхучастков, на которых застаивается вода после выпадения осадков или при таянииснега;

посторонних предметов,которые могут привести к поломке шасси или попасть в воздухозаборникидвигателей воздушных судов.

Глава IV. Приаэродромная территория

4.1. Выявление препятствий

4.1.1.На аэродроме должны быть данные о расположении и высоте препятствий, которыемогут представлять опасность для выполнения полетов и за которымиустанавливается контроль.

4.1.2. Выявлениюподлежат препятствия, высота которых превышает:

а) уровень земли впределах летной полосы за исключением огней светосигнальной системы,контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющихлегкую и ломкую конструкцию;

б) высоту поверхностис наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT'L' (рисунок 4.1).Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолженииосевой линии ВПП в конце ЛП;

в) высоту поверхностис наклоном 2% на участках GSTL и G'S'T'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высотыповерхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолженияв пределах летной полосы;

г) 50 м относительноуровня самого низкого порога ВПП в зоне ВЕЕ'В' (рисунок 4.1);

д) 100 м относительноуровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром вКТА (рисунок 4.1).

Если на некоторомучастке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределахтакого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия(препятствий).

Кроме того, должныбыть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые представляютопасность для выполнения полетов.

Рис.4.1. Зоны и поверхности для выявления препятствий

4.2. Ограничение препятствий

Необорудованная ВПП и ВПП для захода напосадку по приборам

4.2.1.Для необорудованной ВПП и ВПП для захода на посадку по приборам устанавливаютсяследующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальнаяповерхность (рисунок 4.2);

коническая поверхность(рисунки4.2, 4.3);

внутренняягоризонтальная поверхность (рисунки 4.2-4.4);

поверхность захода напосадку (рисунки4.2, 4.3);

переходные поверхности(рисунки4.2, 4.3).

Относительные высоты,размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.

Рис.4.2. Поверхности ограничения препятствий

Рис.4.3. Пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий дляаэродрома с одной ВПП класса I, II, или III.

Рис.4.4. Внутренняя горизонтальная поверхность

Поверхность захода напосадку имеет:

нижнюю границуустановленной длины, расположенную горизонтально на заданном расстоянии передпорогом ВПП, перпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

две боковые границы,начинающиеся от концов внутренней границы и равномерно расходящиеся подустановленным углом к продолжению осевой линии ВПП;

верхнюю границу,параллельную нижней границе.

Высота нижней границыповерхности захода на посадку соответствует высоте средней точки порога ВПП.

Наклон поверхностизахода на посадку измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линиюВПП.

Переходная поверхностьявляется контрольной поверхностью ограничения естественных и тех искусственныхпрепятствий, которые не размещены вблизи ВПП (здания и сооружения, воздушныесуда на местах стоянки, осветительные мачты и т.п.).

Наклон переходнойповерхности измеряется в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси ВПП илиее продолжению.

Переходная поверхностьимеет:

нижнюю границу,начинающуюся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку свнутренней горизонтальной поверхностью и продолжающуюся вниз вдоль боковойграницы поверхности захода на посадку и далее на расстоянии, равном половинедлины нижней границы поверхности захода на посадку;

верхнюю границу,расположенную в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Высота нижней границыповерхности является в общем случае переменной величиной. Высота точки на этойгранице равна:

вдоль боковой границыповерхности захода на посадку - превышению поверхности захода на посадку в этойточке;

вдоль ВПП - превышениюближайшей точки осевой линии ВПП или ее продолжения.

4.2.2.Объекты, возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте 4.2.1необходимо, насколько это практически возможно, устранять.

ВПП точного захода на посадку I, II, IIIкатегорий

4.2.3.Для направления ВПП, оборудованного для точного захода на посадку,устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

внешняя горизонтальнаяповерхность;

коническаяповерхность;

внутренняягоризонтальная поверхность;

поверхность захода напосадку;

переходныеповерхности;

внутренняя поверхностьзахода на посадку (рисунок 4.5);

внутренние переходныеповерхности;

поверхность прерваннойпосадки.

Относительные высоты,размеры и наклоны данных поверхностей указаны в таблице 4.1.

Характеристики внешнейгоризонтальной поверхности, конической поверхности, внутренней горизонтальнойповерхности, поверхности захода на посадку и переходной поверхности приведены впункте4.2.1.

Рис.4.5. Поверхности ограничения препятствий

Внутренняя поверхностьзахода на посадку имеет:

нижнюю границу,совпадающую с нижней границей поверхности захода на посадку, но имеющую меньшуюдлину;

две боковые границы,начинающиеся у концов нижней границы;

верхнюю границу,параллельную нижней границе.

Внутренняя переходнаяповерхность (рисунок 4.5) являетсяконтрольной поверхностью ограничения тех препятствий, которые должнырасполагаться вблизи ВПП (навигационные средства, метеоприборы, СДП, воздушныесуда на РД и другие транспортные средства, движущиеся по установленныммаршрутам). Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальнойплоскости, проходящей перпендикулярно осевой линии ВПП или ее продолжению.

Внутренняя переходнаяповерхность имеет:

нижнюю границу,начинающуюся от конца верхней границы внутренней поверхности захода на посадкуи простирающуюся вдоль боковой границы этой поверхности и далее вдоль летнойполосы параллельно осевой линии ВПП, а затем по боковой границе поверхностипрерванной посадки до конца верхней границы этой поверхности;

верхнюю границу,расположенную на высоте 60 м относительно высоты аэродрома.

Высота нижней границывнутренней переходной поверхности является в общем случае переменной величинойи равна:

вдоль боковой границывнутренней поверхности захода на посадку и поверхности прерванной посадки -превышению соответствующей поверхности в рассматриваемой точке;

вдоль ВПП - превышениюближайшей точки на осевой линии ВПП.

Часть внутреннейпереходной поверхности, расположенная вдоль ВПП, является криволинейной прикриволинейном профиле ВПП или представляет собой плоскость при прямолинейномпрофиле ВПП. Верхняя граница внутренней переходной поверхности также являетсякриволинейной или прямолинейной в зависимости от профиля ВПП.

Поверхность прерваннойпосадки (рисунок4.5) имеет:

нижнюю границу,проходящую перпендикулярно к осевой линии ВПП на заданном расстоянии за порогомВПП;

две боковые границы,начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся под заданнымуглом от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

верхнюю границу,параллельную нижней границе и расположенную на высоте 60 м относительно высотыаэродрома.

Высота нижней границыравняется превышению осевой линии ВПП в месте расположения нижней границы.

Наклон поверхностипрерванной посадки измеряется в вертикальной плоскости, содержащей осевую линиюВПП.

4.2.4. Объекты,возвышающиеся над любой из поверхностей, указанных в пункте4.2.3 необходимо, насколько это практически возможно, устранять.

Неподвижные объекты недолжны выступать за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутренниепереходные поверхности и поверхность прерванной посадки, за исключениемобъектов на ломком основании, которые по своему функциональному назначениюдолжны располагаться в пределах этой поверхности. При использовании ВПП дляпосадки над этой поверхностью не должны возвышаться подвижные объекты.

Таблица 4.1

ВПП для взлета

4.2.5.Параметры поверхности взлета для направления ВПП, используемого для взлета,приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

 

Поверхность взлета (рисунок 4.1)имеет:

а) нижнюю границуустановленной длины, расположенную горизонтально в конце летной полосыперпендикулярно и симметрично осевой линии ВПП;

б) две боковыеграницы, начинающиеся у концов нижней границы и равномерно расходящиеся подустановленным углом от линии пути ВС при взлете:

до ширины 2000 м изатем продолжающиеся параллельно до верхней границы для ВПП классов I, II, III;

до верхней границыустановленной длины для ВПП класса IV;

в) верхнюю границу,проходящую горизонтально и перпендикулярно указанной линии пути при взлете.

При прямолинейной линиипути расхождение боковых границ и конечная ширина поверхности отсчитывается отпродолжения осевой линии ВПП, а при криволинейной - от установленной в планелинии пути набора высоты после взлета.

Высота нижней границыповерхности взлета равна высоте наивысшей точки местности на продолжении осевойлинии ВПП в пределах от конца ВПП до конца летной полосы.

При прямолинейнойповерхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальнойплоскости, содержащей осевую линию ВПП.

При криволинейнойповерхности взлета наклон поверхности взлета измеряется в вертикальнойповерхности, содержащей установленную линию пути ВС при взлете.

4.2.6. Объекты,возвышающиеся над поверхностью взлета, рекомендуется устранять.

4.3. Учет препятствий при взлете и посадке

4.3.1.Учет препятствий при взлете. Препятствия, расположенные в пределах границповерхности взлета в соответствии с пунктом 4.2.5настоящих Норм и превышающие поверхность с наклоном 1,2% или высоту 100 мотносительно уровня нижней границы поверхности взлета (в зависимости от того,что меньше), включаются в ИПП, с указанием о необходимости их учета приопределении максимальной взлетной массы воздушного судна.

4.3.2.Учет препятствий при посадке. Для обеспечения безопасного пролета препятствийдля захода на посадку по радиомаячной системе, посадочному локатору,оборудованию системы посадки, отдельной приводной радиостанции (далее именуется- ОПРС) должны устанавливаться безопасные высоты пролета препятствий, высотаполета на промежуточном этапе захода на посадку, высота круга и безопаснаявысота в районе аэродрома.

При расчете безопасныхвысот пролета препятствий должны учитываться все препятствия, расположенные взонах учета препятствий в соответствии с п. 4.1.2 настоящих Норм,предусмотренных для соответствующей радиотехнической системы посадки.

Безопасные высотыпролета препятствий устанавливаются для каждого направления посадки иуказываются в ИПП.

Глава V. Маркировка аэродромных покрытий,препятствий и объектов. Светоограждение препятствий и объектов

5.1. Маркировка покрытий ИВПП

5.1.1. На ИВППаэродромов наносятся следующие маркировочные знаки (рисунки 5.1, 5.2): порога, продольной оси полосы,зоны фиксированного расстояния, зоны приземления, линии выхода с ИВПП на РД научастке сопряжения РД с ИВПП и цифровые знаки посадочного магнитного путевогоугла (далее - ПМПУ).

5.1.2 Расположениемаркировочных знаков на ИВПП, их размеры и количество должны соответствовать таблице 5.1. Цифровые знаки ПМПУ и знакиобозначения параллельных ВПП должны располагаться в соответствии с рисунками 5.1, 5.2.

5.1.3. ПараллельныеИВПП дополнительно со стороны захода на посадку маркируются латинскими буквами"L" (левая) и "R" (правая), которые располагаются междузнаками порога и цифровыми знаками ПМТУ. Цифровые знаки ПМПУ и знакиобозначения параллельных ИВПП должны располагаться согласно рисунку 5.2.

5.1.4. Маркировкаосевой линии ИВПП наносится по продольной оси ИВПП.

5.1.5. Линия выхода сИВПП на РД на участке сопряжения РД с ИВПП должна начинаться не менее, чем за60 м до криволинейного участка перехода ее в осевую линию РД и располагатьсяпараллельно осевой линии ИВПП.

5.1.6. На участкахпересечения взлетно-посадочных полос маркировка главной ИВПП должнасохраняться, а вспомогательной - прерываться.

5.1.7. Маркировочныезнаки края ИВПП следует наносить на ИВПП точного захода на посадку I, II, IIIкатегорий. Маркировка края должна прерываться в местах примыкания РД к ИВПП и вместах пересечения ВПП.

5.1.8. При постоянно ивременно смещенном пороге к новой маркировке порога должна добавлятьсяпоперечная линия шириной 1,8 м. Все маркировочные знаки, предшествующиесмещенному порогу, должны быть ликвидированы, за исключением маркировки осевойлинии ИВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели (рисунок 5.2.).

5.1.9. Всемаркировочные знаки ИВПП должны быть окрашены в белый цвет.

Рис.5.1. Схема маркировки аэродрома

Рис.5.2. Схема маркировки

Таблица 5.1

5.2. Маркировка рулежных дорожек с искусственнымпокрытием

5.2.1. На покрытии РДдолжны быть нанесены маркировочные знаки осевой линии, мест ожидания ВСсогласно рисунку5.1.

5.2.2. Маркировкаосевой линии РД на прямолинейных и криволинейных участках, а также напересечениях РД, должна быть сплошной линией шириной 0,15 м.

На прямолинейномучастке РД маркировку осевой линии следует наносить по продольной оси.

На криволинейномучастке РД маркировка осевой линии должна быть нанесена по кривой максимальновозможного для данных условий радиуса.

Расстояние отвнутреннего края РД до маркировочной линии на криволинейном участке должнообеспечивать минимально допустимое удаление колес ВС от края РД при рулении поданному участку.

5.2.3. Маркировкаместа ожидания ВС должна быть выполнена согласно рисунку 5.1.

5.2.4. Маркировкаместа ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, оборудованной РМС, должнарасполагаться с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевойлинии ИВПП до маркировки места ожидания воздушного судна на РД должносоставлять не менее 120 м;

маркировка местаожидания воздушного судна на РД не должна располагаться в пределах критическихзон РМС;

ни одна из частейвоздушного судна не должна располагаться в пределах летной полосы.

5.2.5. Маркировкаместа ожидания ВС на РД, примыкающей к ВПП, не оборудованной РМС, должнарасполагаться с соблюдением следующих требований:

расстояние от осевойлинии ИВПП до знака места ожидания воздушных судов должно составлять: не менее90 м для ИВПП класса I, II; 75 м для ВПП класса III, IV;

ни одна из частей ВСне должна находиться в пределах летной полосы.

5.2.6. Маркировочныезнаки РД должны быть окрашены в желтый (оранжевый) цвет.

5.3. Маркировка мест стоянок (площадок)

5.3.1. Места стоянок(площадки) должны иметь точную геодезическую привязку.

На местах стоянок(площадках) должны быть нанесены маркировочные знаки:

оси руления ВС (линиизаруливания, разворотов и выруливания);

Т-образный знакостановки ВС и спецмашин;

номер стоянки;

границы зон повышеннойопасности для обслуживающего ВС авиационным персоналом

при гонках двигателей;

пути движенияспецмашин при обслуживании ВС.

5.3.2. Ось руления ВСна местах стоянок (площадках) на прямоугольных и криволинейных участкахмаркируется также как РД.

5.3.3. Маркировкапроводится в соответствии с утвержденной схемой расстановки ВС на местахстоянок (площадках). При этом интервал между концевыми обтекателями крыльеврядом стоящих ВС должны быть:

для ВС с однимавиационным двигателям - не менее 2 м;

для ВС с двумяавиационными двигателями - не менее 3 м;

для ВС с четырьмя иболее авиационными двигателями - не менее 5 м.

Для ВС с изменяющейсястреловидностью крыла интервалы определяются при минимальном углестреловидности.

5.4. Дневные ориентиры и призмы

5.4.1. На аэродромедолжны быть установлены дневные ориентиры по оси ИВПП между ДПРМ и БПРМ, атакже призмы для обозначения боковых границ полосы подхода, боковых границИВПП, начала и конца ИВПП, зоны приземления согласно рисунку5.3.

5.5. Дневная маркировка препятствий и объектов

5.5.1. Приведенный внастоящем разделе перечень объектов, подлежащих маркировке, не означает, что недопускается дневная маркировка иных объектов, которые, по мнению эксплуатантааэродрома, нуждаются в такой маркировке.

5.5.2. Маркируются всеискусственные препятствия, расположенные в пределах приаэродромной территории,высота которых превышает условные поверхности ограничения высот препятствий всоответствии с главой IV настоящих Норм илипревышает 100 м.

Кроме того, в полосахвоздушных подходов маркировке подлежат искусственные препятствия, превышающиеуровень порога ИВПП:

а) на 1 м и более - нарасстоянии до 1 км от конца летной полосы;

б) на 10 м и более -на расстоянии от 1 до 4 км от конца летной полосы;

в) на 50 м и более -на расстоянии от 4 км от конца летной полосы до конца полосы воздушныхподходов.

5.5.3. Дневнаямаркировка высотных препятствий должна отчетливо выделяться на фоне местности,быть визуально видной со всех направлений и иметь два резко отличающихся другот друга маркировочных цвета: красный (оранжевый) и белый.

5.5.4. Дневнаямаркировка должна наноситься на объекты УВД, радионавигации и посадки (исключаяКДП), предназначенные для обслуживания полетов и расположенные в пределахограждения аэродрома.

5.5.5. Допускаетсяотсутствие маркировки на памятниках архитектуры и истории, культовыхсооружениях, зданиях за пределами ограждения аэродрома. Также допускаетсяотсутствие маркировки на трубах и других сооружениях из красного кирпича и наобъектах, "затененных" более высокими маркированными неподвижнымиобъектами.

Рис.5.3. Схема маркировки ИВПП (ГВПП) и воздушных подходов маркировочнымоборудованием (размеры в метрах)

5.5.6. Объекты,подлежащие маркировке и имеющие практически сплошные поверхности, окрашиваютсяследующим образом:

в шахматном порядкепрямоугольниками (квадратами) со стороной 1,5-3,0 м, если проекции поверхностейобъекта на любую вертикальную плоскость составляют или превышают 4,5 м в обоихизмерениях, причем углы окрашиваются в темный цвет;

чередующимися по цветуполосами шириной 0,5-3,0 м перпендикулярно большему измерению, если одна из сторонобъекта в горизонтальном или вертикальном измерении составляет или более 1,5 м,а другая сторона составляет или менее 4,5 м, причем крайние полосы окрашиваютсяв темный цвет.

5.5.7. Объекты (трубы,теле- и метеомачты, опоры линий электропередач и др.):

при высоте до 100 мдолжны маркироваться от верхней точки до линии пересечения с поверхностьюограничения препятствий, но не менее чем на 1/3 их высоты, чередующимися поцвету горизонтальными полосами шириной 0,5-6,0 м. Минимальное числочередующихся полос - три;

при высоте более 100 мдолжны маркироваться от верха до основания чередующимися по цвету полосами.

При нанесениимаркировки*(11)руководствуются следующими соотношениями высоты объекта и ширины маркировочнойполосы:

 

5.6. Светоограждение препятствий и объектов

5.6.1. На аэродромахкруглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты,подлежащие дневной маркировке (рисунок 5.4).

Допускается отсутствиесветоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах,"затененных" более высоким неподвижным объектом, имеющимсветоограждение.

5.6.2. Светоограждениюподлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудованиярасположенные на территории аэродрома.

5.6.3. Препятствиядолжны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже ярусамичерез каждые 45 м (не более), при этом в верхних точках препятствий должны бытьустановлены два заградительных огня, работающих одновременно.

5.6.4. При светоограждениитруб или других сооружений аналогичного назначения верхние огни следуетустанавливать ниже верхней точки на 1,5-3 м.

Рис.5.4.

5.6.5. Заградительныеогни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на курсах взлета ипосадки воздушных судов (ДПРМ, БПРМ, КРМ и т.п.), должны быть размещены налинии, перпендикулярной оси ИВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. Приэтом огонь должен быть сдвоенной конструкции.

5.6.6. Протяженные вгоризонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение впродольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45м.

5.6.7. Количество ирасположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направленияполета было видно не менее двух огней.

5.6.8. Заградительныеогни на неподвижных объектах должны быть огнями красного цвета постоянногоизлучения.

Глава VI. Радиотехническое оборудование

6.1. Общие требования к радиотехническомуоборудованию аэродрома

6.1.1.Радиотехническое оборудование (далее - РТО) должно функционировать в условияходновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условияхэксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренныхрадиопомех.

6.1.2. РТО должноэксплуатироваться в пределах установленного или продленного ресурса (срокаслужбы). Выработавшее установленный ресурс РТО и не прошедшее процедурупродления, не используется для обеспечения полетов.

6.1.3. Состояниеподъездных путей должно обеспечивать беспрепятственное прибытие обслуживающегоперсонала на все объекты радиотехнического оборудования в любое время года.

6.1.4. Длякатегорированных аэродромов требуется соответствие радиомаячной системы посадкикатегории не ниже устанавливаемой категории.

6.1.5. Для обеспечениянеобходимого минимума посадки аэродрома соответствующее направление ВППоборудуется комплексом радиотехнических средств в подвижном или стационарномварианте в соответствии с таблицей 6.1.

При этом на аэродромеустанавливается светосигнальное оборудование в соответствии с требованиями главы VII настоящих Норм.

Таблица6.1

6.2. Требования к размещению РТО

6.2.1.Радиотехнические средства на аэродроме размещаются в пределах допусков,установленных типовой схемой размещения (рисунок6) в зависимости от особенностей аэродрома и требований электромагнитнойсовместимости. Местность установки средств должна соответствовать требованиямэксплуатационной документации.

6.2.2. Ориентированиеантенных систем средств РТО при развертывании проводится:

УКВ радиопеленгаторов,диспетчерских радиолокаторов по магнитному меридиану;

РСБН - по истинномумеридиану;

РМА - по магнитномумеридиану;

посадочныхрадиолокаторов, курсовых и глиссадных радиомаяков, ретрансляторов-дальномеровинструментальных систем захода самолетов на посадку, а также маркерных радиомаяковна аэродроме - относительно оси ВПП (направлений захода на посадку).

Рис. 6.Типовая схема размещения радиотехнических средств аэродромов экспериментальнойавиации.

Радиомаячные системы

6.2.3. Антеннаясистема КРМ устанавливается на продолжении оси ВПП со стороны, противоположнойнаправлению захода на посадку, а расстояние до конца ВПП должно обеспечиватьбезопасную высоту пролета над препятствиями. Боковое смещение антенны отпродолжения осевой линии ВПП не допускается.

6.2.4. При совместнойустановке на аэродроме РМС метрового и дециметрового диапазонов, допускаетсяустановка антенны курса дециметрового радиомаяка со смещением ее центра вправоили влево от продолжения оси ВПП на расстояние до 22,5 м. При этом зазор междукрайними точками антенн метрового и дециметрового диапазонов должен быть неменее 10 м при антенне метрового диапазона директорного типа и не менее 5 м приантенне метрового диапазона с параболическим отражателем.

При смещенииотносительно оси ВПП антенна должна быть ориентирована таким образом, чтобыплоскость курса пересекала плоскость, содержащую ось данной ВПП, над точкойустановки ближнего маркерного радиомаяка.

6.2.5. ГРМ долженустанавливаться во всех случаях, когда это возможно, со стороны,противоположной участку застройки аэродрома и рулежных дорожек.

Дальность установкиантенной системы ГРМ от начала ВПП выбирается с таким расчетом, чтобыспрямленная часть линии глиссады проходила через опорную точку (над началомВПП) на высоте, обеспечивающей безопасный пролет ВС над препятствиями ибезопасную посадку на ВПП.

6.2.6. Высота опорнойточки должна быть как можно ближе к оптимальной величине (15+3/-0) м. Вотдельных случаях допускается высота опорной точки (15+3/-3) м для ИЛС Iкатегории.

6.2.7. Номинальныйугол наклона глиссады должен устанавливаться в пределах от 2 до 4 градусов.Рекомендуется устанавливать номинальный угол наклона глиссады, равным 3градусам. Угол наклона более 3 градусов может устанавливаться только тогда,когда окружающие условия исключают возможность установки угла 3 градуса.

6.2.8. В случае, еслиусловия местности не удовлетворяют требованиям, приведенным в эксплуатационнойдокументации, окончательное заключение о пригодности к эксплуатации РМС наданном аэродроме принимается лицом, утверждающим Акт летной проверки.

Приводные радиостанции и маркерныерадиомаяки

6.2.9. Антенныесистемы ближней, дальней приводных радиостанций и маркерных радиомаяковрекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП, на удалениях от порогаВПП в соответствии с типовой схемой. В зависимости от условий местностидопускается боковое смещение от продолжения осевой линии ВПП для БПРМ не более ±15 м, а дляДПРМ не более ±75м.

Высота антенных мачтБПРМ выбирается с учетом требований к ограничению высоты препятствий. Наравнинной местности она может составлять от 6,5 до 10 м при размещении антеннына удалениях от начала ВПП 850 и 1200 м соответственно.

Автоматический радиопеленгатор

6.2.10. Автоматическийрадиопеленгатор устанавливается в районе РСП, а на аэродромах, не оборудованныхРМС - в районе ДПРМ с основным курсом посадки на удалении до ±500 м от него.

Радиотехническая система ближнейнавигации

6.2.11. Геодезическаяпривязка производится согласно эксплуатационной документации РСБН впрямоугольных координатах (X, Y) с предельной ошибкой _10 м, в географическихкоординатах (широта В, долгота L) с точностью ±1мин. Результаты геодезических работ оформляются актом геодезической привязкиРСБН.

6.2.12. Размещаяназемный радиомаяк РСБН, необходимо учитывать:

при использовании дляобеспечения полетов в зоне аэродрома устанавливать на расстоянии не более 600 мот осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП;

при наличии двух иболее ВПП установку РСБН рекомендуется производить относительно основной ВПП(ВПП высшего класса);

при установке на однойпозиции двух РСБН они должны располагаться относительно друг друга нарасстоянии 50 м, при этом должно исключаться экранирование направлений основныхмаршрутов полета и направлений посадки;

запрещаетсяоборудовать позицию ближе 500 м от РСП и стоянок самолетов.

6.2.13. В случаеневозможности удовлетворения всех требований к условиям местности РСБН долженустанавливаться так, чтобы обеспечить устойчивую работу в зонах наибольшейинтенсивности полетов (в том числе в направлении посадочного курса).

Радиолокационная система посадки

6.2.14.Радиолокационная система посадки в зависимости от условий местностиустанавливается слева или справа от ВПП.

Допускаетсяразвертывание на позиции двух и более РСП, без затенения зоны обзора ДРЛ всекторах прохождения основных контролируемых маршрутов полета в районеаэродрома элементами неработающей системы.

ПРЛ должен бытьрасположен на аэродроме и настроен таким образом, чтобы он обеспечивал обзор всекторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точкиприземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора долженсоставлять ±5градусов относительно осевой линии ВПП, а угол места - от -1 градус до +6градусов (рисунок 6.1).

Рис.6.1. Схема размещения посадочного радиолокатора.

6.3. Требования к РТО

Радиомаячные системы посадки

6.3.1. В состав РМСпосадки должны входить:

курсовой радиомаяк сконтрольным устройством;

глиссадный радиомаяк сконтрольным устройством;

маркерные радиомаяки -ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);

ретранслятордальномера для РМС дециметрового диапазона волн;

устройстводистанционного управления и контроля работы радиомаяков.

6.3.2. Включение ивыключение радиомаяков, ретранслятора дальномера, а также выбор рабочегокомплекта должны осуществляться дистанционно (с командно-диспетчерскогопункта).

6.3.3. Аппаратурарадиомаяков должна иметь 100%-ный резерв (кроме антенно-фидерных устройств иэлементов дистанционного управления).

6.3.4. Переключение снеисправного комплекта аппаратуры радиомаяка на резервный должно осуществлятьсяавтоматически.

6.3.5. На аэродромеопределяются и маркируются критические зоны КРМ и ГРМ, которые образуюткритическую зону РМС. Размеры зоны указаны на рисунках 6.2-6.5. Размеры критическойзоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационнойдокументацией на конкретный тип оборудования. Зоны ожидания ВС передвыруливанием на ВПП должны находиться вне критической зоны РМС. В местахпересечения внутриаэродромными дорогами критической зоны РМС должны бытьустановлены дорожные знаки "Проезд без остановки запрещен" и щиты снадписью "Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен".

6.3.6. Документы,определяющие действия группы руководства полетами, содержат указания онедопущении нахождения в критических зонах КРМ и ГРМ ВС или других транспортныхсредств с момента выполнения ВС начала снижения по глиссаде.

Рис.6.2. Критическая зона КРМ

Рис. 6.3. Критическая зона ГРМ (вариант I)

Размеры на рисунках 6.2-6.5 даны вметрах

Д - расстояние отантенны ГРМ до порога ВПП

Рис. 6.4. Критическаязона ГРМ (вариант II)

Рис.6.5. Критическая зона системы посадки

Курсовой радиомаяк I и II категорий дециметровогодиапазона волн

6.3.7. Зависимостькоэффициента разнослышимости от углового отклонения.

Коэффициентразнослышимости должен линейно возрастать при угловом отклонении вгоризонтальной плоскости от линии курса, где он равен нулю, до углов, где онравен 38%.

От углов, гдекоэффициент разнослышимости равен 38%, до углов ±10° коэффициентразнослышимости должен быть не менее 38%.

При отклонении отуглов ±10° до углов ±15° вгоризонтальной плоскости не должно быть уменьшения коэффициента разнослышимостидо нуля и не должно быть изменения знака коэффициента разнослышимости.

6.3.8. Основныеэксплуатационные параметры КРМ I и II категорий соответствуют показателям,приведенным в таблице 6.2.

6.3.9. Для КРМ Iкатегории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин,приведенных в таблице 6.3.

6.3.10. Для КРМ IIкатегории допуски на искривление линии курса не должны превышать величин,приведенных в таблице 6.4.

Таблица 6.2

Таблица 6.3

Таблица 6.4

Рис6.6 Зона действия КРМ (ДМВ) I и II категорий в горизонтальной плоскости

6.3.11. Контрольнаяаппаратура КРМ I категории в комплексе с аппаратурой резервирования должнаавтоматически обеспечивать контроль параметров и переключение на горячий резервпри их аварийном изменении согласно эксплуатационной документации.

6.3.12. Контрольнаяаппаратура КРМ II категории в комплексе с аппаратурой резервирования должна неболее, чем за 5 с автоматически обеспечивать сигнализацию, допусковый контрольи переключение на горячий резерв при аварийных изменениях параметров радиомаякасогласно эксплуатационной документации.

Глиссадный радиомаяк I и II категорийдециметрового диапазона волн

6.3.13. Зависимостькоэффициента разнослышимости от углового отклонения.

При отклонении отлинии глиссады вверх коэффициент разнослышимости должен возрастать до угла 1,75Q относительногоризонта или, если он достигает величины 41,5% при углах менее 1,75Q, быть не менее41,5% до угла 1,75Qотносительно горизонта.

При отклонении отлинии глиссады вниз коэффициент разнослышимости должен возрастать до величины41,5% до угла не менее 0,3Qотносительно горизонта. Если КРС достигает 41,5% при отклонении до углов болеечем 0,45Qотносительно горизонта, то коэффициент разнослышимости должен быть не менее41,5% до угла 0,45Q.

6.3.14. Основныеэксплуатационные параметры ГРМ I и II категорий должны соответствоватьпоказателям, приведенным в таблице 6.5.

Таблица 6.5

 

6.3.15. Для ГРМ Iкатегории допуск на искривление линии глиссады не должен превышать величины,соответствующей значению КРС=6,6%, в пределах дальности от 18 км до дальности,соответствующей высоте 30 м на глиссаде.

6.3.16. Для ГРМ IIкатегории допуск на искривление линии глиссады не должен превышать величин,приведенных в таблице 6.6.

6.3.17. Контрольнаяаппаратура ГРМ I категории в комплексе с аппаратурой резервированияобеспечивается автоматический допусковый контроль параметров и переключение нагорячий резерв при их аварийном изменении согласно эксплуатационнойдокументации (при II категории не более чем за 2 секунды).

Ретранслятор радиодальномера I и IIкатегорий

6.3.18. Основныеэксплуатационные параметры ретранслятора радиодальномера должны соответствоватьпоказателям, приведенным в таблице 6.7.

Рис.6.7. Зона действия ГРМ (ДМВ) I и II категорий в вертикальной плоскости.

Таблица 6.6

Таблица 6.7

Рис.6.8. Зона действия РД в горизонтальной плоскости.

Рис.6.9. Зона действия РД в вертикальной плоскости.

Системы посадки метрового диапазона волн

6.3.19. В состав системы посадки должны входить:

курсовой радиомаяк;

глиссадный радиомаяк;

маркерные радиомаяки -ближний (БМРМ) и дальний (ДМРМ);

оборудованиедистанционного управления и индикации технического состояния в пунктеуправления.

Вместо ближнего или(и) дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерногооборудования ДМЕ/Н.

6.3.20. Параметры порезервированию и требования по маркировке критических зон аналогичнытребованиям, содержащимся в пунктах 6.3.1.2-6.3.1.5 настоящих Норм.

Курсовой радиомаяк, работающий попринципу ИЛС

6.3.21. Отклонениенесущей частоты КРМ от присвоенной не должно превышать:

±0,005%для одночастотного маяка;

±0,002%для двухчастотного маяка.

6.3.22. Глубина модуляциинесущих частот сигналами 90 и 150 Гц вдоль линии курса должна быть 20±2%.

6.3.23. Зона действияв горизонтальной плоскости должна быть ограничена секторами не менее 35градусов вправо и влево от линии курса (рисунок 6.10).

При использованиидругих средств, обеспечивающих вход ВС в зону действия КРМ, для КРМ I и IIкатегорий допускается сужение зоны действия до _10 градусов в горизонтальнойплоскости относительно линии курса.

Рис.6.10. Зона действия КРМ в горизонтальной плоскости.

6.3.24. Зона действияв вертикальной плоскости (рисунок 6.11)должна быть ограничена сверху прямой, проходящей через электрический центрантенной системы под углом не менее 7 градусов к горизонту.

За пределами зоныдействия КРМ в вертикальной плоскости его излучение должно быть по возможностиминимальным.

Рис.6.11. Зона действия КРМ в вертикальной плоскости.

6.3.25. Зона действияКРМ по дальности (рисунок 6.11)со стороны захода на посадку на высоте 600 м и выше над порогом ВПП или 300 мнад самой высокой точкой на промежуточном и конечном этапах захода на посадку(берется большее превышение над порогом ВПП) должна быть:

а) не менее 46 км впределах горизонтального сектора +10 градусов относительно линии курса;

б) не менее 32 км впределах горизонтального сектора от ±10градусов до ±35градусов относительно линии курса.

Допускается уменьшениезоны действия КРМ по дальности вследствие ограничений по использованиювоздушного пространства.

Для КРМ с секторомдействия ±10градусов требования по дальности в секторах от ±10градусов до ±35градусов относительно линии курса не предъявляются.

6.3.26. Напряженностьполя КРМ в любой точке зоны действия должна быть не менее 40 мкВ/м (-114 дБВт/м²), кроме того:

а) в пределах секторакурса на глиссаде ИЛС на удалении 18 км от КРМ напряженность поля должна бытьне менее 90 мкВ/м (-107 дБ Вт/м²) для КРМ категории I и 100 мкВ/м(-106 дБ Вт/м²) для КРМ категорий II и III;

б) в точке,расположенной на высоте 15 м над порогом ВПП для КРМ II категории и 6 м для КРМIII категории напряженность поля возрастает до величины не менее 200 мкВ/м(-100 дБ Вт/м²);

в) от точки,расположенной на высоте 6 м над порогом ВПП, до точки, расположенной на высоте4 м над осевой линией ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП и далее на высоте 4м вдоль ВПП в направлении КРМ напряженность поля КРМ III категории должна бытьне менее 100 мкВ/м (-100 дБ Вт/м²).

6.3.27. Характеризменения РГМ в секторе:

а) от линии курса доуглов с РГМ = 0,180 должно быть монотонное (в основном линейное) увеличениеРГМ;

б) от углов с РГМ =0,180 до углов ±10градусов РГМ должна быть не менее 0,180;

в) от углов ±10 градусов доуглов ±35градусов РГМ должна быть не менее 0,155.

Примечание. Для КРМ с зонойдействия ±10градусов требования к характеру изменения РГМ за пределами зоны действия непредъявляются.

6.3.28. Искривлениялинии курса КРМ I категории (95% вероятности) должна быть не более, научастках:

а) от границы зоныдействия до точки А - 0,031 РГМ;

б) от точки А до точкиВ (рисунок6.12) уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке А довеличины 0,015 РГМ в точке В;

в) от точки В до точкиС - 0,015 РГМ.

6.3.29. Искривлениялинии курса КРМ II и III категории (95% вероятности) должна быть не более (рисунок6.13) на участках:

а) от границы зоныдействия до точки А - 0,031 РГМ;

б) от точки А до точкиВ уменьшается по линейному закону от величины 0,031 РГМ в точке А до величины0,005 РГМ в точке В;

в) от точки В до точкиС - 0,005 РГМ;

г) от точки С доопорной точки - 0,005 РГМ;

для КРМ III категории:

д) от опорной точки доточки Д - 0,005 РГМ;

е) от точки Д до точкиЕ должна увеличиваться по линейному закону от 0,005 РГМ в точке Д до 0,01 РГМ вточке Е.

Рис.6.12. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады дляКРМ и ГРМ категории I.

6.3.30. Пределы, вкоторых должна поддерживаться средняя линия курса относительно осевой линии ВППу опорной точки должна быть не более:

а) ±10,5 м для КРМI категории;

б) ±7,5 м для КРМII категории;

в) ±3,0 м для КРМIII категории.

6.3.31. Номинальнаячувствительность к смещению от линии курса должна быть 0,00145 РГМ/м.Максимальный угол сектора курса не должен превышать 6 градусов.

Пределы, в которыхдолжна поддерживаться чувствительность к смещению КРМ (отклонение от номинальногозначения), не более:

а) ±17% для КРМ Iкатегории;

б) ±17% для КРМ IIкатегории (поддержание чувствительности осуществляется в пределах ±10% отноминального значения);

в) ±10% для КРМ IIIкатегории.

6.3.32. Сигналопознавания передается на несущей частоте КРМ и не должен влиять на основныефункции курсового радиомаяка.

6.3.33. Сигналопознавания передается международным кодом Морзе и состоять из трех букв.Первая буква "И", вторая и третья - код аэродрома или ВПП.

6.3.34. Автоматическаясистема контроля передает предупреждение в пункты управления и приводит или кпрекращению излучения, или к снятию сигналов модуляции 90 и 150 Гц исоставляющей опознавания с несущей частоты, или к переходу на более низкуюкатегорию (для II и III категории) в течение времени, не более:

10 с для КРМ Iкатегории;

5 с для КРМ IIкатегории;

2 с для КРМ IIIкатегории;

при возникновениилюбого из следующих условий:

а) смещении среднейлинии курса относительно осевой линии ВПП, приведенное к порогу ВПП, более:

±10,5м для КРМ I категории;

±7,5м для КРМ II категории;

±6м для КРМ III категории.

б) уменьшении мощностиизлучения для КРМ с одной несущей до 50%;

в) уменьшении мощностиизлучения для каждой несущей для КРМ II и III категорий с двумя несущими до80%;

г) изменение чувствительностик смещению более чем на 17% от номинальной величины.

Под пунктамиуправления понимаются пункты управления работой оборудования и пунктыуправления воздушным движением.

Рис.6.13. Максимально допустимые амплитуды искривлений линий курса и глиссады дляКРМ и ГРМ категорий II и III.

Глиссадный радиомаяк, работающий попринципу ИЛС

6.3.35. Отклонениянесущей частоты ГРМ от присвоенной:

±0,005%- для одночастотного маяка;

±0,002%- для двухчастотного маяка.

6.3.36. Глубинамодуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц вдоль линии глиссады находится впределах 40±2,5%.

6.3.37. Зона действияв горизонтальной плоскости (рисунок 6.14.)ограничивается сектором вправо и влево относительно линии курса, не менее 8градусов.

6.3.38. Зона действияв вертикальной плоскости (рисунок 6.15.)ограничивается углами относительно горизонта:

а) выше усредненногозначения глиссады, не менее 1,75Q;

б) ниже усредненногозначения глиссады ГРМ, не менее 0,45Q,или до угла 0,30Qдля обеспечения гарантированного входа в глиссаду.

Рис.6.14. Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости.

6.3.39. Зона действияпо дальности в направлении захода на посадку (рисунок 6.14.)составляет не менее 18 км.

6.3.40. Напряженностьполя в зоне действия составляет, не менее 400 мкВ/м (-95 дБВт/м) иобеспечивается до высоты 30 м для ГРМ I категории и 15 м для ГРМ II и IIIкатегорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.

6.3.41. Изменение РГМот усредненного значения глиссады до угла 0,30Qдолжно иметь плавный характер и увеличиваться до величины РГМ=0,22. Если РГМдостигает значения 0,22 при углах, больших 0,45Q,то значение РГМ должно быть не менее 0,22 вплоть до угла 0,45Q или до угла0,30Q.

6.3.42. Искривлениялинии глиссады (вероятность 0,95) должна быть не более, на участках:

а) от границы зоныдействия до точки С 0,035 РГМ для ГРМ I категории;

б) от границы зоныдействия до точки А 0,035 РГМ для ГРМ II и III категории;

в) от точки А до точкиВ должна уменьшаться по линейному закону от величины 0,035 РГМ в точке А довеличины 0,023 РГМ в точке В для ГРМ II и III категории;

г) от точки В доопорной точки 0,023 РГМ для ГРМ II и III категории.

6.3.43. Угол наклонаусредненной глиссады относительно номинальной должен поддерживаться в пределах ±0,075Q для ГРМ I и IIкатегорий и ±0,04Q для ГРМ IIIкатегории.

6.3.44. Номинальнаячувствительность к угловому смещению ГРМ должна соответствовать РГМ=0,0875 приугловом смещении:

Рис.6.15. Зона действия ГРМ в вертикальной плоскости.

а) ниже усредненнойглиссады:

(0,12+0,02/-0,05)Q для ГРМ Iкатегории;

(0,12±0,02)Q для ГРМ II иIII категорий.

б) выше усредненнойглиссады:

(0,12+0,02/-0,05)Q для ГРМ Iкатегории;

(0,12+0,02/-0,05)Q для ГРМ IIкатегории;

(0,12±0,02)Q для ГРМ IIIкатегории.

6.3.45.Чувствительность к угловому смещению ГРМ относительно номинального значенияподдерживается в пределах, не более:

±25%для ГРМ I категории;

±20%для ГРМ II категории;

±15%для ГРМ III категории.

6.3.46. Автоматическаясистема контроля передает предупреждение в пункты управления и обеспечиватьпрекращение излучения в течение времени, не более 6 сек для ГРМ I категории и 2сек для ГРМ II и III категории при возникновении любого из следующих условий:

а) отклонение угланаклона глиссады от его номинального значения на величину более 0,075Q (вниз) и более0,1Q (вверх);

б) уменьшении мощностиизлучения до 50%;

в) уменьшении мощностиизлучения до 80% для каждой несущей частоты при использовании ГРМ с двумянесущими частотами, если при этом обеспечивается необходимое качество захода напосадку;

г) уменьшении мощностиизлучения от 80% до 50% для каждой несущей частоты для ГРМ II и III категории сдвумя несущими частотами;

д) изменениичувствительности к угловому смещению от установленного номинального значения навеличину более ±25%.

Курсовой радиомаяк I категории,работающий по принципу системы посадки (СП)

6.3.47. Зона действияКРМ в горизонтальной плоскости в секторах ±10градусов составляет не менее 45 км.

Допускается уменьшениезоны действия КРМ по дальности вследствие ограничения использования воздушногопространства.

6.3.48. Зона действияв вертикальной плоскости ограничивается снизу прямой, проходящей через центрантенной системы и точку над порогом ВПП на высоте 5 м, и далее от этой точкипрямой, образующей угол к горизонту не более 0,85 градусов.

6.3.49. Зона действияв вертикальной плоскости ограничивается прямой, проходящей через центр антеннойсистемы под углом к горизонту не менее 7 градусов.

6.3.50. Линия курса вопорной точке относительно осевой линии ВПП поддерживается в пределах ±10,5 м.

6.3.51. Значенияискривления линии курса для вероятности 0,95:

а) не более 3,5% научастке от границы зоны действия до точки А;

б) линейно уменьшаютсядо 1,7% на участке от точки А до точки В;

в) не более 1,7% научастке от точки В до точки С.

6.3.52. Номинальнаячувствительность к поперечному смещению от линии курса в опорной точке -0,167%/м. Превышение максимального угла сектора курса не более 6 градусов. Еслиугол сектора курса менее 4 градусов, то ширина сектора курса устанавливается повозможности ближе к величине 210 м.

6.3.53. Отклонениечувствительности к смещению от номинального значения в пределах не более ±17%.

6.3.54. Превышениевлияния вертикально поляризованной составляющей электромагнитного поля насигнал управления, при полете ВС на линии курса с креном ±20 градусовотносительно горизонта, не более 1,8%.

6.3.55. Изменениеглубины модуляции КРМ в секторе:

а) от линии курса доуглов с М=20,5% - в основном линейное, причем глубина модуляции возрастает;

б) от углов, гдеМ=20,5% до углов _10 градусов - не менее 20,5%.

Глубина модуляции КРМв пределах от угла ±10градусов до угла + /-15 градусов не должна уменьшаться до нуля и менять знак.

6.3.56. Системаавтоматического контроля срабатывает в следующих случаях:

а) при смещении линиикурса относительно осевой линии ВПП в опорной точке более ±10,5 м;

б) при отклонениичувствительности к смещению от номинального значения более ±17%;

в) при уменьшениимощности излучения от номинального значения более 50%.

Глиссадный радиомаяк I категории, работающийпо принципу СП

6.3.57. Размеры зоныдействия в горизонтальной плоскости в секторе ±8градусов относительно осевой линии ВПП составляют не менее 18 км.

6.3.58. Зона действияв вертикальной плоскости:

а) выше глиссады 1,75Q;

б) ниже глиссады 0,45Q или подменьшим углом, вплоть до 0,30Q.

6.3.59. Угол глиссадыподдерживается относительно номинального значения в пределах ±0,075Q.

6.3.60. Соответствиеноминальной чувствительности к смещению РГМ=0,0875 при угловом отклонении:

а) выше глиссады +(0,12+0,02/-0,05) Q;

б) ниже глиссады -(0,12+0,02/-0,05) Q.

6.3.61. Пределыотклонения чувствительности к угловому смещению от номинального значения - неболее ±25%.

6.3.62. Изменение РГМот усредненного значения глиссады до угла 0,30Qимеет характер плавного увеличения до 0,22 РГМ. Значение РГМ для безопасногозахода на посадку составляет не менее 0,22 при условии, что РГМ=0,22достигается при углах больших, чем 0,45Q,вплоть до угла 0,45Qили до угла 0,30Q.

6.3.63. Значениеискривления глиссады при вероятности 0,95 на участке от границы зоны действиядо точки на высоте 30 м на глиссаде составляет не более 0,035 РГМ.

6.3.64. Асимметриячувствительности к угловому смещению - не более 19%.

6.3.65. Системаавтоматического контроля срабатывает:

а) при смещении угланаклона глиссады относительно номинального значения более ±0,075Q;

б) при отклонениичувствительности к смещению от номинального значения более ±25%;

в) при уменьшениимощности излучения от номинального значения более чем на 50%.

Радиотехническая система ближнейнавигации

6.3.66.Радиотехническая система ближней навигации (РСБН) обеспечивает излучениесигналов для измерения на борту ВС текущих значений азимута и наклоннойдальности относительно точки установки наземного радиомаяка.

6.3.67. Значениепогрешности измерения координат на борту ВС составляет:

при измерениидальности - не более 0,5 км;

при измерении азимута- не более 0,5°;

при вероятности 95%.

6.3.68. Дальностьдействия радиомаяка РСБН при углах закрытия не более 0,25° составляет:

при Н=500 м - не менее70 км;

при Н=1000 м - неменее 90 км;

при Н=3000 м - неменее 150 км.

6.3.69. Управлениеработой РСБН, а также индикация его состояния, осуществляется в дистанционном иместном режимах.

Система посадки

6.3.70. В составсистемы посадки ОСП должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт(БПРМ), дальний приводной радиомаркерный пункт (ДПРМ).

БПРМ и ДПРМ должнывключать в себя приводную радиостанцию (далее - ПРС) и маркерный радиомаяк(МРМ). МРМ могут использоваться из состава РМС.

Приводные радиостанции

6.3.71. ПРС должнаиметь возможность настройки на выделенную частоту в диапазоне от 150 до 1750кГц.

6.3.72. Характеристикирадиоизлучения приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А (режимработы "привод") и А3Е (режим работы "связь") без разрыванесущей. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигналаопознавания.

6.3.73. ПРС должнаиметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе (ДПРМ - двухбуквенный,БПРМ - однобуквенный).

6.3.74. Дальностьдействия ПРС в режиме работы "привод" по радиокомпасу составляет:

ближней приводнойрадиостанции - не менее 50 км;

дальней приводнойрадиостанции - не менее 150 км. При этом погрешность значений курсовых углов,получаемых на борту ВС не должна превышать _5 градусов.

6.3.75. Управлениеработой ПРС, а также индикация ее состояния, осуществляется в дистанционном иместном режимах.

6.3.76. Условия, прикоторых система автоматического контроля ПРС за время не более 2 секундотключает работающий комплект аппаратуры, включает резервный, а такжеобеспечивает аварийную сигнализацию в пунктах управления:

снижение тока вантенном контуре более чем на 40%;

уменьшение глубиныамплитудной модуляции несущей более чем на 50%;

прекращение подачисигнала опознавания.

Маркерные радиомаяки

6.3.77. Отклонениенесущей частоты МРМ от присвоенной не должно превышать 0,01% (±0,005% длявновь вводимых МРМ).

6.3.78. Отклонениечастот модулирующих сигналов от их номинальных значений не должно превышать ±2,5%.

6.3.79. Зона действияМРМ на линии курса и глиссады должна быть:

ближнего МРМ (300± 100) м;

дальнего МРМ (600±200) м.

6.3.80. Напряженностьполя на границе зоны действия должна быть не менее 1,5 мВ/м.

6.3.81. Возрастаниенапряженности поля от границы зоны действия МРМ к ее середине должносоставлять, по крайней мере, 3 мВ/м.

6.3.82. Сигналыопознавания МРМ должны быть:

ближнего МРМ -непрерывная передача 6 точек в секунду;

дальнего МРМ -непрерывная передача 2 тире в секунду.

6.3.83. Системаавтоматического контроля должна срабатывать и передавать предупреждения в пунктуправления:

а) при уменьшениивыходной мощности от номинальной более 50%;

б) при уменьшенииглубины амплитудной модуляции несущей более 50%;

в) при прекращениимодуляции или манипуляции.

Автоматический радиопеленгатор

6.3.84. Радиопеленгатордолжен обеспечивать устойчивое пеленгование сигналов бортовых радиостанций придлительности передачи не менее 0,5 секунды.

6.3.85. Погрешностьпеленгования по индикатору АРП на рабочем месте диспетчера должна быть не более2,5 градусов (1,5° для доплеровских пеленгаторов с большой антенной базой).

6.3.86. Дальностьдействия АРП при допустимых углах закрытия должна быть не менее 70 км на высоте1000 м и не менее 130 км на высоте 3000 м.

Допускается уменьшениедальности действия в зависимости от условий местности.

6.3.87. Управлениеработой АРП, а также индикация его состояния должны осуществляться вдистанционном и местном режимах.

Радиолокационные средства обеспеченияполетов

ОРЛ-А (первичный радиолокатор)

6.3.88. Обзорныйрадиолокатор должен обеспечивать получение и трансляцию для группы руководстваполетами радиолокационной информации о воздушной обстановке в пределах зоныдиспетчерского радиолокатора.

Допускается отсутствиерадиолокационной информации в трех-пяти обзорах подряд от ВС, совершающего маневрразворота или пролетающего по маршруту на участке с тангенциальным направлениемскорости при выполнении полета по стандартному маршруту захода на посадку.

6.3.89. При нулевыхуглах закрытия дальность действия ОРЛ-А должна быть не менее 50 или 100 км (дляУВД в районе аэродрома) и 160 км (для УВД в районе аэроузла).

6.3.90. Точностныехарактеристики должны быть не хуже:

по дальности: 15% отрасстояния до цели или 150 м (в зависимости от того, что больше) (по экранувыносного индикатора кругового обзора ОРЛ-А без аппаратуры передачи информации(далее - АПОИ);

по азимуту: ±2° (по экранувыносного ОРЛ-А без АПОИ);

среднеквадратическаяошибка (далее - СКО) на выходе АПОИ должна быть:

150 и 200 мсоответственно дальности действия 50-100 км и 160 км,

0,4° по азимуту.

6.3.91. Разрешающаяспособность должна быть не хуже 1% от расстояния до цели или 230 м (взависимости от того, что больше) по дальности и 4° по азимуту.

6.3.92. Периодобновления радиолокационной информации должен быть не более 6 секунд.

Вторичный радиолокатор

6.3.93. На экранахиндикаторов руководителей полетов должны отсутствовать ложные отметки ВС,вызванные:

ответными сигналамиаппаратуры ВС на запросы, излучаемые боковыми лепестками диаграммынаправленности антенны;

отраженными от местныхпредметов ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые главнымлепестком диаграммы направленности антенны.

Допускается появлениеточечных ложных отметок ВС в течение 1-2 обзоров (влияние боковых лепестков)и/или в течение 2-3 обзоров (влияние отраженных сигналов).

6.3.94. При нулевыхуглах закрытия дальности действия ВРЛ должны быть не менее 160 км.

6.3.95. Ошибкаопределения координат ВС (СКО на выходе АПОИ) должна быть не более 200 м подальности и 0,2° по азимуту.

6.3.96. Разрешающаяспособность (на выходе АПОИ) должна быть не хуже 1000 м по дальности и 4° поазимуту.

6.3.97. Точностьсовмещения на индикаторе координатных отметок первичного и вторичногорадиолокаторов должна быть не хуже:

по дальности 500 м;

по азимуту 8 минут привстроенном и 30 минут при автономном размещении.

6.3.98. Периодобновления радиолокационной информации должен быть не более 6 секунд.

Посадочный радиолокатор

6.3.99. Погрешность вопределении отклонения ВС от номинальной линии курса должна составлять не более0,6% расстояния от антенны радиолокатора плюс 10% фактического отклонения отнее, либо 9 м (в зависимости от того, что больше).

6.3.100. Погрешность вопределении отклонения ВС от номинальной глиссады должна составлять не более0,4% расстояния от антенны ПРЛ плюс 10% фактического линейного отклонения отноминальной глиссады, либо 6 м (в зависимости от того, что больше).

6.3.101. Погрешность вопределении расстояния от ВС до точки приземления не должна превышать 30 м плюс3% расстояния от нее.

6.3.102. Разрешающаяспособность должна быть не хуже:

120 м по дальности;

1,2° по азимуту(курсу);

0,6° по углу места.

6.3.103. Периодобновления радиолокационной информации должен быть не более 1 секунды.

6.3.104. Нанаправлениях посадки, обслуживаемых посадочным радиолокатором и системойточного захода на посадку, должны выбираться одинаковые номинальные углынаклона глиссады.

Кроме того, должнобыть обеспечено совпадение электронных линий курса и глиссады, формируемых наэкране ПРЛ, с линиями курса и глиссады РМС.

Азимутальный радиомаяк ВОР

6.3.105. Радиомаякдолжен обеспечивать в требуемой рабочей зоне:

излучениенавигационных сигналов для измерения на борту ВС его магнитного азимута;

излучение сигналаопознавания;

возможность передачирадиотелефонных сигналов на борт ВС.

6.3.106. Погрешностьинформации об азимуте, измеренная на расстоянии приблизительно четырех длинволн, для углов места от 0 до 40 градусов, должна составлять не более ±2 градусов привероятности 95%.

6.3.107. Общаяпогрешность наземного радиомаяка, вносимая в эксплуатационную погрешностьсистемы ВОР, не должна превышать ±3,5градусов при вероятности 95%.

6.3.108. Радиомаякдолжен работать на частоте несущей, присвоенной из частотного диапазона108-117,975 МГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должно превышать ±0,002%.

6.3.109. Частотымодулирующих сигналов должны быть равны:

9960±100 Гц -поднесущей;

30±0,3 Гц -"переменной фазы" и "опорной фазы";

1020±50 Гц -опознавания маяка.

6.3.110. Должно бытьобеспечено четкое, правильное и разборчивое опознавание маяка на борту ВС, атакже отсутствие влияния сигнала опознавания на обеспечение основнойнавигационной функции маяка (передача информации об азимуте).

Сигнал опознаваниядолжен передаваться кодом Морзе с использованием двух или трех букв и соскоростью, соответствующей примерно 7-ми словам в минуту с периодичностью неменее 30 секунд.

6.3.111.Автоматическая система контроля должна выдавать соответствующую сигнализацию оботказах в пункт управления и исключать сигналы опорной и переменной фазы, либополностью прекращать излучение маяка при появлении одного из следующих условий:

а) изменение более чемна ±1 градусинформации об азимуте в точке установки выносного контрольного устройства;

б) уменьшение на 15% вместе расположения контрольного устройства составляющих модуляции уровнянапряжения радиочастотных сигналов, либо поднесущей, либо сигналов модуляции поамплитуде с частотой 30 Гц, либо тех и других;

в) пропадание сигналаопознавания;

г) отказ аппаратурыконтроля.

6.3.112. В техслучаях, когда ВОР установлен на аэродроме, должен(ы) быть определен(ы)пункт(ы) проверки бортового оборудования ВОР.

Погрешностьопределения азимута в пункте проверки бортового оборудования ВОР должна быть неболее ±2°.

Приемоответчик ДМЕ/Н

6.3.113. Наземныйприемоответчик системы ДМЕ должен обеспечивать прием и излучение сигналов дляопределения на борту ВС наклонной дальности от контрольной точки установкирадиомаяка ДМЕ/Н до ВС.

6.3.114. Зона действияприемоответчика должна быть:

при взаимодействии сВОР не менее зоны действия ВОР;

при взаимодействии сИЛС не менее зоны действия КРМ и ГРМ.

6.3.115.Приемоответчик ДМЕ/Н должен работать на частоте несущей, присвоенной изчастотного диапазона 960-1215 МГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной недолжно превышать ±0,002%.

6.3.116. Радиоимпульсыответа дальности должны иметь следующим параметры:

длительность импульсана уровне 0,5 должна быть равна 3,5±0,5мкс;

передний фронт долженбыть не более 3 мкс;

задний фронт долженбыть не более 3,5 мкс.

6.3.117. Ошибкаизмерения дальности, вносимая ДМЕ/Н в эксплуатационную ошибку измерениядальности на борту ВС, не должна превышать 150 м, а при взаимодействии ДМЕ/Н соборудованием ИЛС должна быть не более 75 м (при вероятности Р=0,95).

6.3.118. Системаавтоматического контроля приемоответчика должна отключать работающий комплектаппаратуры, включать резервный комплект (при его наличии) и прекращатьрадиоизлучение при отказе комплектов, а также обеспечивать аварийнуюсигнализацию в пунктах при:

изменении задержкизапросных импульсов в приемоответчике на ±1мкс (навигация) или на ±0,5мкс (посадка) и более;

отказе контрольногоустройства.

6.3.119. Привзаимодействии ДМЕ с ВОР антенна приемоответчика должна располагаться или наодной и той же вертикальной оси с антенной ВОР, или на расстоянии, непревышающем 600 м от антенны ВОР.

При использованииоборудования ДМЕ и ВОР для целей посадки, разнесенность их антенн не должнапревышать 30 м.

Глава VII. Светотехническое оборудование

Для обеспеченияполетов ВС днем в сложных метеоусловиях и ночью на аэродроме устанавливаетсясветотехническое оборудование.

Светотехническоеоборудование предназначено для светового обозначения ВПП и ее участков,подходов к ней, обозначения РД и их расположения, а также управления движениемВС по аэродрому с целью обеспечения экипажей ВС визуальной информацией привыполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.

Светотехническоеоборудование включает:

светосигнальноеоборудование;

кодовые (импульсные)маяки;

аэродромныепрожекторные станции.

Выбор типасветосигнального оборудования, устанавливаемого на ВПП, определяется задачами,решаемыми на конкретном аэродроме с учетом специфических особенностей воздушныхсудов, эксплуатируемых на нем.

7.1. Общие требования

7.1.1. Системасветосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных втаблицах 7.1, 7.2 и 7.3.

До выработки ресурса(срока службы) разрешается использование светосигнального оборудования"Луч-2", "Луч-4", "АС-59У", и их модификаций"Луч-6(7)", "Маркер-У", "Свеча-1,(2),(3)", ОПИ сжелтым цветом излучения огней.

Таблица7.1

Состав светосигнального оборудованиянаправления ВПП

Таблица7.2

Состав светосигнального оборудованиянаправления ВПП

Таблица7.3

Состав рулежного светосигнальногооборудования

 

7.1.2. ВПП(направление) точного захода на посадку I категории должна быть оснащенасистемой светосигнального оборудования развернутого по схеме ССП-1 или ОВИ-1,II категории - системой ОВИ-2, III категории - системой ОВИ-3.

7.2. Система ОМИ

Подсистема огней приближения

7.2.1. Подсистемыогней приближения устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках7.1, 7.2и 7.4.

7.2.2. Подсистемаогней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевойлинии ВПП на протяжении до 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующихсветовой горизонт на расстоянии 300±12м от порога ВПП шириной 18±2м (при протяженности огней центрального ряда 420 м и менее) или 30±3 м (припротяженности огней центрального ряда более 420 м).

Протяженность огней900 м не означает ее предельной величины.

7.2.3. Если линияогней приближения короче 300 м, то огни центрального ряда должны представлятьсобой линейные огни шириной 3¸4,5м.

7.2.4. Огни световогогоризонта располагаются по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линииогней центрального ряда, и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам.Световой горизонт шириной 18 м должен состоять из 8 огней, шириной 30 м - из 10огней. Интервалы между огнями светового горизонта должны быть равными. Приширине светового горизонта 30 м допускаются разрывы по обе стороны отпродолжения осевой линии ВПП, не более 6 м каждый.

Рис.7.1. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ (вариант 1).

 

Рис.7.2. Схемы расположения огней приближения системы ОМИ (вариант 2).

7.2.5. Огни,образующие центральный ряд, располагаются с продольным интервалом 60±5 м. Дляулучшения ориентации можно использовать интервалы 30±3 м. Ближайшийогонь располагается на расстоянии либо 60±5м, либо 30±3м от порога ВПП, в зависимости от интервала, установленного для огнейцентрального ряда.

7.2.6. Одиночные огниили середины линейных огней центрального ряда устанавливаются на продолженииосевой линии ВПП.

7.2.7. Световыегоризонты и линейные огни размещаются перпендикулярно центральному ряду огнейприближения.

7.2.8. В подсистемеогней приближения не допускается отсутствие более одного огня (одиночного илилинейного) центрального ряда, а также огня, ближайшего к порогу ВПП.

7.2.9. Если ВПП имеетсмещенный порог, огни приближения центрального ряда на участке между торцом ВППи смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на312 м световые горизонты устанавливаются на флангах ВПП и располагаются нарасстоянии 300±12м от порога ВПП. Внутренние огни таких горизонтов устанавливаются напродолжении линии боковых огней ВПП. Каждый горизонт имеет длину 10±1 м и состоитиз пяти огней.

7.2.10. Огни вподсистеме огней приближения являются огнями белого цвета.

7.2.11. Каждый огоньцентрального ряда состоит из:

а) одиночногоисточника света; или

б) линейного огняшириной 3 м¸4,5м. Интервал между одиночными огнями в линейном огне не должен превышать 1,5 м.

Боковые огни ВПП

7.2.12. Боковые огниВПП устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках 7.3 и 7.4.

7.2.13. Боковые огнирасполагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковомудалении от осевой линии ВПП на расстоянии не более 3 м от края ВПП.

7.2.14. Боковые огнирасполагаются с одинаковыми интервалами не более 60 м. Огни, располагаемые пообе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этойоси. На пересечениях ВПП, ВПП и РД и уширениях ВПП огни могут располагатьсянеравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что расстояние между соседнимибоковыми огнями не будет превышать 180 м.

7.2.15. Боковые огниявляются огнями белого цвета за исключением того, что:

а) огни у конца ВПП научастке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того,что меньше, являются огнями желтого цвета с излучением в направлении ВС,заходящего на посадку или взлетающего с ВПП;

б) при наличиисмещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом являютсяогнями красного цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

Огни уширений ВПП

7.2.16.Огни уширений ВПП устанавливаются с одинаковым продольным интервалом, непревышающим 15 м, на расстоянии не более 3 м от края уширения ВПП.

Рис.7.3. Схема расположения огней ВПП системы ОМИ.

Рис.7.4. Схема расположения огней системы ОМИ при смещенном пороге.

7.2.17.Огни уширений ВПП являются огнями желтого цвета и экранируются со сторонызахода на посадку.

Входные огни ВПП и фланговые входные огни

7.2.18. Входные огнирасполагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП не далее 3 м от порога ВПП. Приэтом крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огнейВПП (рисунок 7.3).

7.2.19. Входные огнидолжны состоять не менее, чем из десяти огней, и располагаться:

а) с одинаковымиинтервалами между рядами боковых огней;

б) двумя группамисимметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются содинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен равнятьсяпоперечному расстоянию между маркировочными знаками зоны приземления или этотразрыв должен составлять не более половины расстояния между рядами боковыхогней ВПП. В эксплуатируемых системах светосигнального оборудования допускаетсяиспользование входных огней, расположенных двумя группами в количестве не менеетрех огней в группе с интервалом 3±0,3м.

7.2.20. Фланговыевходные огни располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порогаВПП. Каждая группа образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемымис равными интервалами на линии длиной не менее 10 мс внешней стороны от линиибоковых огней ВПП и под прямым углом к последней, при этом ближайший к ВППогонь каждого светового горизонта находится на одной линии с боковыми огнями (рисунок7.4).

7.2.21. Входные огниВПП и фланговые входные огни являются однонаправленными огнями зеленого цвета сизлучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

Ограничительные огни ВПП

7.2.22.Ограничительные огни ВПП располагаются на линии, перпендикулярной к оси ВПП недалее 3 м от торца ВПП с внешней стороны (рисунки 7.3 и 7.4).

7.2.23.Ограничительные огни должны состоять не менее, чем из шести огней, ирасполагаться:

а) с одинаковымиинтервалами между рядами боковых огней; или

б) двумя группамисимметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются содинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен составлять неболее половины расстояния между рядами боковых огней ВПП. В эксплуатируемых системахсветосигнального оборудования допускается расположение ограничительных огней,аналогичное расположению входных огней, указанных в подпункте "б"пункта 7.2.19.

7.2.24.Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными огнями красного цвета сизлучением в направлении ВПП.

Огни знака приземления

7.2.25. Огни знакаприземления устанавливаются с двух сторон ВПП перпендикулярно линии боковыхогней ВПП:

а) на расстоянии 300±30 м от порогаВПП в количестве не менее пяти огней с каждой стороны - на ВПП класса I, II. Вэксплуатируемых системах светосигнального оборудования допускаетсяиспользование не менее трех огней с каждой стороны ВПП;

б) на расстоянии отпорога ВПП порядка 0,1 длины ВПП, но не менее 150 м, в количестве не менее трехогней с каждой стороны - на ВПП класса III, IV.

7.2.26. Интервалымежду огнями знака приземления, а также между ближайшим к ВПП огнем знакаприземления и линией боковых огней, должны быть равными и составлять 2¸3м.

7.2.27. Огни знакаприземления являются направленными огнями белого цвета с излучением внаправлении ВС, заходящего на посадку.

7.3. Система ОВИ-1

Подсистема огней приближения

7.3.1. Подсистемыогней приближения устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках7.5 и 7.6.

7.3.2. Подсистемаогней приближения состоит из огней центрального ряда, установленных напродолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870м), и ряда огней, образующих световой горизонт шириной 30_3 м на расстоянии 300±12 м от порогаВПП.

Установка системыогней приближения протяженностью менее 870 м приводит к эксплуатационнымограничениям.

7.3.3. Огни световогогоризонта располагаются по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линииогней центрального ряда, таким образом, чтобы эта линия делила их пополам.Световой горизонт должен состоять из 10 огней. Интервалы между огнями световогогоризонта должны быть равными. Допускаются разрывы по обе стороны отпродолжения осевой линии ВПП, не более 6 м каждый.

Рис.7.5. Схема расположения огней приближения системы ОВИ-1 (по центральному ряду).

Рис.7.6. Схема расположения огней приближения системы ОВИ-1 (с пятью световымигоризонтами).

7.3.4. Огни,образующие центральный ряд, располагаются с продольным интервалом в 30±3 м, при этомближайший огонь располагается на расстоянии 30±3м от порога ВПП. Продольный интервал между огнями центрального рядаустанавливается следующим образом: один огонь (или группа огней) располагался вцентре каждого светового горизонта, а промежуточные огни центрального рядарасполагаются, по возможности, равномерно между соседними световыми горизонтамиили порогом ВПП.

7.3.5. Если осеваялиния состоит из огней, указанных в подпункте "а" пункта7.3.11, то дополнительно к световому горизонту, предусмотренному нарасстоянии 300 м от порога ВПП, устанавливаются огни светового горизонта нарасстоянии 150 м, 450 м, 600 м и 750 м от порога ВПП. Огни светового горизонтарасполагаются по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линии огнейцентрального ряда, таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Интервалымежду огнями светового горизонта должны быть равными. Допускаются разрывы пообе стороны от продолжения осевой линии ВПП, не более 6 м каждый.

7.3.6. Там, где вподсистему включены дополнительные световые горизонты, указанные в пункте7.3.5, их внешние огни находятся на двух прямых линиях, сходящихся на осевойлинии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м за порогом ВПП.

7.3.7. Одиночные огни,середины сдвоенных или линейных огней центрального ряда устанавливаются напродолжении осевой линии ВПП.

7.3.8. Световыегоризонты и линейные огни располагаются перпендикулярно центральному рядусистемы огней приближения.

7.3.9. В подсистемеогней приближения не допускается отсутствие более одного огня (одиночного илилинейного) центрального ряда, при этом отсутствие огня, ближайшего к порогуВПП, и огня в начале линии огней приближения не допускается.

7.3.10. На ВПП сосмещенным порогом подсистема огней приближения устанавливается по таким жесхемам, что и на ВПП, где порог совпадает с ее торцом.

7.3.11.Огни в подсистеме огней приближения являются огнями белого цвета. Каждый блокогня состоит из:

а) одиночногоисточника света на ближнем к ВПП участке осевой линии длиной 300 м, сдвоенныхисточников света - на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенныхисточников света - на дальнем участке осевой линии длиной 300 м; или

б) линейного огня.

7.3.12. Длиналинейного огня составляет не менее 4 м. Одиночные источники света (огни) влинейном огне располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

7.3.13. Еслиустанавливаются импульсные огни приближения, то они должны располагаться укаждого линейного огня приближения за пределами 300 м от порога ВПП ипроизводить вспышки белого цвета в установленной последовательности внаправлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня.

Боковые огни ВПП

7.3.14. Боковые огниВПП устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках 7.7и 7.8.

7.3.15. Боковые огнирасполагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковомудалении от осевой линии ВПП на расстоянии не более 3 м от края ВПП.

Рис.7.7. Схема расположения огней ВПП системы ОВИ-1.

Рис.7.8. Схема расположения системы ОВИ-1 при смещенном пороге ВПП.

7.3.16. Боковые огнирасполагаются с одинаковыми интервалами не более 60 м. Огни, располагаемые пообе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к ееоси. На пересечениях ВПП, ВПП и РД и уширениях ВПП боковые огни могут располагатьсянеравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что:

а) на ВПП установленыосевые огни ВПП; или

б) расстояние междусоседними боковыми огнями ВПП не будет превышать 120 м.

7.3.17. Боковые огниявляются огнями белого цвета за исключением того, что:

а) огни ВПП на участкепротяженностью 600 м у конца являются огнями желтого цвета с излучением внаправлении ВС, заходящего на посадку или взлетающего с ВПП;

б) при наличиисмещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом являются огнямикрасного цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

7.3.18. Если вкачестве боковых огней используются прожекторы, то они должны быть дополненыогнями кругового обзора.

Огни уширений ВПП

7.3.19. Расположение ихарактеристики огней уширений ВПП должны соответствовать пунктам7.2.16, 7.2.17.

Входные огни ВПП и фланговые входные огни

7.3.20. Если порогсовпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются в ряд под прямым углом к осиВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м за егопределами. При этом крайние входные огни устанавливаются на продолжении линиипосадочных огней (рисунок 7.7).

7.3.21. При наличиисмещенного порога ВПП входные огни размещаются в ряд под прямым углом к оси ВППу смещенного порога (рисунок7.8).

7.3.22. Входные огнисостоят, по крайней мере, из такого количества огней, которое окажетсянеобходимым для того, чтобы они равномерно располагались между рядами боковыхогней с интервалом в 3 м.

7.3.23. Входные огнидолжны быть:

а) расположены содинаковыми интервалами между рядами боковых огней; или

б) расположены двумягруппами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огниустанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами долженравняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками зоны приземления.Допускается разрыв между группами равный не более половины расстояния междурядами боковых огней ВПП.

7.3.24. Фланговыевходные огни располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порогаВПП. Каждая группа образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемымина линии длиной не менее 10 мс внешней стороны от линии боковых огней ВПП и подпрямым углом к последней, при этом ближайший к ВПП огонь каждого световогогоризонта находится на одной линии с боковыми огнями (рисунок7.8).

7.3.25. Входные огниВПП и фланговые входные огни являются однонаправленными огнями зеленого цвета сизлучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

Ограничительные огни ВПП

7.3.26.Ограничительные огни ВПП располагаются на линии, перпендикулярной к оси ВПП,как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м с внешней стороны отторца ВПП (рисунки 7.7 и7.8).

7.3.27.Ограничительные огни должны состоять не менее, чем из шести огней,расположенных с одинаковыми интервалами между рядами боковых огней или двумягруппами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огниустанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами долженсоставлять не более половины расстояния между рядами боковых огней ВПП.

7.3.28.Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными огнями красного цвета сизлучением в направлении ВПП.

Осевые огни ВПП

7.3.29. Осевые огниВПП располагаются по осевой линии ВПП, за исключением случаев, когда огни могутбыть смещены на одинаковое расстояние в одну сторону от осевой линии ВПП, какправило до 60 см (но не более 75 см), если практически невозможно разместить ихпо осевой линии.

7.3.30. Осевые огниВПП располагаются в пределах от порога до конца ВПП с продольными интервалами,равными половине расстояния между боковыми огнями ВПП.

7.3.31. Осевые огниявляются огнями белого цвета на участке от порога ВПП до точки, расположеннойна расстоянии 900 м от конца ВПП, чередующимися (попарно) красными и белыми - впределах от 900 м до 300 м от конца ВПП, красными - от точки, расположенной нарасстоянии 300 м от конца ВПП, до ее конца.

Огни знака приземления

7.3.32. Огни знакаприземления устанавливаются с двух сторон ВПП перпендикулярно линии боковыхогней ВПП на расстоянии 300±30м от порога ВПП, в количестве не менее пяти огней с каждой стороны.

7.3.33. Интервалымежду огнями знака приземления, а также между ближайшим к ВПП огнем знакаприземления и линией боковых огней ВПП, должны быть равными и составлять 2¸3м.

7.3.34. Огни знакаприземления являются направленными огнями белого цвета с излучением внаправлении ВС, заходящего на посадку.

7.4. Системы ОВИ-2 и ОВИ-3

Подсистема огней приближения

7.4.1. Подсистемыогней приближения устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках7.9 и 7.10.

7.4.2. Подсистемаогней приближения состоит из огней центрального ряда, установленных напродолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870м). Кроме этого, система имеет два боковых ряда огней на протяжении 270 м отпорога ВПП и два световых горизонта, расположенных на расстояниях 150 м и 300 мот порога ВПП.

Протяженность в 900 моснована на обеспечении полетов в условиях I, II и III категорий. Уменьшенныепротяженности могут обеспечивать полеты в условиях II и III категорий, но будутисключать полеты в условиях категории I.

7.4.3. Огни,образующие центральный ряд, располагаются с продольным интервалом в 30±3 м, при этомближайший огонь располагается на расстоянии 30±3м от порога ВПП. Продольный интервал между огнями центрального ряда следуетустанавливать таким образом, чтобы линейный огонь находился в центре каждогосветового горизонта, а промежуточные огни центрального ряда располагались, повозможности, равномерно между соседними световыми горизонтами или порогом ВПП.

7.4.4. Огни, образующиебоковые ряды, размещаются по обе стороны от осевой линии с такими жепродольными интервалами, как и огни центрального ряда, причем ближайший огоньрасполагается на расстоянии 30±3м от порога ВПП. Поперечный интервал между внутренними огнями боковых рядовсоставляет не менее 18 м и не более 22,5 м (предпочтительнее 18 м), но в любомслучае поперечный интервал равняется расстоянию между рядами огней зоныприземления.

7.4.5. Световойгоризонт, предусмотренный на расстоянии 150±6м от порога ВПП, заполняет разрывы между огнями центрального ряда и огнямибокового ряда.

7.4.6. Световойгоризонт, предусмотренный на расстоянии 300±12м от порога ВПП, продолжается по обе стороны от огней центрального ряда нарасстоянии 15±1,5м от продолженной осевой линии ВПП.

7.4.7. Если осеваялиния за пределами 300 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в пункте7.4.14, предусматриваются дополнительные световые горизонты на расстоянии 450,600 и 750 м от порога ВПП.

7.4.8. Там, где вподсистему включены дополнительные световые горизонты, указанные в пункте7.4.7, их внешние огни лежат на двух прямых линиях, сходящихся на осевой линииВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м за порогом ВПП.

7.4.9. Серединысдвоенных или линейных огней центрального ряда устанавливаются на продолженииосевой линии ВПП.

7.4.10. Световыегоризонты и линейные огни следует располагать перпендикулярно центральному рядусистемы огней приближения.

7.4.11. В системеогней приближения не допускается отсутствие более одного огня центрального ряда(одиночного или линейного), при этом отсутствие огня, ближайшего к порогу ВПП,и огня в начале линии огней приближения не допускается.

7.4.12. На ВПП сосмещенным порогом подсистема огней приближения устанавливается по таким жесхемам, что и на ВПП, где порог совпадает с ее торцом.

7.4.13. Огницентрального ряда подсистемы огней приближения на первых 300 м от порога ВППпредставляют собой линейные огни белого цвета.

7.4.14. За пределами300 м от порога ВПП каждый блок огня центрального ряда состоит из линейногоогня, подобного тем, которые расположены на первых 300 м от порога ВПП илисдвоенных источников света на среднем участке осевой линии длиной 300 м истроенных источников света на дальнем от ВПП участке осевой линии длиной 300 м.

Все огни являются огнямибелого цвета.

7.4.15. Длиналинейного огня составляет не менее 4 м. Одиночные источники света (огни) влинейном огне располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

7.4.16. Еслиустанавливаются импульсные огни приближения, то они должны располагаться укаждого линейного огня приближения за пределами 300 м от порога ВПП ипроизводить вспышки белого цвета в установленной последовательности внаправлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня.

7.4.17. Боковой ряд состоитиз линейных огней красного цвета. Длина линейного огня, количество в нем огнейи интервал между ними такие же, как и у линейных огней зоны приземления.

7.4.18. Огни,образующие световые горизонты, представляют собой огни белого цвета. Интервалмежду равномерно размещаемыми огнями не превышает 2,7 м.

Рис.7.9. Схема расположения огней приближения систем ОВИ-2 и ОВИ-3.

Рис.7.10. Схема расположения огней приближения систем ОВИ-2 и ОВИ-3.

Боковые огни ВПП

7.4.19. Боковые огниВПП устанавливаются по схемам, приведенным на рисунках7.11 и 7.12.

7.4.20. Боковые огнирасполагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковомудалении от осевой линии ВПП на расстоянии не более 3 м от края ВПП.

7.4.21. Боковые огнирасполагаются с одинаковыми интервалами не более 60 м. Огни, располагаемые пообе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этойоси. На пересечениях ВПП, ВПП и РД и уширениях ВПП огни могут располагатьсянеравномерно или не устанавливаться.

7.4.22. Боковые огниявляются огнями белого цвета за исключением того, что:

а) огни у конца ВПП научастке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того,что меньше, являются огнями желтого цвета и излучают свет в направлении ВС,заходящего на посадку или взлетающего с ВПП;

б) при наличиисмещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом являютсяогнями красного цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

7.4.23. Если вкачестве боковых огней используются прожекторы, они должны быть дополненыогнями кругового обзора.

Огни уширений ВПП

7.4.24. Расположение ихарактеристики огней уширений ВПП должны соответствовать пунктам7.2.16, 7.2.17.

Входные огни ВПП и фланговые входные огни

7.4.25. Если порогсовпадает с торцом ВПП входные огни располагаются в ряд под прямым углом к осиВПП, как можно ближе к торцу ВПП, во всех случаях не далее 3 м от него. Приэтом крайние входные огни устанавливаются на продолжении линии боковых огнейВПП (рисунок7.11).

7.4.26. При наличиисмещенного порога ВПП входные огни размещаются в ряд под прямым углом к оси ВППу смещенного порога (рисунок7.12).

7.4.27. Входные огнисостоят из огней, равномерно расположенных между рядами боковых огней синтервалом не более 3 м.

7.4.28. Фланговыевходные огни располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порогаВПП. Каждая группа образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемымина линии длиной не менее 10 м с внешней стороны от линии боковых огней ВПП ипод прямым углом к последней, при этом ближайший к ВПП огонь каждого световогогоризонта находится на одной линии с боковыми огнями ВПП (рисунок7.12).

Рис.7.11. Схема расположения огней ВПП систем ОВИ-2 и ОВИ-3.

Рис.7.12. Схема расположения огней систем ОВИ-2 и ОВИ-3 при смещенном пороге ВПП.

7.4.29. Входные огниВПП и входные огни фланговых горизонтов являются однонаправленными огнямизеленого цвета с излучением в направлении ВС, заходящего на посадку.

Ограничительные огни ВПП

7.4.30.Ограничительные огни ВПП располагаются на прямой линии под прямым углом к осиВПП, как можно ближе к ее торцу, и во всех случаях не далее 3 м с внешнейстороны от торца ВПП (рисунки7.11 и 7.12).

7.4.31.Ограничительные огни должны состоять не менее, чем из шести огней, ирасположенных:

а) с одинаковымиинтервалами между рядами боковых огней; или

б) двумя группамисимметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются содинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен составлять неболее половины расстояния между рядами боковых огней ВПП.

7.4.32.Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными огнями красного цвета сизлучением в направлении ВПП.

Осевые огни ВПП

7.4.33. Осевые огниВПП располагаются по осевой линии ВПП, за исключением случаев, когда огни могутбыть смещены на одинаковое расстояние в одну сторону от осевой линии ВПП какправило до 60 м, но не более 75 м, если невозможно практически разместить их поосевой линии.

7.4.34. Осевые огниВПП располагаются в пределах от порога до конца ВПП с одинаковыми продольнымиинтервалами, равными 1/4 интервала между боковыми огнями ВПП, что составляет12,5¸15м. В системах ОВИ-2 при обеспечении уровня эксплуатационной надежностидопускается увеличение продольного интервала между огнями до 30 м (рисунок7.11).

Необходимый уровеньэксплуатационной надежности обеспечивается в том случае, если в любое времяработает не менее 95% осевых огней ВПП.

7.4.35. Осевые огниявляются огнями белого цвета на участке от порога ВПП до точки, расположеннойна расстоянии 900 м от конца ВПП, чередующимися (попарно) красными и белыми - впределах от 900 м до 300 м от конца ВПП; и красными - от точки, расположеннойна расстоянии 300 м от конца ВПП, до ее конца.

Огни зоны приземления

7.4.36. Огни зоныприземления устанавливаются на протяжении 900±30м, начиная от порога ВПП, по схеме, образуемой парами линейных огней,расположенных симметрично осевой линии ВПП. Поперечное расстояние междувнутренними огнями пары линейных огней равняется поперечному расстоянию,выбранному для маркировочных знаков зоны приземления. Продольное расстояниемежду линейными огнями равно либо 1/2 интервала между боковыми огнями ВПП, (неболее 30 м), либо равно интервалу между боковыми огнями ВПП (не более 60 м) (рисунок7.11).

7.4.37. Линейный огоньдолжен состоять по крайней мере из трех огней с интервалом между ними не более1,5 м и иметь длину 3¸4,5м.

7.4.38. Огни зоныприземления являются однонаправленными огнями белого цвета.

7.5. Система ССП-1

7.5.1. Светосигнальноеоборудование системы ССП-1 устанавливается по схеме, приведенной на рисунке7.13.

Огни импульсной линии

7.5.2. Огни импульснойлинии устанавливаются на продолжении оси ВПП через каждые (50±5) м и боковомсмещении от оси ВПП до 1,5 м. Цвет излучения первых 14 огней - желтый,последующих 7 огней - красный.

Огни приближения

7.5.3. Огниприближения состоят из трех рядов огней. Огни центрального ряда располагаютсяна продолжении оси ВПП через каждые (100±3)м. Огни боковых рядов устанавливаются симметрично относительно центральногоряда на интервале (3±0,3)м. Цвет излучения огней - желтый.

Огни светового горизонта

7.5.4. Огни световогогоризонта включают две группы из пяти огней, устанавливаемых на линии,перпендикулярной оси ВПП, в (300±3)м от начала ВПП. Удаление каждой группы от огней приближения и расстояние междуогнями в группе (2,5±0,25)м. Цвет излучения огней - желтый.

Входные огни ВПП

7.5.5. Входные огниустанавливаются на расстоянии 3 м от начала ВПП на линии, перпендикулярной осиВПП. Расстояние между огнями (2,5±0,25)м, при этом третий огонь (нумерация от оси ВПП) устанавливается на продолжениилиний огней ВПП. Цвет излучения огней - зеленый.

Огни ВПП

7.5.6. Огнивзлетно-посадочной полосы устанавливаются вдоль боковых границ ВПП на удалениине более 3 м от последних. Расстояние между огнями не более (100±10) м, а междуогнями, обозначающими последние 600 м ВПП, (2,5±0,25)м. Режим работы огней, обозначающих 600 м, проблесковый с частотой 45проблесков в минуту. Цвет излучения всех огней - желтый.

Ограничительные огни ВПП

7.5.7. Ограничительныеогни (постоянного горения) устанавливаются на одной линии с входными огнямигруппами по два огня с левой и правой стороны оси ВПП. Расстояние между огнямии удаление от линий огней ВПП (2,5±0,25)м. Цвет излучения огней - красный.

7.6. Система ССП-0

7.6.1. Светосигнальноеоборудование системы ССП-0 устанавливается по схеме, приведенной на рисунке7.14.

7.6.2. Схема ССП-0представляет собой упрощенный вариант схемы ССП-1 и предназначена дляразвертывания на оперативных аэродромах.

Рис.7.13. Схема расположения огней системы ССП-1

Рис.7.14. Схема размещения огней системы ССП-0

7.7. Системы СП-1 И СП-2

7.7.1. Светосигнальноеоборудование систем СП-1 и СП-2 устанавливается по схеме, приведенной на рисунке7.15.

Огни импульсной линии

7.7.2. Огни импульснойлинии устанавливаются:

19 огней напродолжении оси ВПП со стороны захода воздушных судов на посадку через каждые(100±5) м прибоковом смещении от оси до 1,5 м. Цвет излучения первых 8 огней - белый,последующих 8 - желтый и 3 - красный;

3 огня в линиипосадочного светового горизонта: два из них в левой группе этих огней в 1,5 мслева от четвертого и пятого огней постоянного горения соответственно(нумерация от продолжения оси ВПП) и один в правой группе в 1,5 м справа отчетвертого огня. Цвет излучения огней - красный;

3 огня в полосеприближения: два из них через 10 м в 1,5 м слева от пятого огня левого ряда иодин в 1,5 м справа от пятого огня правого ряда огней приближения. Цветизлучения огней - красный.

Огни подхода

7.7.3. Огни подходапостоянного горения устанавливаются на продолжении оси ВПП через каждые (200±10) м вколичестве 8 шт., причем первый огонь устанавливается в (100±5) м от линииогней посадочного светового горизонта, боковым смещением огней от оси ВПП неболее 2 м. Цвет излучения огней - красный.

Огни посадочного горизонта

7.7.4. Огнипосадочного светового горизонта устанавливаются на расстоянии 850-1200 м отначала ВПП, как правило, в створе с БПРМ на линии, перпендикулярной продолжениюоси ВПП, с допустимыми отклонениями:

от горизонта повертикали - не более 0,1 м;

от перпендикуляра коси ВПП - не более 0,2 м.

Расстояние отпродолжения оси ВПП до первых огней светового горизонта (20±2) м, междуогнями (10±1)м.

В отдельных случаях взависимости от условий местности допускается переносить линию огней световогогоризонта от БПРМ на расстояние до 150 м в сторону ВПП и на расстояние до 100 мв противоположную сторону. Цвет излучения огней - желтый.

Огни приближения

7.7.5. Огниприближения устанавливаются между началом ВПП и БПРМ параллельно продолжениюоси ВПП, с двух сторон на одинаковом расстоянии от оси (40-50 м). В каждом рядуустанавливается по девять огней, расстояние между ними 85-120 м (в зависимостиот удаления БПРМ от ВПП). Цвет излучения огней - красный.

Входные огни ВПП

7.7.6. Огниразрешения, запрещения посадки (входные огни) устанавливаются на расстоянии неболее 3 м от начала ВПП на линии, перпендикулярной оси ВПП. Расстояние междуогнями (2,5±0,25)м. Режим работы проблесковый, с частотой 90 проблесков в минуту. Цвет излученияогней разрешения посадки - зеленый, запрещения - красный.

Огни ВПП

7.7.7. Огнивзлетно-посадочной полосы устанавливаются вдоль боковых границ ВПП на удалениине более 3 м от последних. Расстояние между огнями для стационарных систем (50±5) м, дляподвижных (100±10)м, а между огнями, обозначающими последние 600 м ВПП, (3±0,3) м. Цветизлучения огней ВПП - белый, но огни последних 600 м должны излучать желтыйсвет в направлении посадки.

Ограничительные огни ВПП

7.7.8. Ограничительныеогни устанавливаются на линии огней разрешения, запрещения посадки, удалениепервого огня (5±0,5)м от продолжения линии огней ВПП, а второго (10±1)м. Режим работы проблесковый, с частотой 45 проблесков в минуту. Цвет излученияогней - красный.

Огни направления взлета

7.7.9. Огнинаправления взлета устанавливаются на продолжении оси ВПП в (100±10) м от линииогней взлетного горизонта. Расстояние между огнями (200±20) м. Цветизлучения огней - красный.

Огни взлетного горизонта

7.7.10. Огни взлетногосветового горизонта устанавливаются в соответствии с пунктом 7.7.4. Цветизлучения огней - желтый.

7.8. Система СП-2-0

7.8.1. Светосигнальноеоборудование системы СП-2-0 устанавливается по схеме, приведенной на рисунке7.16.

7.8.2. Схема СП-2-0представляет собой упрощенный вариант схемы СП-2 и предназначена дляразвертывания на оперативных аэродромах.

Рис.7.15. Схема размещения огней систем СП-1 и СП-2

Рис.7.16. Схема размещения огней системы СП-2-0

Рис.7.17. Схема расстановки прожекторов

Условные обозначения светосигнальногооборудования

7.9. Кодовые (импульсные) маяки

7.9.1. На аэродромахсо светосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0, СП-1 иСП-2 на продолжении оси ВПП в районе БПРМ устанавливаются кодовые (импульсные)маяки.

Допускается отклонениекодового маяка от места установки БПРМ по оси ВПП до 100 м с боковым смещением15 м.

7.9.2. На аэродромахсо светосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0 кодовыемаяки устанавливаются с обоих направлений посадки (допускается применениеимпульсных маяков). Режим работы кодового маяка - кодовый, двухбуквеннымсигналом опознавания, аналогичному сигналу опознавания ДПРМ. Режим работыимпульсного маяка - импульсный, 30-60 проблесков в минуту. Цвет излучения -белый.

7.9.3. На аэродроме сосветосигнальным оборудованием, развернутым по схемам СП-1, СП-2,устанавливается кодовый маяк типа КНС (только на основном направлении). КНСдолжен работать в кодовом режиме двухбуквенным сигналом опознавания,аналогичным сигналу опознавания ДПРМ основного направления посадки. Цветизлучения - красный.

7.10. Аэродромные прожекторные станции

7.10.1. На аэродромахсо светосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0, СП-1,СП-2, СП-2-0 вдоль одной из сторон ВПП устанавливаются 3-4 прожекторныестанции. Первая по заходу на посадку устанавливается с углом рассеивания вгоризонтальной плоскости 15 град, а остальные - с углом рассеивания 55 град.

Места установкиаэродромных прожекторных станций определяются в зависимости от типов ВС иособенностей аэродрома. Рекомендуемые варианты размещения аэродромныхпрожекторных станций приведены на рисунке 7.17.

Во время дневныхполетов в сложных метеоусловиях при необходимости аэродромные прожекторныестанции устанавливаются со снятыми рассеивателями и их лучи направляютсянавстречу самолетам, идущим на посадку, под углом 3 град к горизонту.

7.10.2. Установленныена аэродроме прожекторные станции не должны выходить за условные плоскостиограничений препятствий.

7.11. Огни РД

Боковые огни РД

7.11.1. Боковые огниРД на прямолинейном участке РД устанавливаются с одинаковым продольныминтервалом, не превышающим 60 м. На поворотах РД с радиусом до 400 м огниустанавливаются с интервалами, не превышающими 15 м, а с радиусом более 400 м -с интервалом не более 30 м.

На аэродромах сосветосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0, СП-1, СП-2,СП-2-0 допускается установка боковых огней РД с интервалами 100±10 м напрямолинейных участках. В местах поворота РД и примыкания к ВПП устанавливаютсясдвоенные рулежные огни на расстоянии 3 м один от другого.

7.11.2. Боковые огниРД устанавливаются на расстоянии не более 3 м от края РД и являются огнямисинего цвета.

На аэродромах сосветосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0, СП-1, СП-2,СП-2-0 допускается установка боковых огней РД на удалении до 5 м от края РД.

Стоп-огни

7.11.3. Стоп-огнирасполагаются поперек РД в месте ожидания при рулении у ВПП с интервалом в 3 мв количестве не менее четырех. На каждом конце линии стоп-огней допускаетсяустанавливать по паре дополнительных надземных огней красного цвета,расположенных на расстоянии не менее 3 м от края РД.

7.11.4. Стоп-огниявляются однонаправленными огнями красного цвета с излучением в направлении ВС,приближающегося к ВПП.

7.11.5. Стоп-огни свыборочным включением работают совместно, по крайней мере, с тремя осевымиогнями РД, удаленными от стоп-огней на расстояние не менее 90 м в направлениипродолжения движения ВС от стоп-огней.

Огни мест ожидания у ВПП

7.11.6. Огни местожидания у ВПП устанавливаются на пересечении РД/ВПП у маркировки местаожидания при рулении с каждой стороны РД и располагаются на расстоянии не более7 м от установленного края искусственного покрытия РД.

7.11.7. Огни местожидания у ВПП являются сдвоенными огнями красного цвета и излучают свет внаправлении ВС, приближающегося к ВПП.

Светофоры

7.11.8. На аэродромахсо светосигнальным оборудованием, развернутым по схемам ССП-1, ССП-0, СП-1,СП-2, СП-2-0 на РД устанавливаются светофоры на расстоянии 10-12 м от левойграницы РД и до 30-50 м в сторону ВПП от линии предварительного старта.

7.12. Аэродромные знаки

7.12.1. Знаки,содержащие обязательные для исполнения инструкции, включают в себя знакиобозначения ВПП (магнитных курсов посадки), знаки мест ожидания у ВПП I, II илиIII категории, знаки места ожидания у ВПП и знаки "Въезд запрещен".

7.12.2. Указательныезнаки включают в себя знаки направления движения, знаки местоположения, знакиместа назначения, знаки освобождения ВПП.

7.12.3. Требования пунктов7.12.23., 7.12.26.не означают, что указанное оборудование должно устанавливаться в обязательномпорядке.

7.12.4. Аэродромныезнаки (далее - знаки) должны быть с внутренним подсветом. Допускаетсяприменение знаков только со светоотражающим покрытием для необорудованных ВПП иВПП захода на посадку по приборам.

7.12.5. Знаки,располагаемые вблизи ВПП и РД, устанавливаются достаточно низко, чтобыобеспечить достаточный запас расстояния до винтов и гондол двигателей воздушныхсудов. Высота установленного знака не превышает 1,1 м для ВПП класса I, II, IIIи 0,9 м для ВПП класса IV.

7.12.6. Аэродромныезнаки, кроме знаков обозначения ВПП и знаков места ожидания I, II, IIIкатегории, должны быть размещены на расстоянии 10-21 м от края РД и 8-15 м открая ВПП классов I, II, III и на расстоянии 5-12 м от края РД и 3-12 м от краяВПП классов IV, с левой стороны РД. В случае невозможности установки знаков слевой стороны, они устанавливаются с правой стороны РД.

Знаки обозначения ВППи знаки места ожидания I, II, III категории устанавливаются на расстоянии 10-21м от края РД для ВПП классов I, II, III и 5-12 м от края РД для ВПП классов IV.

7.12.7. Указательныйзнак, кроме знака местоположения, не располагается совместно со знаком,содержащим обязательные для исполнения инструкции.

7.12.8. Знаки,содержащие обязательные для исполнения инструкции, и указательные знакирасполагаются лицевой стороной в направлении ВС или транспортного средства,приближающегося к знакам.

7.12.9. Знаки,содержащие обязательные для исполнения инструкции, состоят из надписи белогоцвета на красном фоне и располагается с каждой стороны РД или ВПП.

7.12.10. Указательныезнаки, кроме знака местоположения, состоят из надписи черного цвета на желтомфоне.

7.12.11. Знакместоположения состоит из надписи желтого цвета на черном фоне, и там, гдеустановлен только один этот знак, он имеет окантовку желтого цвета.

7.12.12. Местоожидания у ВПП должно обозначаться устанавливаемыми у маркировки с обеих сторонРД знаками обозначения ВПП, совместно с которыми могут использоваться знакиместоположения.

На действующихаэродромах до реконструкции рулежного оборудования, допускается вместо знаковобозначения ВПП применение сдвоенных огней, устанавливаемых с обеих сторон РДне далее 7 м от края (огни должны быть постоянного излучения красного цвета ивидны при приближении к ВПП) или знаков с символами PMC (ILS), CAT I, CAT II,CAT III. В этом случае кроме вышеуказанных знаков и огней устанавливаются знакимагнитных курсов согласно требованиям пункта 7.12.3.

7.12.13. Знаки"Въезд запрещен" устанавливаются в начале зоны, въезд в которуюзапрещен.

7.12.14. Надпись назнаке обозначения ВПП состоит из обозначения магнитных курсов посадки.

Если знак обозначенияВПП устанавливается вблизи конца ВПП, то надпись может состоять из обозначениямагнитного курса только данного конца ВПП. При наличии на аэродроме двухпараллельных ВПП надпись на знаке обозначения ВПП может быть дополнена номеромВПП или обозначением левой или правой ВПП.

7.12.15. Надпись назнаке места ожидания у ВПП I, II или III категории или совместно II/IIIкатегории в соответствующих случаях состоит из букв и цифр CAT I, CAT II, CATIII или CATII/III.

Указательные знаки

7.12.16. В местахпересечения или разветвления РД и в местах примыканий РД к РД должны бытьустановлены совместно знаки местоположения и направления движения,располагаемые на расстоянии 30-35 м от начала поворота.

На действующихаэродромах до реконструкции рулежного оборудования, допускается вместоустанавливаемых совместно знаков местоположения и направления движения применениезнаков обозначения РД и направления движения.

7.12.17. Указательныезнаки располагаются с левой стороны РД. При отсутствии такой возможности знакидопускается устанавливать с правой стороны РД. Знак направления движения напересечении типа "Т" допускается располагать на противоположнойстороне пересечения, лицевой стороной к РД.

7.12.18. Знакнаправления движения при сходе с ВПП располагается на стороне схода.

7.12.19. Знакиместоположения устанавливаются на РД, выходящих с перрона.

7.12.20. При совместномиспользовании знака местоположения и знаков направления движения все знакинаправления движения, относящиеся к левым поворотам или движению по прямой,располагаются с левой стороны от знака местоположения, а все знаки, относящиесяк правым поворотам, располагаются с правой стороны от знака местоположения.Когда место примыкания включает в себя одну пересекающую РД, знакместоположения может быть расположен с левой стороны.

7.12.21. Присовместном использовании знака местоположения со знаком обозначения ВПП знакместоположения РД устанавливается с внешней стороны.

7.12.22. Надпись назнаке направления движения состоит из буквенного, цифрового илибуквенно-цифрового сообщения, указывающего РД, а также соответствующим образомориентированной стрелки или стрелок.

7.12.23.Надпись на знаке места назначения состоит из буквенного, буквенно-цифрового илицифрового сообщения, указывающего место назначения, а также стрелки,указывающей направление движения.

7.12.24. Стрелка взнаках направления движения и места назначения должна находиться в левой частизнака, если необходимо выполнить левый поворот или продолжить движение попрямой, и в правой части знака, если необходимо выполнить правый поворот.

7.12.25. Надпись назнаке местоположения состоит из обозначения местоположения РД, ВПП или другогоискусственного покрытия, на котором находится или на которое выходит воздушноесудно, и не содержит стрелок.

7.12.26.Условное обозначение на знаке освобождения ВПП отображает маркировку местаожидания у ВПП.

7.13. Углы установки огней

7.13.1. Углы установкиогней в системах ОМИ, ОВИ-1, ОВИ-2 и ОВИ-3, ССП-1, СП-1, СП-2 приведены втаблицах 7.4, 7.5, 7.6 и 7.7.

Таблица 7.4

Углы установки огней в системах ОМИ

Таблица 7.5

Углы установки огней в системах ОВИ-1,ОВИ-2

Таблица 7.6

Углы установки огней в системах ОВИ-3

Таблица 7.7

Углы установки огней в системах ССП-1,СП-1, СП-2

 

7.13.2. Нумерацияогней производится по направлениям захода на посадку. В посадочном и взлетномгоризонтах (схемы СП-1, СП-2) от продолжения оси ВПП.

7.13.3. Угол разворотаосевых огни РД и стоп-огней линии на прямолинейных участках составляет 0°; накриволинейных участках световые пучки указанных огней должны быть развернутывнутрь на 15,75° по отношению к касательной к криволинейному контуру. Углыустановки осевых огней РД и огней линии "стоп" в вертикальнойплоскости определяются конструкцией огней.

7.14. Высота и опорная конструкция огней

7.14.1. Высота огнейВПП (боковых, входных, ограничительных и уширения), а также огней РД надземноготипа не должна превышать 45 см. Допускается увеличение высоты указанных огнейпри условии, что обеспечивается запас расстояния до винтов и гондол двигателейвоздушных судов.

7.14.2. Основаниеопорной конструкции огней, указанных в пункте 7.14.1, не должно выступать надповерхностью земли или покрытия. При этом ослабленное сечение ломкой муфтыдолжно находиться всегда на уровне поверхности.

7.15. Электропитание огней

7.15.1. В системахОМИ, ОВИ-1, ОВИ-2 и ОВИ-3 применяется последовательное электропитание отстабилизированных источников (регуляторов яркости). В системах ОМИ допускаетсяпараллельное электропитание.

7.15.2. Электропитаниедолжно осуществляться не менее чем по двум кабельным линиям от двух источниковпитания для следующих огней:

а) огней приближенияцентрального ряда и световых горизонтов в системах ОВИ-1, ОВИ-2 и ОВИ-3;

б) боковых огнейприближения;

в) боковых огней ВПП всистемах ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3;

г) входных огней ВПП ифланговых входных огней в системах ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3;

д) ограничительныхогней в системах ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3;

е) осевых огней ВПП;

ж) огней зоныприземления;

при этом можетосуществляться совместное электропитание следующих огней:

з) огней приближенияцентрального ряда и световых горизонтов, входных огней ВПП и фланговых входныхогней в системах ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3;

и) боковых, входных иограничительных огней ВПП, фланговых входных огней, огней знака приземления всистемах ОВИ-1, ОВИ-2 и ОВИ-3;

Вышеуказанныетребования не означают, что для электропитания иных подсистем огней требуетсяболее одной кабельной линии.

7.15.3. Сопротивлениеизоляции кабельных линий последовательного питания огней должно быть не менее 1МОм, а для кабельных линий напряжением до 1000 В - не менее 0,5 МОм.

7.15.4. Выходные токиили напряжение источников электропитания огней должны обеспечивать ступенияркости огней, указанных в таблицах 7.8 и 7.9.

7.16. Регулирование яркости огней

7.16.1. В системахОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 должно быть предусмотрено регулирование яркости огней неменее чем пятью ступенями в соотношении 1:3: 100%, 30%, 10%, 3% и 1% отноминального значения средней силы света.

7.16.2. В системахОМИ, установленных на оборудованных ВПП, а также для глиссадных огней должнобыть предусмотрено регулирование яркости огней не менее чем тремя ступенями:100%, 30% и 10%. В системах ОМИ, в которых используются боковые огни ВПП ссилой света в направлении захода на посадку или взлета от 200 кд до 500 кд,должно быть предусмотрено регулирование яркости огней не менее чем двумяступенями: 100% и 30%.

7.16.3. В системахОМИ, установленных на необорудованных ВПП, а также в системах ОМИ, в которыхиспользуются боковые огни ВПП с силой света в направлении захода на посадку иливзлета до 200 кд, регулирование яркости не требуется.

7.16.4. Для боковыхогней РД и аэродромных знаков должно быть предусмотрено регулирование яркостине менее, чем двумя ступенями: 100% и 30%.

7.16.5. В системах ОМИяркость огней должна регулироваться в соответствии с таблицей 7.8.

7.16.6. В системахОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 яркость огней должна регулироваться в соответствии стаблицей 7.9.

Таблица 7.8

Регулирование яркости огней системы ОМИ

Таблица 7.9

Регулирование яркости огней систем ОВИ-1,ОВИ-2, ОВИ-3

 

7.16.7. В системахОМИ, в которых сила света боковых огней ВПП составляет более 1000 кд, должнысохраняться следующие соотношения силы света огней различного назначения к силесвета боковых огней ВПП:

а) центральный рядогней приближения и светового горизонта: 1,5-2,0;

б) входные огни ВПП ифланговые входные огни: 1,0-1,5;

в) ограничительныеогни ВПП: 0,25-0,5.

В случае совместногоиспользования огней малой интенсивности с огнями высокой интенсивности(например, центрального ряда огней приближения и световых горизонтов системыОМИ с боковыми огнями ВПП системы ОВИ-I и т.д.) сбалансированность системыдолжна обеспечиваться соответствующей регулировкой яркости огней высокойинтенсивности.

7.17. Аппаратура дистанционного управлениясветосигнальным оборудованием

7.17.1. Органыуправления (панели или пульты) светосигнальными средствами посадки и руленияразмещаются на рабочих местах диспетчеров в соответствующих пунктах УВД.

7.17.2. Прирегулировании яркости огней с панели оперативного управления диспетчера посадкидолжна обеспечиваться непрерывная работа огней без их погасания или мигания.

7.17.3. Аппаратурадистанционного управления защищается от несанкционированного вмешательства.

Системы ОМИ

7.17.4. Аппаратурадистанционного управления должна обеспечивать:

а) выбор направленияпосадки;

б) выбор режима работысветосигнального оборудования: "Посадка" - "Взлет";

в) раздельное илигрупповое управление и регулирование яркости системы огней приближения, огнейВПП, боковых огней РД в соответствии с таблицей 7.8, а такжесигнализацию их состояния (включено, выключено);

г) аварийную световуюи звуковую (отключаемую) сигнализацию.

Системы ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3

7.17.5. Аппаратурадистанционного управления обеспечивает:

а) наборсветосигнальных средств посадки (руления) в группы и регулировку яркости огнейв соответствии с таблицей 7.9;

б) световуюсигнализацию о состоянии управляемых светосигнальных средств на устройствахотображения информации соответствующих диспетчеров;

в) общую световую извуковую (отключаемую) аварийную сигнализацию у дежурного персонала исоответствующего диспетчера;

г) возможностьуправления светосигнальными средствами посадки и руления с рабочего местадежурного персонала после передачи управления от соответствующего диспетчера;

д) сохранениекомандной информации при пропадании напряжения на КДП, обрыве линий связи,выходе из строя оборудования на КДП, кратковременном исчезновении напряжения вТП.

Требование подпункта"д" не распространяется на оборудование, управляемое с пультадиспетчера старта.

7.17.6. С панелиуправления диспетчера посадки аппаратура обеспечивает:

а) выбор направленияпосадки;

б) выбор режима работысветосигнального оборудования: "Посадка" - "Взлет";

в) групповое включениеогней;

г) возможностьиндивидуального управления (независимо от операций, указанных в подпунктах"б" и "в") огнями зоны приземления и осевыми огнями ВПП;

д) управлениеимпульсными огнями;

е) световуюсигнализацию операций, указанных в подпунктах "а"-"д".

7.17.7. С панелиуправления диспетчера руления аппаратура должна обеспечивать:

а) включение всехстоп-огней одновременно;

б) выбор и включениемаршрутов руления по аэродрому;

в) регулировку яркостирулежных огней и/или осевых огней РД;

г) включение всехрулежных огней и аэродромных знаков независимо от включения маршрутов руления.

7.17.8. С панелиуправления диспетчера старта аппаратура должна обеспечивать индивидуальноевключение (выключение) осевых огней при выходе на ВПП с выключением(включением) соответствующих стоп-огней.

7.17.9. Требованияпунктов 7.17.7, 7.17.8 касаются средств руления, необходимых для системы ОВИ-3.Состав аппаратуры для систем ОВИ-1 и ОВИ-2 определяется индивидуально длякаждого конкретного аэродрома.

Глава VIII. Метеорологическое обеспечение

8.1. Общие положения

8.1.1. На аэродромедолжны проводиться:

наблюдения засостоянием погоды;

доведениеметеоинформации до органов УВД, экипажей ВС, служб аэродрома и ее регистрация.

8.1.2. Дляметеорологического оборудования аэродрома и соответствующейконтрольно-измерительной аппаратуры требуется своевременное прохождениеметрологической поверки.

8.1.3. На каждыйэкземпляр метеооборудования оформляется эксплуатационная документация, всоответствии с которой производится его эксплуатация в пределах назначенногоили продленного ресурса (срока службы).

8.2. Метеоинформация и метеонаблюдения

8.2.1. На аэродромедолжны производиться:

а) регулярныеметеорологические наблюдения с выпуском сводок:

через 30 минут впериод полетов;

через 1 час приотсутствии полетов;

б) специальныенаблюдения с выпуском специальных сводок, при ухудшениях или улучшениях условийпогоды на аэродроме;

в) наблюдения позапросу группы руководства полетов (далее - ГРП).

8.2.2.При обеспечении посадки ВС на ВПП точного захода на посадку II, III категорийнаблюдения за дальностью видимости на ВПП, видимостью, высотой нижней границыоблаков (вертикальной видимостью), параметрами ветра должны проводиться, арезультаты передаваться на средства отображения (блоки индикации) автоматическине реже, чем через 1 мин.

8.2.3. На аэродромедолжны проводиться измерения или наблюдения:

дальности видимости;

дальности видимости наВПП;

направления и скоростиветра

количества, формы ивысоты нижней границы облаков (далее - ВНГО), а также вертикальной видимости(далее - ВВ);

температуры ивлажности воздуха;

атмосферного давления,а также за явлениями погоды.

8.3. Технические требования

8.3.1. Пределыпогрешности измерения метеовеличин приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1

8.4. Состав метеооборудования

8.4.1. Минимальныйсостав метеооборудования ВПП (направлений взлета и посадки) должен соответствоватьтаблице 8.2 и 8.3.

Таблица8.2

______________________________

*(1) На ВПП класса II при фактической длинеполосы 2000 м и менее допускается устанавливать 2 измерителя-регистраторадальности видимости.

*(2) Допускается установка щитов-ориентироввидимости по одному комплекту на каждое направление.

*(3) Измерители-регистраторы дальности видимостидля ВПП класса III являются рекомендуемыми.

*(4) На ВПП классов III и IV где имеютсяизмерители-регистраторы дальности видимости, щиты-ориентиры видимости могут неустанавливаться (распространяется на направления, оборудованные для захода напосадку по приборам).

*(5) Рекомендуемое оборудование для ВПП (направления)захода на посадку по приборам.

*(6) На ВПП класса IV допускается устанавливатьодин дистанционный измеритель для любого направления, оборудованного для заходана посадку по приборам.

*(7) На аэродромах, где местные условия приводятк значительным изменениям параметров ветра на различных участках ВПП, должныустанавливаться дополнительные датчики.

*(8) Рекомендуемое оборудование.

Таблица8.3

______________________________

* Рекомендуемое оборудование.

** Если в составе метеооборудования имеютсяперсональные компьютеры, они могут использоваться в качестве средстврегистрации выдаваемой метеоинформации.

8.5. Размещение метеооборудования

8.5.1.Первичные измерительные преобразователи видимости устанавливаются в местах,репрезентативных для зоны приземления, средней и удаленной частей ВПП, а именнона расстоянии приблизительно 300 м от порогов ВПП и у ее середины на удалениине более 120 м (существующие и пригодные к дальнейшей эксплуатации - не далее180 м) от оси ВПП и на высотах 1,5-5 м (основной блок) и 2-6 м (вспомогательныйблок) относительно ближайшей точки ее осевой линии.

У середины ВПП нанаправлениях взлета и посадки при длине ВПП 2000 м и менееизмерители-регистраторы видимости не устанавливаются;

При определениирасположения измерителей на конкретной ВПП следует учитывать местныеособенности, связанные с возможными локальными ухудшениями видимости и еедлиной.

Пульты управления(указатели) и регистраторы устанавливаются в рабочем помещенииметеонаблюдателей.

8.5.2. Щиты-ориентирывидимости должны устанавливаться вдоль ВПП на участке от СДП (или специальноопределенного для наблюдений места при его отсутствии) к середине ВПП нарасстояниях 400, 800, 1000, 1500 и 2000 м и на других расстояниях,соответствующих минимумам взлета и посадки ВС, указанным в инструкции попроизводству полетов, но не более 2000 м.

8.5.3. Размерыщитов-ориентиров должны быть не менее:

1,5 х 1,5 м для щитов,устанавливаемых на расстоянии до 800 м включительно;

2,5 х 2,0 м для щитов,устанавливаемых на расстоянии от 800 до 1500 м включительно;

3,0 х 2,0 м для щитов,устанавливаемых на расстоянии от 1500 м и более.

8.5.4. Щиты-ориентирывидимости должны быть окрашены:

в черный и белый цвета(в виде четырех, расположенных в шахматном порядке клеток), если они с местанаблюдения проецируются на возвышенность, горы, лес и другие объекты;

в черный цвет, еслиони с места наблюдения проецируются на фоне неба.

8.5.5. Для определениядальности видимости огней в темное время суток на щитах-ориентирах должныустанавливаться одиночные источники света (электролампочки мощностью 60 Вт) спосекционным или раздельным включением (выключением) с места наблюдения.

8.5.6. Измерителивысоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) следует устанавливать:

первичныеизмерительные преобразователи ВНГО (ВВ) - в местах, репрезентативных дляаэродрома в целом;

пульты управления - врабочих помещениях метеонаблюдателей.

8.5.7.Дистанционные измерители высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости)должны устанавливаться:

первичныеизмерительные преобразователи ВНГО - у БПРМ или в зоне захода на посадку нарасстоянии 850-1200 м от порога ВПП;

указатели ВНГО (ВВ) -в рабочих помещениях метеонаблюдателей.

8.5.8.Измерители параметров ветра должны устанавливаться:

первичныеизмерители-преобразователи параметров ветра - по возможности ближе к зонамприземления и отрыва ВС, на расстоянии не более 200 м от осевой линии ВПП намачтах или столбах на высоте 6-10 м относительно ближайшей точки осевой линииВПП;

указатели (пульты)параметров ветра - в рабочих помещениях метеонаблюдателей и диспетчера старта.При наличии блоков индикации метеовеличин указатели параметров ветра удиспетчера старта не устанавливаются.

Ветровые конусы должнырасполагаться у ВПП таким образом, чтобы они были видны с ВС, находящегося вполете, или на рабочей площади аэродрома, так, чтобы на них не оказываливоздействие возмущения воздуха, создаваемые близко расположенными объектами.

8.5.9. Измерителиатмосферного давления должны устанавливаться в рабочих помещенияхметеонаблюдателей. Допускается их установка вне этих помещений. В этом случаедолжна быть обеспечена передача информации о давлении в рабочее помещениеметеонаблюдателей.

8.5.10. Измерителитемпературы и влажности воздуха должны устанавливаться на метеоплощадке.Допускается установка датчиков измерителей температуры и влажности воздуха внеметеоплощадок. В этом случае должна быть обеспечена передача информации отемпературе и влажности воздуха в рабочее помещение метеонаблюдателей.

8.5.11.Автоматизированные метеорологические измерительные системы должныустанавливаться:

специализированные ЭВМ- в рабочих помещениях метеонаблюдателей;

первичныеизмерители-преобразователи - в соответствии с пунктами 8.5.1, 8.5.7, 8.5.8,8.5.9 и 8.5.10;

средства регистрациипередаваемой органам УВД метеоинформации - в рабочих помещенияхметеонаблюдателей.

8.6. Передача, регистрация и отображениеметеоинформации

8.6.1. Для направленийВПП точного захода на посадку I, II, и III категорий на ВПП захода на посадкупо приборам и необорудованных классов I и II метеоинформация, указанная впункте 8.6.2 Норм, должна передаваться на средства отображения, которыеустанавливаются на КДП (рабочее место старшего РП), в рабочих помещенияхсиноптиков и метеонаблюдателей (контрольный) и диспетчера АДП.

Для ВПП захода напосадку по приборам и необорудованных классов III и IV средства отображенияявляются рекомендуемыми. При их отсутствии передача метеоинформацииосуществляется по громкоговорящей и телефонной связи.

8.6.2.На средства отображения должна передаваться следующая метеоинформация,соответствующая рабочему курсу:

дальность видимости наВПП (2-3 значения при инструментальных наблюдениях и одно значение привизуальных наблюдениях):

видимость (минимальноезначение);

высота нижней границыоблаков (вертикальная видимость);

количество облаков(общее и нижнего яруса);

направление ветра,исправленное на магнитное склонение;

средняя скоростьветра;

максимальная скоростьветра (порывы);

давление, приведенноек уровню порога ВПП;

наличие на аэродромеили в районе аэродрома опасных для авиации метеорологических явлений;

температура воздуха;

относительнаявлажность воздуха или температура точки росы;

время окончанияобработки измерений (наблюдений).

8.6.3. Всяпередаваемая на средства отображения метеоинформация должна фиксироваться натехнических средствах регистрации.

Метеоинформация,передаваемая по радиоканалу метеовещания, по громкоговорящей и телефонной связидолжна документироваться магнитофонной звукозаписью.

Данныеметеорологических наблюдений с борта ВС должны регистрироваться в специальномжурнале.

8.6.4. Для линиисвязи, предназначенной для передачи сигналов от первичных измерительныхпреобразователей метеовеличин до указателей (регистраторов), а также дляпередачи метеоинформации на средства отображения (блоки индикации), требованияизложены в эксплуатационной документации на тип метеооборудования.

8.6.5.При обеспечении посадки ВС на ВПП точного захода на посадку II и III категорийвремя передачи метеоинформации (о дальности видимости на ВПП, видимости, ВНГО(ВВ) и параметрах ветра) на средства отображения должно быть не более 15 секундпосле окончания обработки измерений (наблюдений).

Глава IX. Пункты управления воздушным движением(УВД)

9.1. Пункты УВД, их размещение на аэродроме

9.1.1. Для управленияполетами на аэродроме оборудуются:

командно-диспетчерскийпункт (КДП);

стартовый командныйпункт (СКП);

вспомогательныйкомандный пункт (ВСКП).

9.1.2. КДПразмещается, как правило, на траверзе центра ВПП, с таким расчетом, чтобыобеспечить управление полетами ВС в зоне визуального контроля.

9.1.3. СКПразмещается, как правило, в районе исполнительного старта (зоны приземления) набоковом удалении от оси ВПП - 120-180 м и от торца ВПП - 200-450 м. Возможнасовместная установка СКП с ГРМ.

9.1.4. ВСКПразмещается с обратного направления ВПП, как правило, в районе исполнительногостарта (зоны приземления) обратного курса посадки на боковом удалении от осиВПП 120-180 м и от торца ВПП - 200-450 м*(12).Возможна совместная установка ВСКП с ГРМ.

9.1.5. На аэродромахсовместного базирования для обеспечения полетов ВС в районе аэродрома, ихпосадки и движения по летному полю на КДП (СКП), как правило, в общих залах УВДорганизуются диспетчерские пункты службы движения гражданской авиации:

Круга (ДПК)

Посадки (ПДП)

Старта (СДП)

Руления (ДПР)

Количестводиспетчерских пунктов создается в зависимости от интенсивности воздушногодвижения и оборудуются они силами и средствами гражданской авиации, всоответствии с нормами годности эксплуатации гражданских аэродромов.

9.2. Оборудование пунктов УВД

9.2.1. На КДПоборудуются рабочие места старшего руководителя полетов, РП в зоне посадки, РПв ближней и РП в дальней зонах.

9.2.2. На СКП (ВСКП)оборудуются рабочие места руководителей полетов в зоне визуального контроля.

9.2.3. Рабочие месталиц ГРП, а также диспетчерских пунктов службы движения гражданской авиации (нааэродромах совместного базирования), оснащаются типовым оборудованием.

9.2.4. Средства электросвязи

9.2.4.1. На аэродромедля обеспечения УВД организовываются следующие функциональные сетиэлектросвязи:

а) воздушнаяэлектросвязь для обеспечения радиосвязи между лицами группы руководства полетамии ВС.

б) наземнаяэлектросвязь:

проводная связь дляоперативного взаимодействия между лицами группы руководства полетами и службамиавиапредприятия;

воздушная электросвязь(внутриаэродромная радиосвязь) для взаимодействия между лицами группыруководства полетами и подвижными объектами (спецавтотранспорт).

Средства воздушной электросвязи

9.2.4.2. Средствавоздушной радиосвязи должны обеспечивать устойчивую связь с экипажами воздушныхсудов на дальностях, определенных эксплуатационной документацией радиостанций соценкой качества связи не ниже "удовлетворительно".

9.2.4.3 На КДП, СКП,ВСКП предусматривается установка 1-2 УКВ радиостанций со средствамизвукозаписи, запитываемых от химических источников электропитания. Включениеэтих радиостанций и средств звукозаписи должно осуществляться автоматически приотказе электропитания КДП, СКП, ВСКП и принудительно с соответствующих рабочихмест лиц ГРП.

9.2.4.4. Каждый каналвоздушной электросвязи должен иметь основной и резервный комплекты приемного ипередающего устройства (либо приемопередающего устройства) с антенно-фидернойсистемой. Канал метеовещания должен иметь основной и резервный комплектыпередающего устройства с антенно-фидерной системой.

9.2.4.5.Приемно-передающее оборудование должно работать на частоте несущей, присвоеннойиз диапазона частот 118-137 МГц. При этом шаг сетки частот несущих должен быть8,33 кГц или 25 кГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должнопревышать ±0,0001%для сетки частот 8,33 кГц и ±0,002%для сетки частот 25 кГц.

9.2.4.6. Выходнаямощность передатчика, нагруженного на антенно-фидерное устройство с волновымсопротивлением 50 Ом, должна быть не менее 5 Вт.

9.2.4.7. Коэффициент бегущей волны АФУ передающих иприемных средств должен быть не менее 0,5.

9.2.4.8. Диапазончастот передаваемых речевых сообщений должен составлять 300-2700 Гц для сеткичастот с шагом 25 кГц и 300-2500 Гц для сетки частот с шагом 8,33 кГц.

9.2.4.9. Глубинаамплитудной модуляции несущей речевым сигналом должна быть не менее 85%(радиоизлучение класса А3Е).

9.2.4.10.Чувствительность приемника при отношении сигнал/шум на его выходе, равном 5дБВ, должна быть не хуже 3 мкВ.

9.2.4.11. Уровень НЧсигнала на нагрузке приемника в 600 Ом должен быть 0,25-1,5 В.

Средства проводной связи

9.2.4.12. Средствапроводной связи должны обеспечивать воспроизведение звуковых частот с оценкойкачества связи не ниже "удовлетворительно".

9.2.4.13. Аппаратурапроводной связи должна обеспечивать связь по каналам в дуплексном и (или)симплексном режимах.

Средства внутриаэродромной радиосвязи

9.2.4.14. Средствавнутриаэродромной радиосвязи должны обеспечивать беспоисковую, бесподстроечнуюсвязь лиц ГРП с подвижными объектами, с оценкой качества связи не ниже"удовлетворительно".

9.2.4.15. Разносчастот между соседними каналами - не менее 25 кГц.

9.2.4.16. Радиостанциядолжна обеспечивать непрерывную круглосуточную работу в режиме дежурногоприема, а также в режиме приема и передачи при ведении радиообмена.

9.2.5. Средства объективного контроля

9.2.5.1.Документирование информации, получаемой лицами ГРП по каналам воздушной иназемной связи, а также переговоров между ними на КДП, СКП, ВСКП в реальноммасштабе времени на протяжении всего периода обеспечения полетов должнопроизводиться средствами звукозаписи.

9.2.5.2. Средствазвукозаписи должны обеспечивать регистрацию на звуконосителе сигналов текущеговремени с точностью не хуже 30 секунд в сутки.

9.2.5.3. Средствазвукозаписи должны устанавливаться в отдельном помещении, исключающем доступпосторонних лиц.

9.2.5.4. Звукозапись ивоспроизведение переговоров должны производиться без посторонних помех соценкой не ниже "удовлетворительно".

9.2.5.5.Документирование радиолокационной информации РСП должно производиться путемфотографирования индикаторов рабочих мест РБЗ, РЗП или другим способом,обеспечивающим запись и воспроизведение информации в реальном масштабе времени.

Глава X. Электроснабжение иэлектрооборудование

10.1. Электроснабжение объектов аэродрома

10.1.1.Электроснабжение аэродромов классов I и II должно осуществляться не менее чемот двух независимых взаимно резервирующих источников питания электроэнергией.

Электроснабжениеаэродромов III и IV класса допускается осуществлять от одного источникацентрализованного электроснабжения или местной электростанции.

10.1.2. Пропускнаяспособность каждой линии электропередачи от взаимно резервирующих источниковпитания электроэнергией должна, как минимум, обеспечивать в после аварийномрежиме, с учетом допустимой перегрузки, электрическую нагрузку объектоваэродрома первой и особой группы первой категории.

10.1.3.Электроснабжение ССО, объектов УВД, радионавигации, посадки и связи должноосуществляться от щитов гарантированного питания электроэнергией.

10.1.4. К щитамгарантированного питания должно подключаться только технологическое ивспомогательное оборудование (рабочее и аварийное освещение, технологическиеобогрев, вентиляция, кондиционирование, пожарно-охранная сигнализация, системапожаротушения).

10.1.5. Категориинадежности электроснабжения устройств дистанционного управления, контроля иотображения информации должны быть не ниже категорий электроснабжениясоответствующих объектов УВД, радиооборудования, светосигнального иметеорологического оборудования.

10.1.6. Не менее двухисточников питания потребителей особой группы первой категории постояннонаходятся под напряжением в соответствии с одним из следующих вариантовэлектроснабжения:

1) от двух внешнихнезависимых источников (по двум кабельным линиям через два трансформатора) иавтономного источника:

дизель-электрическогоагрегата, резервирующего каждый из внешних независимых источников;

статического илимаховикового агрегата бесперебойного питания;

аккумуляторныхбатарей;

источниковбесперебойного питания.

2) от одного внешнегоисточника, одного дизель-электрического агрегата и одного из автономныхисточников:

дизель-электрическогоагрегата, резервирующего каждый из внешних независимых источников;

статического илимаховикового агрегата бесперебойного питания;

аккумуляторныхбатарей;

источниковбесперебойного питания.

10.1.7. При одномвнешнем источнике и двух автономных дизель-электрических агрегатах в качествеосновного должен использоваться любой из дизелей с автоматическимрезервированием его внешним источником со временем перехода на него за время неболее 1 секунды, с последующим переходом с внешнего источника на резервныйавтономный дизель-электрический агрегат со временем перехода не более 15секунд.

10.1.8. Электропитаниеосновных и резервных комплектов оборудования объекта должно предусматриватьсяот разных секций шин низковольтного распределительного устройства.

10.1.9. Потребителиэлектроэнергии первой категории обеспечиваются электроэнергией не менее, чем отдвух независимых взаимно резервирующих источников электроэнергии (савтоматической коммутацией), один из которых должен быть автономным.

На аэродромах III и IVклассов допускается не устанавливать автономные источники электропитания приналичии на объекте двух вводов электроэнергии от внешних независимыхисточников.

10.1.10.Электроприемники второй категории рекомендуется обеспечивать электроэнергией отдвух независимых взаимно резервирующих источников питания, и перерыв ихэлектроснабжения при нарушении электроснабжения от одного из источников питаниядопускается на время, необходимое для включения резервного питания действиямидежурного персонала или выездной оперативной бригады.

10.1.11. Категориипотребителей электроэнергии по степени надежности электроснабжения имаксимально допустимое время перерывов в их электропитании должнысоответствовать приведенным в таблице 10.1.

Требования по степенинадежности электроснабжения относятся к щиту гарантированного питания объекта.

10.2. Автономные источники питания

10.2.1.Дизель-электрические агрегаты должны быть автоматизированы. Степеньавтоматизации должна быть не ниже второй для потребителей I категории и ОГ Iкатегории.

10.2.2. Мощностькаждого агрегата должна обеспечивать максимальную нагрузку всех подключенных кданному объекту электроприемников особой группы первой категории и первойкатегории, а также потребителей электроэнергии, обеспечивающих их работу иобслуживание.

10.2.3. Аккумуляторныебатареи или источники бесперебойного питания, используемые в качестве резервныхисточников питания, должны обеспечивать работу потребителей, отнесенных постепени надежности к ОГ I категории, в течение не менее 15 мин.

Таблица 10.1

Категории потребителей электроэнергии постепени надежности электроснабжения и максимально допустимое время перерывов вих электропитании

 

Значения, указанные вскобках, соответствуют объектам после проведенных мероприятий по реконструкциисистемы электроснабжения.

Глава XI. Поисково-спасательные иаварийно-спасательные средства

11.1. Поисково-спасательные средства

11.1.1. Аэродромдолжен быть обеспечен поисково-спасательным вертолетом (вертолетами),осуществляющим радиотехнический и визуальный поиск потерпевших бедствие,доставку и десантирование СПДГ (в том числе, с помощью парашютов, спусковыхустройств, лебедки) аварийно-спасательного имущества и снаряжения, подъем спомощью лебедки, вывод НПСГ к месту бедствия, а также имеющим возможность посадкина необозначенную площадку.

Поисково-спасательноеобеспечение аэродрома допускается осуществлять с использованием вертолета(вертолетов), базирующегося на другом аэродроме (аэродромах), в том числе,находящемся в ведении другого федерального органа исполнительной власти.

11.1.2. На аэродромедолжно быть наземное транспортное средство (средства) высокой проходимости,выбираемое с учетом географических и климатических условий местности районааэродрома, для проведения поисково-спасательных работ, обеспечивающее доставкуНПСГ, аварийно-спасательного имущества и снаряжения и оборудованное средствамивоздушной электросвязи с КДП и поисково-спасательными ВС.

11.1.3. Аэродромобеспечивается комплектом аварийно-спасательного имущества и снаряжения, всоставе, определенном в соответствии с Федеральными авиационными правиламипоиска и спасания в Российской Федерации*(13).Данное имущество и снаряжение при вылете (выходе) на поисково-спасательныеработы должно находиться на поисково-спасательном ВС и наземном транспортномсредстве (средствах).

Должно бытьпредусмотрено транспортное средство (средства) для доставкиаварийно-спасательного имущества и снаряжения, хранящегося отдельно, кпоисково-спасательному ВС.

11.1.4. На аэродромедолжен быть ультракоротковолновый радиопеленгатор для приема радиосигналов нааварийных частотах, в том числе 121,5 МГц и 243,0 МГц.

11.1.5. Аэродром, гдевзлет и посадка ВС производится над морем или крупным водоемом, должен бытьобеспечен плавучим транспортным средством, обеспечивающим проведениепоисково-спасательных работ на воде в дневное и ночное время суток, оснащеннымнабором индивидуальных и/или групповых плавсредств и средствами для воздушнойэлектросвязи с КДП и передвижным командным пунктом.

Поисково-спасательноеобеспечение допускается осуществлять с использованием плавсредств, находящихсяв хозяйственном ведении других юридических лиц на основе договорных отношений.

11.1.6. На аэродромедолжно быть помещение для дежурного экипажа поисково-спасательного ВС,оборудованное в соответствии с требованиями, определенными в соответствии сФедеральными авиационными правилами поиска и спасания в Российской Федерации*(13).При необходимости должно быть предусмотрено транспортное средство (автомобиль)для своевременной доставки дежурного экипажа к поисково-спасательному ВС.

11.1.7. На аэродромедолжна быть предусмотрена стоянка для поисково-спасательного ВС, обеспечивающая,по своему расположению и оснащению, возможность вылета на поисково-спасательныеработы в нормативное время (не более 30 мин. летом и не более 45 мин. зимой).

Стоянка должна бытьоборудована радиотелефонной связью с КДП и электропитанием для запуска двигателейВС.

11.2. Аварийно-спасательные средства

11.2.1. На аэродромеопределяется и указывается в плане тушения пожара на ВС категория каждой ВПП поуровню требуемой пожарной защиты (далее - УТПЗ) воздушных судов, выполняющихполеты на аэродроме в зависимости от габаритных размеров фюзеляжа ВС всоответствии с таблицей 10.1.

Нумерация таблиц приводится в соответствии систочником

Таблица 10.1.

 

Категория ВППопределяется по длине фюзеляжа наибольшего ВС, при этом, если максимальнаяширина фюзеляжа наибольшего ВС превышает значение, указанное в столбце 3таблицы 10.1, категория, определенная по длине фюзеляжа, должна быть повышенана единицу (за исключением десятой).

11.2.2. Дляобеспечения установленного ВС, на аэродроме должны быть аэродромные пожарныеавтомобили (далее - ПА), допущенные для тушения пожаров на ВС, укомплектованныесъемным пожарно-техническим и аварийно-спасательным оборудованием согласноведомости комплектации, установленной предприятием-изготовителем ПА, оснащенныесредствами радиосвязи с КДП и пожарным депо.

Количество аэродромныхПА, находящихся на дежурстве, огнетушащих веществ (далее - ОТВ) и суммарнаяпроизводительность лафетных стволов, имеющихся на этих ПА, должно быть неменее, приведенных в таблице 10.2. пункта.

Таблица 10.2

 

11.2.3.Поисково-спасательное обеспечение допускается осуществлять с использованиемпожарных автомобилей, находящихся в хозяйственном ведении других юридическихлиц на основе договорных отношений.

11.2.4. Времяразвертывания пожарных автомобилей, обеспечивающих установленный УТПЗ, в любойточке ВПП не должен превышать 3-х мин. (первого ПА) и 4-х мин. (других ПА), отмомента начала подачи пены из лафетного ствола.

11.2.5. На аэродромедолжен быть не менее чем двукратный запас пенообразователя по отношению кколичеству, находящемуся на аэродромных ПА, обеспечивающих установленныйуровень требуемой пожарной защиты ПС и не менее 2-х пунктов для заправки ПАводой.

11.2.6. На аэродромедолжно быть пожарное депо, обеспечивающее размещение и требуемые условиядежурства аэродромных ПА и пожарно-спасательных расчетов.

Пожарное депо должнобыть оборудовано средствами сигнализации тревоги (звуковыми и световыми),оповещения и связи с КДП и подразделением ГО и ЧС организации-эксплуатантааэродрома.

11.2.7. На аэродроме,при необходимости, в целях обеспечения требуемого времени развертывания ПАдолжны быть предусмотрены временный или постоянный пожарный пост (посты) длядежурства ПА и пожарно-спасательных расчетов при полетах ВС.

11.2.8. На аэродромедолжен быть санитарный автомобиль, оснащенный требуемым медицинскимоборудованием, инструментом, медикаментами и материалами, а также средствамирадиосвязи с КДП.

11.2.9. Аэродромдолжен быть обеспечен транспортными средствами для оперативной доставкипострадавших с места происшествия в лечебные учреждения.

Поисково-спасательноеобеспечение допускается осуществлять с использованием вышеуказанныхтранспортных средств, находящихся в собственности или хозяйственном ведениидругих юридических лиц на основе договорных отношений.

11.2.10. Для эвакуацииаварийных ВС, потерявших возможность двигаться, на аэродроме должны быть:

средства подъема истраховки: домкраты и подъемники гидравлические (штатные), подставки(ложементы), аварийные пневматические подъемники, компрессор низкого давления;

средства буксировки(транспортировки): тягачи аэродромные, трактор, бульдозеры прицепы (трайлеры)тросы буксировочные транспортные водила (штатные);

вспомогательноеоборудование и материалы, комплект колес по типу эксплуатируемой на аэродрометехники, инструмент для демонтажа и монтажа колес, заглушки входных и выходныхустройств двигателя, упорные колодки, шланги для слива топлива, лопаты, ломы,кувалды, топоры, метлы, шпалы, щиты из досок и фанеры, плиты металлические,огнетушители, кирпич стандартный, щебенка и т.п.

11.3. Средства управления при проведениипоисково-спасательных и аварийно-спасательных работ

11.3.1. На аэродромедолжен быть стационарный командный пункт (СКП) для обеспечения руководства икоординации аварийно-спасательных работ, оснащенный средствами для объявлениятревоги и оповещения:

экипажапоисково-спасательного ВС;

наземнойпоисково-спасательной группы;

спасательнойпарашютно-десантной группы;

пожарно-спасательныхрасчетов, и для связи с:

передвижным команднымпунктом;

командно-диспетчерскимпунктом аэродрома;

подразделением ГО и ЧСавиационной организации-эксплуатанта аэродрома;

службами иподразделениями авиационной организации-эксплуатанта аэродрома;

пунктом оперативнойсвязи управления по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций (ГО иЧС);

взаимодействующимиорганизациями и предприятиями;

административными иправоохранительными органами.

Допускается совмещениеСКП с командно-диспетчерским пунктом аэродрома.

11.3.2. На аэродромедолжен быть передвижной командный пункт (ПКП) для руководствааварийно-спасательными работами на месте происшествия, выполненный натранспортном средстве повышенной проходимости и оснащенный громкоговорящейустановкой или мегафоном, биноклем и средствами воздушной связи с:

стационарным команднымпунктом (или/и КДП);

подразделением ГО и ЧСавиационной организации - эксплуатанта аэродрома;

аэродромными пожарнымиавтомобилями (руководителем тушения пожара);

транспортным средствомдля поисково-спасательных работ;

плавучимитранспортными средствами (при их наличии).

______________________________

*(1) Федеральный закон от 19марта 1997 г. № 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, №12, ст. 1383; 2004, № 35, ст. 3607; № 45, ст. 4377; 2005, № 13, ст. 1078; 2006,№ 30, ст. 3290; 2007, № 1 (ч. 1), ст. 29, № 50, ст. 6245; 2008, № 29 (ч. 1),ст. 3418, № 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, № 1, ст. 17, № 29, ст. 3616).

*(2) Аэродром - участокземли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями иоборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушныхсудов (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации).

*(3) Международнаяорганизация гражданской авиации - специализированное учреждение ОрганизацииОбъединенных Наций, созданное и выполняющее задачи в соответствии с Конвенциейо международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000,Doc 7300/3).

*(4) Экспериментальнаяавиация - авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных,научно-испытательных работ, а также испытаний авиационной и другой техники(статья 23 Воздушного кодекса Российской Федерации).

*(5) Часть 2 статьи 49Воздушного кодекса Российской Федерации.

*(6) В настоящих Нормахосновные понятия применяются в соответствии с приложением 14 (4-е издание, июль2004, включающее поправки 1-6 (2004), поправку 7 (2005), поправки 8-9 (2006)),статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

*(7) Система ILS - системапосадки по приборам в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2, тома 1,приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1-71 (1996),поправки 73-74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79(2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции омеждународной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300;2000, Doc 7300/3).

*(8) Система MLS -микроволновая система посадки в соответствии с положениями пункта 2.1, главы 2,тома 1, приложения 10 (5-е издание, июль 1996, включающее поправки 1-71 (1996),поправки 73-74 (2000), поправку 76 (2001), поправку 77 (2002), поправку 79(2004), поправку 80 (2005), поправку 81 (2006)), статьи 37 Конвенции омеждународной гражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300;2000, Doc 7300/3).

*(9) Требования поавиационной безопасности содержатся в Главе XII Воздушного кодекса РоссийскойФедерации и Федеральных авиационных правилах "Требования авиационнойбезопасности к аэропортам", утвержденных приказом Минтранса России от 28декабря 2005 г. № 142, зарегистрирован в Минюсте России 28 декабря 2005 г.,регистрационный номер 7321 (в редакции приказа Минтранса России от 31 января2008 г. № 20 - зарегистрирован в Минюсте России 21 февраля 2008 г.,регистрационный № 11207).

*(10) Определениеклассификационного числа воздушного судна осуществляется в соответствии счастью 3 (DOC 9157-AN/901, 1983) Конвенции о международнойгражданской авиации (ИКАО; Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

*(11) Нанесение маркировкиосуществляется в соответствии с положениями главы 6, приложения 14 (4-еиздание, июль 2004, включающее поправки 1-6 (2004), поправку 7 (2005), поправки8-9 (2006)), статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО;Чикаго, 7 декабря 1944, Doc 7300; 2000, Doc 7300/3).

*(12) Если взлет и посадка содной ВПП осуществляются с противоположными курсами, то в этих случаях СКПрасполагается в районе зоны приземления, а ВСКП - в районе исполнительногостарта.

*(13) ПостановлениеПравительства Российской Федерации от 15 июля 2008 г. № 530 (Собраниезаконодательства Российской Федерации, 2008, № 29 (ч. 2), ст. 3525).

Приложение

кНормам годности к эксплуатации
аэродромов экспериментальной авиации

Методики оценки соответствия
Нормам годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

I. Общие положения

Настоящие Методикиоценки соответствия (далее - Методики) являются приложением к Нормам годности кэксплуатации аэродромов экспериментальной авиации и предназначены для оценкисоответствия характеристик и параметров аэродромов требованиям Норм.

Методики содержатперечень технологических операций, необходимых для оценки соответствияхарактеристик и параметров комплекса аэродрома требованиям настоящих Норм.Оценка соответствия производится по результатам наземных и летных провероккомплекса аэродрома и их сопоставление с требованиями Норм.

В целях удобствапрактического использования настоящей Методики нумерация ее глав, разделов ипунктов приведена в соответствие с нумерацией глав, разделов и пунктов Норм.

По результатам оценкисоответствия характеристик и параметров комплекса аэродрома требованиямнастоящих Норм составляются таблицы соответствия, которые должны быть подписаныруководителем авиационной организации и заверены печатью. Порядок и примерызаполнения таблиц соответствия приведены в каждой главе Методик.

II. Методика определения класса аэродрома

2.1. Для определениякласса ИВПП необходимо определить длину ИВПП в стандартных условиях. Длина ИВППв стандартных условиях (L_ст)определяется по формуле

,

где L_ф- фактическая длина ИВПП, м; определяется по исполнительной документации (настроительство или реконструкцию ВПП), а при ее отсутствии - по материаламобследования аэродрома;

К_р- поправочный коэффициент, учитывающий высоту ИВПП над уровнем моря, м:

(Н_ИВПП- наивысшая точка поверхности ИВПП относительно уровня моря; определяется поисполнительному продольному профилю ИВПП, м);

К_t - поправочныйкоэффициент, учитывающий температуру воздуха на аэродроме:

(t_расч=1,07×t₁₃-3°  - расчетная температура воздуха нааэродроме, °С;

t₁₃- среднемесячная температура воздуха на аэродроме в 13 ч самого жаркого месяцав году, °С; принимается по климатологическим справочникам;

t_ст- температура стандартной атмосферы от высоты расположения аэродрома надуровнем моря, °С; принимается по графику, представленному на рисунке2.1);

К_i - поправочный коэффициент,учитывающий средний продольный уклон ИВПП; определяется по следующим формулам:

при L_ф£1000м. К_i=1+5×i_ср

при L_ф>1000 м. К_i=1+9×i_ср

(i_ср- средний продольный уклон ИВПП, определяется отношением разности отметок высотконцов ИВПП к фактической длине ИВПП; отметки высот концов определяются поисполнительному профилю ИВПП).

 

Класс ИВППопределяется в результате сопоставления фактической длины ИВПП, приведенной кстандартным условиям, с классификационными длинами ИВПП в стандартных условиях,указанными в таблице 2.1 Норм.

Класс ИВПП указываетсяпри заполнении таблицы соответствия физических характеристик и маркировкиэлементов аэродрома (таблица 3.2 главыIII Методик).

Класс аэродромаопределяется:

а) на однополосныхаэродромах - классом ИВПП;

б) на многополосныхаэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Расчет длин встандартных условиях и определение класса аэродрома (ИВПП) производятся привводе нового аэродрома (ИВПП) в эксплуатацию и после реконструкции (удлинения)ИВПП.

Результаты заносятся вАкт обследования аэродрома.

Рис.2.1. Зависимость температуры стандартной атмосферы от высоты аэродрома надуровнем моря

III. Методики оценки соответствия физическиххарактеристик аэродромов

3.1. Методика определения располагаемыхдистанций для взлета и посадки

3.1.1. На аэродромеустанавливаются:

а) для каждого направлениявзлета:

располагаемая длинаразбега (далее - РДР);

располагаемая взлетнаядистанция (далее - РВД);

располагаемаядистанция прерванного взлета (далее - РДПВ);

б) для каждогонаправления посадки:

располагаемаяпосадочная дистанция (далее - РПД).

Если на данной ИВППдопускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР,РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанциипринимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП.

Значения располагаемыхдистанций вносятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1заполняется в следующем порядке:

графа 1 - указываетсяпункт 3.1.1 Норм;

графа 2 - указываютсязначения дистанций, причем указываются взлетные дистанции от всех РД, откоторых разрешен взлет;

графа 3 - указываютсяномера подтверждающих документов: инструкция по производству полетов в районеаэродрома (далее - ИПП) и используемые для определения дистанций документы(например, технический паспорт аэродрома, исполнительная документация, актобследования аэродрома и его элементов);

графа 4 - указываетсясоответствие располагаемых дистанций требованиям пункта 3.1.1 Норм;

графа 5 - принеобходимости указываются сведения об особенностях использования ВПП дляполетов (в случае одностороннего использования ВПП - взлет только с МК =_____,посадка только с МК =_____, а также дополнительные сведения, такие как наличиеи длина КПБ).

При наличии нааэродроме двух и более ИВПП таблица 3.1. заполняется для каждой ИВПП отдельно.

Таблица 3.1

(образец заполнения)

Таблица соответствия
располагаемых дистанций ВПП аэродрома___________________________
                                                                                 (наименование)
требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

 

Подтверждающие документы:

1. Инструкция попроизводству полетов в районе аэродрома________________,

                                                                                                                                 (наименование)

утвержденная"___"_________20 г.;

2. Акт обследованияаэродрома_______________и его элементов, утвержденный

                                                                   (наименование)

"___"__________20г.

 

Руководительавиационной организации ЭА ________ _________ _________

                                                                                             (подпись)      (Ф.И.О.)           (дата)

М.П.

3.2. Методика оценки соответствиягеометрических размеров элементов аэродрома

3.2.1. Ширина ИВППопределяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкциюИВПП). При отсутствии указанной документации ширина ИВПП определяется поматериалам обследования аэродрома (ИВПП). Если ИВПП имеет участки различнойширины, то в качестве ее ширины принимается наименьшее значение.

3.2.2. Наличиеуширения ИВПП при отсутствии РД на концевом участке определяется визуальнымосмотром. Ширина ИВПП с уширением (отрезок АБ на рисунке3.1) определяется по исполнительной документации (на строительство илиреконструкцию ИВПП). При отсутствии указанной документации ширина ИВПП суширением определяется по материалам обследования аэродрома (ИВПП).

Рис.3.1. Схема определения ширины ИВПП с уширением и размеров укрепленного участкаперед порогом ИВПП

3.2.3. Длина участкаКПБ определяется по данным исполнительной документации и/или материаламобследования аэродрома.

Если длина участка КПБза концом ИВПП менее нормативной из-за сложного рельефа местности илипрепятствий, необходимо проверить, учтено ли это при назначении располагаемыхдистанций. Располагаемые дистанции должны быть определены с учетомнедостаточной длины участка КПБ за концом ИВПП.

3.2.4. Размерыукрепленных участков КПБ перед порогом ИВПП определяются по исполнительнойдокументации (на строительство, реконструкцию или усиление ИВПП). Приотсутствии указанной документации их размеры определяются при обследованиипутем измерений внутренней и внешней ширины укрепленного участка (для участка,имеющего форму трапеции, соответственно отрезки ВГ и ДЕ на рисунке3.1) и длины участка (отрезок ЛМ на рисунке3.1).

3.2.5. Размеры боковыхполос безопасности (БПБ) определяются по исполнительной документации и/илиматериалам обследования.

3.2.6-3.2.8.Предназначенный для включения в ИПП продольный профиль ИВПП представляет собойв общем случае ломаную линию, отражающую основные изменения профиля ИВПП по ееоси (пример продольного профиля приведен на рисунке3.2).

Этот профиль можетбыть получен по данным геодезической съемки продольного профиля ИВПП и ЛП,выполненной с шагом не более 100 м, или по данным исполнительной геодезическойсъемки ИВПП.

На продольном профиледолжны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома, иабсолютные высоты концов (порогов) ИВПП, концов КПБ, а также точек излома (рисунке3.2).

Линию продольногопрофиля за пределами ИВПП по продолжению ее оси рекомендуется наноситьпунктирной линией.

Горизонтальный масштабможет быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикальногомасштабов обычно принимается равным 10:1 или близким к этому значению.

Продольный уклонучастка ИВПП определяется по формуле:

,

где Н_н,Н_к - отметки по оси начала и конца участка ИВПП, м;

L_ф- фактическая длина участка ИВПП.

 

Средний продольный уклонИВПП определяется как отношение разности отметок начала и конца ИВПП к еедлине.

 

Рис.3.2. Пример представления продольного профиля ИВПП (пунктиром изображенпродольный профиль ЛП по продолжению оси ИВПП)

3.2.9. Определениеиндекса самолета для каждой РД производится в следующем порядке:

1) согласно ИПП длякаждой РД определяются индексы всех ВС, эксплуатируемых на данной РД, включаяВС, использующих аэродром в качестве запасного;

2) из определенныхиндексов ВС для каждой РД выбирается наибольший, по которому производитсяоценка соответствия размеров и характеристик РД по пунктам3.2.11-3.2.16 Норм;

3) ВС в зависимости отразмаха крыла и колеи шасси по внешним шинам имеют следующие индексы:

 

Для иных ВС порядок определения индекса следующий:

а) по размаху крыла -в соответствии с колонкой 2 таблицы 3.2Норм определяется индекс по размаху крыла;

б) по колее шасси повнешним шинам (сумма значений ширины колеи шасси, колеи тележки и шины) - всоответствии с колонкой 3 таблицы 3.2 Норм определяется индекс по колее шасси;

в) из двух индексов,определенных по подпунктам "а" и "б", выбираетсянаибольший, по которому и определяется индекс данного ВС.

3.2.10. Ширина РДопределяется по исполнительной документации (на строительство, реконструкциюили усиление РД). При отсутствии указанной документации ширина РД определяетсяпо материалам обследования аэродрома (РД).

3.2.11. Общая ширинаРД и двух укрепленных обочин определяется по исполнительной документации (настроительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указаннойдокументации общая ширина РД и двух укрепленных обочин определяется путемизмерений. На криволинейных участках ширина РД определяется по перпендикуляру косевой линии РД в месте измерения.

3.2.12. Расстояниемежду осевой линией РД и неподвижными препятствиями определяется по материаламобследования аэродрома.

При обследовании эторасстояние устанавливается путем измерений, производимых перпендикулярно осевойлинии РД.

3.2.13. Расстояниемежду осевыми линиями параллельных РД определяется с использованием измерений,производимых перпендикулярно осевой линии РД. Расстояние между осямипараллельных РД следует определять в случае, если последнее не превышает 100 м.

3.2.14. Радиусызакругления РД с искусственными покрытиями по внутренней кромке покрытий припримыкании к ИВПП определяются по исполнительной документации (настроительство, реконструкцию или усиление РД). При отсутствии указаннойдокументации радиусы закругления РД определяются по материалам обследованияаэродрома (РД).

Если закруглениекромки покрытия РД выполнено по ломаной линии, и в исполнительной документациине указан фактический радиус закругления, он определяется в следующем порядке (рисунок3.3):

на плане закругленияпокрытия РД (в исполнительной документации или на копии чертежа) проводитсябиссектриса угла, образуемого внутренними кромками покрытий ИВПП и РД;

из точек началазакругления А и В проводятся перпендикуляры до пересечения с биссектрисой(точки О₁ и О₂);

измеряются расстоянияАО₁ и ВО₂, определяется наименьшее из них;

наименьшее расстояние(ВО₂ на рисунке3.3) принимается за фактический радиус закругления РД.

Рис.3.3. Схема определения радиуса закругления РД в месте примыкания к ИВПП

3.2.15. Наличие нааэродроме ограждения его периметра определяется при обследовании аэродромавизуально.

Результаты работ пооценке соответствия для каждой ВПП с относящимися к ней РД заносятся в таблицусоответствия физических характеристик и дневной маркировки элементов аэродрома(таблица 3.2).

Порядок заполнениятаблицы 3.2 следующий:

графа 1 - указываютсяномера рассматриваемых пунктов Норм (пункты главы 2, главы5, а также раздела 3.2);

графа 2 - указываютсяфактические параметры элементов аэродрома (за исключением длины ИВПП,указываемой для стандартных условий), определенные по результатам проверок, приэтом: ширина ИВПП с уширением указывается в случае отсутствия РД, примыкающей кконцу ИВПП; ширина РД и двух укрепленных обочин указывается для всех РД приэксплуатации на них ВС индексов 4, 5, 6 и 7;

графа 3 - указываетсяпорядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающихдокументов могут использоваться:

по пунктам 2.1, 3.2.5,3.2.12-3.2.14, 3.2.16 и по разделам 5.1-5.6 - акт обследованияаэродрома и его элементов;

по пунктам 3.2.1,3.2.2, 3.2.4, 3.2.10, 3.2.11, 3.2.15 - исполнительная проектная документация;

по пунктам 3.2.3,3.2.6-3.2.8 - исполнительный профиль летной полосы и ИПП;

по пункту 3.2.9 -Инструкция по производству полетов в районе аэродрома;

графа 4 - указываютсярезультаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями Норм иделается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований Норм;

"Несоответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметратребованиям Норм и отсутствия вышеуказанного заключения;

графа 5 - в случаеналичия отступлений от требований Норм указываются номера, даты и названиядокументов, в соответствии с которыми авиационной организацией выполненымероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а такжеотражается дополнительная информация, поясняющая, при необходимости, содержаниедругих граф таблицы.

Оценка соответствияэлементов аэродрома по методикам, изложенным в настоящем разделе Методик,производится при вводе в эксплуатацию вновь построенного аэродрома илиотдельных его элементов и после реконструкции как аэродрома, так и егоэлементов.

Таблица 3.2

(образец заполнения)

Таблица соответствия
физических характеристик и дневной маркировки элементоваэродрома________________________
                                                                                                                               (наименование)
требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиацииИВПП № 1, МКпос = 31°/211°

 

Подтверждающие документы:

1. Акт обследованияаэродрома____________и его элементов, утвержденный ______;

                                                                 (наименование)                                                                     (дата)

2. Исполнительнаядокументация___________________________________________;

                                                                                           (наименование исполнителя проекта)

3.Заключение___________о классе аэродрома и прочности искусственных покрытий;

             (наименование исполнителя проекта)

элементоваэродрома____________________________, утвержденное____________;

                                                             (наименование)                                                                   (дата)

4. Отчет погеодезической съемке высотных объектов в районе аэродрома_________

                                                                                                                                                  (наименование

_________________________________________;

         аэродрома и наименование исполнителя проекта)

5. Инструкция попроизводству полетов в районе аэродрома____________________,

                                                                                                                                      (наименование)

утвержденной______.

                               (дата)

 

Руководительавиационной организации ЭА ________ __________________ ________

                                                                                             (подпись)             (Ф.И.О.)                           (дата)

М.П.

 

Председатель комиссии__________________ ____________________ ___________

                                                             (подпись)                                (Ф.И.О.)                               (дата)

Члены комиссии_________________ ________________ __________

                                             (подпись)                            (Ф.И.О.)                    (дата)

_________________________________ __________

              (подпись)                        (Ф.И.О.)                      (дата)

3.3. Методика оценки несущей способностиискусственных покрытий аэродрома

3.3.1. Определениепрочности искусственных покрытий элементов аэродрома производится при вводе вэксплуатацию вновь построенного аэродрома (или отдельных элементов аэродрома),в процессе эксплуатации аэродрома (не реже одного раза в пять лет), в том числепосле реконструкции (усиления).

По результатам обследованиясостояния аэродромных покрытий и оценки их прочности заполняется таблицасоответствия прочности и состояния искусственных покрытий аэродрома (таблица3.3).

Порядок заполнениятаблицы следующий:

графа 1 - указываютсяпункты Норм по порядку;

графа 2 - указываютсяэлементы аэродрома, на которых имеются искусственные покрытия, и приводитсяописание состояния поверхности покрытий;

графа 3 - приводятсярезультаты расчета прочности искусственных покрытий по каждому элементуаэродрома (при наличии на каком-либо элементе аэродрома участков покрытия,имеющих различные числа PCN,в таблицу заносится число PCN,соответствующее минимальному значению F_н);

графа 4 - приводятсяклассификационные числа ВС (ACN),эксплуатируемых на данном элементе аэродрома согласно ИПП, в соответствии стипом покрытия и категорией прочности основания, указанными в графе 3;

графа 5 - указываетсяпорядковый номер подтверждающего документа. В качестве подтверждающегодокумента могут быть использованы:

инструкция попроизводству полетов в районе аэродрома;

акт обследованияаэродрома и его элементов;

заключениенаучно-исследовательской или проектной организации и др.

графа 6 - указываютсярезультаты сопоставления результатов проверок и испытаний (графы 3 и 4) стребованиями Норм и делается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований Норм;

"Не соответствует"- в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям Норм и отсутствиявышеуказанного заключения;

графа 7 - в случаеотступлений от требований Норм указываются номера, даты и названия документов,в соответствии с которыми авиационной организацией выполнены мероприятия пообеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также ограниченияинтенсивности движения ВС по элементам аэродрома при PCN < ACN и дополнительная информация,поясняющая порядок заполнения других граф таблицы.

Пример заполнениятаблицы 3.3 приводится далее.

3.4. Методика оценки соответствиясостояния аэродромных покрытий

Фактическое состояниеповерхности искусственных покрытий аэродрома проверяется следующим образом:

3.4.1-3.4.2. Наличиепосторонних предметов или продуктов разрушения покрытия, оголенных стержнейарматуры на поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перронов, укрепленныхучастков КПБ, примыкающих к торцам ИВПП, укрепленных обочин ИВПП и РДопределяется визуально.

Размеры уступов в швахмежду соседними плитами или кромками трещин, наплывы мастики, выбоины и сколыкромок плит (рисунки3.4) на всей поверхности искусственных покрытий ИВПП, РД, перронов, укрепленныхучастков КПБ, примыкающих к торцам ИВПП, и укрепленных обочин ИВПП и РДопределяются с помощью линейки.

Рис.3.4. Схема по определению размеров сколов и выбоин в плане

Волнообразованияизмеряются с помощью трехметровой рейки и промерника (линейки) на всейповерхности ИВПП.

Результатыобследования состояния поверхности искусственных покрытий аэродрома заносятся втаблице 3.3.

Обследованиефактического состояния поверхности искусственных покрытий аэродромапроизводится два раза в год. Результаты оформляются Актом обследованияаэродрома и его элементов.

Таблица 3.3

(образец заполнения)

Таблица соответствия
прочности и состояния поверхности искусственных покрытийаэродрома_______________________
                                                                                                                                   (наименование)
требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиацииИВПП № 1, МКпос = 31°/211°

 

Подтверждающиедокументы:

1. Акт обследованияаэродрома______________и его элементов, утвержденный _______.

                                                                  (наименование)                                                                         (дата)

2.Заключение______________о классе аэродрома и прочности искусственных покрытий;

             (наименование исполнителя проекта)

элементоваэродрома_______________________________, утвержденное_____________;

                                                         (наименование)                                                                          (дата)

3. Инструкция попроизводству полетов в районе аэродрома_________________________,

                                                                                                                                              (наименование)

утвержденной__________.

                                    (дата)

 

Руководительавиационной организации ЭА ___________ ______________ ____________

                                                                                                (подпись)               (Ф.И.О.)                     (дата)

М.П.

 

Председатель комиссии__________________ _________________________ ___________

                                                            (подпись)                                      (Ф.И.О.)                                      (дата)

Члены комиссии_________________ ________________ __________

                                                  (подпись)                         (Ф.И.О.)                      (дата)

_________________________________ __________

            (подпись)                       (Ф.И.О.)                    (дата)

IV. Приаэродромная территория

Безопасность иэффективность использования аэродрома в значительной степени зависит отискусственных и естественных объектов на аэродроме и в пределах приаэродромнойтерритории. Они влияют на минимумы для взлета и посадки, взлетную массувоздушных судов, а также на маршруты полета в районе аэродрома. В связи с этимопределенные районы воздушного пространства вокруг аэродрома следуетрассматривать как его неотъемлемую часть. Авиационным организациямэкспериментальной авиации необходимо устанавливать эффективный контроль запрепятствиями в этих районах.

Для обеспечениясоответствия главы IV Норм необходимо:

а) получить данные опрепятствиях;

б) выполнитьмероприятия по ограничению и устранению препятствий;

в) учесть препятствияпри установлении схем вылета и захода на посадку;

г) включить информациюо препятствиях в ИПП и соответствующие документы аэронавигационной информации.

Авиационнойорганизацией оформляются следующие документы:

акт обследованияпрепятствий в районе аэродрома (в дальнейшем по тексту - Акт обследованияпрепятствий);

таблица соответствия(таблица 4.1) препятствий в районе аэродрома требованиям Норм (в дальнейшем потексту - Таблица соответствия).

Таблица 4.1

Таблица соответствия
препятствий аэродрома ________________________________________требованиям Нормгодности к
(наименование)
эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

 

Руководительавиационной организации ЭА ___________ __________ __________

                                                                                            (подпись)             (Ф.И.О.)             (дата)

М.П.

 

Председатель комиссии____________ ______________ ___________

                                                      (подпись)                   (Ф.И.О.)                    (дата)

Члены комиссии_________________ ________________ __________

                                               (подпись)                           (Ф.И.О.)                     (дата)

_________________________________ __________

             (подпись)                          (Ф.И.О.)                  (дата)

4.1. Выявление препятствий

4.1.1. Данные о высотеи расположении препятствий должны быть получены с учетом положений пунктов4.1.1.1-4.1.1.7.

Для выполнения съемкипрепятствий могут привлекаться организации, имеющие право выполнятьгеодезические и топографические работы.

4.1.1.1. Выявлениюподлежат препятствия, высота которых превышает:

а) уровень земли впределах летной полосы за исключением огней светосигнальной системы,контрольной антенны курсового радиомаяка, уголковых отражателей ПРЛ, имеющихлегкую и ломкую конструкцию;

б) высоту поверхностис наклоном 0,8% на участках GSS'G' и LTT'L' (рисунок 4.1).Началом отсчета высоты поверхности является высота рельефа на продолженииосевой линии ВПП в конце ЛП;

в) высоту поверхностис наклоном 2% на участках GSTL и G'ST'L' (рисунок 4.1). Началом отсчета высотыповерхности является высота ближайшей точки профиля оси ВПП или ее продолженияв пределах летной полосы;

г) 50 м относительноуровня самого низкого порога ВПП в зоне BEE'В' (рисунок 4.1);

д) 100 м относительноуровня самого низкого порога ВПП в пределах круга с радиусом 50 км с центром вКТА (рисунок 4.1).

Если на некоторомучастке (участках) круга полеты запрещены, то выявление препятствий в пределахтакого участка сводится к определению наивысшего (наивысших) препятствия(препятствий).

Кроме того, должныбыть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые, по мнениюэксплуатанта аэродрома, могут представлять опасность для выполнения полетов.

Рис.4.1. Зоны и поверхности для выявления препятствий.

4.1.1.2. Для полученияданных о препятствиях необходимо:

а) произвести топографическуюсъемку естественных и искусственных препятствий (для получения данных о рельефеместности допускается использование соответствующих топографических карт) впределах зон, показанных на рисунке 4.1.

б) использовать любойприемлемый источник данных (данные съемки, карты, акты по согласованиюстроительства и т.д.) о препятствиях в пределах круга радиуса 50 км с центром вКТА (рисунок 4.1б).

4.1.1.3. Точностьопределения координат и высот препятствий должна быть не ниже (рисунок4.1):

а) в зонах GSS'G' иTLL'T': горизонтальные расстояния - 5 м на линиях SS' и ТТ' с последующимпонижением точности в пропорции 1/500 от расстояний до линий SS' и ТТ'соответственно; высота препятствий - 0,5 м на первых 300 м от линий SS' и ТТ' споследующим понижением точности в пропорции 1/1000 от расстояний до линий SS' иТТ' соответственно;

б) в зонах GLTS,G'L'T'S' и в зоне ВЕЕ'В':

горизонтальныерасстояния - 5 м в пределах 5000 м от КТА и 12 м за пределами этого расстояния;высота препятствий - 1 м в пределах 2000 м от КТА с последующим понижениемточности в пропорции 1/1000 от расстояния до КТА, но во всех случаях не хуже 10м;

в) в пределах круга запределами зоны ВЕЕ'В':

горизонтальныерасстояния - 50 м, высота препятствий - 10 м.

4.1.1.4. Положениепрепятствий указывается в прямоугольной и полярной системах координат.

Для представленияданных о препятствиях по аэродрому в целом наиболее удобна полярная система сначалом в КТА (рисунок4.2) и азимутами, отсчитываемыми от проходящего через КТА истинногомеридиана.

При подготовкерасчетных таблиц используется прямоугольная система координат ХОУ. Ее началомявляется средняя точка соответствующего порога ВПП (рисунок 4.3).

Оси ОХ и ОУрасполагаются горизонтально, причем ось ОХ направлена по продолжению оси ВППтак, что положительные значения по оси ОХ измеряются в направлении,противоположном направлению захода на посадку, а положительные значения по осиОУ измеряются вправо относительно направления захода на посадку.

Высоты препятствийуказываются относительно среднего уровня моря (в абсолютных отметках).

Преобразованиеполярных координат препятствия в прямоугольные выполняется по формулам:

;

,

где Х_n, У_n - прямоугольныекоординаты препятствия;

S_n - расстояние от КТА до препятствия;

A_n - истинный азимут с КТА на препятствие;

A_вnn - истинный азимут ВППв направлении того порога, который выбран в качестве начала координат ХОУ;

Х_кma, У_кma - прямоугольныекоординаты КТА в выбранной системе координат ХОУ.

Рис.4.2. Взаимное расположение полярной и прямоугольной систем координат.

Рис.4.3. Расположение начала координат ХОУ

Преобразованиепрямоугольных координат препятствия (Х_n, У_n) в полярные (S_n, A_n)выполняется в следующем порядке.

Вначале определяетсярасстояние от КТА до препятствия:

.

Истинный азимут А_n препятствияопределяется в зависимости от знака функций:

,

и составляет:

а) при Р > 0и Q > 0

где;

б) при Р > 0и Q < 0

;

в) при Р < 0и Q < 0

;

г) при Р < 0и Q > 0

4.1.1.5. При выявлении препятствий следует обращатьособое внимание на такие объекты, как антенны и сооружения радиотехнического иметеорологического оборудования, а также на временные и подвижные объекты(например, воздушные суда на РД, местах стоянки или на предварительном старте,транспортные средства, движущиеся по автомобильным или железным дорогам,крупногабаритные механизмы, складские краны). Также необходимо учитыватьизменение высоты сооружений в процессе их строительства и высоту строительногооборудования (например, строительных кранов). При изменении высоты строящихсясооружений, высоты и расположения используемого строительного оборудования вакт обследования препятствий вносятся соответствующие уточнения.

4.1.1.6. При выявлениипрепятствий следует различать точечные и протяженные препятствия. К первымотносятся мачты, трубы, отдельные деревья и т.п., ко вторым - здания,возвышенности, линии электропередач, дороги, лесные массивы и т.п.

Точечное препятствиепредставляется абсолютной высотой его вершины и двумя координатами Х_n, У_n в прямоугольной и/илиS_n, А_n в полярной системекоординат.

Протяженноепрепятствие небольших с точки зрения аэронавигации линейных размеров такжепредставляется в виде точечного.

Если препятствие имеетзначительную протяженность или если представление протяженного препятствия ввиде точечного приводит к неоправданным эксплуатационным ограничениям, такоепрепятствие представляется в виде нескольких точечных препятствий.

Количество,расположение и высота таких точечных препятствий должны быть такими, чтобыдостаточно полно отобразить форму протяженного препятствия.

Для направлений ВПП,оборудованных РМС I, II и III категории, протяженные препятствия, расположенныевблизи летной полосы, представляются в виде набора точечных препятствий,расстояние между которыми не должно превышать:

60 м по оси У;

100 м по оси X.

Ниже изложен общийподход к представлению некоторых часто встречающихся протяженных препятствийточечными.

а) Здание. Препятствиетакого типа представляется абсолютной высотой его наивысшей точки икоординатами (Х_n,У_nи/или S_n, А_n) той точки здания,которая имеет наименьшее удаление от осевой линии ВПП или ее продолжения. Еслиздание расположено на продолжении осевой линии ВПП, координата Х_n определяется поближайшей к порогу ВПП части здания, а координата У_n = 0.

б) Возвышенность. Есливершина возвышенности расположена в зоне ВЕЕ'В', показанной на рисунке4.1, в состав данных о препятствиях вносятся, кроме вершины, склонывозвышенности в виде сечений двумя вертикальными плоскостями, одна из которыхперпендикулярна, а другая параллельна продолжению осевой линии ВПП. Склоныпредставляются в виде ряда точечных препятствий, высота каждого из которыхотличается от высоты соседнего на 10 или 20 м (соответственно горизонталям натопографических картах или иных геодезических материалах), как показано на рисунке 4.4.

Для более удаленных возвышенностей могут бытьприняты большие интервалы разбиения по высоте, например, 40 или 50 м. Есливершина возвышенности находится на продолжении осевой линии ВПП, в составданных вносятся вершина возвышенности и ряд точечных препятствий,соответствующих сечению возвышенности по продолжению оси ВПП. Если склонвозвышенности пересекает продолжение оси ВПП, представляются данные по тойчасти склона, которая расположена от вершины возвышенности до продолженияосевой линии ВПП.

При наличии леса иликустарника на возвышенности и отсутствии данных об их высоте всесоответствующие высоты увеличиваются на 20 м.

в) Линии электропередач.Линии электропередач разбиваются на несколько участков, например, по числуопор. Данные о расположении каждого препятствия (участка ЛЭП) представляютсясогласно рисунку 4.5.Высотой каждого препятствия является наибольшая высота ЛЭП на соответствующемучастке. При возникновении неоправданных эксплуатационных ограничений интервалразбиения ЛЭП на участки следует уменьшить, что позволит более точнопредставить препятствие такого типа.

г) Дорога. Дорога, каки линия электропередач, разбивается на несколько участков. Координаты каждоготочечного препятствия (участка дороги) представляются аналогично случаю линииэлектропередачи (рисунок 4.4), а высотаточечного препятствия принимается равной:

максимальной высотеполотна автомобильной дороги плюс 5 м;

максимальной высотеполотна железной дороги плюс 5,5 м.

Опоры освещенияавтомобильных дорог или опоры контактной подвески железных дорог представляютсясоответственно как одиночные точечные препятствия и как линия электропередачи.Высота транспорта (5 м и 5,5 м соответственно) в этих случаях не учитывается.

Рис.4.4. Представление возвышенности

Рис.4.5. Представление ЛЭП

д) Лесной массив.Данные о лесных массивах представляются только в тех случаях, когда онинаходятся в пределах зоны ВЕЕ'В', показанной на рисунке 4.1. Лесной массив наравнинной местности представляется его границей, наиболее приближенной к ВППили продолжению ее оси. Граница разбивается на участки, достаточно полноотражающие ее характер как по горизонтали, так и по вертикали (интервалыразбиения принимаются равными 50-100 м или более при отсутствии существенногоизменения по высоте или по направлению) (рисунок 4.6). Высотойкаждого точечного препятствия (участка границы леса) является наибольшая высотавершин деревьев. Если массив расположен на возвышенности, данные представляютсясогласно положениям подпункта "б" пункта 4.1.1.6.

4.1.1.7. Результатытопографо-геодезических работ по выявлению препятствий и определению ихкоординат и высот должны содержать следующие разделы:

а) общая часть, вкоторой указываются документы, которые используются при проведениитопографо-геодезических работ, перечень инструментов, исходных пунктов, а такжеуказываются материалы, использованные при проведении камеральных работ;

б) раздел (разделы),где указываются методы определения координат и высот препятствий, в том числеописание моделей, принятых для представления данных о препятствиях;

в) переченьпрепятствий аэродрома с указанием их полярных и прямоугольных координат иабсолютных высот;

г) данные об истинномазимуте ВПП, прямоугольных координатах КТА относительно порогов ВПП, длине ВПП,расстояниях до смещенных порогов (при их наличии);

д) графическийматериал с указанием профиля ЛП по оси ВПП и ее продолжению, расположения КТА ипорогов ВПП и, при необходимости, препятствий относительно ВПП.

Рис.4.6. Представление лесного массива

4.1.1.8. На основаниирезультатов топографо-геодезических работ оформляется акт обследованияпрепятствий в районе аэродрома, в который вносится информация о препятствиях,подлежащих выявлению согласно пункту4.1.1 Норм.

В указанный актобследования включается перечень препятствий аэродрома, утвержденныйруководством авиационной организации экспериментальной авиации.

Периодически(ориентировочно не реже одного раза в год) авиационной организацией проверяетсясоответствие акта обследования фактическому состоянию препятствий на аэродромеи в его окрестностях. Выполнение проверок фиксируется в листе регистрации актаобследования. Специалистами авиационной организации, проводившими проверку,оформляется протокол в произвольной форме, который после утвержденияруководителем авиационной организации, включается в акт обследования в качествеприложения.

При измененииколичества препятствий (устранении существующих, появлении новых), приизменении их координат и высот (перенос или замена существующих объектов, местстоянок воздушных судов, изменение положения порога ВПП и т.д.) в протоколвносятся соответствующие данные со ссылкой на подтверждающую документацию(например, на документацию по согласованию строительства, замену РТС, установкустроительного оборудования и т.п.) или на проведенные измерения.

После получения данныхо препятствиях с учетом результатов периодических проверок фактическогосостояния препятствий на аэродроме и в его окрестностях в таблице соответствияуказывается по пункту4.1.1:

в графе 2 -"Получены данные о высоте и расположении препятствий";

в графе 4 - "Соответствует".

4.2. Ограничение препятствий

Необорудованная ВПП иВПП для захода на посадку по приборам

 

4.2.1.1.Для проведения мероприятий по устранению препятствий, указанных в Нормах (пункт4.2.1), необходимо определить перечень препятствий, выступающих заповерхности ограничения препятствий: внешнюю горизонтальную, коническую,внутреннюю горизонтальную, захода на посадку и переходные. Этот переченьсоставляется с помощью расчетных таблиц и планов поверхностей. Кроме того,планы поверхностей используются при оценке допустимости строительства в районеаэродрома новых и увеличения высоты существующих препятствий.

Планы и расчетныетаблицы включаются в состав акта обследования препятствий.

4.2.1.2.Для каждого аэродрома подготавливается один план внешней горизонтальной,внутренней горизонтальной и конической поверхностей. Число планов поверхностейзахода на посадку и переходных поверхностей определяется количествомнаправлений захода на посадку на аэродроме.

Масштабпланов выбирается с учетом особенностей конкретного аэродрома (количество идлина ВПП, количество препятствий и плотность их расположения и т.д.), но вовсех случаях масштаб должен быть не менее: 1:100000 для внешней горизонтальнойповерхности; 1:50 000 для внутренней горизонтальной, конической, захода напосадку и переходных поверхностей.

На планы должны бытьнанесены все препятствия, возвышающиеся над ограничительными поверхностями суказанием размеров.

4.2.1.3. Размерывнешней горизонтальной поверхности рекомендуется устанавливать соответственноразмерам зон учета препятствий, которые использую тся для построения схемманеврирования в районе аэродрома. Допускается принимать внешнюю горизонтальнуюповерхность в виде круга с центром в КТА и радиусом 15000 м для аэродромовкласса I, II, III и 8000 м для аэродромов класса IV (рисунок4.7).

Внешняя горизонтальнаяповерхность располагается на высоте 150 м над уровнем аэродрома классов I, II,III и на высоте 110 м над уровнем аэродрома класса IV.

Рис.4.7. Внешняя горизонтальная поверхность и ее расположение относительноповерхностей взлета и захода на посадку

4.2.1.4.Построение внешних границ внутренней горизонтальной и конической поверхностейпоказано на рисунках 4.8 и 4.9.

Дляаэродромов с ВПП различных классов внутренняя горизонтальная поверхностьформируется радиусами, соответствующими классу каждой ВПП. Высота коническойповерхности на таких аэродромах определяется высотой конической поверхности,устанавливаемой Нормами для ВПП наивысшего класса.

Длянанесения на план внешней границы конической поверхности необходимо радиусывнутренней горизонтальной поверхности (см. таблицу4.1 Норм) увеличить на:

для аэродромов с ВППкласса I, II, III или на:

для аэродромов, неимеющих ВПП класса I, II, III.

 

На планы рекомендуетсянаносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей. Эти формулыполучаются подстановкой конкретных значений высоты аэродрома и радиуса r вформулы, приведенные на рисунках4.8 и 4.9.

Например, для Н_а=100м и r = 4000 м высота внутренней горизонтальной поверхности будет равна:

На план наносится:"Н_ВГ=150 м".

Аналогично, для частиконической поверхности, расположенной со стороны порога ВПП:

.

На план наносится:"".

Обозначения: Н -высота поверхности ограничения препятствий; Н_а - высотааэродрома; L- расстояние между порогами; r = 4000 м - аэродромы класса I, II, III; r= 3500 м - аэродромы класса IV; Dr = 2000 м - аэродромы класса I, II, III; Dr = 1200 м - аэродромы класса IV

Рис.4.8. План внутренней горизонтальной и конической поверхностей для аэродрома содной ВПП

Рис.4.9. План внутренней горизонтальной и конической поверхностей для аэродрома сдвумя ВПП

4.2.1.5. Планыповерхности захода на посадку и переходных поверхностей показаны на рисунках4.10 и 4.11.

Внешняя граница тойчасти переходной поверхности, которая расположена сбоку от ЛП (линия АВ на рисунках4.10 и 4.11),криволинейна, т.к. расстояние от каждой точки линии АВ до осевой линии ЛПзависит от продольного профиля ЛП.

Расстояние (в метрах)от осевой линии ЛП до точки на этой границе равно:

 

500+7(Н_а-Н_о)- для ВПП класса I, II, III,

325+5 (Н_а-Н_о)- для ВПП класса IV,

где: Н_а- абсолютная высота аэродрома;

Н_о- абсолютная высота осевой линии ЛП, соответствующая координате X точки награнице переходной поверхности.

 

При построении плановсогласно рисункам4.10 и 4.11эта линия может быть показана прямой, соединяющей точки А и В.

Длина второго игоризонтального секторов поверхности захода на посадку ВПП класса I, II или IIIзависит от высоты горизонтального сектора (Н_Г), котораяравна:

Н_Г=Н_а+150

Показанная на рисунке4.10 точка С, в которой заканчивается зона переходной поверхности, можетрасполагаться в пределах длины как первого, так и второго сектора поверхностизахода на посадку, в зависимости от соотношения высоты аэродрома Н_а  и порога ВПП (Н_l).

На плане поверхностизахода на посадку и переходной поверхности используется только прямоугольнаясистема координат ХОУ, связанная с порогом ВПП, в направлении котороговыполняется заход на посадку. Соответствующие оси координат указываются на плане(рисунки4.10 и 4.11).

На эти планы такжерекомендуется наносить формулы определения высоты ограничительных поверхностей.Эти формулы получаются подстановкой конкретных значений высоты порога ВПП (Н_l) и высоты аэродрома (Н_а)в формулы, приведенные на рисунках4.10 и 4.11.

Рис.4.10. План поверхности захода на посадку и переходных поверхностей для ВППкласса А, Б, В и Г

Рис.4.11. План поверхности захода на посадку и переходных поверхностей для ВППкласса Д и Е

4.2.1.6. Поверхностьзахода на посадку и внутренняя горизонтальная или коническая поверхность могутиметь общие зоны. Для ограничения и устранения препятствий, находящихсяодновременно как в зоне поверхности захода на посадку, так и в зоне внутреннейгоризонтальной или конической поверхности, должна использоваться таповерхность, которая в месте расположения препятствия имеет меньшую высоту.

Пример взаимногорасположения поверхностей ограничения препятствий с учетом их высоты показан нарисунках4.12 и 4.13.

В целях болеенаглядного представления расположения препятствий и облегчения принятия решенийпри согласовании строительства высотных объектов на прилегающей к аэродромутерритории рекомендуется строить планы, аналогичные показанному на рисунке4.13, для каждого направления полетов, желательно непосредственно на картеМ 1:100 000. Такие планы могут включаться в акт обследования препятствий.

4.2.1.7.Для каждого аэродрома заполняются следующие одинаковые по форме расчетныетаблицы (таблица 4.2):

а) расчетная таблицадля внешней горизонтальной, внутренней горизонтальной и конической поверхностей(одна таблица - таблица 4.2.1);

б) расчетная таблица для поверхности захода напосадку и переходной поверхности (по одной на каждое направление захода напосадку - таблица 4.2.2 и т.д.).

Порядок заполнениярасчетных таблиц 4.2 следующий:

в заголовке таблицыуказывается наименование аэродрома и название тех поверхностей ограниченияпрепятствий, для которых составляется данная таблица. При необходимости,указывается направление полета (МК = ....). Кроме того, в заголовке таблицыуказывается порог ВПП, выбранный в качестве начала отсчета координат ХОУ("Начало координат - порог ВПП с МКпос = ...");

в графах с 1 по 6указываются данные о препятствиях, расположенных в зонах соответствующихповерхностей. Если одно и то же препятствие попадает в зоны несколькихповерхностей, оно вносится в соответствующие расчетные таблицы;

в графе 6 указываетсявысота осевой линии ЛП, соответствующая координате "X" препятствий,расположенных в зоне шириной ±750м по обе стороны от оси летной полосы;

в графе 7 указываетсяобозначение соответствующей поверхности ограничения препятствий: ВШ - внешняягоризонтальная, К - коническая, ВГ - внутренняя горизонтальная, ЗП - захода напосадку, П - переходная;

в графе 8 указываетсяабсолютная высота (Н) ограничительной поверхности, вычисленная по приведеннымна рисунках4.8-4.11формулам для значений координат Х и У препятствия.

Вследствиезначительной сложности формы конической поверхности в случае аэродрома снесколькими ВПП ее высота в месте расположения препятствия определяется спомощью плана.

Для этого на планезамеряется кратчайшее расстояние (по перпендикуляру) от препятствия до границывнутренней горизонтальной поверхности (DL). Высота конической поверхности в местерасположения препятствия равна

Н=0,05DL+50м;

в графе 9 указываетсяразность (Н_n-Н)между высотой препятствия (Н_n) и высотойограничивающей поверхности (Н);

в графе 10 дляпрепятствий, возвышающихся над ограничительной поверхностью, указывается:"Критическое препятствие".

В этих расчетныхтаблицах координаты X, У (графы 3 и 4) и высоты препятствий (графа 5)указываются в соответствии с перечнем препятствий аэродрома, а высотаповерхности ограничения препятствий (графа 8) указывается с округлением до 0,1м.

Превышение препятствиянад ограничительной поверхностью (графа 9) указывается с округлением до 0,1 м.

4.2.1.8. Препятствия,определенные во всех расчетных таблицах как критические, сводятся в единуютаблицу "Критические препятствия по аэродрому..." (таблица 4.3).

Порядок заполнениятаблицы 4.3 следующий:

в графах с 1 по 6указываются данные о расположении и высоте критических препятствий, причемположение этих препятствий указывается в полярной системе координат, посколькуданная таблица является общей по аэродрому. Номера и наименование препятствий вней указываются в соответствии с перечнем препятствий аэродрома;

в графе 7 указываетсяограничивающая поверхность. Если препятствие пересекает одновременно несколькоповерхностей, в графе 7 указывается каждая из этих поверхностей;

в графе 8 указываетсявеличина возвышения препятствия над каждой из ограничивающих поверхностей;

в графе 9 указываютсямероприятия по устранению критических препятствий.

Рис.4.12. Пример взаимного расположения поверхностей и образования результирующейповерхности ограничения препятствий для ВПП классов I, II, III

Рис.4.13. План взаимного расположения поверхностей ограничения для ВПП классов I,II, III

Таблица4.2

Расчетная таблица
для______________________________________________________________________________________
(указывается наименование поверхностей ограничения препятствий и, принеобходимости, МК =___)
_________________________________________________________________________________________
Аэродром___________________Начало координат ХОУ - порог ВПП с МКпос =___

Таблица4.3

Критические препятствия по аэродрому________________________________
                                                               (наименование)

 

4.2.1.9. Выявлениевсех критических препятствий и проведение мер по их устранению означаетсоответствие требованиям пункта4.2.1 Норм.

В этом случае втаблице соответствия указывается:

в графе 2 - "Определенперечень критических препятствий в пределах поверхностей ограниченияпрепятствий (внешняя горизонтальная, коническая, внутренняя горизонтальная,захода на посадку и переходные) и приняты меры по их устранению";

в графе 4 -"Соответствует".

ВПП точного захода на посадку I, II, IIIкатегорий

Нумерация пунктов приводится в соответствии систочником

4.2.3. Требования Нормпо ограничению и устранению препятствий для аэродромов с ВПП, оборудованнымидля точного захода на посадку по минимумам I, II или III категории (пункт4.2.3 Норм) кроме всех требований Норм по ограничению и устранениюпрепятствий для ВПП, оборудованных для захода на посадку по приборам (пункт4.2.1 Норм), включают дополнительные требования по обеспечению вблизи ВППсвободного от препятствий воздушного пространства, ограниченного следующимиповерхностями:

внутреннейповерхностью захода на посадку;

внутреннимипереходными поверхностями;

поверхностьюпрерванной посадки.

Расположение этихповерхностей относительно ВПП и переходных поверхностей показано на рисунке4.14.

Рис.4.14. Взаимное расположение поверхностей ограничения препятствий для ВПП,оборудованных для захода на посадку по I, II или III категории (вид понаправлению захода на посадку).

4.2.4. Для проведениямероприятий по устранению существующих препятствий, выступающих за внешнююгоризонтальную поверхность, коническую поверхность, внутреннюю горизонтальнуюповерхность, поверхность захода на посадку и переходные поверхности, указанныхв Нормах (пункт 4.2.4), необходимо руководствоваться пунктами4.2.1.1-4.2.1.7настоящих Методик.

Отсутствиепрепятствий, выступающих за внутреннюю поверхность захода на посадку (ВЗП),внутренние переходные поверхности (ВП) и поверхность прерванной посадки (ПП),подтверждается с использованием соответствующих планов (рисунки4.15 и 4.16)и расчетных таблиц (таблица 4.4), составляемых для каждого направления,оборудованного для точного захода на посадку по минимумам I, II, III категории.

 

Рис.4.15. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходныхповерхностей и поверхности прерванной посадки (расстояние от порога до концаВПП не менее 1800 м).

Рис.4.16. План внутренней поверхности захода на посадку, внутренних переходныхповерхностей и поверхности прерванной посадки (расстояние от порога до концаВПП менее 1800 м).

Планы подготавливаютсяаналогично пунктам4.2.1.2-4.2.1.4настоящих Методик с использованием масштаба не менее 1:20 000.

Выявление всехкритических препятствий и проведение мер по их устранению означает соответствиетребованиям пункта4.2.2 Норм.

В этом случае втаблице соответствия указывается:

в графе 2 -"Определен перечень критических препятствий в пределах поверхностей ограниченияпрепятствий (внешняя горизонтальная, коническая, внутренняя горизонтальная,захода на посадку и переходные) и приняты меры по их устранению";

"Препятствия,возвышающиеся над внутренней поверхностью захода на посадку, внутреннимипереходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки с МК = .___,отсутствуют";

в графе 4 -"Соответствует".

ВПП для взлета

Нумерация пунктов приводится в соответствии систочником

4.2.5. Требование Нормпо ограничению и устранению препятствий для взлета предусматривает создание длякаждого направления взлета некоторого свободного от препятствий воздушногопространства, в пределах которого воздушное судно при продолженном взлете можетдостичь некоторой минимальной высоты, на которой возможен заход на посадку нааэродроме вылета или разгон для дальнейшего выхода на схему вылета и следованияпо ней. Это воздушное пространство определяется поверхностью взлета (рисунок 4.17).

Поверхность взлетаустанавливается вдоль траектории продолженного взлета. Как правило, такойтраекторией (в плане) является продолжение осевой линии ВПП.

Рис.4.17. План поверхности взлета.

4.2.5.1. Планповерхности взлета подготавливается для каждого направления взлета в том жемасштабе, что и планы поверхностей захода на посадку и переходных поверхностей.

Это позволяетсовмещать эти планы для рассматриваемого направления полетов, т.е. выполнять ихна одном листе.

При построении планаповерхности взлета используется прямоугольная система координат ХОУ, связаннаяс порогом ВПП, от которого начинается разбег при взлете (рисунок 4.17). Соответствующиеоси координат указываются на плане.

4.2.5.2. Для каждогонаправления взлета необходимо заполнить расчетную таблицу (таблица 3.4), причемцелесообразно ее объединить с расчетной таблицей для поверхности захода напосадку и переходных поверхностей для того же направления полета.

Порядок заполнениярасчетной таблицы для поверхности взлета (или той части объединенной таблицы,которая относится к взлету), следующий:

в графах с 1 по 5указываются данные о препятствиях, расположенных в пределах поверхности взлета(рисунок 4.17);

в графе 6 делаетсяпрочерк;

в графе 7 указываетсяобозначение поверхности взлета (В);

в графе 8 указываетсяабсолютная высота поверхности взлета в месте расположения препятствия,определяемая по формуле на рисунке 4.17. Необходимое дляподстановки в формулу расстояние D определяется по формуле:

;

в графе 9 указываетсяразность (Н_n-Н)между высотой препятствия (Н_n) и высотойограничивающей поверхности (Н);

в графе 10 по препятствиям, возвышающимся надповерхностью взлета, указывается: "Критическое препятствие".

В зависимости отсоотношения высоты аэродрома (Н_а и высоты нижней границыповерхности взлета (Н₂) зона поверхности взлета может иметьтакие общие части с зонами внутренней горизонтальной и конической поверхностей,в которых внутренняя горизонтальная поверхность или коническая поверхностьнаходятся ниже поверхности взлета и, таким образом, являются ограничивающимиповерхностями. Пример такого расположения поверхностей и образования имирезультирующей поверхности ограничения препятствий показан на рисунках4.12 и 4.13.

4.2.5.3. Выявлениевсех критических препятствий в пределах поверхности взлета и определение мер поих устранению означает соответствие требованиям пункта4.2.5 Норм.

В этом случае втаблице соответствия указывается:

в графе 2 -"Определен перечень критических препятствий в пределах поверхности взлетаи намечены меры по их устранению";

в графе 4 -"Соответствует".

4.3. Учет препятствий при посадке ивзлете

4.3.1. Для выполнениятребований пункта4.3.1 Норм в части представления данных о препятствиях необходимоопределить препятствия в пределах поверхности взлета, которые возвышаются надинформационной поверхностью (рисунок4.18). Такие препятствия выявляются с помощью расчетных таблиц,составляемых для каждого направления взлета (таблица4.4).

Порядок заполнения таблиц 4.4 следующий:

в графы с 1 по 5вносятся данные о расположении и высоте препятствий, расположенных в пределахповерхности взлета;

в графе 6 указываетсярасстояние D от начала поверхности взлета до препятствия. Расстояние Dопределяется по формуле:

;

в графе 7 указываетсяабсолютная высота информационной поверхности в месте расположения препятствия H(рисунок4.18);

в графе 8 указываетсяразность (Н_n-Н)между абсолютной высотой препятствия Н_n и высотойинформационной поверхности Н с соответствующим знаком;

в графе 9 попрепятствиям, возвышающимся над информационной поверхностью, указывается:"Внесено в таблицу 4.5".

Препятствия,возвышающиеся над информационной поверхностью, вносятся в таблицу4.5 "Препятствия, которые необходимо учитывать при определениимаксимальной взлетной массы ВС". При отсутствии таких препятствий наданном направлении взлета в таблице 4.5 по данному направлению взлета делаетсязапись: "Отсутствуют препятствия, возвышающиеся над информационнойповерхностью".

Порядок заполнениятаблицы 4.5 следующий:

в графе 1 указывается№ препятствия в соответствии с перечнем препятствий аэродрома;

в графе 2 указываетсянаименование препятствия, возвышающегося над информационной поверхностью;

в графе 3 указываетсярасстояние от препятствия до конца ВПП со стороны взлета, определяемое как ;

в графе 4 указываетсяпревышение препятствия над уровнем конца ВПП со стороны взлета (Н_в),т.е. величина Н_n-Н_в.

Таблица 4.5 вносится вИнструкцию по производству полетов и в Акт обследования препятствий.

После составлениятаблицы 4.5 в таблице соответствия указывается:

в графе 2 -"Препятствия, возвышающиеся над информационной поверхностью в направлениивзлета, указаны отдельно в инструкции по производству полетов";

в графе 4 -"Соответствует".

Рис.4.18. Поверхность для представления данных о препятствиях в документахаэронавигационной информации (информационная поверхность).

Таблица4.4

Расчетная таблица
для определения препятствий, возвышающихся над информационной поверхностью внаправлении взлета с МК взл =________
Аэродром_____________________________
(наименование)
Начало координат ХОУ - порог ВПП с МКпос =__________

Таблица4.5

Препятствия, которые необходимо учитыватьпри определении
максимальной взлетной массы ВС на аэродроме____________________

                                                                                   (наименование)

 

4.3.2. Для выполнения требованийпункта4.3.2 Норм применяются положения, указанные в "Единой методикеопределения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов" идругих нормативных документах.

При выполнениитребований по учету препятствий при посадке в таблице соответствия указывается:

в графе 2 -"Препятствия, выявленные согласно раздела 4.1 Норм, учтены:

при установленииминимальных безопасных высот пролета препятствий (таблица 4.6);

при установлении высотполета на промежуточном этапе захода на посадку;

при установлении высотполета по аэродромному кругу;

при установленииминимальных безопасных высот (МБВ) в районе аэродрома";

в графе 4 -"Соответствует".

Таблица 4.6

Минимальные безопасные высоты пролетапрепятствий

V. Методики оценки соответствия маркировки аэродромныхпокрытий, препятствий и объектов, светоограждения препятствий и объектов

5.1. Методика оценки соответствиямаркировки покрытий ИВПП

5.1.1. Оценкасоответствия маркировки покрытий ИВПП производится как визуально, так и инструментальнос помощью измерительных инструментов. В процессе проверки соответствияопределяются наличие, количество и размеры, а также взаиморасположение знаков:порога ИВПП, зон фиксированного расстояния и приземления, обозначения ПМПУ,центра ИВПП (КТА) и продольной оси полосы.

5.1.2. Для определениянеобходимого количества маркировочных полос обозначения порога ИВПП взависимости от ширины ИВПП целесообразно руководствоваться следующимирезультатами расчета:

 

 

5.1.3. Припараллельных ИВПП визуально определяется наличие знаков "L" и"R" и измеряются расстояния между знаками порога и ПМПУ.

5.1.4. Маркировка осевойлинии ВПП определяется визуальным и инструментальным способом.

5.1.5. Визуально определяется линия выхода с ИВПП наРД на участке сопряжения РД с ИВПП, которая должна начинаться не менее, чем за60 м до криволинейного участка перехода ее в осевую линию РД и располагатьсяпараллельно осевой линии ИВПП.

5.1.6. В местахпересечения ИВПП проверяется сохранность маркировки главной ИВПП и прерываниемаркировки вспомогательной ИВПП.

5.1.7. На ИВПП точногозахода на посадку I, II или III категории устанавливают наличие маркировки краяИВПП, ее размер (ширина) и расположение, а также определяют, прерывается лимаркировка края в местах примыкания РД к ВПП и в местах пересечения ИВПП.

5.1.8. При постоянноили временно смещенном пороге ИВПП определяются: наличие, размеры ирасположение поперечной линии, обозначающей смещенный порог;стрелок-указателей, преобразованных из старой маркировки осевой полосы.Необходимо также убедиться в ликвидации всех остальных маркировочных знаков нанеиспользуемом участке ИВПП.

5.1.9. Визуальнооценивается цвет всех маркировочных знаков ИВПП.

5.2. Методика оценки соответствиямаркировки рулежных дорожек с искусственным покрытием

5.2.1. При оценкесоответствия маркировки РД визуально и инструментально устанавливаются наличие,размеры и расположение маркировочных знаков продольной оси, мест ожидания на РДи боковых маркировочных полос (при их необходимости).

Боковые маркировочныеполосы наносятся для обозначения ненесущих покрытий РД, а также трудноразличимых покрытий обочин РД от покрытий самих РД.

5.2.2. Измеряетсяширина маркировочной полосы осевой линии РД.

5.2.3. Протяженностьмаркировочной линии оси РД, продолженной параллельно оси ВПП, определяетсяинструментально (рисунок5.1).

5.2.4.-5.2.5.Удаленность маркировки места ожидания на РД от оборудованных и необорудованныхВПП определяется с помощью измерительных инструментов. Измерения производятсяперпендикулярно к осевой линии ВПП.

5.2.6. Цвет всехмаркировочных знаков РД оценивается визуально.

Рис.5.1. Схема определения протяженности сопряжения (А) осевой маркировочной линииРД с осевой линией ВПП.

5.3. Методика оценки соответствиямаркировки мест стоянок (площадок)

5.3.1-5.3.3.Проверяется наличие геодезической привязки мест стоянок (площадок). Визуальноопределяется наличие маркировочных знаков:

оси руления ВС (линиизаруливания, разворотов и выруливания);

Т-образный знак остановкиВС и спецмашин;

номер стоянки;

границы зон повышеннойопасности для обслуживающего ВС авиационным персоналом

при гонках двигателей;

пути движенияспецмашин при обслуживании ВС.

В соответствии сутвержденной схемой расстановки ВС на местах стоянок (площадках) определяетсяинтервал между концевыми обтекателями крыльев рядом стоящих ВС.

5.4. Методика оценки соответствия дневныхориентиров и призм

5.4.1. Визуальнопроверяется наличие на аэродроме установленных дневных ориентиров по оси ИВППмежду ДПРМ и БПРМ, а также призм для обозначения боковых границ полосы подхода,боковых границ ИВПП, начала и конца ИВПП, зоны приземления.

5.5. Методика оценки соответствия дневноймаркировки препятствий и объектов

5.5.1-5.5.7.Проверяется наличие маркировки на всех неподвижных постоянных и временныхобъектах и сооружениях, которые в соответствии с требованиями ГлавыIV Норм и Главы IV Методик должны бытьзамаркированы.

Проверяется наличиемаркировки на объектах УВД, радионавигации и посадки, расположенных в пределахограждения аэродрома.

Визуально оцениваетсяцвет маркировочных знаков на объектах и сооружениях.

5.6. Методика оценки соответствиясветоограждения препятствий и объектов

5.6.1.-5.6.8. Наличиеоборудования светоограждения на объектах РСТО, УВД и других объектахнепосредственно на аэродроме проверяется внешним осмотром.

Проверка светоогражденияобъектов других ведомств, расположенных в пределах приаэродромной территории,которые определены согласно требованиям Норм, производится по документамсогласования на разрешение строительства с указанием схемы размещения,электропитания, управления и характеристик (типа) установленного оборудования,а также внешним осмотром. Правильность расположения огней по ярусам, а такжеправильность и качество световой маркировки объектов проверяются подокументации на установку объектов и внешним осмотром (визуально).

VI. Методики оценки соответствия радиотехническогооборудования (РТО)

Оценка соответствияРТО Нормам производится на основе наземных и летных проверок, состава,размещения, параметров имеющегося на аэродроме оборудования и сопоставления полученныхрезультатов с требованиями Норм.

Результаты проверокзаносятся в таблицы соответствия для РТО (таблицы6.1 и 6.2).

Примеры заполнениятаблиц соответствия (по общим требованиям таблицы 6.1, по радиотехническомуоборудованию - таблица 6.2) приводятся далее (см. соответствующие разделыданной главы).

Порядок заполнениятаблиц соответствия следующий:

графа 1 - указываютсяномера оцениваемых пунктов Норм;

графа 2 - указываютсярезультаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам Норм;

графа 3 - указываетсяпорядковый номер подтверждающего документа;

в качествеподтверждающего документа могут быть: ИПП в районе аэродрома; акт приемки вэксплуатацию объекта; акт летной проверки; протокол наземной проверки и др.

Переченьподтверждающих документов указывается после каждого вида оборудования,оцениваемого на соответствие Нормам.

графа 4 - указываютсярезультаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями Норм иделается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от Норм;

"Несоответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметратребованиям Норм и отсутствия вышеуказанного заключения;

графа 5 - при наличииотступлений от Норм указываются номера, даты и названия документов, всоответствии с которыми авиационной организацией выполнены мероприятия пообеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражаетсядополнительная информация, поясняющая (при необходимости) содержание записей вдругих графах таблицы.

По пунктам Норм,имеющим рекомендательный характер, в графе 2 указываются фактические значениярезультатов проверки, в графе 4 - ставится прочерк, в графе 5 - указывается:"Рекомендация".

Если на аэродроме неустановлено какое-либо оборудование, то подраздел таблицы соответствия наданный вид оборудования не заполняется и делается запись: "Оборудование неустановлено".

Если на аэродромеустановлено несколько комплектов оборудования (например, два РСБН, два ПРЛ) наодной ИВПП, то таблица соответствия заполняется на каждый комплектоборудования.

6.1. Методика оценки соответствия общимтребованиям к РТО полетов аэродрома

6.1.1. Оценкасоответствия параметров и характеристик РТО требованиям эксплуатационнойдокументации производится в ходе проверки функционирования конкретного РТО вреальных условиях эксплуатации при одновременной работе радиотехническихсредств, установленных на аэродроме.

6.1.2. Оценка соответствияпроизводится путем проверки соответствующих записей в формулярах на конкретныйтип оборудования.

6.1.3. Состояниеподъездных путей проверяется визуально при объезде объектов РТО.

6.1.4. Оценкасоответствия по данному пункту производится в ходе проверки формуляров(паспортов) и удостоверений годности к эксплуатации оборудования, указанного в таблице 6.1. Норм.

Категория оборудованияРМС определяется по формуляру и удостоверению годности, а категорияэксплуатируемого направления посадки - по Сборнику аэронавигационнойинформации.

Категория оборудованияРМС не должна быть ниже категории эксплуатируемого направления посадки.

Все результатыпроверок и оценок заносятся в таблицу соответствия радиосветотехническогооборудования аэродрома общим требованиям Норм (таблица 6.1).

6.2. Методика оценки соответствиятребований к размещению РТО

Проводится проверкадокументации на установку и приемки в эксплуатацию конкретного типаоборудования.

6.2.1. Оценка правильностиразмещения антенн РМС (КРМ, ГРМ) производится при проверке соответствиядокументации на установку радиомаяков требованиям Норм.

Оценка угла наклонаглиссады выполняется путем проверки значения угла наклона глиссады направленияпосадки, указанного в ИПП.

Оценка высоты опорнойточки ИЛС (СП) выполняется в соответствии с действующим руководством по летнойпроверке радиомаяков систем посадки. Для расчета опорной точки ИЛС (СП) ГРМ Iкатегории используется участок глиссады на удалении от 7400 до 1050 м, для ГРМII и III категории - на удалении от 1830 до 300 м.

6.2.2.-6.2.4. Проверкаразмещения БПРС, ДПРС, БМРМ, ДМРМ, АРП, РСБН производится при оценкесоответствия документации на их установку Нормам или при сравнении данныхгеодезической съемки с положениями Норм.

6.2.5. Проверкаправильности размещения и регулировки ПРЛ производится при оценке соответствиядокументации на установку радиолокатора на аэродроме требованиям Норм. Качестворегулировки проверяется на соответствие требованиям эксплуатационнойдокументации на конкретный тип оборудования.

6.3. Методики оценки соответствиятребований к РТО

6.3.1. Методика оценки соответствиярадиомаячных систем посадки

Дециметровый диапазон волн

6.3.1.1. Оценкасостава оборудования данной системы выполняется визуально путем проверкиналичия оборудования на аэродроме.

6.3.1.2.-6.3.1.4.Оценка соответствия производится в ходе проверки функционирования конкретноготипа оборудования.

6.3.1.5.-6.3.1.6Размеры критических зон КРМ и ГРМ оцениваются по "Схеме расположениякритических зон КРМ и ГРМ", приводимой в ИПП в районе аэродрома. Проверкамаркировки мест ожидания ВС на РД и наличия дорожных знаков и щитов в местахпересечения критических зон с внутриаэродромными дорогами производитсявизуально.

6.3.1.7.-6.3.1.18. Оценкапараметров радиомаяков и ретранслятора радиодальномера производится порезультатам наземных проверок, проводимых в соответствии с регламентомтехнического обслуживания, изложенным в действующей эксплуатационнойдокументации, и летных проверок в соответствии с программами и методиками,изложенными в действующем руководстве по летной проверке наземных средстврадиосветотехнического обеспечения полетов и связи.

Метровый диапазон волн

6.3.1.19 Оценкасостава оборудования данной системы выполняется визуально путем проверкиналичия оборудования на аэродроме.

6.3.1.20. Оценкапараметров производится в соответствии с пунктами 6.3.1.2.-6.3.1.5.

6.3.1.21.-6.3.1.65.Оценка параметров радиомаяков производится по результатам наземных проверок,проводимых в соответствии с регламентом технического обслуживания, изложенным вдействующей эксплуатационной документации, и летных проверок в соответствии спрограммами и методиками по летной проверке наземных средстврадиосветотехнического обеспечения полетов и связи.

Проверка срабатываниясистемы автоматического контроля при уменьшении мощности излучения КРМ и ГРМ(50% для одночастотного и 80% для двухчастотного) производится при выполненииполетов по оценке зоны действия КРМ и ГРМ и структуры курса и глиссады. В актелетной проверки, в графе "Примечание", делается запись о значениимощности излучения, при котором выполнялась данная проверка.

6.3.2. Методика оценки соответствиярадиотехнической системы ближней навигации (РСБН)

6.3.2.1.-6.3.2.2.Проверка обеспечения непрерывности измерения текущих значений азимута идальности на борту ВС с заданной погрешностью измерения производится всоответствии с программой и методикой летной проверки наземных радиотехническихсистем ближней навигации.

6.3.2.3. Дальностьдействия маяка РСБН оценивается в соответствии с программами и методиками полетной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов исвязи и эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

6.3.2.4. Проверкасистемы контроля, дистанционного и местного управления выполняется всоответствии с эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

6.3.3. Методика оценки соответствиясистемы посадки ОСП

Приводные радиостанции

6.3.3.1. Оценкасостава системы посадки ОСП производится путем проверки фактического наличия наобъектах ОСП оборудования, а также наличия формуляров на эти изделия.

6.3.3.2.-6.3.3.5.Оценка параметров и характеристик приводных радиостанций производится порезультатам наземных проверок в соответствии с программами и методиками,изложенными в руководстве по летной проверке наземных средстврадиосветотехнического обеспечения полетов и связи.

6.3.3.6.-6.3.3.7.Проверка правильности работы автоматической системы контроля и управлениеработой ПРС в дистанционном и местном режимах производится согласноэксплуатационной документации на оборудование данного типа.

Маркерные радиомаяки

6.3.3.8.-6.3.3.13.Оценка параметров маркерных радиомаяков систем посадки I, II или III категории длянаправлений посадки, на которых установлена система посадки ИЛС (СП)производится в соответствии с действующими программой и методикой летнойпроверки приводных радиостанций для направлений посадки, на которых отсутствуетсистема посадки ИЛС (СП).

6.3.3.14. Проверкаправильности работы автоматической системы контроля, и управление работой МРМ вдистанционном и местном режимах производится согласно эксплуатационнойдокументации на оборудование данного типа.

Автоматический радиопеленгатор (АРП)

6.3.3.15.-6.3.3.16.Проверка обеспечения уверенного пеленгования ВС в секторах прохожденияконтролируемых маршрутов полета в районе аэродрома и оценка среднеквадратичнойпогрешности АРП по индикатору производятся согласно программе и методике летныхиспытаний АРП.

6.3.3.17-6.3.3.18.Оценка дальности пеленгования и управления работой радиопеленгатора выполняетсяв соответствии с руководством по летной проверке наземных средстврадиосветотехнического обеспечения полетов и связи, а также эксплуатационнойдокументацией на оборудование данного типа.

6.3.4. Методика оценки соответствиярадиолокационных средств обеспечения полетов

ОРЛ-А (Первичный радиолокатор)

6.3.4.1. Отсутствиеили наличие радиолокационной информации, а также ложных отметок, определяетсявизуально на рабочих местах пунктов УВД.

6.3.4.2.-6.3.4.5.Проверка вероятности обнаружения ВС на контролируемых маршрутах полетов ивероятности получения дополнительной информации, дальности действия, точностныххарактеристик, разрешающей способности и периодичности обновлениярадиолокационной информации выполняется в соответствии с программами иметодиками наземных и летных проверок радиолокационных средств УВД, а такжеэксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

Вторичный радиолокатор

6.3.4.6. Отсутствиеили наличие радиолокационной информации, а также ложных отметок, определяетсявизуально на рабочих местах пунктов УВД.

6.3.4.7.-6.3.4.11.Проверка вероятности обнаружения ВС на контролируемых маршрутах полетов ивероятности получения дополнительной информации, дальности действия, точностныххарактеристик, разрешающей способности и периодичности обновлениярадиолокационной информации выполняется в соответствии с программами иметодиками наземных и летных проверок радиолокационных средств УВД, а такжеэксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

ПРЛ (Посадочный радиолокатор)

6.3.4.12.-6.3.4.14.Проверка зоны действия ПРЛ, а также максимально допустимых погрешностейопределения расстояния от ВС до точки приземления и отклонения ВС от линии курсаи заданной траектории снижения производится в соответствии с действующимипрограммой и методикой наземных и летных проверок радиолокационных средств УВД.

Расчет вероятностиобнаружения ВС производится в соответствии с эксплуатационной документацией.

6.3.4.15.-6.3.4.16.Оценка разрешающей способности ПРЛ и периодичности обновления радиолокационнойинформации выполняется в соответствии с программами и методиками наземных илетных проверок радиолокационных средств УВД, а также эксплуатационнойдокументацией на оборудование данного типа.

6.3.4.17. Проверкасовпадения электронных линий курса и глиссады, формируемых на экране ПРЛ, слиниями курса и глиссады ИЛС производится визуально при заходе ВС на посадку поИЛС. Диспетчер посадки предупреждает экипаж о проведении проверки инеобходимости выдерживания ВС на линиях курса и глиссады ИЛС. При этом отметкана экране ПРЛ должна находиться на электронных линиях курса и глиссады.Проверка совпадения производится на участке от точки входа в глиссаду доотметки на расстоянии 1000 м от порога ВПП.

6.3.5. Методика оценки соответствиярадиолокационной станции обзора летного поля (РЛС ОЛП)

6.3.5.1.-6.3.5.5.Оценка технических параметров РЛС обзора летного поля по обеспечениюобнаружения ВС и транспортных средств, а также оценка отображаемой на экранеиндикатора информации, проводятся в соответствии с эксплуатационнойдокументацией на оборудование данного типа и актами проверки точностныххарактеристик РЛС ОЛП при вводе.

6.3.6. Оценка соответствия параметроврадиомаяка системы ВОР (VOR)

6.3.6.1.-6.3.6.8.Проверка технических параметров маяка проводится в соответствии с действующимруководством по летной проверке наземных средств радиосветотехническогообеспечения полетов и связи и эксплуатационной документацией на оборудованиеданного типа.

6.3.7. Оценка соответствия параметровприемоответчика системы ДМЕ/Н

6.3.7.1.-6.3.7.7.Проверка параметров приемоответчика выполняется в соответствии с руководствомпо летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетови связи и эксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

Таблица6.1

(образец заполнения)

Таблица соответствия
радиосветотехнического оборудования аэродрома________________________
                                                                                         (наименованиеаэродрома)
общим требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальнойавиации

 

Руководитель авиационнойорганизации ЭА _________ __________ _______

                                                                                              (подпись)        (Ф.И.О.)         (дата)

М.П.

Таблица6.2

(образец заполнения)

Таблица соответствия
радиотехнического оборудования и диспетчерских пунктов УВД аэродрома______________________требованиям Норм годности к
                                                                                (наименование аэродрома)
эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

 

Руководитель авиационнойорганизации ЭА _________ __________ _______

                                                                                             (подпись)         (Ф.И.О.)           (дата)

М.П.

VII. Методика оценки соответствия светотехническогооборудования

Оценка соответствиясветотехнического оборудования Нормам производится на основе наземных и летныхпроверок состава, размещения, параметров и характеристик имеющегося нааэродроме оборудования и сопоставления полученных результатов с требованиями Норм.

Результаты проверкисветотехнического оборудования должны быть сведены в таблицу соответствия (таблица 7).Пример заполнения таблицы соответствия приводится далее (таблица соответствиясоставляется для каждого направления посадки).

Порядок заполнения таблицы 7 следующий:

графа 1 - указываютсяномера пунктов Норм, на соответствие которым проверяется оборудование;

графа 2 - указываютсярезультаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам Норм;

графа 3 - указываютсяподтверждающий документ;

графа 4 - указываютсярезультаты сопоставления итогов проверок с требованиями Норм и делается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований Норм;

"Несоответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметратребованиям Норм и отсутствия вышеуказанного заключения;

графа 5 - в случаеналичия отступлений указываются номера, даты и названия документов, всоответствии с которыми авиационной организацией выполнены мероприятия пообеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражаетсядополнительная информация, поясняющая содержание других граф таблицы.

В конце таблицы 7указываются подтверждающие документы. В качестве подтверждающих документов длязаполнения таблиц соответствия по светотехническому оборудованию должны бытьподготовлены акт наземной проверки и акт летной проверки.

Акт наземной проверкивключает в себя следующее:

результаты испытанийпо всем пунктам главы VII Норм,относящимся к данному аэродрому, с указанием всех подсистем огней средствпосадки, взлета и руления;

действительноеместоположение огней, знаков и указателей относительно элементов аэродрома (вметрах) и их цвета;

реализованноеэлектропитание каждой подсистемы огней (число кабельных колец);

минимальноесопротивление изоляции кабельных линий;

Документы соответствиясветотехнического оборудования аэродрома и его объектов требованиям Норм, подтверждаютсяруководителем авиационного предприятия.

7.1.1, 7.1.2.Сравнивается состав огней, входящих в систему светосигнального оборудования(ССО), по их назначению на соответствие таблицы 7.1, 7.2и 7.3Норм.

7.2.1-7.11.15, 7.12.1-7.12.23,7.13.1, 7.13.2. Соответствие схемы расположения огней, кодовых (импульсных)маяков, аэродромных прожекторных станций и аэродромных знаков требованиям Нормопределяется по исполнительной документации проекта на установку оборудования,внешним осмотром, а также летной проверкой.

Измеряются расстояниямежду огнями и элементами аэродрома, и полученные результаты сравниваются стребованиями Норм.

В процессе внешнегоосмотра сравнивается тип арматур огней, указателей и источников света ипроверяется их соответствие технической документации на установленноеоборудование.

При летной проверкепроизводится сопоставление фактического состава, расположения и цветностисветосигнального посадочного оборудования и рулежного оборудования стребованиями Норм к перечисленным параметрам. Одновременно определяетсяотсутствие заметных отклонений в интервалах между огнями.

Посадочноесветосигнальное оборудование проверяется при заходах на посадку, посадках ивзлетах. При заходах на посадку производится также фотографирование системы.

Летная проверкаправильности регулировки световых пучков огней приближения, световых горизонтови входных огней производится при заходах на посадку по нормальной глиссаде суходом на второй круг. Проверка огней производится с расстояния,обеспечивающего различение огней системы после входа в глиссаду. Боковые иосевые огни ИВПП и огни зоны приземления проверяются при посадке, пробеге послепосадки и взлете.

При переключенииступеней яркости визуально убеждаются в отсутствии темновых промежутков.

Летная проверка ССОпроизводится согласно действующей программе. По ее итогам составляется актлетной проверки.

Огни можно считатьисправными и правильно отрегулированными, если отсутствуют пропуски огней илиогни, резко отличающиеся от других по яркости.

7.14.1, 7.14.2. Высотаверхней точки огня или светового указателя измеряется от уровня края ИВПП илиРД.

7.15.1, 7.15.2.Непосредственно на трансформаторной подстанции (далее - ТП) внешним осмотромопределяется фактическое количество кабельных линий и источников питания вкаждой из подсистем по действующим нормам.

7.15.3. Сопротивлениеизоляции кабельных колец измеряется мегомметром на 2,5 кВ и сравнивается стребованиями Норм.

При проведениииспытаний высоковольтных кабелей с резиновой изоляцией напряжение,прикладываемое к кабельной цепи, по отношению к земле должно быть:

6 кВ постоянного токав течение 1 мин - для кабелей до 3 кВ;

10 кВ постоянного токав течение 1 мин - для кабелей до 5-6 кВ.

7.15.4. Сравниваютсяизмеренные на каждой ступени значения выходных токов регуляторов яркости созначениями выходных токов, приведенными в эксплуатационной документации.Измерения проводятся с помощью амперметра электродинамической илиэлектромагнитной системы класса точности не ниже 0,5 в выходной цепи каждогорегулятора, питающего кабельное кольцо с фактической нагрузкой.

7.16.1-7.16.7.Регулировка яркости огней по ступеням проверяется путем включения их с ПОУдиспетчера посадки и проверки правильности включения регуляторов яркости на заданнуюступень в соответствии с таблицей 7.8 и 7.9Норм.

Правильностьрегулировки яркости рулежных огней и неуправляемых световых указателейпроверяется при рулении переключением их яркости на 10, 30, 100% (5, 20, 100%)диспетчером руления, а правильность включения управляемых световых указателей исветофоров проверяется их включением по основным маршрутам руления с ПОУсоответствующих диспетчеров.

Проверка сохранностикомандной информации производится следующим образом: с ПОУ диспетчера посадкиподаются команды на включение светосигнального оборудования; после включенияоборудования снимается питание с аппаратуры дистанционного управления на КПД.При этом светосигнальные средства должны оставаться во включенном состоянии споданными до выключения аппаратуры управления командами.

Проверка сохранностикомандной информации производится только для систем ОВИ-2, ОВИ-3.

7.17.1-7.17.8.Проверки производятся путем включения светосигнального оборудования с ПОУдиспетчера посадки, руления и старта. При этом аппаратура должна обеспечиватьнеобходимые функции по управлению светосигнальным оборудованием в соответствиис технической документацией на тип оборудования и контролю за ним.

Таблица7

(образец заполнения для ОМИ)

Таблица соответствия светотехническогооборудования
аэродрома___________________________ ___, МК пос-271
(наименование аэродрома)

 

Подтверждающиедокументы:

1. Акт наземнойпроверки светотехнического оборудования;

2. Акт летной проверкисветотехнического оборудования.

 

Руководитель авиационнойорганизации ЭА __________ ______________ ___________

                                                                                              (подпись)               (Ф.И.О.)                   (дата)

М.П.

VIII. Методики оценки соответствияметеорологического обеспечения

8.1. Общие положения

Оценка соответствияметеорологического оборудования требованиям Норм производится на основеназемных проверок состава, размещения и технических параметровметеооборудования, а также достаточности метеоинформации, необходимой дляобеспечения взлета и посадки ВС.

По результатам оценкисоответствия метеооборудования аэродромов заполняется таблица соответствияметеорологического оборудования требованиям Норм (таблица8). Пример заполнения таблицы соответствия приводится далее.

Порядок заполнениятаблицы 8 следующий:

заголовок таблицы -вписываются названия аэродрома, класс и номер ИВПП, магнитные курсы посадки икатегория направления посадки;

графа 1 - указываетсяномер оцениваемого пункта Норм;

графа 2 - указываютсятип метеооборудования, его характеристики и количество установленныхкомплектов; при отсутствии метеооборудования некоторых типов указывается егонаименование и ставится прочерк; кроме того, в графе 2 приводится краткоеописание (суть) отступления от требований Норм;

графа 3 - делаетсязапись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов на аэродроме при имеющемся отступлении оттребований Норм.

графа 4 - в случаеналичия отступлений от требований Норм указываются номера, даты и названиядокументов, в соответствии с которыми авиационной организацией выполненымероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а такжесведения, поясняющие, при необходимости, заполнение других граф таблицы.

Результаты оценкисоответствия по пунктам8.2.2 и 8.6.5Норм вносятся в таблицу 8 только для аэродромов, имеющих ИВПП (направлений)точного захода на посадку II и III категорий. При всех прочих вариантахоборудованности ИВПП (направлений) ставится прочерк.

В конце таблицы 8указывается подтверждающий документ. Документом, подтверждающим соответствиеметеооборудования аэродрома, является акт проверки метеооборудования аэродромана соответствие требованиям Норм.

Акт составляется порезультатам проверки комиссией и подтверждается руководством авиационнойорганизации ЭА и авиационной метеорологической станции (далее - АМСГ). В актедолжны быть отражены:

наличиеэксплуатационной документации на все установленное на аэродромеметеооборудование, своевременность и регулярность проведения регламентных работи наличие записи об этом в формулярах и паспортах, время и результаты проверкисредств измерения метеовеличин;

составметеооборудования аэродрома, высота и место установки первичных измерительныхпреобразователей метеовеличин относительно ИВПП;

объем метеоинформации,передаваемой на выносные средства отображения;

техническиехарактеристики метеооборудования;

техническиехарактеристики линий связи по последней проверке их базой эксплуатациирадиотехнического оборудования и связи;

другие характеристики,предусмотренные требованиями главы VIII Норм.

Акт должен содержатьвывод о соответствии метеооборудования аэродрома требованиям Норм.

К акту прилагаетсясхема размещения метеооборудования относительно ИВПП, в которой указываютсярасстояния до размещенных первичных измерительных преобразователей метеовеличинотносительно ИВПП, длина линий связи, соединяющих первичные измерительные преобразователис указателями (регистраторами) или специализированными ЭВМ, места установкисредств отображения метеоинформации, подтвержденная руководителями авиационныхорганизаций ЭА и АМСГ.

8.1.1. Проверкапроведения наблюдений за состоянием погоды и доведением метеоинформации доорганов УВД, экипажей ВС, служб аэродрома и осуществления ее регистрациипроизводится путем визуального осмотра наличия средств отображения илигромкоговорящей связи у потребителей и сличения регистрируемой на телеграфномаппарате или персональных компьютерах и высвечиваемой на средствах отображения(блоках индикации) метеоинформации.

8.1.2. Проверяетсясвоевременность прохождения метрологической поверки метеооборудования аэродромаи соответствующей контрольно-измерительной аппаратуры.

8.1.3. Проверяетсяналичие эксплуатационной документации на все метеооборудование, установленноена аэродроме. Проверяется своевременность и регулярность проведениярегламентных работ на метеооборудовании и наличие записей об этом в формулярахи паспортах, время и результаты проверки средств измерения метеовеличин.

8.2. Методика оценки соответствияметеоинформации и метеонаблюдений

8.2.1. Проведениеметеорологических наблюдений с выпуском сводок и передачи на средстваотображения метеоинформации производится методом сличения регистрируемой нателеграфном аппарате или персональных компьютерах и высвечиваемой на средствахотображения (блоках индикации) метеоинформации, или проверяется магнитофоннаязапись метеоинформации, передаваемой по радиоканалу метеовещания, погромкоговорящей, телефонной связи. Метеоинформация, высвечиваемая на средствахотображения (блоках индикации), должна быть идентичной регистрируемой и пообъему, и по значению метеовеличин. Для проверки используется громкоговорящая ителефонная связь.

Так же определяется ифактическое время между моментами окончания измерений (наблюдений)метеовеличин, их обработки и моментами поступления (высвечивания) на выносныесредства отображения (блоки индикации).

Среднее (фактическое)время между последующими сменами метеоинформации на средствах отображения(блоках индикации), моментами окончания наблюдений, обработки их результатов ипоступления (высвечивания) метеоинформации на выносные средства отображения(блоки индикации) вносится в Акт проверки метеооборудования аэродрома.

8.2.2. Обеспеченностьобновления метеоинформации через 1 мин. проверяется методом определенияфактического времени между последующими сменами метеоинформации на средствахотображения (на выносных и контрольном пультах). Проверка обновленияметеоинформации производится непрерывно в течение не менее 10 мин. Дляопределения фактического времени обновления метеоинформации на средствахотображения используется секундомер.

8.2.3. Оценкасоответствия проведения измерений или наблюдений за видимостью, видимостью наИВПП, направлением и скоростью ветра, количеством, формой и высотой облаков(вертикальной видимости), температуры и влажности воздуха, атмосферногодавления и явлениями погоды проверяется путем визуального осмотра наличия иработы установленного на аэродроме метеооборудования и передачи на средстваотображения (блоки индикации) требуемой Нормами метеоинформации.

8.3. Методика оценки соответствиятехнических требований

8.3.1. Оценкаобеспеченности измерения метеовеличин в диапазонах и с пределами допускаемыхпогрешностей измерения, указанными в таблице 8.1 Норм, производится методомпроверки работоспособности всех средств измерения метеовеличин, установленныхна аэродроме.

Проверкаработоспособности средств измерения метеовеличин производится поэксплуатационной документации на соответствующее средство измеренияметеовеличины.

Подтверждающимидокументами являются записи о проверке работоспособности и техническогообслуживания в формуляре на изделие или результаты ведомственной поверки средствизмерений.

8.4. Методика оценки соответствия составаметеооборудования

8.4.1. Проверяетсяфактическое наличие установленного на аэродроме метеооборудования ипроизводится сравнение с требованиями к составу метеооборудования всоответствии с категорией направления или классом ИВПП, указанному в таблице 8.2 и 8.3 Норм.

Результаты оценкифактического состава метеооборудования вносятся в Акт проверки метеооборудованияаэродрома и в таблицу соответствия.

8.5. Методика оценки соответствияразмещения метеооборудования

8.5.1 и 8.5.8. Оценкасоответствия требованиям размещения измерителей - регистраторов видимости иизмерителей параметров ветра требованиям Норм производится путем определениярасстояний и высот, а также путем визуальной оценки обеспечениярепрезентативности измерений, указанных в Нормах (пункты8.5.1 и 8.5.8).

Для определениярасстояний и высот используется акт обследования препятствий в районеаэродрома, содержащий данные о расположении и высоте метеоприборов, а такжеданные о высотах соответствующих точек осевой линии ИВПП.

Размещение пультов управления(указателей) и регистраторов, а также пультов (указателей) параметров ветраоценивается визуально, т.е. определяется их наличие в рабочих помещенияхметеонаблюдателей. При отсутствии блоков индикации метеовеличин проверяетсяналичие указателей параметров ветра у диспетчера старта.

При оценкесоответствия определяется тип измерителей-регистраторов видимости (РДВ-3, ФИ-1и др.), тип измерителей параметров ветра или первичных измерительныхпреобразователей.

Размещение ветровыхконусов оценивается визуально.

Результаты оценкизаносятся:

в акт проверкиметеооборудования аэродрома - высоты установки блоков (основных ивспомогательных) первичных измерительных преобразователей видимости ипараметров ветра относительно ближайшей точки осевой линии ИВПП;

в схему размещенияметеооборудования относительно ИВПП - расстояния от порогов ИВПП до первичныхизмерительных преобразователей видимости, а также расстояния от осевой линииИВПП до первичных измерительных преобразователей видимости и параметров ветра.

8.5.2. Производитсяизмерение расстояний от места наблюдения до каждого щита-ориентира видимости внаправлении к середине ИВПП.

Для измеренияиспользуются рулетки измерительные типа РС-50, РС-100 или аналогичные.

Результаты измеренияфактических расстояний вносятся в схему размещения метеооборудованияотносительно ИВПП.

8.5.3. Производитсяизмерение линейных размеров щитов-ориентиров видимости с помощью рулеткиизмерительного типа РС-50.

8.5.4. Оценкасоответствия правильности и состояния окраски щитов-ориентиров видимостипроизводится визуально с пункта наблюдения за МДВ.

8.5.5. Визуально спункта наблюдений за МДВ определяется наличие на каждом щите-ориентиреодиночного источника света, проверяется возможность посекционного илираздельного включения (выключения) их с места наблюдений за МДВ.

Осмотром электролампна каждом щите-ориентире проверяется соответствие их мощности номиналу (60 Вт).

8.5.6. Размещениеизмерителей высоты нижней границы облаков (ВНГО) или вертикальной видимости(ВВ) оценивается визуально. При этом определяется удаленность установкипервичных измерительных преобразователей ВНГО (ВВ) от рабочих помещенийметеонаблюдателей, а также наличие пультов управления на рабочих местахметеонаблюдателей.

8.5.7. Оценкасоответствия требованиям размещения дистанционных измерителей ВНГО (ВВ)производится визуально. При этом определяются наличие и установка:

первичныхизмерительных преобразователей ВНГО (ВВ) на БПРМ или в зоне захода на посадкуна расстоянии 850-1200 м от порога ИВПП;

указателей (пультов дистанционногоуправления) - на рабочих местах метеонаблюдателей.

8.5.9. и 8.5.10.Визуально определяется наличие измерителей атмосферного давления в рабочемпомещении метеонаблюдателей, измерителей температуры и влажности воздуха наметеоплощадке.

8.5.11. Оценкасоответствия требованиям размещения метеорологических измерительных систем(АМИС) производится визуально. При этом определяется:

наличиеспециализированной ЭВМ в рабочем помещении метеонаблюдателя;

наличие и соответствиев пунктах 8.5.1, 8.5.7, 8.5.8, 8.5.9, 8.5.10 размещения первичных измерительныхпреобразователей МДВ, ВНГО (ВВ), параметров ветра, атмосферного давления,температуры и влажности воздуха.

Оценка соответствияразмещения первичных измерительных преобразователей МДВ, параметров ветра, атмосферногодавления, температуры и влажности воздуха производится по методике, изложеннойв пункте 8.5.1, ВНГО (ВВ) - в пункте 8.5.7 Методик.

Визуально проверяетсяналичие в рабочем помещении метеонаблюдателей средств регистрацииметеоинформации, передаваемой лицам ГРП.

8.6. Методика оценки соответствияпередачи, регистрации и отображения метеоинформации

8.6.1. Визуальнопроверяется наличие средств отображения (блоков индикации) метеоинформации наКДП, в рабочих помещениях синоптиков и метеонаблюдателей (контрольный).

Визуально проверяетсяналичие громкоговорящей и телефонной связи между пунктами наблюдений и КДП нанекатегорированных аэродромах класса III или IV.

8.6.2. Оценкасоответствия объема передаваемой на выносные средства отображения (блокииндикации) метеоинформации, отображаемой на выносных и контрольном средствахотображения (блоки индикации) с указанной в пункте8.6.2 Норм. Для проверки используется громкоговорящая и телефонная связь.

8.6.3. Проверкаобеспеченности регистрации всей передаваемой на средства отображенияметеоинформации производится методом сличения регистрируемой на телеграфномаппарате или персональных компьютерах и высвечиваемой на средствах отображения(блоках индикации) метеоинформации, а также проверяется наличие и качествомагнитофонной записи метеоинформации, передаваемой по радиоканалу метеовещания,по громкоговорящей, телефонной связи, а также наличие специального журнала длярегистрации данных метеонаблюдений с борта ВС. Метеоинформация, высвечиваемаяна средствах отображения (блоках индикации), должна быть идентичнойрегистрируемой и по объему, и по значению метеовеличин. Для проверкииспользуется громкоговорящая и телефонная связь.

8.6.4. Измерениесопротивления постоянного тока и сопротивления изоляции линий связи,предназначенных для передачи сигналов от первичных измерительныхпреобразователей метеовеличин до пультов управления и для передачиметеоинформации на выносные блоки индикации, производится с помощью кабельногоприбора типа КМ-61С или другого, имеющего диапазон измерения сопротивления от 0до 2000 Ом и сопротивление изоляции до 2000 МОм при напряжении до 100 В, втакой последовательности:

каждые два провода,выделенные для передачи сигналов от первичных измерительных преобразователейметеовеличин и передачи метеоинформации на выносные блоки индикации,соединяются в месте подсоединения их к первичным измерительным преобразователямили блокам индикации; на входе к пультам управления или к контрольному блокуиндикации подсоединяется на омметр и измеряется сопротивление. Суммарноезначение сопротивления должно быть не более 100 1, Ом км (1 - длина двухзамкнутых жил линий связи, км);

одна из жил кабелясвязи подсоединяется к мегомметру, остальные соединяются между собой и с землейи подсоединяются к другому входу мегомметра; при напряжении 100 В производитсяизмерение сопротивления изоляции, которое должно быть не менее 2000 МОм/км; этаоперация повторяется поочередно для всех проводов.

8.6.5. Обеспеченностьпередачи метеоинформации на средства отображения после окончания обработкиизмерений (наблюдений) за время не более 15 секунд проверяется методом определенияфактического времени между последующими сменами метеоинформации на средствахотображения (на выносных и контрольном пультах). Проверка передачиметеоинформации производится непрерывно в течение не менее 10 мин. Дляопределения фактического времени обновления метеоинформации на средствахотображения используется секундомер.

Таблица8

(образец заполнения)

Таблица соответствия метеорологическогооборудования аэродрома________________________________
                                                                                                  (наименованиеаэродрома)
требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации
ВПП № 1 класса I, МКпос=117°, категории II; МКпос=297°, категории I
ВПП № 2 класса II, МКпос=120°, без категории; МКпос=300°, без категории

Нумерация граф таблицы приводится в соответствиис источником

Подтверждающиедокументы:

1. Акт проверкиметеооборудования аэродрома (наименование аэродрома)

от "___"__________20__г.№ ____

 

Руководительавиационной организации ЭА _______ _________________ _______

                                                                                          (подпись)            (Ф.И.О.)                     (дата)

М.П.

 

Начальник АМСГ________________ _________________ _________________

                                                (подпись)                             (Ф.И.О.)                           (дата)

IX. Методики оценки соответствия пунктов управлениявоздушным движением (УВД)

9.1.1.-9.1.4. Оценкасостава и правильности организации пунктов УВД и их размещение осуществляетсявизуальным осмотром пунктов УВД на конкретном аэродроме.

9.2.1.-9.2.3. Оценкаоснащенности пунктов УВД производится визуальным осмотром пункта УВД исравнением состава фактически установленного оборудования с составом,приведенным в таблице 9.

9.2.4. Методика оценки соответствиясредств электросвязи

9.2.4.1.-9.2.4.2.Оценка оснащенности аэродрома средствами воздушной и наземной электросвязи производитсяпутем определения возможности произвести радиообмен по каналам воздушнойэлектросвязи с экипажами ВС и по каналам наземной электросвязи свзаимодействующими пунктами УВД и службами.

Средства воздушной электросвязи

9.2.4.3. Проверкакачества связи производится при оценке переговоров диспетчеров с экипажами ВС.

Качество переговоровна каналах воздушной связи и наземной электросвязи оценивается следующимобразом:

"отлично" -понимание радиообмена без малейшего напряжения внимания;

"хорошо" -понимание радиообмена без затруднений;

"удовлетворительно"- понимание радиообмена с напряжением внимания;

"неудовлетворительно"- невозможность разобрать текст радиообмена.

Результаты проверкисредств воздушной электросвязи заносятся в акт летной проверки по оценкекачества связи.

9.2.4.4. Оценканаличия на диспетчерских пунктах электропитания одного из комплектов средствэлектросвязи от химических источников осуществляется при проверке их наличия иподключении их к приемопередающему устройству (приемнику, передатчику).

Кроме того, необходимопроверить выполнение профилактических работ по обслуживанию химическихисточников электросвязи в соответствии с эксплуатационной документацией.

Продолжительностьработы радиостанции от химических источников электросвязи определяется наоснове данных эксплуатационной документации на химический источник ирадиостанцию.

9.2.4.5. Оценканаличия основного и резервного комплектов приемного и передающего устройств сантенно-фидерной системой для каждого канала производится при их осмотре, атакже при определении возможности ведения связи на основном и резервномкомплектах.

9.2.4.6.-9.2.4.12.Проверка технических параметров связного оборудования выполняется всоответствии с эксплуатационной документацией на оборудование данного типа и порезультатам протоколов наземной проверки.

Средства проводной связи

9.2.4.13.-9.2.4.14.Проверка качества связи производится при оценке переговоров диспетчеров.

Средства внутриаэродромной связи

9.2.4.15. Проверкакачества связи производится при оценке переговоров диспетчеров с абонентамивнутриаэродромной электросвязи.

Результаты проверкисредств внутриаэродромной электросвязи заносятся в протокол наземной проверкипо оценке качества связи.

9.2.4.16.-9.2.4.17. Проверкатехнических параметров оборудования выполняется в соответствии сэксплуатационной документацией на оборудование данного типа.

9.2.5. Методика оценки соответствиясредств объективного контроля

9.2.5.1.-9.2.5.2.Оценка точности регистрации на звуконосителе сигналов времени производится втечение трех или шести часов путем сравнения записанных сигналов с показаниямихронометра (точных часов или секундомера). Проверка осуществляется сиспользованием воспроизводящего магнитофона.

9.2.5.3.-9.2.5.5.Оценка качества записи и воспроизведения переговоров на каналах воздушной связипроизводится прослушиванием магнитофонных записей переговоров диспетчера сэкипажем ВС.

Качество переговоровна каналах воздушной связи, наземной электросвязи и метеовещания оцениваетсяследующим образом:

"отлично" -понимание записанной информации без малейшего напряжения внимания;

"хорошо" -понимание записанной информации без затруднений;

"удовлетворительно"- понимание записанной информации с напряжением внимания;

"неудовлетворительно"- невозможность разобрать записанную информацию.

Результаты проверкисредств обеспечения контроля заносятся в протокол наземной проверки средствобъективного контроля.

Таблица 9

(образец заполнения)

Таблица соответствия
пунктов УВД требованиям Норм годности к эксплуатации аэродромовэкспериментальной авиации

 

Руководительавиационной организации ЭА _________ __________ _______

                                                                                              (подпись)        (Ф.И.О.)          (дата)

 

М.П.

X. Методики оценки соответствия электроснабжения иэлектрооборудования

Оценка соответствияэлектроснабжения и электрооборудования Норм производится на основе наземныхпроверок состава, размещения, параметров и характеристик имеющегося нааэродроме оборудования и сопоставления полученных результатов с требованиямиНорм.

Результаты проверкиэлектроснабжения должны быть сведены в таблицу соответствия (таблица10). Пример заполнения таблицы соответствия по электроснабжению иэлектрооборудованию приводится далее.

Порядок заполнениятаблицы 10 следующий:

графа 1 - указываютсяномера пунктов Норм, на соответствие которым проверяется электроснабжение;

графа 2 - указываютсярезультаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам Норм;

графа 3 - указываютсярезультаты сопоставления итогов проверок с требованиями Норм и делается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований Норм;

"Несоответствует" - в случае несоответствия оцениваемого параметратребованиям Норм и отсутствия вышеуказанного заключения;

графа 4 - в случаеналичия отступлений указываются номера, даты и названия документов, всоответствии с которыми авиационной организацией выполнены мероприятия пообеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а также отражаетсядополнительная информация, поясняющая содержание других граф таблицы.

В конце таблицы 10указывается подтверждающий документ. Документом соответствия электроснабжения иэлектрооборудования аэродрома и его объектов требованиям Норм, является актпроверки, подтвержденный руководителем авиационного предприятия.

В акте, составляемом впроизвольной форме, должны быть отражены результаты проверки электроснабженияпо всем пунктам гл. X Норм.

10.1. Методика оценки соответствияэлектроснабжения объектов аэродрома

10.1.1, 10.1.2.Количество независимых источников централизованного электроснабжения, питающихаэродром, проверяется по одному из следующих документов: ТУ энергоснабжающейорганизации, акт Госэнергонадзора, акт приемки в эксплуатацию электроустановок,исполнительная документация по проекту на строительство или реконструкцию электрическихсетей аэродрома.

Соответствиепропускной способности вводных ЛЭП требованиям Норм устанавливается врезультате сравнения максимальной потребляемой мощности в нормальном илипослеаварийном режиме с пропускной способностью вводных ЛЭП от каждого источника.Максимальная потребляемая мощность в нормальном режиме принимается по графикунагрузок. Расчеты производятся ежегодно. Максимальная потребляемая мощность впослеаварийном режиме (для питания от каждого источника) может быть получена,как и потребляемая мощность, в нормальном режиме при одном отключенном внешнемисточнике или расчетным путем.

10.1.3, 10.1.4,10.1.5, 10.1.11. Визуально на объекте проверяется наличие оборудования,обеспечивающего электроснабжение по заданной для данного объекта категориинадежности (вводные устройства от централизованных источников электроснабжения,автономные источники, устройства АВР, РУ, трансформаторы).

Время перерыва подачиэлектропитания при переключении оборудования на резервный источникэлектроэнергии проверяется путем имитации пропадания напряжения поочередно накаждом из источников. При этом определяется время с момента отключениянапряжения до момента его восстановления.

10.1.6-10.1.10,10.2.3. Производится визуальная проверка по методике, изложенной в предыдущемпункте настоящего раздела.

По электрическимсхемам объекта в результате их анализа определяется возможность использованияавтономной дизель-генераторной установки в качестве основного источникаэлектроэнергии, резервируемого электрической сетью;

наличие АВР на стороненизкого напряжения;

расположение щитовгарантированного (бесперебойного) питания.

Возможное времянепрерывной работы от химического источника электропитания определяетсясравнением паспортных данных источника электроэнергии и оборудования.

10.2. Методика оценки соответствияавтономных источников питания

10.2.1, 10.2.2.Степень автоматизации и мощность дизель-генератора проверяются поэксплуатационной документации на дизель-генератор.

При натурномобследовании проверяется подача напряжения от автономного источника коборудованию (при отключенных источниках централизованного электроснабжения).

Таблица10

(образец заполнения)

Таблица соответствия электроснабжения иэлектрооборудования аэродрома ________________________ требованиям
                                                                                               (наименованиеаэродрома)
Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации

 

Подтверждающийдокумент: "Акт проверки электроснабжения и электрооборудования аэродрома(наименование аэродрома)"

 от "____"_______20___г. № _____

 

Руководительавиационной организации ЭА _________ _________________ _______

                                                                                              (подпись)                 (Ф.И.О.)                    (дата)

М.П.

XI. Методики оценки соответствияпоисково-спасательных и аварийно-спасательных средств

Результаты оценкисоответствия поисково-спасательных и аварийно-спасательных средств требованиямНорм заносятся в таблицу соответствия (таблица11.1 Методик).

Порядок заполнениятаблицы следующий:

графа 1 - указываютсяномера оцениваемых пунктов Норм;

графа 2 - указываютсярезультаты проверок и испытаний по соответствующим пунктам Норм;

графа 3 - указываютсярезультаты сопоставления итогов проверок и испытаний с требованиями Норм иделается запись:

"Соответствует"- в случае соответствия оцениваемого параметра требованиям Норм;

"Эквивалентносоответствует" - в случае наличия заключения об обеспечении эквивалентногоуровня безопасности полетов при имеющемся отступлении от требований Норм;

"Не соответствует"- в случае несоответствия оцениваемого параметра требованиям Норм и отсутствиявышеуказанного заключения.

- графа 4 - в случаеналичия отступлений от требований Норм указываются номера, даты и названиядокументов, в соответствии с которыми авиационной организацией выполненымероприятия по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов, а такжеотражается дополнительная информация, поясняющая, при необходимости, содержаниедругих граф таблицы.

В конце таблицы 11.1указывается документ проверки поисково-спасательных и аварийно-спасательныхсредств, утвержденный руководителем авиационного предприятия. В документедолжны быть отражены результаты проверки по всем пунктам главыXI Норм. Проверка соответствия поисково-спасательных иаварийно-спасательных средств на аэродроме производится комиссией не режеодного раза в год.

11.1. Методика оценки соответствияпоисково-спасательных средств

11.1.1. Наличие нааэродроме поисково-спасательного ВС определяется инструкцией по организации ипроведению поисково-спасательных работ. Проверяется наличие на ВС требуемогоаварийно-спасательного имущества и снаряжения (часть имущества и снаряженияможет находиться и храниться вне ВС), а также средств десантирования (парашюты,спусковые устройства, лебедка) и подъема (лебедка).

При отсутствиисобственного поисково-спасательного ВС проверяется наличие договора (планавзаимодействия или иных документов), согласно которому для поиска используетсяпоисково-спасательное ВС, базирующееся на другом аэродроме (аэродромах).

11.1.2. Наличие нааэродроме наземного транспортного средства повышенной проходимости дляпроведения поисково-спасательных работ определяется осмотром при обследованииаэродрома. При этом рассматриваются документы на данное транспортное средство ипроверяется работоспособность средств воздушной электросвязи с КДП, ипоисково-спасательным ВС. Проверяется наличие аварийно-спасательного оборудованияи снаряжения, доставляемого транспортным средством.

11.1.3. Наличиекомплекта аварийно-спасательного имущества и снаряжения определяется осмотром.Состав указанного комплекта должен удовлетворять требованиям, определенным всоответствии с Федеральными авиационными правилами поиска и спасания вРоссийской Федерации*. Проверяется возможность своевременнойдоставки аварийно-спасательного имущества и снаряжения, хранящегося отдельно, кпоисково-спасательному ВС.

11.1.4. Наличиеультракоротковолнового радиопеленгатора для приема радиосигналов на аварийныхчастотах определяет визуальным осмотром радиопеленгатора, проверкой документов(формуляр (паспорт), руководство по эксплуатации) на радиопеленгатор.Проверяется работоспособность радиопеленгатора.

11.1.5. Наличие нааэродроме плавучих транспортных средств и их оснащения групповыми и/илииндивидуальными плавсредствами определяется при обследовании аэродрома. Приосмотре плавсредств проверяется работоспособность средств связи и освещения.

В случае еслитранспортные плавсредства и их оснащение выделяются другими юридическими лицамина основе договорных отношений, то рассматриваются вышеуказанные договора(планы взаимодействия).

11.1.6. Наличиепомещения для дежурного экипажа поисково-спасательного ВС определяется осмотромпомещения. При осмотре проверяется наличие в помещении оборудования иснаряжения, а также соответствие состава указанного оборудования и снаряжениятребованиям, определенным в соответствии с Федеральными авиационными правиламипоиска и спасания в Российской Федерации*.

В случае значительногоудаления помещения от места стоянки поисково-спасательного ВС проверяетсяналичие дежурного транспортного средства (автомобиля) для своевременнойдоставки дежурного экипажа к ВС, проверяется порядок вызова и подачитранспортного средства (автомобиля) и время доставки экипажа к ВС (от моментавызова транспортного средства (автомобиля)).

11.1.7. Наличие нааэродроме стоянки для поисково-спасательного ВС определяется путем осмотрастоянки. При этом проверяется возможность выруливания поисково-спасательного ВСдля взлета в любое время года и суток, радио- и телефонной связи с КДП иналичие электропитания для запуска двигателей.

11.2. Методика оценки соответствияаварийно-спасательных средств

11.2.1. Категория ИВППпо уровню требуемой пожарной защите (далее - УТПЗ) определяется в следующемпорядке:

устанавливаются типыВС, совершающие на аэродроме полеты, относящиеся к полетам экспериментальнойавиации, из них определяется ВС, имеющее наибольшую длину фюзеляжа,определяется максимальный диаметр его фюзеляжа;

по длине фюзеляжанаибольшего ВС и данных, представленных в таблице 11.1 Норм, определяетсякатегория ИВПП по УТПЗ;

проверяетсянеобходимость повышения категории на единицу в зависимости от максимальнойширины фюзеляжа. В случае если максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВСпревышает значение, указанное в таблице 11.1 Норм, категория ИВПП по УТПЗ,установленная по длине фюзеляжа, повышается на единицу (за исключениемдесятой).

 

Пример:На аэродроме выполняют полеты самолеты Ту-154 и Ту-204 (длина фюзеляжа 47,9 м и45,17 м соответственно, максимальная ширина фюзеляжа 3,8 м и 4,1 мсоответственно). В данном случае наибольшим ВС является самолет Ту-154. Исходяиз длины фюзеляжа данного ВС и таблицы 11.1 Норм определяется, что категорияИВПП по УТПЗ седьмая. Поскольку ширина фюзеляжа Ту-154 меньше значениясоответствующего параметра, указанного в таблице 11.1 Норм (5 м), необходимостиповышения категории на единицу не имеется. Окончательно устанавливается седьмаякатегория по УТПЗ.

 

11.2.2. Проверкаобеспечения установленного уровня пожарной защиты ВС, заданного категорией поУТПЗ, включает:

проверку наличия нааэродроме аэродромных пожарных автомобилей, находящихся на дежурстве по обеспечениюполетов ВС, их количества и типов;

определение суммарногоколичества водопенных огнетушащих веществ (далее - ОТВ), находящегося надежурстве ПА, и суммарной производительности подачи;

проверкуукомплектованности каждого ПА съемным пожарно-техническим иаварийно-спасательным оборудованием.

Наличие, количество итипы ПА, находящихся на дежурстве, определяются при их осмотре, рассмотренииплана тушения пожаров на ВС и паспортных данных на ПА. При этом указанные ПАдолжны относиться к классу аэродромных пожарных автомобилей.

Суммарное количествоОТВ определяется по паспортным данным дежурных ПА. При этом определяется общееколичество воды и пенообразователя на ПА. Суммарная производительность подачиОТВ (суммарный расход) определяется по паспортным данным на ПА, устанавливающимноминальные значения расхода лафетных стволов.

 

Пример:На аэродроме (ВПП установлена седьмая категория по УТПЗ) на дежурстве находятсятри аэродромных ПА: АА-8/60(43118) - 1 ед. и АА-5/40(43114) - 2 ед. Проверкойустанавливается: общее количество ПА, находящихся на дежурстве - 3 ед., все ПАотносятся к классу аэродромных пожарных автомобилей, суммарное количество ОТВ(вода и пенообразователь) на ПА - 18000 л, суммарный расход - 160 л/с.

 

Укомплектованностькаждого ПА съемным пожарно-техническим и аварийно-спасательным оборудованиемпроверяется по ведомости комплектации, установленной заводом-изготовителемпожарного автомобиля, и представленной в паспорте на ПА, путем осмотра ПА исамого оборудования. Проверяется работоспособность комплектующего оборудования.

11.2.3. Времяразвертывания ПА определяется для каждого конца ИВПП и по каждому ПА,обеспечивающему требуемый уровень защиты ВС, путем проведения опытной проверки.Время развертывания определяется временем от момента объявления сигнала тревогипожарно-спасательному расчету до момента начала подачи пенной струи излафетного ствола пожарного автомобиля, прибывшего на конец ИВПП. Исходное местонахождения каждого ПА при проверке времени развертывания соответствует местуего базирования при взлетах и посадках ВС, установленному в плане тушенияпожаров на ВС.

 

Пример:На аэродроме (ВПП установлена 7-я категория по УТПЗ) на дежурстве находятся триаэродромных ПА (АА-5/40(43114) - 2 ед. и АА-8/60(43118) - 1 ед.). При полетаходин ПА (АА-5/40(43114) № 1 дежурит на временном пожарном посту у КПП, другиеПА (АА-5/40(43114) № 2 и АА-8/60(43118) в пожарном депо. Путем опытной проверкиполучены следующие значения времени развертывания (в секундах):

 

 

11.2.4. Наличиедвукратного запаса пенообразователя по отношению к количеству ПО, находящемуся надежурных ПА, определяется по фактическому наличию пенообразователя,предназначенного для использования в ПА, в организации-эксплуатанте аэродрома(за исключением находящегося на ПА) на момент проверки.

 

Пример:На аэродроме на дежурстве находятся три аэродромных ПА (АА-8/60(43118) - 1 ед.и АА-5/40(43114) - 2 ед.). Количество ПО, находящегося на этих ПА составляет1100 л. На момент проверки в емкости, находящейся в пожарном депо имелось 3000л пенообразователя.

 

Наличие на аэродромепунктов для заправки ПА водой определяется путем осмотра указанных пунктов.

11.2.5. Наличие на аэродроме пожарного депопроверяется путем их осмотра. При этом проверяется наличие и работоспособностьсредств оповещения личного состава дежурных пожарно-спасательных расчетов.

11.2.6. Наличие нааэродроме пожарного поста определяется при рассмотрении плана тушения пожара наВС и осмотром поста.

11.2.7. Оснащениесанитарного автомобиля медицинским оборудованием, инструментом, медикаментами иматериалом определяется путем осмотра.

11.2.8. Обеспеченностьаэродрома транспортными средствами для оперативной доставки пострадавших сместа аварии в медицинские учреждения определяется путем осмотра указанныхсредств при обследовании аэродрома. Проверяются планы взаимодействия.

11.2.9. Наличие нааэродроме средств для эвакуации аварийных ВС, потерявших способность двигаться,определяется при обследовании аэродрома.

11.3. Методика оценки соответствиясредств управления при проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательныхработ

11.3.1. Наличие нааэродроме стационарного командного пункта (СКП) определяется осмотром помещенияна аэродроме (в предприятии), выделенного под СКП. Проверяется наличие на СКПтребуемых средств связи.

11.3.2. Наличие нааэродроме передвижного пункта (далее - ПКП) для руководствааварийно-спасательными работами проверяется путем его осмотра, оценкипроходимости (по документам на базовое шасси) и проверкой наличия иработоспособности громкоговорящей установки (или мегафона), бинокля и требуемыхсредств воздушной электросвязи. При этом проверяется возможность осуществлениясвязи ПКП с СКП, КДП, подразделением ГО и ЧС авиационного предприятия,аэродромными ПА, наземным транспортным средством для поисково-спасательныхработ и экипажем аварийного ВС.

Таблица11.1

(образец заполнения)

Таблица соответствияаварийно-спасательных и противопожарных средстваэродрома_______________________требованиям
                                                                                         (наименование аэродрома)
Норм годности к эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации
ВПП № 1, длина__________м, класс А МКпос = 100/280°
ВПП № 2, длина__________м, класс В МКпос = 60/240°

 

Подтверждающий документ: акт проверки соответствияпоисково-спасательных и аварийно-спасательных средств на аэродроме

 ____________________, утвержденный"____"__________20 г.

             (наименование)

 

Руководитель авиационнойорганизации ЭА ____________ ______________ ___________

                                                                                                (подпись)                  (Ф.И.О.)                   (дата)

М.П.

 

Председатель комиссии__________________ ___________________ ____________

                                                             (подпись)                              (Ф.И.О.)                            (дата)

 

Члены комиссии__________________ ___________________ ____________

                                              (подпись)                                   (Ф.И.О.)                            (дата)

 __________________ _______________________________

               (подпись)                              (Ф.И.О.)                          (дата)

______________________________

* Постановление Правительства РоссийскойФедерации от 15 июля 2008 г. № 530 (Собрание законодательства РоссийскойФедерации, 2008, № 29 (ч. 2), ст. 3525).