Министерствопутей сообщения Российской Федерации

Гипротранссигналсвязь

НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ УСТРОЙСТВАВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
НТП СЦБ/МПС-99

Утверждены указанием МПС РФ от 24 июня 1999 г. №А-1113

Санкт-Петербург 1999

Нормы технологического проектирования "Устройстваавтоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте" разработаныГосударственным институтом по проектированию сигнализации, централизации, связии радио на железнодорожном транспорте - Гипротранссигналсвязь.

Ответственные исполнители: В.Р. Дмитриев, А.3. Крупицкий, А.Ф.Петров, Ю.Д. Прокопин, А.И. Ушкалов.

С введением настоящих Норм технологического проектированияустройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте НТП -СЦБ/МПС-99 Ведомственные нормы технологического проектирования "Устройстваавтоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. ВНТП/МПС-85" натерритории Российской Федерации не применяются.

СОДЕРЖАНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящие нормытехнологического проектирования обязательны к применению при проектированииобъектов нового строительства, расширения, реконструкции и техническогоперевооружения действующих устройств автоматики и телемеханики (СЦБ) нажелезных дорогах колеи 1520 мм общей сети и подъездных путей Министерства путейсообщения Российской Федерации (далее МПС России). Отступления от нормдопускаются по согласованию с МПС России.

Примечание. Новое строительство, расширение,реконструкция или техническое перевооружение действующих устройств автоматики ителемеханики в дальнейшем именуется строительство устройств СЦБ.

1.2 Настоящие нормы нераспространяются на проектирование устройств СЦБ железнодорожных линий, накоторых намечается движение поездов со скоростями более 140 км/ч, карьерных ивнутренних железнодорожных подъездных путей промышленного транспорта.

1.3 При разработке проектов настроительство сооружений СЦБ следует выполнять соответствующие техническиетребования нормативных документов:

государственных стандартов на устройства железных дорогРоссийской Федерации, Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации,Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах РоссийскойФедерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России,Норм технологического проектирования электрификации железных дорог РоссийскойФедерации, Ведомственных норм технологического проектирования электросвязи нажелезнодорожном транспорте, Ведомственных норм технологического проектированияэлектроснабжения устройств сигнализации, централизации, блокировкиэлектросвязи, Правил по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ, Правил помонтажу устройств СЦБ и других нормативных документов, утвержденных МПС России.

Требования Правил устройства электроустановок и строительныхнорм и правил (СНиП) Российской Федерации, распространяющихся на проектированиепромышленных предприятий, при проектировании устройств СЦБ учитываются лишь втой мере, в какой они не противоречат соответствующим требованиям МПС России.

1.4 При проектировании устройствСЦБ следует предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, учитыватьтребования техники безопасности и производственной санитарии, противовзрывные ипротивопожарные мероприятия, мероприятия по защитесооружений СЦБ и обслуживающего персонала от опасных и мешающих влияний линийэлектропередач тяговых сетей электрифицированных железных дорог, трамвайных итроллейбусных линий и ударов молний, защиту от всех видов коррозии,инженерно-технические мероприятия гражданской обороны (ИТМ ГО).

1.5 При разработке проектнойдокументации на строительство сооружений СЦБ необходимо предусматриватьприменение действующих типовых и повторно применяемых экономичных проектов,технических решений, методических указаний по проектированию и другихинструктивных материалов, утвержденных МПС России. Использование неутвержденныхтехнических решений в устройствах СЦБ не допускается.

1.6 Стадийность проектированияопределяется договором между Заказчиком и проектной организацией.

Состав проектной документации определяется эталонамипроектов (рабочих проектов), перечнями обязательной документации по видампроектных работ, утвержденными МПС России, и другими методическими материалами.

1.7 В проектной документации недопускается изменять термины и сокращения, принятые в настоящих нормах (Приложение 1), условныеграфические обозначения устройств СЦБ из "Обозначений условных графическихустройств СЦБ в проектах железнодорожного транспорта" (Методическиеуказания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи нажелезнодорожном транспорте Гипротранссигналсвязь, 1989 г. И-173-88) и ГОСТ2.749-84*.

1.8 На железных дорогах, взависимости от размеров движения и условий работы, проектируются следующиесистемы СЦБ и увязываемые с ними устройства:

автоматическая блокировка (АБ);

полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

автоматическая локомотивная сигнализация как основноесредство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО);

диспетчерская централизация (ДЦ);

диспетчерский контроль за движением поездов (ДК);

электрическая централизация (ЭЦ);

ключевая зависимость стрелок и сигналов (МКУ);

автоматизация и механизация сортировочных горок (ГАЦ, АРС);

система автоматического управления тормозами (САУТ);

электрическая централизация стрелок в маневровых районах(МЭЦ);

устройства сигнализации на пересечениях автомобильных ижелезных дорог, сплетениях железных дорог и у крупных искусственных сооружений,включая тоннели и места горных обвалов (ПС, ТС, ЗС);

устройства ограждения составов при осмотре и ремонте вагоновна путях (УОС);

устройства закрепления составов на станционных путях (УЗС),сбрасывающие башмаки и другие устройства;

автоматическая система оповещения о приближении поезда(АОПП);

устройства автоматического выявления перегретых букс вдвижущихся составах;

устройства контроля схода и волочения деталей подвижногосостава (УКСПС);

контрольно-габаритные устройства (КГУ);

устройства контроля свободности перегона (участка пути) наоснове счета осей.

2 СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ИХ УСТАНОВКА

2.1 На железнодорожных станциях(далее станциях) и перегонах проектируются линзовые светофоры - мачтовые икарликовые. Мачтовые светофоры проектируются с металлическими илижелезобетонными мачтами по согласованию с заказчиком. В необходимых случаяхсветофоры могут устанавливаться на специальных светофорных мостиках иликонсолях.

Тип, значность и расцветка проектируемых светофоров должнысоответствовать Инструкции по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации и Руководящим указаниям по применению светофорной сигнализации.

2.2 Нормальным показаниемстанционных светофоров является запрещающее, а проходных светофоров АБ вустановленном направлении движения - разрешающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливаетсяприказом начальника железной дороги.

При переводе станционных светофоров на автодействие ихнормальным показанием является разрешающее.

2.3 В случаях, когда необходимодополнительно к основным показаниям светофора указать путь приема или направленияследования поезда (состава), род тяги по маршруту, ширину колеи, и другиесведения, показания светофора дополняются показаниями маршрутных указателей.

Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные иположения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофоров.

Маршрутные указатели могут быть общими для группы выходных(маршрутных) светофоров и устанавливаться на отдельных мачтах.

При сложных конфигурациях стрелочных горловин и расположениипо маршруту нескольких групповых маршрутных указателей все они должнывключаться одновременно и выключаться по мере проследования их головой поезда.

Маршрутные указатели направления движения, рода тяги иширины колеи применяются с огнями белого цвета, а групповые маршрутныеуказатели номера пути, с которого разрешается движение - с огнями зеленогоцвета.

2.4 Мигающие огни поездныхсветофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыва - 0,5 с ± 20 %.

На переездных светофорах для автотранспортапродолжительность горения и перерыва 0,75 с ± 20 %.

2.5 Двухнитевые лампы спереключением основной нити при ее перегорании на резервную применяются:

для всех огней проходных светофоров АБ кроме системы сцентрализованным размещением аппаратуры;

для красных огней проходных светофоров и для красного ижелтого огней предупредительного светофора при централизованной системе АБ;

для всех разрешающих огней поездных светофоров по главнымжелезнодорожным путям (далее путям) станций, по которым согласнотехническо-распорядительному акту (ТРА) предусмотрен безостановочный пропускпоездов и светофоров постов примыканий;

для желтых огней всех выходных светофоров, являющихсяпредупредительными к входному светофору следующей станции;

для разрешающих огней выходных светофоров, используемых вмаршрутах отправления на перегоны с ПАБ и АЛСО и маршрутах отправления пострелочным переводам с крестовиной марки 1/18;

для красных огней переездных светофоров;

для красных и зеленых огней светофоров прикрытия;

для красных огней выходных, маршрутных и маневровыхсветофоров, до которых производится прием поездов.

В многозначном показании светофора при перегорании основнойнити на резервную нить должны переключаться все одновременно горящие лампысветофора.

2.6 При перегорании обеих нитейлампы красного огня на входном светофоре при АБ должен предусматриватьсяавтоматический перенос красного огня на предыдущий светофор.

При включении на входном светофоре пригласительного огня напредвходном светофоре при свободном блок-участке должен гореть желтый огонь.

При перегорании ламп красного огня выходных и маршрутныхсветофоров перенос красного огня на предыдущие светофоры не производится.

При перегорании лампы зеленого огня выходного светофора сбокового пути на линиях, оборудованных АБ или АЛСО, должно осуществлятьсяавтоматическое включение лампы желтого огня.

2.7 На станциях участка с АБ, ПАБи АЛСО сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальныхпоказаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироватьсяпо главным путям станции и путям, по которым согласно ТРА производитсябезостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочнымпропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться,как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути вкаждом направлении движения.

На станциях двухпутных участков, оборудованных длядвухстороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути посигналам АБ, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивногосветофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения нанеправильный путь не предусматривается.

2.8 Светофоры устанавливаются справой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого имипути.

Заградительные светофоры и предупредительные к ним,устанавливаемые на перегонах перед переездом для поездов, следующих понеправильному пути, могут располагаться с левой стороны по направлениюдвижения.

С разрешения начальника железной дороги допускаетсярасполагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры для приема настанцию поездов, следующих по неправильному пути;

горочные светофоры, где это вызывается условиями технологииманевровой работы.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналынельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Для обеспечения требуемой видимости сигнальных огнейсветофоров, устанавливаемых на кривых участках путей на перегонах и станциях, следуетопределять и указывать в проекте тип рассеивателя светового потока конкретногосветофора.

2.9 На станциях однопутных линий,оборудованных АБ, а также двухпутных линий, оборудованных АБ для двухстороннегодвижения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головкасветофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневровогосостава за границу станции при установленном направлении движения на перегон.

На станциях двухпутных линий рекомендуется предусматривать такойсигнал только на входном светофоре с неправильного пути.

2.10 Входные, маршрутные и выходные на главных путях, атакже на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропускпоездов, должны быть мачтовыми (На станциях двухпутных линий маршрутные ивыходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлениимогут предусматриваться карликовыми).

При отсутствии габарита для установки выходных (маршрутных)светофоров мачтовыми (в том числе трехзначного светофора на металлической мачтесо складной лестницей и двухзначным карликовым светофором в основании) иневозможности рихтовкой пути обеспечить требуемое междупутье или невозможностиустановить типовую конструкцию светофорного мостика или консоли, с разрешенияначальника дороги допускается применение указанных светофоров карликового типа.

В этих случаях при безостановочном пропуске поездов маршрутпо выходным (маршрутным) светофорам должен замыкаться за два блок-участка.

Допускается устанавливать входной светофор карликового типас неправильного пути при временных устройствах, включаемых на периодпроизводства ремонтных и восстановительных работ

Как исключение, по разрешению начальника железной дороги,входной светофор карликового типа с неправильного пути может сохраняться в действующихустройствах до реконструкции автоблокировки.

Горочные светофоры, их повторители, групповые и маневровыесветофоры с подъездных путей следует устанавливать мачтовыми, если длинаподъездного пути более 500 м или видимость карликового светофора менее 200 м, атакже в районах, подверженным снегозаносам. Групповые маневровые светофоры нагорках и маневровых районах могут быть карликовыми.

2.11 Станционные светофоры, кромеперечисленных в пункте 2.10, как правило, проектируютсякарликовыми.

2.12 Входные светофоры приавтономной тяге должны быть установлены от первого входного стрелочногоперевода на расстоянии не ближе 50 м от остряка противошерстного стрелочногоперевода, если по условиям маневровых передвижений светофор не требуетсяотносить на большее расстояние.

Входные светофоры на электрифицированных участках должныустанавливаться перед воздушными промежутками (нейтральными вставками) не ближе10 м от анкерной опоры в сторону перегона, на которой анкеруется контактнаяподвеска станции. При стесненных условиях, по согласованию со службойэлектроснабжения железной дороги, входной светофор может устанавливаться ближек станции, но таким образом, чтобы токоприемник остановившегося перед входнымсветофором локомотива, не перекрыл контактные провода перегонной и станционнойветвей подвески.

При отсутствии проектов контактной сети на участках железныхдорог, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, входныесветофоры устанавливаются на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочногоперевода.

Установка входных и проходных светофоров на подъемах,преодолеваемых за счет использования кинетической энергии поезда, в тоннелях ина мостах, а также за тоннелями и большими мостами на расстоянии от них меньшемаксимальной длины обращающихся составов, допускается как исключение исогласовывается начальником железной дороги.

2.13 Выходные и маршрутныесветофоры должны устанавливаться с учетом максимального использования длиныотправочного пути. Если с места отправления пассажирского поезда сигналывыходного (маршрутного) светофора не видны, устанавливается повторительныйсветофор.

Допускается установка групповых выходных и маршрутныхсветофоров на группу путей (кроме путей, по которым производится безостановочныйпропуск поездов), а также групповых маневровых светофоров.

2.14 Групповые выходные имаршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающиминомер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительнымисветофорами, устанавливаемыми на путях отправления.

Маршрутные указатели на групповых выходных (маршрутных)светофорах должны указывать номер пути как при поездных, так и маневровыхпередвижениях.

Групповые маневровые светофоры могут, а при ЭЦ должны,дополняться маршрутными указателями номера пути, с которого установленманевровый маршрут.

Указатели номера пути должны быть видны из кабины локомотива(мотор-вагонной секции) от ближней границы пути.

При двухзначной и более нумерации путей допускается номерпути указывать одной последней цифрой.

2.15 При отправлении поездов спутей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходнымсветофором, разрешается на обратной стороне этого светофора устанавливатьоднозначную повторительную головку. Такие сигналы устанавливаются для каждойотдельной станции с разрешения начальника железной дороги. При АБ отправлениепоезда по сигналу повторительной головки производится, как правило, присвободности двух блок участков.

2.16 Допускается установкасветофорной головки с лунно-белым огнем в нижней части мачты входного светофорадля приема маневровым порядком подталкивающих локомотивов следующих в депо илииз депо под составы. В маневровом маршруте при белом огне красный огоньвходного светофора не выключается.

2.17 Перед всеми входными ипроходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливатьсяпредупредительные светофоры. На участках, оборудованных АБ, каждый проходнойсветофор является предупредительным по отношению к следующему светофору. Научастках, где локомотивная сигнализация применяется как самостоятельноесредство сигнализации и связи, а также при движении по неправильному пути посигналам АЛС, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут неустанавливаться.

2.18 На станциях с рельсовымицепями входные, маршрутные и выходные светофоры, в том числе групповыесветофоры и маршрутные указатели, должны автоматически закрываться привступлении поезда на первый изолированный участок за светофором (маршрутнымуказателем).

Маневровые светофоры должны закрываться после проследованияза светофор всего состава или после освобождения первого за светофоромизолированного участка.

Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку,автоматически закрываются только при размыкании секции маршрута, котороепроизводится после проследования локомотива не менее чем на 50 м за светофорвстречного движения.

Станционные светофоры, автоматически закрывающиеся припроследовании поезда, не должны вновь автоматически открываться, если они не переведенына автоматическое действие.

2.19 На двухпутных линиях при АБ,как правило, должна предусматриваться возможность перевода на автоматическоедействие светофоров главных путей станций.

Допускается переводить на автодействие отдельные светофоры(группы светофоров) других путей, длительное время используемые в одном и томже маршруте.

2.20 Пригласительные сигналыприменяются на входных и маршрутных светофорах, а также выходных светофорахстанций двухпутных линий, оборудованных АБ или АЛСО, независимо от возможностиотправления по этим светофорам на однопутный перегон, неправильный путьдвухпутной линии или перегон оборудованный ПАБ.

Не допускается установка пригласительного сигнала нагрупповых выходных (маршрутных) и независимо действующих светофорах.

Пригласительный сигнал должен быть мигающим. На входныхсветофорах для пригласительного сигнала используется отдельная головка.

На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белыйогонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов.

2.21 Светофоры должныобозначаться буквами или цифрами. На каждом перегоне проходные светофоры АБнумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этомсветофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1, 3, 5...), а светофорамчетного направления четные (2, 4, 6...) номера.

При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ кномеру светофора, установленного для неправильного направления движения,добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч взависимости от направления движения, причем на выходных светофорахдополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор.

Маршрутным светофорам к литере Н (Ч) добавляется литера М.

Выходные светофоры, которые являются одновременно имаршрутными, обозначаются как выходные или маршрутные.

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковымномером в четной горловине станции - четным, в нечетной - нечетным.

Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП.

2.22 На проходных светофорах АБ(кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжныхподъемах, с разрешения начальника железной дороги дороги допускается установкаусловно-разрешительного сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы"Т".

2.23 На участках железных дорог сАЛСО на границе блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "границаблок-участка" со светоотражателями и литерными табличками с цифрами,указывающими номер блок-участка, нумерация которых осуществляется по правилам,установленным для проходных светофоров автоблокировки.

На однопутных линиях сигнальные знаки "границаблок-участка" устанавливаются с одной стороны пути для движения в обоихнаправлениях. Сигнальный знак "граница блок-участка", не имеющийлитерной таблички с одной из сторон, для этого направления сигнального значенияне имеет.

На двухпутных участках сигнальные знаки "границаблок-участка" устанавливаются с правой стороны походу движения для каждогопути.

2.24 На двухпутных участках,оборудованных АБ, при движении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС,границей блок-участка являются светофоры, установленные для движения вправильном направлении.

На двухпутных участках, оборудованных АЛСО, при движениипоезда по неправильному пути границей блок-участка являются сигнальные знаки"граница блок-участка", установленные для движения по этому пути вправильном направлении.

2.25 Для железобетонныхсветофорных мачт, железобетонных фундаментов и опор, устанавливаемых в агрессивномгрунте, проектом должно предусматриваться специальное защитное покрытие илиизготовление из специальных цементов и бетона повышенной плотности иводонепроницаемости.

При выборе типа фундамента для светофоров с металлическимимачтами или способа установки светофоров с железобетонными мачтами должныучитываться ветровые нагрузки.

2.26 Входные мачтовые светофорыустанавливаются в соответствии с требованиями габарита приближения строений отоси пути на расстоянии не менее 3100 мм, при установке входных светофоров вмеждупутье разрешается уменьшать это расстояние до 2450 мм, другие станционныемачтовые светофоры должны устанавливаться от оси пути на расстояние, какправило, не менее 2450 мм.

Выходные мачтовые светофоры с внешней стороны крайних путейдолжны устанавливаться, как правило, от оси пути на расстоянии не менее 3100мм.

Карликовые светофоры от оси пути устанавливаются нарасстоянии не менее 1920 мм.

При установке светофоров в кривых следует учитыватьувеличение габарита в соответствии с Инструкцией по применению габаритовприближения строений.

2.27 Установка светофоров (атакже стрелочных электроприводов, путевых ящиков, кабельных муфт) при наличиина станции путей со сливо-наливочной эстакадой нефтепродуктов должнапроизводиться от оси такого пути или концов эстакады на расстоянии,определенном СНиП "Склады нефтии нефтепродуктов. Противопожарные нормы".

(В тех случаях, когда станционныепути находятся от пути сливо-наливочной эстакады на расстоянии меньшем, чемтребует СНиП, они не должны включаться в централизацию.)

3 РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

3.1 В устройствах СЦБ применяютсятиповые рельсовые цепи (РЦ) по сборникам схем рельсовых цепей и регулировочныхтаблиц, утверждаемых Департаментом сигнализации, связи и вычислительнойтехники. В отдельных случаях допускается применение РЦ по индивидуальнымпроектам, утвержденным Департаментом сигнализации, централизации и блокировки.

Регулировочные таблицы для конкретных условий, отсутствующихв сборниках, разрабатываются в составе проектной документации и утверждению неподлежат.

3.2 РЦ должны быть защищены:

3.2.1 от взаимного влияния призамыкании изолирующих стыков между ними;

3.2.2 от влияния обходных цепей,возникающих при обрыве одной из рельсовых нитей за счет утечки рельс - земля - рельс,а на участках с электрической тягой за счет утечки сигнального тока по цепирельс - земля - рельс, канализации тягового тока и междупутных перемычек;

3.2.3 от влияния тягового тока врельсах, асимметрии тягового тока, источников питания устройств защиты откоррозии, индуктированного напряжения в рельсах и соединительных проводах,создаваемого линиями передачи и промышленными установками, централизованногоэлектроснабжения поездов;

3.2.4 от влияния блуждающихтоков, создаваемых промышленными установками, наземным и подземнымэлектротранспортом;

3.2.5 от влияния РЦ наложения,используемых в других системах (ПОНАБ, ДИСК и других).

3.3 Защита РЦ от взаимноговлияния.

3.3.1 Защита РЦ при короткомзамыкании (сходе) изолирующих стыков осуществляется:

3.3.1.1 в РЦ сфазочувствительными приемниками с непрерывным питанием и одинаковой частотойисточника питания РЦ подключением источников питания таким образом, чтобы укаждого изолирующего стыка, разделяющего смежные РЦ, была разноименная(мгновенная) полярность. При питании РЦ от разных источников последние должныбыть сфазированы, при этом должно выполняться изложенное выше условие включенияпитания РЦ. Путевые приемники (реле) смежных РЦ не должны удерживать притянутымякорь при питании его напряжением противоположной полярности.

При питании смежных РЦ от различных источников, которые немогут быть сфазированы, допускается располагать питающие концы РЦ у общихизолирующих стыков при разнице расчетных длин РЦ не более:

для однониточных РЦ 300 м;

для двухниточных РЦ длиной 600-1200 м - 300 м, длиной 300-600 м - 200 м и длиной 100-300 м - 100 м.

3.3.1.2 в РЦ переменного тока симпульсным (кодовым) питанием применением схемной защиты, исключающей работудешифратора при срабатывании импульсного путевого реле от источника питаниясмежной РЦ, в том числе отинверсного кода;

3.3.1.3 в импульсных РЦпостоянного тока чередованием полярности питания и применением поляризованныхимпульсных путевых реле;

3.3.1.4 в РЦ тональной частоты сизолирующими стыками и без изолирующих стыков защита осуществляетсячередованием в смежных РЦ несущей частоты и частоты модуляции.

3.3.2 На участках пути истрелочных путевых участках, не участвующих в маршрутах приема и отправленияпоездов, допускается применение непрерывных РЦ постоянного и переменного тока снейтральными путевыми реле.

В этих случаях на смежных РЦ у изолирующих стыков должны,как правило, устанавливаться одноименные приборы: реле-реле, батарея-батарея,трансформатор-трансформатор.

3.3.3 Смежные фазочувствительныеРЦ, питаемые токами различной частоты, а также импульсные РЦ, релейные концыкоторых являются смежными с питающими концами непрерывных, некодируемых РЦ,дополнительной защиты не требуют.

3.3.4 Бесстыковые РЦ тональнойчастоты, как правило, должны иметь общий для двух РЦ генератор и два отдельныхпутевых приемника.

Длины двух РЦ, получающих питание от общего источникапитания, не должны отличаться более, чем на 10 %. При большем различии длинтаких РЦ на релейном конце РЦ должны применяться уравнивающие трансформаторы.

3.3.5 Для защиты от взаимноговлияния смежные РЦ тональной частоты должны отличаться несущей частотой и, какправило, частотой модуляции, кроме двух смежных РЦ, получающих питание от одногообщего генератора.

В отдельных случаях допускается применение смежных РЦотличающихся несущей частотой, но с одинаковой частотой модуляции.

РЦ, работающие на одной сигнальной частоте и частотемодуляции, необходимо разделять между собой с помощью не менее чем трех паризолирующих стыков, или выполнять следующие условия:

при длине влияющей РЦ до 750 м суммарная длина разделяющихРЦ (между питающим концом влияющей РЦ и приемным концом РЦ, подверженнойвлиянию) должна быть не менее 1750 м;

при длине влияющей РЦ свыше 750 м суммарная длинаразделяющих РЦ должна быть не менее 2000 м.

Если указанные условия не выполняются, допускается две РЦ,работающие на одинаковых несущих и модулирующих частотах, разделять одной РЦ,имеющей отличные от разделяемых РЦ несущую частоту и частоту модуляции, приэтом на разделяемых РЦ у изолирующих стыков, примыкающих к разделяемой, должныразмещаться питающие концы.

При разделении смежных РЦ изолирующими стыками допускаетсясовмещать питающие концы РЦ с одинаковой несущей частотой, но отличающиесячастотой модуляции, независимо от длины РЦ, а также с одинаковой несущейчастотой и частотой модуляции при разнице длин РЦ не более чем на 10 %, прибольшей разности длин должны применяться уравнивающие трансформаторы нарелейных концах.

Защита РЦ параллельных путей от взаимного влиянияобеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции.

Обеспечение выхода обратного тягового тока должновыполняться при длине замкнутого тягового контура, содержащего двухниточные РЦне менее 4-х длин максимальной по длине РЦ, входящей в контур.

За длину РЦ, питаемой из середины, принимается длина одногоплеча.

3.4 Расчеты электрических РЦдолжны производиться на:

3.4.1 надежное срабатывание якоря(сектора) путевого реле при свободной от подвижного состава РЦ; при этомсопротивление балласта и напряжение источника тока принимается минимальным, асопротивление рельсов - максимальным (нормальный режим);

3.4.2 надежное отпускание якоря(сектора) путевого реле - для РЦ с непрерывным питанием и на несрабатываниеякоря путевого реле для РЦ с импульсным питанием при шунтировании этих цепейсопротивлением 0,06 Ом, для РЦ на спускной части сортировочных горок - 0,5 Ом(шунтовой режим);

При этом сопротивление балласта принимается бесконечно большим,напряжение источника тока - максимальным, сопротивление рельсов при РЦпостоянного тока 50 %, а при РЦ переменного тока - 100 % от максимальногозначения;

3.4.3 надежное неотпускание якоряпутевого реле в бесстыковых РЦ автоблокировки частотой 4,5 - 5,5 кГц пришунтировании смежной РЦ, сопротивлением, равным нулю, наложенным на расстоянии20 м от данной РЦ;

3.4.4 надежное неотпускание якоря(сектора) одного путевого реле разветвленной РЦ тональной частоты пришунтировании второго ответвления сопротивлением, равным нулю в РЦ, примыкающихк приемо-отправочным путям и кодируемых АЛС.

При этом напряжение сети и сопротивление балластапринимается минимальным, а напряжение отпадания приемника - максимальным;

3.4.5 обеспечение надежной работыАЛС, а для РЦ тональной частоты и в зоне дополнительного шунтирования (режимАЛС);

3.4.6 надежное несрабатываниеимпульсного путевого реле и отпускание путевого приемника при обрыве одной нитидвухниточной РЦ (контрольный режим);

3.4.7 расчетные параметры РЦдолжны исключать необходимость их сезонной регулировки.

3.5 При расчетах РЦ принимаются:

3.5.1 напряжение надежногосрабатывания якоря (сектора) путевого реле по ТУ с учетом изменения температурыот плюс 20°С до максимальной рабочей температуры, обусловленной классификационнойгруппой помещения, в котором размещается аппаратура,механического износа реле в конце коммутационного ресурса и коэффициентаснижения напряжения источника питания от номинала (для двухэлементного релекоэффициент снижение напряжения учитывается как по путевому, так и по местномуэлементу);

3.5.2 напряжение надежногоотпадания.

3.5.2.1 При непрерывном питании -напряжение отпускания по ТУ с учетом изменения температуры, механическогоизноса, коэффициента увеличения напряжения источника питания.

(Для двухэлементного релекоэффициент увеличения напряжения учитывается и по местному и по путевомуэлементу).

3.5.2.2 При импульсном питании РЦза величину надежного несрабатывания реле принимается - минимальное значениенапряжения срабатывания по ТУ с коэффициентом 0,95 и учетом изменениятемпературы, коммутационного ресурса и повышения напряжения питания.

3.5.2.3 На участках сэлектрической тягой для обеспечения контрольного режима РЦ для всех типов РЦ,кроме тональных, дополнительно вводится коэффициент 0,7 к напряжению отпаданияреле, учитывающий возможность подпитки путевого реле одной РЦ от источникапитания дугой РЦ, входящей в общий контур с первой РЦ, при возникновенииасимметрии сигнальному току.

3.5.3 Напряжение надежного неотпусканияпринимается в размере 90 % от напряжения надежного срабатывания путевого релепо ТУ.

3.5.4 Максимальное и минимальноенапряжение сети переменного тока 50 Гц соответственно 245 и 195 В; для питанияРЦ постоянного тока при питании от одного аккумулятора соответственно 2,6 и 1,8В.

3.6 РЦ должны проектироваться сприменением приварных стыковых рельсовых соединителей:

3.6.1 на участках с электрическойтягой постоянного тока - медных сечением 70 мм кв., либо сталемедных сечением120 мм кв.

3.6.2 на участке с электрическойтягой переменного тока - медных сечением 50 мм кв., сталемедных сечением 70 ммкв., либо стальных сечением 120 мм кв.

3.6.3 на участках с автономнойтягой - стальных.

3.7 Нормативное расчетноезначение сопротивления рельсов типа Р-65 для магистральных ж. д. принимается:

3.7.1 для постоянного тока - 0,2Ом/км,

3.7.2 для переменного токачастотой:

3.8 Минимальное сопротивлениерельсов для РЦ постоянного тока принимается 0,1 Ом/км.

3.9 Нормативное расчетноезначение удельного сопротивления балласта (в ОмЧкм) для двухниточных РЦпринимается 1,0; однониточных - 0,5; разветвленных - 0,5.

Для РЦ на спускной части сортировочных горок - 0,3 Ом на км,для нормально разомкнутых РЦ сортировочных горок - 3 Ом на РЦ.

3.10 Для отдельных участков поданным заказчика могут применяться расчетные значения удельного сопротивлениябалласта ниже указанных, но не менее 0,1 ОмЧкм.

3.11 При минимальных значенияхсопротивления балласта и напряжения источника питания должны быть обеспеченытоки кодирования АЛСН (через шунт, накладываемый на входной конец РЦ):

на участках с автономной тягой - не менее 1,2 А при частотетока АЛС 50 Гц и 1,4 А при 25 Гц;

на участках с электротягой на постоянном токе - не менее 2 Апри частоте тока АЛС 50 Гц и 1,4 А при 75 Гц;

на участках с электротягой на переменном токе - не менее 1,4А при частоте тока 25 Гц и 75 Гц.

3.12 На перегонах и станциях РЦпроектируются в зависимости от рода тяги и системы их электропитания.

3.13 РЦ на перегонахпроектируются двухниточными.

3.14 РЦ на станциях при автономной тяге проектируются двухниточными.На стрелочных участках допускаются РЦ, не разделенные между собой изолирующимстыком по одной рельсовой нити.

3.15 При электрической тяге настанциях пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуютсядвухниточными, двухдроссельными РЦ для обеспечения сквозного пропуска тяговоготока по обеим нитям всех главных путей.

На боковых путях станций проектируются, как правило,двухниточные однодроссельные РЦ. При РЦ частотой 25,50 и 75 Гц обязательнаустановка второго дроссель-трансформатора, включаемого по схеме трансформатора,не используемого для пропуска тягового тока.

РЦ стрелочных секций, как правило, проектируютсядвухниточные, а количество дросселей в такой РЦ определяется схемой канализациитягового тока.

Применение однониточных РЦ допускается на некодируемыхстанционных путях и в горловинах станций при длине РЦ до 500 м.

При однониточных РЦ тяговый ток должен проходить покрестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей(для заземления контактной сети опор и других сооружений).

3.16 Подключение выходов тягового тока с однониточныхРЦ к средним выводам дроссель-трансформаторов, отсосов тяговых подстанцийпеременного тока к двухниточным РЦ должно выполняться таким образом, чтобы принарушении цепи прохождения сигнального тока в двухниточных РЦ в результатеповреждения (обрыв стыкового соединителя на одной из РЦ или отключение однойперемычки от дроссель-трансформатора к рельсу и другие повреждения) обходнаяцепь для сигнального тока по междупутным перемычкам и двухниточным РЦ другихпутей станции включала бы не менее 10 двухниточных РЦ при частоте сигнальноготока 25 Гц, не менее 6 двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 50 Гц и неменее четырехкратной длины максимальной РЦ в контуре для тональных РЦ (ТРЦ).

3.16.1 В РЦ с однимдроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока применяется одноиз следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора:

к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора;

к среднему выводу ближайшего (не смежного)дроссель-трансформатора соседней РЦ двумя тяговыми соединителями, проложеннымив разных шпальных ящиках;

к средним выводам двух (разных) дроссель-трансформаторовдвумя раздельными тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящикахпри соблюдении требований пункте 3.16.

в кольцевую обвязку средних выводов дроссель-трансформаторовнескольких соседних РЦ, включая РЦ главного пути;

к тяговой нити однониточной РЦ одним тяговым соединителем ик среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней РЦ другим тяговымсоединителем,

к разным точкам однониточной РЦ с обеспечением выходатягового тока при обрыве одного из тяговых соединителей или рельсовой нити.

3.16.2 Однониточные РЦ должныиметь выход тягового тока для каждого подхода имеющего контактную сеть.Ответвления однониточных РЦ на съездах длиной до 60 м могут не иметь выходатягового тока. Подключение группы однониточных РЦ к одному или паре дроссель-трансформаторовдвухниточных РЦ производится двумя тяговыми соединителями.

3.17 В необходимых случаяхразрешается предусматривать пропуск тягового тока по неэлектрифицированнымпутям, с обязательной установкой на них тяговых стыковых соединителей.

Запрещается использовать для указанной цели рельсы,находящиеся в зоне слива и налива легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.

3.18 Примыкающие к станцииустройства хранения, налива и слива горючих и легковоспламеняющихся материаловдолжны быть изолированы от попадания на их территорию обратного тягового тока,который может вызвать искрообразование.

С этой целью на ходовом пути к указанным устройствамустанавливаются последовательно в обе рельсовые нити две пары изолирующихстыков. Изолирующие стыки устанавливаются в начале отвода сливоналивного путивблизи стрелочной крестовины и контрольного столбика, а также вблизисливоналивных устройств, но не ближе 20 м от них.

Длина подаваемого железнодорожного состава (далее состава) недолжна превышать длину выделенного защитного участка.

Этот порядок не должен нарушаться при оборудовании путей истрелок РЦ.

3.19 Пути отстоя вагонов(составов) с электроотоплением должны быть выполнены с учетом отвода токовотопления вагонов.

Независимо от системы внешнего источника электроотоплениярельсовые нити отвода токов отопления должны быть оборудованы приварнымистыковыми соединителями. При отоплении вагонов от контактной сети РЦ дляпропусков токов отопления выполняется аналогично тяговой рельсовой сети.

3.20 На перегонах савтоблокировкой проектируются следующие РЦ.

бесстыковые ТРЦ;

ограниченные стыками ТРЦ;

допускается проектирование кодовых РЦ. Частота тока кодовыхРЦ, как правило, принимается на участке с автономной тягой - 50 Гц. На участках,где обращаются локомотивы с аппаратурой АЛС, рассчитанной на работу при частоте25 Гц, РЦ проектируются также частотой 25 Гц. При электротяге на постоянномтоке - кодовые РЦ переменного тока 50 Гц; при электротяге на переменном токе -кодовые переменного тока частотой 25 Гц. В этом случае для работы переезднойсигнализации должны проектироваться РЦ наложения тональной частоты;

3.21 На станциях ЭЦпроектируются, как правило, РЦ тональной частоты. Частота тока АЛС для таких станцийопределяется частотой тока АЛС перегонных участков.

При расширении путевого развития станции, если в ближайшие 5лет не предусматривается обращение подвижного состава с асинхронными тяговымидвигателями, допускается сохранение фазочувствительных РЦ частотой 25 Гц.

3.22 На промежуточных станциях,расположенных на участках с полуавтоматической или автоматической блокировкой сРЦ постоянного тока в случае, когда по условиям внешнего энергоснабжениятребуется резервирование питания всех устройств ЭЦ от аккумуляторов, должныпроектироваться ТРЦ.

3.23 На участке с автономнойтягой, непосредственно примыкающем к путям с электрической тягой переменноготока, РЦ от опасного и мешающего влияния не защищаются, если ониудалены от места примыкания не менее 5 км или отделены от него тремязащищенными РЦ, общая длина которых более максимальной длины обращающихсяпоездов.

При примыкании к путям, электрифицированным на переменномтоке, участка с электрической тягой постоянного тока РЦ на участке постоянноготока не защищаются, если они удалены от места примыкания не менее 8 км.

На перегонных и станционных путях, проходящих параллельно нарасстоянии не менее 100 м от путей, электрифицированных на переменном токе и неимеющих гальванической связи с ними, РЦ не защищаются.

3.24 Зона опасного и мешающеговлияния постоянного тягового тока на РЦ ограничена радиусом 5 км.

При проектировании должна учитываться возможность влиянияблуждающих постоянных токов, создаваемых промышленными и транспортнымиустановками (трамвай, подземная электровозная откатка и т. п.). Защита должнаосуществляться в радиусе 5 км от источника помех.

3.25 Для защиты от опасноговлияния электрической тяги переменного тока на перегонах с электрической тягойпостоянного тока и автономной тягой применяются РЦ тональной частоты или 25 Гц.

На перегонах с автономной тягой, примыкающих к станции сэлектротягой переменного тока, допускается сохранение существующей АБпостоянного тока с импульсными РЦ при замене на двух блок - участках, ближайшихк станции импульсных РЦ постоянного тока, на тональные или кодовые переменноготока.

3.26 На перегонах и станциях,находящихся в зоне влияния электрической тяги на постоянном токе илипромышленных и транспортных источников блуждающих токов, должны проектироватьсяРЦ тональной частоты.

3.27 На перегонах, примыкающих кстанциям стыкования двух систем электротяги, длина РЦ каждого из двух участковприближения и удаления не должна превышать 1500 м.

3.28 Пути, проходящие параллельнопутям с электротягой на постоянном токе в радиусе менее 300 м, на станцияхоборудуются РЦ переменного тока тональной частоты, а на перегонах с АБ-РЦтональной частоты или кодовыми переменного тока 25 или 50 Гц.

3.29 РЦ оборудуются дублирующимистыковыми рельсовыми соединителями:

на главных и боковых путях станций, по которымпредусматривается безостановочный пропуск поездов;

по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;

на перегонах.

3.30 Для уменьшения влияния ЛЭПна устройства АЛС на участках с электротягой постоянного тока или с автономнойтягой (при частоте тока АЛС 50 Гц) перегонные РЦ следует размещать так, чтобыпересечение пути и ЛЭП находилось ближе к питающим концамрельсовых цепей, но не ближе, чем 150 м. На однопутных участках пересечениедолжно приходиться примерно на середину РЦ.

3.31 При проектировании РЦ сперспективой введения электротяги дроссель-трансформаторы и тяговые рельсовыесоединители не предусматриваются и устанавливаются по проекту электрификации.

3.32 При разбивке путей наэлектрические изолированные секции изолирующие стыки устанавливаются, какправило, в створе с проходными, входными, выходными, маршрутными и маневровымисветофорами.

Допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров- в обе стороны не более 2 м; у всех остальных, кроме выходных и маневровыхсветофоров для выезда с путей - до 10,5 м по направлению движения и до 2 мпротив направления движения.

Для организации блок-участка на перегонах, оборудованных ТРЦбез изолирующих стыков, точка подключения питающего конца выносится вперед походу движения поезда по отношению к светофору на расстояние 20 - 40 м.

На станционных приемо-отправочных путях изолирующие стыкиустанавливаются на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, а выходные иманевровые светофоры - на ближайшем к стыкам расстоянии по условиям габарита,при этом расстояние между изолирующими стыками и такими светофорами не должнопревышать 40 м.

В случаях стыкования на станции электрифицированных инеэлектрифицированных путей, изолирующие стыки РЦ электрифицированного путидолжны выноситься в сторону неэлектрифицированного на расстояние не менее 15 мза знак "Конец контактной подвески".

У стрелок ЭЦ, участвующих в немаршрутизированныхпередвижениях, изолирующие стыки перед остряками устанавливаются на расстоянии,определяемом расчетом из условий скорости маневровых передвижений 4,5 м/с ивремени перевода стрелки (для стрелки переводимой второй в спаренных стрелкахвремя перевода удваивается) зависящем от типа стрелочного электропривода.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок отзанятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующихстыков на меньшем расстоянии.

На станциях с ЭЦ при маневровых передвижениях по замкнутыммаршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыкимогут устанавливаться у конца рамных рельсов.

Разбежка изолирующих стыков на противоположных линиях колеина переходном пути съезда и на стрелочных переводах должна быть не более 1,9 м.Как исключение, на станциях с ЭЦ на перекрестных съездах, расположенных наглавных путях электрифицированных участков, при проектировании двухниточных РЦс наложением АЛС и невозможности обеспечить указанную выше норму, допускаетсяразбежка изолирующих стыков на путях съездов до 9,5 м. При этом долженосуществляться дополнительный схемный контроль за проследованием подвижногосостава с отклонением движения по съезду (защита от кратковременной потеришунта).

3.33 Не допускается совмещениеизолирующего стыка с переходным стыком при различных типах рельсов.

При необходимости размещения изолирующего стыка в такомместе в проекте должна предусматриваться замена рельсов.

3.34 В изолированную секцию могутвключаться не более:

трех одиночных стрелочных переводов, в том числе имеющихкрестовины с непрерывной поверхностью катания;

двух перекрестных стрелочных переводов;

одного перекрестного и двух одиночных стрелочных переводов.

При РЦ тональной частоты допускается увеличение количествастрелок, включаемых в изолированную секцию.

3.35 Расстановка изолирующихстыков на стрелочных переводах и размещение приборов РЦ должны обеспечиватьобтекание сигнальным током рамных рельсов всех стрелок изолированного участка,и, как правило, стрелочных соединителей, а на стрелках с крестовиной снепрерывной поверхностью катания сигнальным током должен обтекаться такжесердечник крестовины.

При нормативном сопротивлении балласта, длина параллельныхответвлений низкочастотных РЦ (25-50 Гц), не обтекаемых током должна быть,считая от центра стрелочного перевода, не более 60 м, а при ТРЦ не более 40 м,при этом последние проверяются расчетом на шунтовой режим.

Не обтекаемые током стрелочные и стыковые соединителидублируются на всем протяжении ответвления.

3.36 Ответвления РЦ стрелочных ипутевых участков глухих пересечений, входящих в маршруты приема и отправленияпоездов, должны обтекаться сигнальным током, для чего на каждом ответвлениидолжен устанавливаться путевой приемник.

Указанное требование не распространяется на ответвлениястрелочных и путевых участков глухих пересечений, расположенных на маршрутахотправления грузовых поездов с отправочных путей и в зоне путей и стрелок, покоторым производятся только маневровые передвижения, а также на ответвления вулавливающие и предохранительные тупики, переходного пути спаренных стрелоксъездов длиной менее 60 м (40 м для ТРЦ) и ответвления, ограниченныенегабаритными изолирующими стыками.

3.37 Отсасывающие линии тяговыхподстанций, провода обратного тока системы с отсасывающими трансформаторами изаземлений, защитные и рабочие заземления комплектных трансформаторныхподстанций, питаемых по системе "два провода-рельс"(ДПР), рабочие заземления автотрансформаторных пунктов системы электроснабжения2×25, пунктов компенсации реактивной мощности подключаются, как правило,к главным путям. Отсасывающие линии при двухниточных РЦ присоединяют к среднимвыводам дроссель-трансформаторов у изолирующих стыков, при однониточных - ктяговым нитям.

Для подключения защитных и рабочих заземлений комплектныхтрансформаторных подстанций, рабочих заземлений автотрансформаторных пунктовкомпенсации реактивной мощности допускается установка дополнительного(третьего) дроссель-трансформатора, но не ближе 300 м от питающего или релейногоконца РЦ.

Во всех случаях присоединение к средним точкамдроссель-трансформаторов отсасывающих проводов тяговых подстанций, рабочих идругих заземлений и междупутных перемычек суммарное сопротивление обходныхлиний сигнальному току РЦ в пределах одной РЦ, образуемой указаннымиподключениями не должно быть менее 5 Ом.

Дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающиелинии, должны устанавливаться следующих типов: при электрической тягепостоянного тока - ДТ-1000, переменного тока - ДТ-1-300.

Дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающиелинии, должны иметь дроссельные перемычки удвоенного сечения.

3.38 При электрической тягепостоянного тока, на расстоянии равном 0,15 длины фидерной зоны от местаподключения отсасывающей линии, в РЦ на главных путях должны устанавливатьсядроссель-трансформаторы ДТ-1000.

При расчетном токе отсасывающей линии 5 кА и выше на тяговомплече на главных путях должны применяться дроссель-трансформаторы ДТ-1000.

Подъездной путь тяговой подстанции должен быть надежноотделен от РЦ станции изолирующими стыками (рекомендуется установить три парыизолирующих стыков, разделенных звеньями рельсов).

3.39 При электротяге напеременном токе в качестве дополнительной цепи обратного тягового токаиспользуется подъездной путь тяговой подстанции (кроме тяговых подстанций настанциях стыкования разных систем электрической тяги). На станциях стыкованияразных систем электрической тяги отсасывающие линии переменного и постоянноготягового тока должны, как правило, присоединяться совместно кдроссель-трансформаторам главных путей, в створе с тяговой подстанцией, междукоторыми должна устанавливаться междупутная перемычка.

При примыкании к линии с тягой постоянного тока участкаэлектрифицированного на переменном токе его отсасывающая линия подключается состороны этого подхода на границе станции или на перегоне.

3.40 При электрической тяге сцелью уменьшения асимметрии тягового тока должны устанавливаться междупутныесоединители, количество которых должно быть максимальным при условии выполненияконтрольного режима РЦ.

3.40.1 На электрифицированных участках переменного ипостоянного тока на участках АБ, оборудованных кодовыми РЦ 50 или 25 Гц илифазочувствительными РЦ 25 Гц, длина обходной цепи по смежным и параллельнымпутям должна быть не менее 10 км.

При РЦ тональной частоты длина обходной цепи должна быть неменее четырехкратной длины самой длинной РЦ в контуре (за длину РЦ, питаемой изсередины, принимается длина одного плеча).

3.40.2 Междупутные соединители,как правило, устанавливаются на перегоне.

3.40.3 На многопутных участкахмеждупутные соединители устанавливаются с чередованием мест подключения: первыйпуть со вторым, первый с третьим, третий со вторым и т. д. При этом длины обходныхшунтирующих цепей должны быть эквивалентны сопротивлению шунтирующих цепей по пункту 3.40.1.

3.40.4 Подключение отсасывающихлинии на станции следует рассматривать как междупутное соединение, и отсчет местаустановки других междупутных соединителей на перегонах должен производиться сучетом изложенного и с соблюдением пункта 3.16.

3.41 Все металлические сооружения(мосты, путепроводы, опоры, переходные мостики), на которых крепятся элементыконтактной сети, детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонныхопорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а такжеотдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофорные мостики иконсоли, мачтовые светофоры, релейные шкафы, элементы мостов и путепроводов идругие конструкции), расположенные в опасной зоне, определяемой в соответствиис Инструкцией по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированныхжелезных дорогах, должны быть заземлены на рельсовую тяговую сеть.

Конструкции мостов и путепроводов, расположенные надпроводами, находящимися под напряжением, на расстоянии свыше 2200 мм(постоянный ток) и 2400 мм (переменный ток) не заземляются.

Корпуса стрелочных электроприводов, а также металлическисвязанные с рельсами конструкции обдува и обогрева стрелок, должны бытьэлектрически изолированы от металлических оболочек и брони кабелей итрубопроводов независимо от вида тяги.

3.41.1 Подключениезаземления и дренажей к рельсовой тяговой сети наглухо допустимо при соблюденииследующих условий:

3.41.1.1 к одному из рельсов при двухниточных РЦ или ктяговому рельсу однониточной РЦ, если сопротивление цепи утечки сигнальноготока через каждое сооружение и конструкцию не менее 100 Ом, а эквивалентноесопротивление цепи утечки сигнального тока через все подключенные к рельсусооружения и конструкции, приведенные к 1 км, не менее 6 Ом.

В пределах одной РЦ непосредственное подключение заземленийпроизводится к одной рельсовой нити;

3.41.1.2 к средней точке путевых дроссель-трансформаторовкаждого из путей, если сопротивление утечки сигнального тока через всеприсоединяемые к данной точке сооружения и конструкции не ниже 5 Ом.

3.41.2 Во всех случаях, когдаконструкции имеют сопротивление менее указанных в пункте 3.41.1, заземление их на тяговую рельсовую сеть следуетпроизводить через искровые промежутки многократного действия или другиезащитные устройства.

3.42 Заземление мостов и путепроводовпроизводится, как правило, к средним выводам путевых или дополнительныхдроссель-трансформаторов.

Не разрешается производить заземление мостов и путепроводовна тяговую рельсовую сеть наглухо на электрифицированных путях обеих системтоков, оборудованных РЦ, когда сопротивление утечки моста или путепровода нижедопустимых пунктами 3.41.1.1. и 3.41.1.2. настоящих норм и когда по мосту(путепроводу) проходят низковольтные сети 220-380 В.

3.43 Заземление опор контактнойсети и других сооружений и конструкций должно выполняться согласно нормативнымдокументам, утвержденным МПС России.

4 КАБЕЛЬНЫЕ И ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ

4.1 Все линейные цепи устройствСЦБ на станциях и перегонах, как правило, проектируются кабельными.

При автономной тяге и электротяге постоянного тока встанционных устройствах в отдельных случаях линейные цепи СЦБ могутпроектироваться по существующим воздушным линиям связи при отсутствииподтвержденных расчетом мешающих влияний.

На участках с автономной тягой и электротягой постоянноготока допускается, как исключение, использовать для подвески линейных цепей АБлинию ВЛ СЦБ или воздушную линию связи.

Линейные провода ПАБ, в том числе провода для контролясвободности перегона и увязки с переездами, прокладываются, как правило, насуществующих воздушных линиях связи, а на участках с электротягой переменноготока - в кабельных линиях связи.

4.2 В кабелях СЦБ, используемыхдля АБ, следует предусматривать жилы для организации цепей перегонной (ПГС) иаварийно-восстановительной (АВС) связи.

4.3 В устройствах СЦБ должныприменяться сигнально-блокировочные кабели с медными жилами сечением не менее0,63 мм кв., и на номинальное напряжение не менее 380 В переменного тока или700 В постоянного тока.

Несимметричный кабель может быть использован по условиямвлияния емкости между жилами кабеля на контроль перегорания светофорной лампыпри длине кабеля до 3 км

Симметричные кабели парной скрутки обязательны киспользованию при применении РЦ тональной частоты и в схемах питания огнейуправления светофоров переменным током при длине кабеля более 3 км.

При расстоянии до светофора более 4 км прямые и обратныепровода питания ламп светофоров должны предусматриваться в разных кабелях.

4.4 Кабели могут прокладываться вгрунте, в кабельных желобах, трубах и других видах кабельной канализации. Втоннелях кабели прокладываются по специальным металлическим конструкциям.

При прокладке кабеля под железнодорожными путями, припересечениях с шоссейными и грунтовыми дорогами, проезжими частями улиц итротуарами, в местах пересечения с подземными сооружениями и кабельнымилиниями, на пересечениях с водоотводными канавами, кюветами и ручьями, помостам, при скальных грунтах, при высоком уровне грунтовых вод должныприменяться железобетонные желоба, трубы и другие виды кабельной канализации.

4.5 При вводе кабеля вслужебно-технические здания броня с кабеля должна сниматься, а ввод долженосуществляться в соответствии с Правилами по прокладке и монтажу кабелейустройств СЦБ.

4.6 При проектировании кабельныхсетей должны предусматриваться необходимые мероприятия для защиты кабелей отмеханических повреждений, химической и электрической коррозии, а также от опасныхи мешающих влияний электрической тяги в соответствии с действующими нормами итехническими условиями на прокладку кабеля.

4.7 При электрической тягепостоянного тока для защиты от электрокоррозии и при автономной тяге должныприменяться, как правило, кабели в пластмассовой оболочке.

При использовании кабелей с металлической оболочкой научастках с электрической тягой постоянного тока и перегонах примыкающих кстанциям стыкования двух видов электрической тяги, необходимо учитыватьтребования Инструкции по защите железнодорожных подземных сооружений откоррозии блуждающими токами.

4.8 На участках с тягой напеременном токе все цепи устройств СЦБ должны быть защищены отэлектромагнитного влияния контактной сети.

4.8.1 По условиям защитыустройств СЦБ от влияния тягового тока наводимое напряжение между проводом иземлей при заземлении противоположного конца провода не должно быть больше 250В при вынужденном режиме работы контактной сети (отключена одна из тяговыхподстанций). В режиме короткого замыкания контактной сети допустимое напряжениев перегонных релейных цепях регламентируется Правилами защиты устройствпроводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сетиэлектрифицированных железных дорог переменного тока.

4.8.2 Все электрические релейныесхемы, имеющие линейные цепи, должны удовлетворять требованиям:

перебрасывание поляризованного якоря или кратковременноепритяжение нейтрального якоря реле под влиянием помех не должно приводить кнарушению безопасности движения и отказам в работоспособности устройства;

в схемах, где неотпускание нейтрального якоря линейного релепод влиянием помех, действующих длительно, является опасным, реле должно иметьнапряжение отпускания по переменному току не менее 250 В.

4.8.3 Электрическая прочностьизоляции монтажных проводов напольных устройств, имеющих гальваническую связь сжилами станционных кабелей или сигнальными жилами магистрального кабеля связи,должна быть не менее 1000 В.

4.8.4 Для защиты цепей СЦБ исвязи от электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока в необходимыхслучаях, в соответствии с расчетом, применяются кабели с металлическойоболочкой и броней в полиэтиленовом шланге.

В случаях, когда коэффициент защитного действия (КЗД)кабелей СЦБ не обеспечивает снижение величины опасного напряжения донормативной величины, следует предусматривать совместную с кабелем СЦБпрокладку алюминиевого троса, сечение которого определяется расчетом.

4.8.5 Цепи, на которые влияниетоков контактной сети не превышают допустимых норм, могут прокладываться вкабелях с пластмассовой оболочкой.

4.8.6 Предельно допустимые длиныкабелей с металлическими и пластмассовыми оболочками в зависимости от влияющеготока контактного провода определяются расчетами в соответствии с Правиламизащиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сетиэлектрифицированных железных дорог переменного тока.

4.9 Магистральная трассакабельной линии должна удовлетворять следующим требованиям:

4.9.1 иметь наименьшую длину,быть удобной для производства работ с применением механизмов для рытья траншейи укладки кабеля.

Пересечение железнодорожных путей и кабельных коммуникацийследует производить под углом 90°;

4.9.2 прокладываемая трассакабельной линии должна учитывать перспективное путевое развитие станции и строительствовторых путей на перегоне.

4.9.3 при прокладке трассы кабеляпараллельно подземным и наземным коммуникациям необходимо учитывать действующиенормы на эти коммуникации;

4.9.4 трассы прокладки кабелейСЦБ, связи и электроснабжения должны быть, как правило, совмещены с цельюсокращения объемов работ по рытью траншей, прокладки желобов, труб и другихустройств.

Прокладку кабелей следует предусматривать в соответствии сПравилами по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ.

Вводы в здания постов ЭЦ и ДЦ для кабелей СЦБ, связи иэнергоснабжения должны быть раздельными;

4.9.5 магистральную трассукабельной линии на станциях следует прокладывать по обочине крайнего пути или вмеждупутьях путей, как правило, свободных от других сооружений;

4.9.6 при прокладке кабельнойтрассы в междупутьи необходимо разветвительные муфты устанавливать с учетоммаксимальной возможности механизированной уборки снега;

4.9.7 при проектировании трассынеобходимо стремиться к наименьшему количеству переходов под путями, непроходить под остряками и крестовинами стрелочных переводов, глухимипересечениями и ближе 1,5 м от стыков рельсов;

4.9.8 трасса кабеля перегонныхустройств должна, как правило, проходить в полосе отвода железной дороги.

4.10 План трассы магистральныхкабелей станционных устройств СЦБ наносится на схематический или масштабныйплан станции с указанием ординат переходов.

Для перегонных устройств магистральная трасса кабелянаносится на план, выполненный на топогеодезической основе.

На планах трасс прокладки перегонных и станционных кабелейдолжны быть нанесены пересекаемые существующие и запроектированные подземныекоммуникации (кабельные линии, трубопроводы и т.д.) с указанием владельца,ординаты пересечения и глубины их заложения.

Подземные сооружения в пределах проектируемых трасспрокладки кабеля в проектной документации указываются на основании данныхзаказчика.

4.11 Пересечение коммуникаций нежелезнодорожных потребителей, а также прокладка трассы вне полосы отвода должнысогласовываться с причастными организациями.

4.12 Проектирование кабельныхлиний автоматики в земляном полотне железных дорог следует вести в полномсоответствии с Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.

4.13 Число проектируемых кабелейдолжно быть возможно меньшим. Если объединение цепей разного назначения не даетуменьшения числа кабелей, цепи от стрелочных электроприводов, светофоров,релейных и питающих цепей концов РЦ должны группироваться в разных кабелях.

4.14 В одном кабеле могут размещатьсяцепи следующих назначений:

4.14.1 релейные цепи РЦ спитающими цепями РЦ или с цепями других устройств СЦБ, если частота токарелейных цепей РЦ отличается от частоты тока питающих цепей РЦ или другихустройств СЦБ.

Условия совмещения релейно-кодирующих цепей с другими цепямирегламентируются нормалями на РЦ.

Питающие и релейные цепи РЦ постоянного тока, а такжерелейные цепи переменного тока с одноэлементным реле с другими цепями в одномкабеле не совмещаются;

4.14.2 релейные цепи РЦ тональнойчастоты с питающими цепями РЦ, линейными цепями и цепями управления светофорами(и стрелками) при применении устройств контроля исправности жил кабеля;

4.14.3 релейные концы кодовых РЦна протяжении не более 500 м с другими цепями тока той же частоты.

4.15 Кабельные сети ЭЦ крупныхстанций с числом стрелок свыше 30 должны проектироваться, как правило, так,чтобы цепи стрелочных электроприводов, светофоров и приборов РЦ прокладывалисьдля четного и нечетного направлений движения в разных кабелях.

Кабельные сети АБ на двухпутных участках, как правило,должны проектироваться раздельными для каждого из путей с прокладкой их поразные стороны путей.

При прокладке таких кабелей по одну сторону путей расстояниемежду трассами кабелей должно быть не менее 1 м.

4.16 Пересечение магистральнымикабелями СЦБ и связи железнодорожного полотна должно осуществляться всоответствии с типовыми проектами переходов под железнодорожными путями, какправило, с учетом бестраншейной прокладки трубопроводов канализации длякабелей.

4.17 Вновь укладываемыесигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы.

Запас жил должен предусматриваться в магистральных кабеляхдо разветвительных муфт, кабелях, идущих к более чем двум объектам, и кабеляхдлиною более 300 м.

Сигнальные кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до20 жил - две и свыше 20 жил - три запасные жилы.

При реконструкции устройств СЦБ допускается использоватьвесь запас жил в существующих действующих кабелях.

4.18 Электрический расчет сеченияпроводов в кабелях СЦБ должен производиться по допустимому падению напряжения.

Для внутрипостовых кабелей должна производиться такжепроверка жил на нагревание.

Расчетное сечение провода подбирается путем параллельногосоединения нескольких кабельных жил.

4.19 Падение напряжения в питающихжилах кабеля между кабельными ящиками и релейными шкафами, постами ЭЦ ирелейными шкафами допускается не более 5 % при максимальной расчетной загрузке.

При этом колебания напряжения на светофорных лампах приизменении нагрузки не должны превышать 3 %.

4.20 При питании ламп светофоровАБ постоянным током допустимое падение напряжения от батарей до ламп светофоровпринимается равным разности между напряжением на светофорных лампах 12 В инапряжением заряженной батареи (2,2 В на аккумулятор).

При питании ламп светофоров АБ переменным током падениенапряжения между трансформатором и лампой принимается в зависимости отвыбранного напряжения вторичной обмотки трансформатора с таким расчетом, чтобына лампах светофоров было обеспечено напряжение 12 В.

В расчетах, кроме падения напряжения в жилах кабеля, должноучитываться падение напряжения в огневом реле, соединительных проводах и наконтактах реле.

4.21 В устройствах ЭЦ допустимое падениенапряжения в цепях питания светофорных ламп устанавливается в зависимости оттипа огневого реле и сигнального трансформатора с обеспечением напряжения насветофорных лампах 10,5-12 В при значении питающего напряжения на посту ЭЦ 230В + 5-10 %.

4.22 При питанииэлектродвигателей стрелочных приводов должно обеспечиваться номинальноенапряжение на зажимах двигателя при работе привода на фрикцию при минимальномрасчетном напряжении источника питания. Для стрелочных переводов, расположенныхна главных путях, при расчете кабеля должна учитываться перспектива заменыстрелок на тип Р-65 марки 1/11.

4.23 Линейные цепи СЦБ и РЦзащищаются от перенапряжений в соответствии с Руководящими указаниями по защитеот перенапряжений устройств СЦБ.

4.24 В устройствах ЭЦ и ДЦвнутрипостовой монтаж: соединение стативов между собой, стативов с аппаратамиуправления и кроссовыми стативами следует осуществлять кабелем, который нераспространяет горения.

5 АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ИАВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ КАК САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ СРЕДСТВОСИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

5.1 АБ должна проектироваться вкомплексе с путевыми устройствами АЛС и устройствами ДК.

АБ должна проектироваться двустороннего действия: наоднопутных участках с движением поездов по показаниям проходных светофоров вобоих направлениях; на двухпутных и многопутных участках с движением поправильному пути по показаниям проходных светофоров, а по неправильному пути,как правило, по сигналам АЛС.

Допускается проектировать на специализированных путяхдвухпутных и многопутных линий АБ одностороннего действия, а также движение понеправильному пути по показаниям проходных светофоров.

На отдельных участках может проектироваться АЛСО.

Системы АБ и АЛСО, в том числе и при движении понеправильному пути должны предусматривать наличие за хвостом поезданекодируемого сигналами АЛС защитного участка, длина которого должна быть неменее длины тормозного пути со скорости проследования светофора с одним желтым(немигающим) огнем, установленном пунктом 16.30 ПТЭ.

Защитные участки могут не предусматриваться при модернизациисуществующей числовой кодовой автоблокировки для движения по правильному пути надвухпутных и в установленном направлении на однопутных участках.

Для движения по неправильному пути наличие защитных участковобязательно.

Защитные участки перед входным светофором с запрещающимпоказанием, в том числе с неправильного пути, а так же на коротких перегонах,содержащих не более одного проходного светофора, не предусматриваются.

Устройства САУТ для движения по неправильному пути непроектируются.

5.2 Двустороннюю АБ с движениемпо показаниям проходных светофоров в обоих направлениях следует проектироватьна двухпутных и многопутных линиях:

на прямом пути двухпутной вставки протяженностью не болеетрех блок-участков,

на перегонах, где предусмотрено графиком движение в обоихнаправлениях, по соответствующим путям.

5.3 При отсутствии габарита дляустановки перегонных светофоров справа для движения по неправильному пути ихустановка должна производиться на мостиках; входной светофор ипредупредительный к нему при отсутствии габарита также должны устанавливатьсяна мостиках; в случае отсутствия на перегоне светофоров кроме входного ипредупредительного к нему, в соответствии с пунктом 6.6 ПТЭ эти светофоры могут устанавливаться c левой стороны.

5.4 На двухпутных перегонах испециализированных путях многопутных линий смена направления движения наперегоне должна производиться с участием обоих ДСП станций, примыкающих кперегону, и иметь вспомогательный режим смены направления при нарушении работыРЦ на перегоне.

5.5 Ключ-жезл долженпредусматриваться только для отправления по правильному пути.

5.6 АБ проектируется, какправило, с трехзначной сигнализацией.

АБ с четырехзначной сигнализациейпроектируется на участках с особо интенсивным движением пригородныхпоездов, где требуется для увеличения пропускной способности иметь блок-участкикороче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации.

5.7 Устройства ДК должныпоказывать на табло поездного диспетчера занятость блок-участков, главных, а напромежуточных станциях и приемо-отправочных путей, а также наличие разрешающегопоказания входных светофоров, групповой контроль разрешающего показаниявыходных светофоров по направлениям движения и контроль установленного направлениядвижения при двусторонней АБ и групповую информацию о наличии повреждений впределах станций и перегонов.

5.8 При проектированииоборудования ж. д. линий и участков АБ и АЛСО следует предусматривать:

5.8.1 оборудование, как правило,всех станций, разъездов и обгонных пунктов участка устройствами ЭЦ;

5.8.2 на участковых и другихкрупных станциях, где в ближайшие пять лет намечается изменение путевогоразвития со значительным переустройством, по согласованию с МПС Россиидопускается временно предусматривать ключевую зависимость, с ограничением числавключаемых в нее стрелочных переводов и числа путей, оборудуемых контролемсвободности;

5.8.3 оборудование устройствамиавтоматики всех переездов;

5.8.4 оборудование мостов и тоннелейпо перечню, утвержденному начальником дороги, оповестительной и заградительнойсигнализацией;

5.8.5 увязку с устройствамиавтоматического выявления перегретых букс в движущихся составах;

5.8.6 оборудование автоматическойсистемой оповещения о приближении поезда работников, выполняющих работы напутях.

5.9 Стрелки примыкания наперегоне при АБ, как правило, должны оборудоваться стрелочными электроприводамии ограждаться входными-выходными светофорами.

5.9.1 При технико-экономическомобосновании стрелки примыкания могут включаться на управление с постацентрализации станции, к которой приписана стрелка, и граница станции (входнойсветофор) переносится в этом случае за стрелку.

При наличии между станцией и светофором, ограждающим стрелкусо стороны станции, сигнальных установок они могут быть автоматическими илиуправляться с поста ЭЦ.

5.9.2 Допускается предусматриватьуправление этими стрелками с колонки местного управления, устанавливаемойнепосредственно у стрелки.

5.9.3 На участках, где скоростидвижения поездов не превышают для пассажирских 120 км/ч, грузовых-80 км/ч,допускается стрелки примыкания оборудовать замками Мелентьева.

5.10 Расстановка светофоров приАБ и указателей "граница блок-участка" при АЛСО должна производиться,исходя из расчетного межпоездного интервала, весовых норм грузовых поездов,серий поездных локомотивов, расчетных длин грузовых поездов и "Руководящихуказаний по расстановке светофоров автоблокировки и определению границблок-участков на линиях с АЛСО".

5.11 При размещении проходныхсветофоров или сигнальных знаков "граница блок-участка" следуетстремиться к их совмещению с переездными установками.

5.11.1 Для АБ с изолирующимистыками:

На двухпутных участках сигнальную установку рекомендуетсярасполагать за 150-250 м до переезда, а при невозможности такого расположения -изолирующий стык и сигнальную установку переносить на расстояние не ближе 15 мза переезд.

Наоднопутных участках рекомендуется размещать сигнальную установку, так, чтобыотносительно переезда были организованы в две стороны РЦ по 150-250 м.

5.11.2 Для АБ без изолирующихстыков и АЛСО на однопутном и на двухпутном участке рекомендуется такоерасположение сигнальных установок (знак "граница блок-участка"), прикотором от переезда в обе стороны организуются тональные рельсовые цепи 150-250м.

5.12 При проектировании АБ и АЛСОна участках, имеющих мосты с металлическими поперечинами, последние, какправило, должны быть изолированы от рельсов. При невозможности выполнения изоляцииследует установить изолирующие стыки с двух сторон моста и контрольпроследования места поездом в полном составе осуществлять с помощью устройствсчета осей или других технических средств контроля проследования поезда вполном составе.

6 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

6.1 На перегонах АЛС должныоборудоваться:

при АБ все РЦ,

при ПАБ РЦ участков приближения к станции, длина которыхдолжна быть не менее длины тормозного пути для максимально реализуемой скоростис учетом длины пути, проходимой поездом за время, необходимое для приведения вдействие локомотивных приборов АЛС и срабатывания автостопа.

6.2 Показания локомотивногосветофора должны быть увязаны с показаниями путевых светофоров исоответствовать таблицам, приведенным в Указаниях по применению светофорнойсигнализации РУ-30 или в утвержденных МПС России Технических условиях насистему АЛС.

6.3 На станциях участков с АБ,АЛСО и ПАБ путевыми устройствами АЛС должны оборудоваться:

6.3.1 стрелочные и путевыеучастки, входящие в маршруты по главным путям, пути приема и отправленияпассажирских поездов, а также пути, по которым техническо-распорядительнымактам предусматривается безостановочный пропуск поездов, кроме стрелочных ипутевых участков в маршрутах отправления на ПАБ;

6.3.2 стрелочные участки путевыхпостов двухпутных вставок, а на станциях с продольной схемой путевого развития- стрелочные участки и боковые пути, предназначенные для безостановочногоскрещения поездов;

6.3.3 на тупиковых станцияхмаршруты приема по главному пути до маршрутного светофора.

При отсутствии маршрутных светофоров маршруты приематупиковых станций путевыми устройствами АЛС не оборудуются;

6.3.4 на двухпутных участках с АБвсе приемо-отправочные пути, имеющие маршруты отправления по неправильному пути,и бесстрелочные участки главных путей, входящие в эти маршруты;

6.3.5 на участках с АЛСО всеприемо-отправочные пути. На станциях имеющих примыкания с АЛСО, пути с которыхотсутствуют маршруты отправления на эти примыкания, путевыми устройствами АЛС могутне оборудоваться.

6.4. Выбор частоты сигнальноготока АЛС на станциях стыкования определяется в зависимости от оснащенияэлектровозов постоянного тока:

6.4.1 при обращении на станциистыкования электровозов постоянного тока, оборудованных для приема сигналов АЛСчастотой 25, 50 и 75 Гц, кодирование приемо-отправочных путей и стрелочныхсекций маршрутов приема и отправления должно осуществляться на частоте 25 или75 Гц;

6.4.2 при обращении на станциистыкования электровозов постоянного тока, оборудованных для приема сигналов АЛСтолько частотой 50 Гц, кодирование участков пути и стрелочных секций вмаршрутах приема и отправления по главному пути со стороны электрической тягипостоянного тока должно осуществляться на частоте 50 Гц, а со стороны электрическойтяги переменного тока на частоте 25 или 75 Гц. Кодирование приемо-отправочныхпутей должно осуществляться на частоте 50 и 25 (75) Гц.

7 ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

7.1 Для обеспечения заданнойпропускной способности перегонов при ПАБ могут предусматриваться обслуживаемыеили необслуживаемые (автоматические) блок - посты.

7.2 Линейные цепи ПАБпроектируются двухпроводными.

7.3 Промежуточные станции научастках с ПАБ, как правило, должны оборудоваться ЭЦ.

На станциях с сезонной работой или станциях, где вопределенное время суток, как правило, отсутствует скрещение поездов, потребованию заказчика следует предусматривать передачу управления светофорамиглавных путей на соседние станции.

7.4 На участковых и другихкрупных станциях, где одновременно с ПАБ не предусматривается строительство ЭЦ,должна быть предусмотрена ключевая зависимость между стрелками, входными имаршрутными светофорами в объеме, определенном, исходя из размеров и характерадвижения поездов и сроков строительства ЭЦ.

7.5 На станциях с ключевойзависимостью должно предусматриваться оборудование РЦ участков пути истрелочных секций в маршрутах приема и отправления по главным путям, а такжеприемо-отправочных путей.

7.6 Станционные устройстваключевой зависимости с контролем свободности путей и стрелочных секций, какправило, должны предусматривать возможность открытия выходного светофора присвободном перегоне и правильно установленном маршруте, при ложной занятостиизолированного участка после предварительного нажатия кнопки "Выключение контролясвободности стрелочных изолированных участков".

При этом устройства не должны допускать приема поезда,следующего на освободившийся путь, до закрытия выходного светофора, а такжеоткрытия выходного светофора с выключением контроля изоляции при попутноммаршруте приема по пригласительным сигналам.

7.7 Участки приближения кстанциям и блок-постам в маршрутах приема по главным путям, стрелочные участкии приемо-отправочные пути в пределах до выходных светофоров должныоборудоваться путевыми устройствами АЛС.

Путевыми устройствами АЛС оборудуются также боковые пути, покоторым графиком движения предусмотрен прием и отправление пассажирских ипригородных поездов.

7.8 Расстояние междупредупредительным и входным светофором должно быть равно или более пути,проходимого поездом с максимально реализуемой скоростью в данном месте завремя, необходимое для восприятия локомотивными устройствами кодовых сигналов -20 с (смена на локомотивном светофоре белого огня на красно-желтый при закрытомвходном светофоре) и времени выдержки времени разрядки камерыэлектропневматического клапана до начала выпуска воздуха из тормозноймагистрали - 9 с, (суммарно - 29 с) и тормозного пути при экстренномторможении, определенного, исходя из максимальной скорости движения, реализуемойв данном месте, и профиля пути.

7.9 РЦ участков приближения кстанции (блок-посту) должны быть кодовыми, с кодированием со стороны входногосветофора.

Контроль работы кодовой РЦ должен осуществляться на табло ив схеме контроля "дачи прибытия".

При расположении на участке приближения переезда, сустройствами автоматической переездной сигнализации, кодовой РЦ можетоборудоваться только входная часть участка приближения. Длина кодовой РЦ приэтом должна быть не менее пути, проходимого поездом за 29 с.

7.10 Прибытие поезда на станциюили проследование через блок-пост должно фиксироваться последовательнымзанятием поездом не менее, чем трех изолированных участков, и освобождениемдвух первых по ходу изолированных участков.

При этом занятие двух первых участков должно осуществлятьсяс контролем разрешающего показания входных (проходных) светофоров.

7.11 При нарушении работыустройств автоматической фиксации проследования поезда подача сигнала прибытиядолжна производиться нажатием кнопки "искусственное прибытие" сосчетчиком числа нажатий, после проверки прибытия поезда в полном составе.

7.12 Стрелки примыканий кглавному пути на перегонах должны оборудоваться стрелочными электроприводамиили стрелочными контрольными замками и быть связаны с устройствами путевойблокировки таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходногосигнала было возможно только при положении стрелок по главному пути, и наличииконтроля их запирания (при ключевых зависимостях скорости движения поездов недолжны превышать: пассажирских - 120 км/ч, грузовых - 80 км/ч).

7.13 На всех станциях должныпредусматриваться ключи-жезлы для хозяйственных поездов.

7.14 На станциях с ЭЦ приотсутствии агентов, на которых возможно возложить доклад о прибытии поездаполным составом (дежурные по путям, дежурные, обслуживающие переезд и другие),как правило, перегоны должны оборудоваться устройствами контроля свободностиперегона.

8 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК ИСИГНАЛОВ

8.1 ЭЦ проектируется, как правило,с маршрутным управлением, в отдельных случаях для станций до 20 стр.допускается проектирование ЭЦ с индивидуальным управлением стрелками исигналами.

Маршрутный способ управления должен резервироватьсяиндивидуальным управлением стрелками и сигналами.

8.2 В ЭЦ включаются маршрутыприема и отправления (передачи) поездов, маневровые маршруты, маршруты надвигасоставов из парка приема на сортировочные горки.

Включение в ЭЦ маневровых маршрутов не предусматривается надвухпутных вставках и предузловых развязках.

8.3 При разработке маршрутизациив специализированных по направлениям движения парках, обезличивание путейдолжно быть обосновано.

Для организации движения по неправильному пути двухпутногоперегона на станциях, ограничивающих перегон, должны предусматриватьсямаршруты, обеспечивающие возможность скрещения поездов.

8.4 Стрелки ЭЦ должны бытьоборудованы водоотводами.

8.5 В ЭЦ включаются стрелки,входящие в маршруты и охранные к ним, а также отдельные стрелки, обслуживание которыхтребует сохранения стрелочных постов.

Стрелки, не обслуживаемые дежурными стрелочных постов и ненаходящиеся в распоряжении начальника станции, в централизацию могут невключаться.

8.6 В качестве охранных должнывыбираться стрелки, которые в охранном положении не ограничивают другиепередвижения, совместимые с устанавливаемым маршрутом.

В случае если стрелка в одном из своих положений являетсяохранной к одному маршруту, а в другом положении является охранной к другомумаршруту и оба эти маршрута не враждебны друг другу, то при выборе охранногоположения такой стрелки следует отдавать предпочтение наиболее ответственномумаршруту (например, маршруту, по которому осуществляется пассажирскоедвижение).

Стрелки, ведущие в предохранительные и улавливающие тупики,после их использования в маршрутах должны автоматически возвращаться в охранноеположение.

8.7 Пути приема и отправленияпоездов, все стрелочные переводы с централизованным управлением и участки путеймежду ними должны быть оборудованы РЦ.

8.8 Все маршрутизированныепередвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофоров сзамыканием стрелок.

Светофоры из улавливающих и, как правило, изпредохранительных тупиков не устанавливаются, и стрелочные РЦ в них удлиняютсядо упоров.

Въезд в централизованную зону с подъездных и других путейосуществляется по маневровым светофорам.

Малодеятельная централизованная стрелка примыкания кприемо-отправочному изолированному пути, в отдельную изолированную секцию можетне выделяться и перевод стрелки производится только из маневровой колонки безконтроля свободности пути.

8.9 Двойное управление стрелкамиЭЦ (с поста централизации и с маневровых колонок, постов и вышек)предусматривается в районах, где кроме маршрутизированных передвиженийпроизводится маневровая работа толчками или при маневровых рейсах невозможноили нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута.

Передача стрелок с поста ЭЦ на местное управление должнапроизводиться при отсутствии установленных враждебных маршрутов и послеперевода и замыкания охранных стрелок.

Перевод стрелок при местном управлении должен осуществлятьсяс контролем свободности изолированного участка.

Стрелки, передаваемые на местное управление, должны иметьпредстрелочный участок длиной, обеспечивающей довод стрелки после вступленияподвижной единицы на рельсовую цепь.

8.10 Централизуемые стрелкидолжны оборудоваться электроприводами, как правило, с электродвигателямипеременного тока.

8.11 Для экономии кабеля иаппаратуры рекомендуется спаривание стрелок при расстояниях между острякамиэтих стрелок не более 130 м.

При проектировании новых или реконструкции действующих ЭЦ налиниях со скоростями движения поездов более 120 км/ч или грузонапряженностьюболее 40 млн. тонн брутто/год, а также при перспективе достижения этихпоказателей в ближайшие 10 лет, или при перспективе укладки стрелок с пологимикрестовинами (1/18), или с непрерывной поверхностью катания (НПК) спариваниестрелок на главных путях не должно предусматриваться.

На стрелочных переводах с НПК спариваются остряки стрелки сподвижным сердечником крестовины, при этом первым должен переводиться подвижнойсердечник.

Спаривание стрелок, находящихся на местном управлении, какправило, не должно предусматриваться.

8.12 Для управления стрелками исигналами станций должен предусматриваться, как правило, один постцентрализации.

Большее число постов может сооружаться на крупных станцияхпри соответствующих эксплуатационных и экономических обоснованиях.

8.13 Количество стрелок ЭЦ,которыми может управлять один дежурный по станции, определяется загрузкой всоответствии с технологическим процессом работы станции. При большом объемеработы станцию ЭЦ следует разделить на районы и организоватьработу за общим выносным табло с разных пультов-манипуляторов двух дежурных постанции.

8.14 На станциях с числом стрелокдо 20 для управления объектами централизации применяются, как правило,пульты-табло, а на станциях с числом стрелок свыше 20 - пульты-манипуляторы свыносным табло.

При маршрутном управлении на пультах должныпредусматриваться коммутаторы или кнопки для индивидуального управлениястрелками.

8.15 При разрешающем показаниисветофора стрелки, входящие в маршрут, должны быть замкнуты, а враждебныемаршруты исключены.

Для замыкания стрелок в поездных маршрутах при невозможностиоткрыть светофор в результате повреждений (например, ложная занятость РЦ)следует предусматривать искусственное замыкание стрелок. Размыкание стрелок вэтом случае должно производиться только при полном использовании маршрута илипри помощи искусственного размыкания.

Для повышения защищенности маршрутов от ложной свободностина путях приема, передачи, оборудованных РЦ с фазочувствительными реле, следуетосуществлять тестовую проверку свободности пути перед открытием входного,маршрутного светофора при электрической тяге для путей, оборудованных РЦ сдроссель-трансформаторами по концам, по которым осуществляется канализациятягового тока.

8.16 Размыкание секций маршрутаили всего маршрута должно осуществляться после проследования поездом секции иливсего маршрута. В тех случаях, когда в маршрут входит несколько РЦ, должнапроверяться правильная очередность обесточивания и возбуждения путевых реле РЦ,входящих в маршрут.

Схемы замыкания маршрутов должны быть защищены от размыканияпри кратковременной (до 4 с) потери шунтовой способности РЦ во время движенияпо РЦ или случайном наложении и снятии шунта на смежных РЦ и при переключениипитающих фидеров.

В маршрутах приема и передачи следует предусматриватьзамедление на размыкание противошерстных стрелок с НПК и вторых и третьихстрелок без НПК, входящих в стрелочные путевые участки, примыкающие кприемо-отправочным путям. Замедление на размыкание должно составлять 15-25 с.

В устройствах, в которых предусматривается возможностьпредварительного задания маршрутов, враждебных установленному, при размыканиипервой по ходу поезда секции поездного маршрута должна предусматриватьсяпроверка освобождения предмаршрутного изолированного участка.

Неиспользованный маршрут должен автоматически размыкатьсяпосле закрытия дежурным по станции ограждающего его светофора с выдержкойвремени: при свободном предмаршрутном участке - 4 с, при занятом участке - дляпоездных маршрутов - 3 мин., для маневровых - 1 мин. При отмене поездныхмаршрутов отправления с тупиковых путей и путей отправления и сортировочныхпарков допускается выдержка времени не менее 1 мин.

Маршруты (секции маршрута), неразомкнувшиеся послепроследования их поездом, должны размыкаться искусственно с выдержкой времениине менее 3 мин.

8.17. Предмаршрутные участки:

8.17.1 Перед входными светофорами участка приближения кстанции на участках с АБ и АЛСО длина предмаршрутного участка (участкаприближения) должна быть не менее длины тормозного пути, определенного дляданного места при полном служебном торможении и максимально реализуемойскорости, и, кроме того, должно быть не менее длины тормозного пути приэкстренном торможении с учетом пути проходимого поездом за время, необходимоедля воздействия устройств АЛС и автостопа на тормозную систему поезда.

На участках с ПАБ длина предмаршрутного участка к входномусветофору должна быть не менее длины тормозного пути определяемого для данногоместа при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, апри наличии путевых устройств АЛС это расстояние, кроме того, должно быть неменее длины тормозного пути экстренного торможения с учетом пути, проходимогопоездом за время подготовки приборов АЛС и автостопа не менее 29 с.

8.17.2 Для выходных и маршрутныхсветофоров предмаршрутным участком служит приемо-отправочный путь передсветофором, длина которого должна быть не менее тормозного пути при скорости 50км/ч, а в маршрутах безостоновочного пропуска участок пути между входным имаршрутным или выходным светофором с учетом требований, изложенных в пункте 8.17.1.

8.17.3 Для маневровых светофоровпредмаршрутным участком служит путь или участок пути, выезд с которогоограждается данным светофором.

Изолированные участки длиной менее 25 м, расположенныенепосредственно перед маневровыми светофорами, использовать в качествепредмаршрутных участков не допускается.

8.18 Схемы должны обеспечиватьвозможность перевода стрелки при повреждении РЦ стрелочного участка, а такжевозможность задания маршрута через поврежденную РЦ с замыканием стрелок.

8.19 Путевой блокировкой должныбыть оборудованы, как правило, все перегоны, примыкающие к станции с ЭЦ.

8.20 В ЭЦ следует применятьустройства резервирования предохранителей для замены перегоревшегопредохранителя на резервный. Должны резервироваться:

8.20.1 Групповые предохранителина стативах.

8.20.2 Предохранителииндивидуальных нагрузок:

поездных светофоров;

рабочих цепей электродвигателей стрелок, участвующих в поездныхмаршрутах;

контрольных цепей стрелок, участвующих в поездных маршрутах;

при наличии свободных входов в группе для подключенияследует резервировать предохранители маневровых светофоров, ограждающих выездна поездные маршруты, а также стрелки районов с наиболее интенсивнымиманевровыми передвижениями.

8.21 Централизуемые стрелкидолжны оборудоваться средствами автоматической очистки от снега, -пневматической или электрообогревом.

8.22 Стрелочные электроприводы сножевыми контактами автопереключателя должны быть оборудованы устройствамиэлектрообогрева контактов.

8.23 На станциях ЭЦ двухпутныхлиний следует, как правило, предусматривать возможность перевода светофоров поглавным путям на автодействие или управление ЭЦ такой станции с соседнейстанции.

На малодеятельных участках однопутных линий на станциях, гдев определенное время суток или года, как правило, отсутствует скрещениепоездов, по требованию заказчика следует предусматривать передачу управлениясветофорами главных путей на соседние станции.

На однопутных участках с АБ или ПАБ, где имеет местосезонное или периодическое снижение размеров движения, необходимопредусматривать возможность закрытия промежуточной станции нажатием кнопки илиповорота ключа и превращения станции в перегон. При этом светофоры по главнымпутям этой станции при АБ должны переводиться на автодействие в зависимости отустановленного направления движения, а при ПАБ светофоры соответствующегонаправления должны сигнализировать зеленым огнем при открытии выходного светофорана станции отправления и перекрываться на запрещающее показание послевступления головы поезда за светофор.

8.24 С целью экономии кабеля,снижения стоимости строительства и улучшения организации движения для удаленныхрайонов станции или отдельных станций узла могут применяться системытелеуправления устройствами ЭЦ.

8.24.1 В районе, находящемся нателеуправлении, должен предусматриваться пульт резервного управления.

8.24.2 Управлениепригласительными сигналами на станции (парке), находящейся на телеуправлении,допускается осуществлять только с пультов резервного управления.

8.24.3 Для телеуправления, какправило, должны использоваться кабельные линии.

8.25 В комплекс устройств ЭЦдолжны включаться устройства связи, АЛС, сигнализации на переездах, расположенныхна станции и участках удаления, дистанционного ограждения составов при ихосмотре и ремонте на путях в зоне централизации, устройства оповещения монтеровпути и других лиц, работающих на стрелках ЭЦ, дистанционногоуправления разъединителями, ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ, питающих устройств АБ и ЭЦ, кромевключенных в систему ТУ-ТС энергосистем.

8.26 На станции стыкованияэлектрической тяги различного рода тока при использовании электровозов,работающих на одном роде тока, в ЭЦ включается управление переключателями родатока в секциях контактной сети.

8.26.1 Кроме функций, изложенныхвыше, ЭЦ станций стыкования должна обеспечивать подключение питания секцийконтактной сети по задаваемому маршруту, тяговым током, на котором работаетпоездной или маневровый локомотив.

8.26.2 Питание секций контактнойсети, подключенное при задании маршрута, должно сохраняться до уходаэлектровоза из-под соответствующих секций контактной сети.

8.26.3 Границы секцийпереключаемой контактной сети должны совпадать с границами маршрутных секцийЭЦ.

Секционные изоляторы контактной сети должны такрасполагаться по отношению изолирующих стыков РЦ, чтобы пантограф электровозаосвобождал секцию контактной сети раньше размыкания соответствующей секциимаршрута.

8.26.4 На табло ЭЦ должна бытьиндикация системы тока, подключаемого к переключаемым секциям контактной сетипри задании маршрута.

8.26.5 Для индивидуальногоуправления переключателями рода тяги в секциях контактной сети на пульте ДСПдолжны предусматриваться приборы управления и контроля.

9 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК ВМАНЕВРОВЫХ РАЙОНАХ

9.1 В районах, полностью иличастично изолированных от поездных и маршрутизированных маневровыхпередвижений, где маневровая работа производится в течение значительной частисуток, ЭЦ проектируется по упрощенной системе (МЭЦ).

В МЭЦ могут не включаться стрелки, ведущие в тупики и напути отстоя вагонов, цистерн, колесных пар и грузов собственных нужд станции.

9.2 В маневровых районахманевровые передвижения могут осуществляться как по замкнутым, так и понезамкнутым стрелкам.

В тех случаях, когда движение осуществляется по сигналамсоставителя и когда в районе работает один локомотив, замыкание стрелокпредусматривать не следует.

В случаях, где по местным условиям и исходя из размеровдвижения все передвижения осуществляются по маневровым светофорам (например, врайоне депо) на время открытия маневрового светофора следует предусматриватьзамыкание стрелок.

9.3 Перевод стрелок должен осуществлятьсяс проверкой свободного состояния стрелочных изолированных участков.

Каждый стрелочный перевод оборудуется, как правило,отдельной РЦ. Малодеятельные стрелки могут объединяться в одну РЦ (до трехстрелок).

Стрелки должны иметь предстрелочный участок, обеспечивающийдовод стрелки при начале перевода в момент вступления подвижной единицы на РЦ смаксимальной скоростью 4,5 м/с.

9.4 На спускной части горок малоймощности и в районах с вытяжными путями специального профиля стрелкиоборудуются укороченными изолированными участками, не включающими в себякрестовину.

9.5 Длина укороченногострелочного изолированного участка не должна быть менее 11,38 м.

9.6 Межстрелочные участки наспускной части горок, как правило, оборудуются РЦ.

В районах, расположенных на площадках, также РЦмежстрелочных путевых участков, если не обеспечивается их видимость с поста.

9.7 Спаривание стрелок вманевровых районах допускается, если это не ухудшает условий маневров.

9.8 В маневровых районах горокмалой мощности и профилированных вытяжек у стрелок, прилегающих к сортировочнымпутям, должны предусматриваться РЦ контроля прохода предельного столбика, а дляконтроля выхода отцепов в противоположную горловину в конце путипредусматривается выделение РЦ 50 м.

При оборудовании МЭЦ стрелок локомотивного депо движениедолжно осуществляться по замкнутым стрелкам.

10 ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

10.1 Устройства диспетчерскойцентрализации должны обеспечивать:

управление из одного пунктастрелками, сигналами и другими объектами электрической централизации станций,раздельных пунктов и перегонов;

контроль на аппарате управления за положением и занятостьюстрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках,установленным направлением движения на перегонах, а также показанием входных,выходных, маршрутных и в необходимых случаях маневровых светофоров;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов.

Каналы ТУ-ТС ДЦ могут использоваться для передачидополнительных команд и сигналов, не связанных непосредственно с управлениемдвижением поездов, например, для управления и контроля за объектами хозяйствэлектроснабжения и сигнализации и связи.

10.2 Устройства ДЦ должныобеспечивать применение на станциях диспетчерского круга следующих видовуправления ЭЦ:

диспетчерское с пульта центрального поста ДЦ;

автономное, при котором управление стрелками и сигналамиосуществляет ДСП;

резервное с пульта ЭЦ станции при неисправности устройствТУ-ТС;

местное, при котором частью стрелок и сигналов на станции поразрешению диспетчера управляет руководитель маневров на станции.

На однопутных участках станции и посты примыкания двухпутныхвставок с диспетчерским управлением могут оборудоваться устройствами автоматическойустановки маршрутов с включением в данную систему до трех станционных путей срасчетной полезной длиной.

Автоматическая установка маршрутов при наличии примыкающих кстанции двухпутных вставок или перегонов предусматривается только для движенияпо правильному пути независимо от системы АБ.

На двухпутных участках предусматривается возможностьвключения диспетчером на станциях режима автодействия светофоров главных путей.

При автономном управлении открытие выходных светофоров наоднопутные перегоны участка ДЦ должно осуществляться с разрешения диспетчера посигналу ТУ.

Для станций диспетчерского управления, где по условиямработы в определенные периоды систематически требуется участие в управлениистрелками и сигналами ЭЦ дежурного по станции, допускается предусматриватьперевод станции на автономное управление посылкой сигнала ТУ от диспетчера.

10.3 На диспетчерское управлениедолжны, как правило, включаться все промежуточные станции и посты примыканий,входящие в диспетчерский круг.

Участковые станции и станции с большим объемом маневровойработы на диспетчерское управление не включаются.

Станции со значительной маневровой работой могут бытьвключены в диспетчерское управление частично, если районы маневровой работыизолированы от основных приемоотправочных путей, или полностью, если маневроваяработа имеет эпизодический или сезонный характер.

10.4 Границы диспетчерских круговдолжны устанавливаться в проекте в зависимости от допустимой загрузкидиспетчеров и местных эксплуатационных условий. На действующих линиях приоборудовании их ДЦ число диспетчерских кругов, как правило, не должноувеличиваться.

10.5 С пункта управления ДЦ настанции, находящиеся на диспетчерском управлении, передаются команды на:

задание поездных маршрутов с открытием сигналов, в том числеи отправления по неправильному пути;

задание маневровых маршрутов;

включение устройств оповещения монтеров пути;

включение устройств автоматической очистки стрелок от снега;

закрытие переезда, расположенного на станции или на перегоне,в участки приближения к которому входят станционные пути;

индивидуальный перевод стрелок;

перевод сигналов по главным путям на автодействие (длядвухпутных линий);

разрешения и отмену местного управления стрелками.

10.6 Устройствами ДЦ должна предусматриватьсяпередача ответственных команд:

вспомогательная смена направления движения при ложнойзанятости РЦ перегона;

перевод стрелок без контроля свободности стрелочногоучастка;

искусственное размыкание секций маршрута;

включение и выключение переездной сигнализации на переездах,расположенных на станциях или вблизи станций;

искусственное замыкание и размыкание стрелок при разрешениидвижения поезда под запрещающее показание светофора.

10.7 Для станций, находящихся надиспетчерском управлении, у диспетчера должен осуществляться контроль:

положения стрелок;

занятости станционных путей и стрелочных участков;

открытия светофоров на станциях;

задания и установки маршрутов;

местонахождения головы поезда на станционных путях;

передачи стрелок на местное управление;

перевода станции на резервное или автономное управление;

работы устройств автоматической установки маршрутов;

автоматического действия светофора на станциях;

групповой неисправности станционных и перегонных устройствСЦБ;

занятости перегона;

занятости каждого блок-участка перегона;

установленного направления движения;

неисправности переездной сигнализации;

контроль включения и выключения переездной сигнализации;

посылки и реализации ответственных команд;

включения автоматической очистки стрелок;

включения устройств оповещения монтеров пути;

в проектах комплексной реконструкции участка с заменой АБ иЭЦ наличия основного и резервного напряжения на сигнальных установках АБ ипостах ЭЦ с возможностью вывода информации на энергодиспетчерский пост.

Средства отображения должны удовлетворять требованиямсанитарных норм для беспрерывной работы в течение рабочей смены.

10.8 Для станций автономногоуправления у диспетчера должен предусматриваться контроль:

установленного направления движения;

разрешающих показаний входных и выходных светофоров (длявыходных светофоров допускается групповой контроль их показаний по направлениюдвижения);

занятости путей приема и групповой контроль занятостистрелочных участков в заданных маршрутах приема и отправления;

восприятия сигналов ТУ на открытие выходных светофоров.

10.9 Устройства ДЦ должныобеспечивать при диспетчерском управлении станцией накопление в каждой группевзаимовраждебных маршрутов.

10.10 Каналы ТУ-ТС ДЦ должны резервироватьсяс целью обеспечения управления участком при повреждении линии на одном изперегонов.

10.11 Перегоны ответвлений отучастка, оборудованного ДЦ, примыкающие к станциям, находящимся надиспетчерском управлении, при размерах движения на ответвлении более 8 парпоездов в сутки, должны оборудоваться АБ или ПАБ с устройствами контролясвободности перегона.

11 МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯСОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

11.1 Сортировочные горки взависимости от количества путей и размеров переработки вагонов подразделяютсяна горки повышенной, большой, средней и малой мощности (Правила и нормыпроектирования сортировочных устройств на железных дорогах).

11.2 Механизация сортировочныхгорок проектируется на горках любой мощности.

Мощность тормозных средств должна обеспечивать сортировкувагонов при расформировании составов с расчетной скоростью.

11.3 При механизациисортировочных горок проектируются:

горочная автоматическаяцентрализация стрелок и сигналов (ГАЦ) с программно-задающимустройством;

дистанционно управляемые вагонные замедлители;

устройства очистки стрелок;

пневматическая почта для грузовых документов;

устройства связи в соответствии с ПТЭ.

Горки малой мощности оборудуются вагонными замедлителями,ГАЦ и устройствами очистки стрелок.

При проектировании механизации сортировочных горокнеобходимо рассматривать целесообразность одновременного введения ЭЦ парковприема и отправления сортировочной системы.

Управлениезамедлителями парковых тормозных позиций может предусматриваться с местныхпостов управления при обеспечении с них видимости замедлителей.

11.4 Автоматизация сортировочных горокпроектируется на горках повышенной, большой и средней мощности.

Дляавтоматизации сортировочных горок устройства механизации дополняются системойавтоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС).

Постыуправления парковыми замедлителями могут быть сохранены для резервного управления.

11.5 Устройства механизации и автоматизации могутдополняться горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС) иликомплексной системой телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ) с автоматическимзаданием скорости роспуска (АЗСР).

11.6 При механизации сортировочных горок всестрелочные переводы горочной горловины включаются в горочную автоматическуюцентрализацию. Стрелочные переводы путей надвига, в зависимости от характераработы, включаются в электрическую или горочную централизацию, при этом, какправило, должна предусматриваться возможность управления этими стрелками собоих постов централизации (двойное управление).

11.7 Горочный стрелочный привод и его схемавключения должны обеспечивать перевод до вступления отцепа на остряки стрелок иих надежное замыкание при проходе отцепа по стрелке.

Еслив режиме автоматического перевода стрелки в течении 1, 2 с не получен контрольее положения, то должен быть предусмотрен автоматический возврат стрелки висходное положение.

11.8 Схемы электропитания стрелочных приводовдолжны обеспечивать обязательный довод стрелки до крайнего (контролируемого)положения при переключении или отключении источников питания.

11.9 Стрелки, включенные в горочную централизацию, должныоборудоваться устройствами автоматической очистки.

Крометого, должна предусматриваться возможность механизированной очистки илиснеготаяния.

11.10 Все централизуемые стрелки должныоборудоваться РЦ, а каждая стрелка горочной горловины должна оборудоватьсяиндивидуальными укороченными РЦ. Длина РЦ для обеспечения оптимальныхинтервалов между отцепами должна быть минимальной и при стрелках с маркойкрестовин 1/6 составляет 11,38 м.

Минимально допустимое расстояние от начала остряков стрелкидо стоящих перед ними изолирующих стыков определяется расчетом в зависимости отнаибольшей скорости движения вагонов и времени перевода стрелки, но не должнобыть менее 6 м.

Для защиты стрелок ГАЦ от перевода при повышенномсопротивлении шунта или при пропуске длиннобазных вагонов (база вагона повнутренним колесным парам более 11,38) на РЦ головных стрелок и первых стрелокпучков устанавливаются по две рельсовые педали и другие устройства дополняющиеработу РЦ (фотоэлектрические устройства, радиотехнический датчик свободности ит. п.), на остальных пучковых стрелках ГАЦ - по одной педали и другомуустройству; допускается установка указанных устройств на пошерстных роспускустрелках.

11.11 РЦ на спускной части горкиприменяются, как правило, нормально разомкнутые, переменного тока частотой 25Гц.

Если на часть путей сортировочного парка производится приемпоездов через горочную горловину, то стрелочные и межстрелочные РЦ по путипрохождения поездных маршрутов должны проектироваться переключаемыми снормально разомкнутых на нормально замкнутые или нормально замкнутыми.

11.12 В устройствах ГАЦ дляслежения за роспускаемыми вагонами и дачи команд на перевод стрелок по маршрутуследования отцепа все межстрелочные участки горочной горловины должныоборудоваться РЦ.

Длина РЦ межстрелочных участков может проектироваться впределах от 4,5 м (минимальная допустимая величина рельсовой рубки) до 16 м,как правило, принимается равной длине рельсового звена 12,5 м. При этом РЦдлиной более 12,5 м могут быть применены в зонах высоких скоростей скатыванияотцепов, но с обязательной проверкой расчетом возможности соблюдения интерваловмежду отцепами. РЦ от последней разделительной стрелки до парковой тормознойпозиции допускается применять длиной 25 м.

11.13 На вершине сортировочнойгорки для каждого горба устанавливается горочный светофор с маршрутнымуказателем и отдельно стоящие указатели числа вагонов в очередном и последующихотцепах. При наличии нескольких путей надвига перед выходными стрелками с нихна вершину горки устанавливаются маршрутные горочные светофоры.

При отсутствии видимости сигналов горочного (маршрутногогорочного) светофора с локомотива, надвигающего состав, на путях надвигаустанавливаются повторители горочного (маршрутного горочного) светофора.

На повторительных светофорах в середине путей парка приемакрасный огонь заменяется синим.

При наличии систем ТГП или ГАЛС повторители горочного(маршрутного горочного) светофора не предусматриваются.

11.14 Для разрешения маневровойработы с выездом с сортировочных путей в стрелочную зону спускной части горки иограждения замедлителей при их ремонте, как правило, устанавливаются групповыеманевровые светофоры.

Ограждение замедлителей со стороны горба горки производитсяустановкой соответствующих стрелок в охранное положение, а при невозможности -запрещающими сигналами светофора.

Выезды в стрелочную зону горки с обходных путей ограждаютсяотдельными маневровыми светофорами, а выход на эти пути с пучков путейсортировочного парка ограждается групповыми маневровыми светофорами.

Замедлители парковых тормозных позиций со стороныподгорочных путей допускается ограждать переносными сигналами в соответствии сИСИ, как места производства работ на станциях.

11.15 Устройства ГАЦ должныобеспечивать выполнение требований предусмотренных пунктом 6.36 ПТЭ, а также выполнять следующие операции:

11.15.1 при включении на горочномсветофоре разрешающего огня - включение на всех попутных светофорах по маршрутунадвига, если они не являются повторительными или маршрутными горочными,сигнализации лунно-белыми огнями (повторительные и маршрутные горочные -сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор).

При включении на горочном светофоре красного огня -автоматическое включение на всех светофорах по маршруту надвига запрещающегопоказания.

При включении на горочном светофоре красного огня с буквой"Н" на маршрутном указателе (осаживание) - автоматическое включениезапрещающих показаний на всех попутных светофорах по маршруту надвига, буквы"Н" на маршрутных горочных и повторительных горочных светофорах,лунно-белых огней на маневровых светофорах в направлении осаживания в пределахзамкнутой части маршрута;

11.15.2 перекрытие показанийгорочных светофоров на красный огонь с пультов горочных постов и пульта ЭЦпарка приема, а также составителями на горбе горки и регулировщиками скоростииз будки;

11.15.3 одновременный роспускчерез два независимо работающих горба горки при замкнутых в охранном положениистрелках съездов;

11.15.4 ограждение стрелками исветофорами замедлителей при их ремонте.

Ограждение замедлителей предусматривается: с согласиядежурного по горочному посту с контролем введения ограждения на пульте горки иколонке у места производства работ, с исключением управления замедлителями сгорочного и резервных пультов и передачей управления на колонку. Снятиеограждения осуществляется только с возвратом на колонке кнопки восприятияуправления в исходное положение.

11.16 В устройствах ГАЦ вразрещающих показаниях маневровых светофоров допускается проверять толькоположение пошерстных стрелок за светофором и отсутствие враждебных маршрутов.Замыкание стрелок и исключение враждебных маршрутов сохраняется до отменымаршрута дежурным по горке.

11.17 Совместная установка иразмыкание маршрутов надвига в ГАЦ и ЭЦ парка проектируется с учетом следующихусловий:

11.17.1 разрешение на установкумаршрута по любому из путей надвига дается дежурным горочного поста нажатиемкнопки согласия;

11.17.2 размыкание маршрутовнадвига должно осуществляться по участкам, ограниченным встречными маневровымисветофорами, после освобождения расположенного за ним (в направлении надвига)защитного участка.

При отказе дежурного по горке от осаживания нажатиемспециальной кнопки размыкание маршрута надвига осуществляется по изолированнымсекциям автоматически;

11.17.3 для ускорения роспускасоставов в устройствах ГАЦ и ЭЦ должныпредусматриваться маршруты подтягивания составов с путей приема до горочных(маршрутных горочных) светофоров.

При этом перед светофором, к которому производитсяподтягивание, должен предусматриваться изолирующий участок, с занятием котороговсе светофоры по маршруту подтягивания перекрываются на запрещающее показание.Длина участка должна соответствовать длине тормозного пути надвигаемого составас учетом установленной скорости движения на желтый огонь, максимального весараспускаемых составов и серии локомотива, но не менее 50 м.

11.18 Устройства автоматизациисортировочных горок должны обеспечивать выполнение требований пункта 6.36 ПТЭ, а также:

11.18.1 управлениецентрализованными стрелками, замедлителями, светофорами надвига и указателямискорости и числом вагонов в отцепах;

11.18.2 реализацию максимальныхскоростей роспуска составов, допускаемых конструкцией горки. При этом числоотцепов, проследовавших по незапланированному маршруту из-за нагона предыдущегоотцепа (запусков), не должно превышать 5 %;

11.18.3 скорости соударенияотцеплов не более 5 км/ч;

11.18,4 зону автоматическогоконтроля заполнения сортировочного пути не менее 400 м от предельного столбикапоследней стрелки спускной части горки при среднем заполнении зоны не менее 80%.

11.19 Для снабжения воздухоммеханизированной горки должна проектироваться компрессорная. Может сооружатьсяобъединенная компрессорная для снабжения сжатым воздухом всех потребителейстанции. Компрессорные, как правило, должны проектироватьсяавтоматизированными.

Мощность компрессорной для нужд механизированной горкиопределяется из расчета обеспечения сжатым воздухом замедлителей и автоматическойочистки стрелок, с учетом установки резервного компрессора производительностьюне менее, чем у наибольшего из рабочих компрессоров.

Воздух от компрессорной должен поступать в воздухопродувнуюсеть замедлителей и автоматической очистки стрелок осушенным.

Воздухопроводная сеть замедлителей, как правило, должнаустанавливаться под землей. По местным условиям может быть допущена надземнаяукладка воздухопроводной сети.

11.20 Воздухоснабжение линийпневмопочты для пересылки грузовых документов осуществляется от воздуходувок,располагаемых рядом с пунктом приема и выдачи документов, или от существующихстанционных пневмосетей.

Каждая воздуходувка должна иметь по одному резервномувоздуходувному агрегату.

При выборе способа прокладки транспротирующего трубопроводанеобходимо отдавать предпочтение наиболее удобной в эксплуатации надземнойпрокладке. Подземная прокладка предусматривается в случаях невозможностиосуществить надземную.

11.21 Сеть воздухопроводов должнабыть защищена от атмосферной и электрокоррозии.

12 КЛЮЧЕВАЯ ЗАВИСИМОСТЬ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

12.1 Ключевая зависимость стрелоки сигналов может проектироваться при обращении пассажирских поездов соскоростями движения по станциям, непревышающими 120 км/ч и грузовых - 80 км/чна малодеятельных линиях, если в ближайшие 5 лет предусматривается путевоепереустройство станции.

12.2 При ключевой зависимостистрелки оборудуются стрелочными контрольными замками, на стрелочных постахустанавливаются аппараты ключевой зависимости, которые должны контролироватьположение и замыкание стрелок в маршрутах.

12.3 Не допускается применятьстрелочные контрольные замки одной и той же серии в пределах одного раздельногопункта, а на крупных станциях - в пределах смежных стрелочных районов.

12.4 Установка маршрутов должнаавтоматически контролироваться на табло у ДСП.

Исключение враждебных маршрутов и замыкание рукоятокстрелочных централизаторов осуществляется релейными устройствами, размещаемымив помещении ДСП.

12.5 Размыкание маршрутныхрукояток стрелочных централизаторов должно осуществляться после закрытиясветофора, и автоматического контроля проследования поезда по маршруту илиискусственно.

12.6 На табло ДСП долженотображаться контроль положения стрелок, свободности и занятости стрелочныхучастков, приемо-отправочных путей и участков приближения к станции,запрещающих и разрешающих показаний входных и выходных светофоров,

12.7 На станциях с ключевойзависимостью должно предусматриваться оборудование РЦ и АЛС участков пути истрелочных секций входящих в маршруты приема и отправления по главным путям ивсех приемо-отправочных путей.

13 УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДАХ ИПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

13.1 Перезды оборудуются:

необслуживаемые дежурным работником - автоматическойсветофорной сигнализацией;

обслуживаемые дежурным работником - автоматическойсветофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическимишлагбаумами.

13.2 Бело-лунный мигающий огоньна переездных светофорах может проектироваться на переездах, расположенных наперегонах, при условии, что в участки приближения к ним не входят станционныепути, а также на перездах, независимо от места их расположения, на которых состороны железнодорожного транспорта установлены нормально горящиезаградительные светофоры.

13.3 Включение красных мигающихогней и выключение бело-лунных огней на переездных светофорах должноосуществляться при вступлении поезда на определяемый расчетом участокприближения, обеспечивающий заблаговременное освобождение переезда оттранспортных средств.

13.4 Выключение красных мигающихогней на переездных светофорах должно осуществляться после проследования поездаза переезд и освобождения переезда хвостом поезда.

Включение бело-лунных мигающих огней на переездныхсветофорах на перегонах должно осуществляться после удаления хвоста поезда нарасстоянии не менее 150 м.

При повреждении РЦ за переездом, входящей в участокприближения встречного направления должно предусматриваться повторное включениекрасных мигающих огней на переездном светофоре после выдержки времени,определяемой расчетом.

Повторное включение красных мигающих огней на переездномсветофоре может не предусматриваться, если переезд огражден заградительнымисветофорами, автоматически включаемыми при длительном занятии участка удаленияили когда схемой изменения направления движения гарантируется сброс блокирующихреле.

13.5 Автоматические шлагбаумыдолжны начать опускаться после вступления поезда на участок приближения ивыдержки времени 13-15 с.

Выключение красных мигающих огней переездных светофоров осуществляетсяпосле полного подъема бруса шлагбаума.

13.6 При полуавтоматическихшлагбаумах опускание бруса должно осуществляться как у автоматическогошлагбаума, а подъем бруса после проследования поезда за переезд - от нажатиякнопки "открытие" дежурным работником.

13.7 Переезды, расположенные наподъездных и других путях, где для автоматического включения переезднойсигнализации не могут быть РЦ участков приближения, оборудуются светофорнойсигнализацией. Такие переезды со стороны железнодорожного транспорта должныограждаться маневровыми светофорами с белыми и красными огнями. Включениесветофорной сигнализации и открытие маневровых светофоров на таких переездахможет осуществляться автоматически от вступления подвижного состава на путевойдатчик (педаль или укороченная РЦ), расположенный непосредственно у светофора,или от нажатия кнопки дежурным работником, машинистом или составителем.

Открытие маневровых светофоров в этом случае должноосуществляться после включения красных мигающих огней на переездных светофорахс выдержкой времени, необходимой для освобождения переезда от транспортныхсредств.

13.8 Переездные светофорыустанавливаются на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса.

Светофоры со шлагбаумами при длине бруса шлагбаума до 4 мустанавливаются на расстоянии не менее 6 м, а при длине бруса шлагбаума 6 и 8 м- на расстоянии не менее 8 и 10 м от крайнего рельса.

При установке переездного светофора и шлагбаума на разныхоснованиях шлагбаумы устанавливаются за светофором со стороны автодороги.

13.9 Брус автоматического иполуавтоматического шлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжейчасти с правой стороны по ходу движения транспортных средств.При этом с левой стороны должна оставаться неперекрытой проезжая часть ширинойне менее 3 м.

13.10 Переезды с дежурнымработником со стороны железнодорожного транспорта должны ограждаться с двухсторон заградительными светофорами, устанавливаемыми на расстоянии 15-100 м откромки переезда.

В качестве заградительных светофоров допускаетсяиспользовать станционные светофоры, расположенные на расстоянии не более 800 ине менее 15 м от переезда, при условии видимости переезда локомотивной бригадойс места установки светофора.

Установка заградительных светофоров для движения понеправильному пути допускается с левой стороны.

Если видимость заградительного светофора не обеспечивается,то должен устанавливаться предупредительный светофор, одинаковый по форме сзаградительным и сигнальным показанием "Один желтый огонь" прикрасном огне заградительного светофора.

13.11 На участках савтоматической блокировкой одновременно с включением красных огнейзаградительных светофоров должно предусматриваться включение красных огней наближайших к переезду проходных светофорах АБ и выключаться кодирование АЛС РЦперед заградительными светофорами (перед переездом).

В случаях, когда расстояние от ближайшего путевого светофораавтоблокировки до переезда менее длины тормозного пути со скорости движения покрасно-желтому огню АЛС, красные огни должны включаться на двух ближайшихпроходных светофорах и выключаться кодирование АЛС РЦ переезда и блок-участкамежду указанными светофорами.

13.12 Переезды, расположенные наперегоне, в участки приближения к которым входят станционные пути, могутоборудоваться со стороны станции нормально горящими заградительнымисветофорами. Выключение красного огня такого заградительного светофора должноосуществляться с установкой маршрута отправления. В случае отправления поездапри запрещающем показании выходного светофора извещение на закрытие переездаподается при вступлении поезда на перегон или от нажатия кнопки закрытияпереезда на пульте ДСП (ДНЦ), а выключение заградительного светофора должноосуществляться после выдержки времени, необходимой для заблаговременногоосвобождения переезда транспортными средствами.

13.13 Расчетная длина участкаприближения определяется из расчетного времени заблаговременного освобожденияпереезда транспортными средствами с учетом времени срабатывания приборовавтоматики и гарантийного запаса времени, исходя из максимальной скоростидвижения поезда для данного участка. При расчете длин участков приближенияскорость поезда более 140 км/ч не учитывается.

При расчете времени заблаговременного освобождения переездатранспортными средствами принимается максимальная длина транспортного средства24 м, минимальная скорость транспортного средства 8 км/ч и длина переезда отместа остановки транспортного средства на расстоянии 5 м перед светофором, до линииопасной зоны на расстоянии 2,5 м от крайнего противоположного рельса.

В расчетах времени заблаговременного освобождения переездаучитывается время срабатывания приборов автоматики, равное 2 с, и гарантийныйзапас времени 10 с.

Для расчета длины участка приближения принимается скорость:

по главному пути - допустимая, установленная на участке;

по боковым путям - установленная для станции в зависимостиот типов стрелочных переводов.

Во всех случаях время извещения о приближении поезда кпереезду должно быть не менее 30 с при автоматической светофорной сигнализации,в том числе с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами и не менее 40с при оповестительной сигнализации.

13.14 Для расчета пути,проходимого поездом при трогании с места, и достижения максимальной скоростипринимается максимальное ускорение при автономной тяге 0,6 м/с² ипри электрической тяге 0,8 м/с².

13.15 Фактическая длина участкаприближения на перегоне не должна превышать, как правило, расчетную более чемна 10 %.

13.16 Принятые в расчетахскорости движения поездов и длины участков приближения, в том числе и придвижении по неправильному пути, должны указываться на путевых планах перегонови схематических планах станций.

При изменении установленных максимальных скоростей движенияпоездов длины участков приближения должны корректироваться.

13.17 Выдержка времени наповторное включение красных мигающих огней при повреждении РЦ за переездом илидлительном ее занятии, определяется в зависимости от удаления переезда от станциии не должна превышать времени с момента проследования одиночного локомотива настанцию и со станции до участка приближения к переезду с учетом времени,необходимого для регистрации прибытия и оформления документов на отправлениепоезда под закрытый выходной светофор при полуавтоматической и автоматическойблокировке; при полуавтоматической блокировке при отправлении под открытыйсветофор время блокирования так же не должно превышать время следования состанции до переезда с установленной скоростью.

В расчетах времени блокирования должны учитываться разбросыпараметров применяемых приборов замедления, при этом максимальная величинавремени блокирования не должна превышать расчетную.

13.18 Для переездов,расположенных в горловинах станций или на перегонах, в участки приближения ккоторым входят станционные пути, извещение на закрытие переезда осуществляетсяпри заданном поездном маршруте и наличии поезда на участке приближения.

13.19 В маршрутах по маневровымсветофорам, ограждающим переезд, извещение на включение переездной сигнализациидолжно осуществляться одновременно с замыканием маршрута, независимо отрасстояния между маневровым светофором и переездом.

В маршрутах по маневровым светофорам с путей, оборудованныхРЦ, извещение на переезд должно подаваться с замыканием маневрового маршрутапри вступлении подвижного состава на участок приближения.

13.20 При отправлении и приемепоезда, а также производстве маневровых передвижений при запрещающих показанияхсветофоров закрытие переезда производится ДСП (при ДЦ - диспетчером).

13.21 На станциях двухпутныхлиний после перевода станционных светофоров на автодействие для пропускапоездов, извещение на закрытие переезда должно подаваться независимо отзамыкания маршрута, от вступления поезда на участок приближения.

13.22 В случае, когда время смомента трогания поезда с места до вступления его на переезд меньшенеобходимого времени извещения должна предусматриваться выдержка времени наоткрытие выходных, маршрутных и маневровых светофоров; при этом выдержка наоткрытие маневровых светофоров, кроме маневровых светофоров сприемо-отправочных путей, предусматривается независимо от наличия состава передсветофором, а извещение на закрытие станционного переезда со стороны перегонаосуществляется при вступлении поезда на участок приближения к станциинезависимо от установки маршрута по входному светофору.

13.23 Если после отправленияпоезда на перегоне осталась ложная занятость участка приближения к переезду состороны перегона, то при приеме поезда извещение на переезд, расположенный встрелочной горловине станции, подается с установкой маршрута, а открытиевходного светофора с выдержкой времени.

13.24 Переезды, пересекающиеприемо-отправочные пути, должны обслуживаться дежурным работником иоборудоваться автоматической светофорной сигнализацией с полуавтоматическимишлагбаумами.

Такие переезды должны ограждаться со стороны железнодорожныхпутей нормально-горящими заградительными светофорами, устанавливаемыми справойстороны по ходу движения для каждого пути.

Включение красных мигающих огней на переездных светофорах натаких переездах и опускание брусьев шлагбаумов должно осуществляться с заданиеммаршрута и вступления поезда на участок приближения, а выключение огнейзаградительных светофоров - после выдержки времени, необходимой длязаблаговременного освобождения переезда. Выключение красных мигающих огней иподъем брусьев шлагбаумов должно осуществляться от нажатия кнопки"открытие" дежурным работником после размыкания маршрута. При этомсперва должны включаться красные огни заградительных светофоров, а затем послевыдержки времени подниматься брусья шлагбаумов и выключаться красные мигающиеогни на переездных светофорах.

13.25 Переезды, расположенные наподъездных путях, как правило, следует оборудовать по общим требованиям,относящимся к оборудованию переездов на магистральных линиях железных дорогРоссийской Федерации.

13.26 На подъездных путях, гдеотсутствует возможность РЦ длины, соответствующей длине участка приближения кпереезду, или где из-за систематической маневровой или погрузо-выгрузочнойработы РЦ такой длины оказалась бы длительное время занятой, а переездзакрытым, неохраняемые переезды следует оборудовать одной или двумя короткимиРЦ и маневровыми светофорами с красным и белым огнями со стороны железнодорожноготранспорта и светофорной сигнализацией со стороны автотранспорта.

В случаях, когда РЦ не может быть организована, на мачтесветофора прикрытия или на маневровой колонке, установленной непосредственно упереезда, устанавливается щиток переездной сигнализации.

Извещение на закрытие переезда предусматривается отвступления поезда на укороченный (50-100 м) участок приближения или от нажатиякнопки на щитке переездной сигнализации.

При подаче извещения на закрытие переезда выключаютсябело-лунные и включаются красные мигающие огни на переездных светофорах, азатем с выдержкой времени, необходимого для освобождения переезда, выключаетсякрасный огонь на маневровом светофоре и включается лунно-белый огонь,разрешающий проследование состава через переезд.

Выключение переездной сигнализации осуществляется послепроследования поезда за переезд.

13.27 На всех переездах сдежурным работником должен быть установлен щиток с приборами управления ииндикации.

При двухэтажных постах на первом этаже должен устанавливатьсядублирующий щиток управления.

13.28.Пересечения железных дорогв одном уровне должны ограждаться светофорами прикрытия, расположенными нарасстоянии не менее 50 м от предельных столбиков.

Показания этих сигналов должны быть так взаимоувязаны, чтобыприведение одного из них в разрешающее положение было возможно только призапрещающих показаниях сигналов враждебных маршрутов.

Сигналы прикрытия должны иметь предупредительные светофоры.

14 УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ НА КРУПНЫХИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

14.1 Разводные мосты ограждаютсясветофорами прикрытия, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от началамоста, а при наличии предохранительных тупиков или сбрасывающих стрелок - неближе 50 м от остряков стрелки.

Светофоры прикрытия должны устанавливаться с двух сторонмоста по каждому пути независимо от их специализации.

Открытие светофоров прикрытия должно быть возможно толькопри наведенном положении моста. Если мост огражден предохранительными тупиками илисбрасывающими стрелками, то эти устройства увязываются со светофорамиприкрытия.

14.2 Разводные мосты оборудуютсяустройствами, контролирующими в наведенном состоянии моста совпадение рельсовыхнитей неподвижных и разводных пролетных строений моста и запирание механизмовподъема.

14.3 При наведенном и запертомпролетном строении, контроле положения стрелок в направлении на мост нормальноесостояние светофоров прикрытия - разрешающее.

14.4 Светофоры прикрытия должныиметь предупредительные светофоры.

14.5. При нарушении контролянаведения и запертого положения разводного пролетного строения, светофорыприкрытия должны автоматически приводиться в запрещающее положение.

14.6 Перегоны, на которых имеютсямосты с разводными пролетными строениями, должны быть оборудованы путевойблокировкой.

14.7. Показания светофоров прикрытия зависят только отсостояния ограждаемого моста.

Предупредительные светофоры к светофорам прикрытия могутсовмещаться со светофорами АБ. В этом случае они должны иметь оповестительнуютабличку с отражателями на ней.

На однопутных линиях лампы таких совмещенных светофоровдолжны гореть независимо от установленного направления движения.

Предупредительный светофор к светофору прикрытия должен бытьустановлен на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данногоместа, при экстренном торможении для скорости Vкж с учетом пути, проходимого поездом завремя, необходимое для воздействия устройств локомотивной сигнализации иавтостопа на тормозную систему поезда.

В случаях, когда расстояние между светофором прикрытия ипервым проходным светофором менее указанного, при запрещающем показаниисветофора прикрытия (или погасшем светофоре) в РЦ перед ним коды АЛС подаватьсяне должны, а расположенный перед ним проходной светофор АБ должен горетькрасным огнем.

14.8 На участках АЛСО, привключении красного огня светофора прикрытия должен предусматриватьсянекодируемый сигналами АЛС участок пути длиною не менее тормозного пути,определенного с учетом условий, изложенных в пункте14.7.

14.9 Разведение моста должно бытьвозможно только при согласии двух дежурных соседних раздельных пунктов илиразрешении поездного диспетчера при ДЦ.

Согласие на разведение моста может быть дано только приотсутствии на перегоне поездов.

После подачи согласия на разведение моста должна бытьисключена возможность открытия выходных светофоров, ограждающих перегон сразводным мостом.

14.10 На мостах и тоннелях поперечню, утвержденному начальником железной дороги, предусматриваются:

автоматическая оповестительная сигнализация о приближении ипроследовании поезда и направлении его движения для оповещения работников,находящихся в тоннеле и на мостах, дежурных на вентиляционных установках ичасовых на постах охраны;

заградительная сигнализация - для подачи сигналов остановкипоезду в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, работающихв тоннеле или на мосту.

Оповестительная сигнализация в тоннелях должна бытьакустической и оптической. На мостах предусматривается акустическаяоповестительная сигнализация.

В качестве акустических сигналов следует применять гудки срасстоянием нормальной слышимости до 150 м, устанавливаемые в укрытиях намостах и по одной стороне тоннеля на высоте не менее 2000 мм над головкойрельсов. У дежурного на вентиляционной установке и на постах охраныустанавливаются звонки.

Для оптической оповестительной сигнализации следуетприменять светильники повышенной надежности с лампами накаливания мощностью неболее 60 Вт, устанавливаемые над всеми нишами и камерами.

14.11 В случае появленияопасности для движения поездов должна иметься возможность перекрытия светофоровприкрытия на запрещающее показание. Для этой цели предусматриваются кнопки напорталах тоннелей и мостов и по обе стороны пути у каждого укрытия.

14.12 Тоннельная и мостоваясигнализации должны обеспечивать подачу сигнала о приближении поезда за 3минуты, до вступления головы поезда в тоннель или на мост. При невозможностиобеспечить действие сигнализации за 3 минуты при движении поезда с остановкойот входного или выходного светофора допускается, как исключение, подачаизвещения за время не менее 2 минут.

Порядок работы в тоннеле или на мосту, установленный местнойинструкцией, должен учитывать уменьшение времени извещения.

14.13. При наличии перед мостамиили тоннелями контрольно-габаритных устройств необходимо предусматривать ихувязку с устройствами СЦБ.

15 УСТРОЙСТВА СВЯЗИ

15.1 В проектах АБ, ДЦ, ЭЦ,автоматизации и механизации сортировочных горок необходимо предусматривать видысвязи в соответствии с "Ведомственными нормами технологическогопроектирования электросвязи на железнодорожном транспорте".

15.2 В проектах АБ и ДЦ вдополнение к действующим видам оперативно-технологической связи (ОТС)необходимо предусматривать следующие виды связи (при отсутствии их напроектируемом участке):

15.2.1 служебную диспетчерскую -для переговоров руководителей дистанции сигнализации и связи сэлектромеханиками СЦБ и связи в пределах проектируемого участка;

15.2.2 энергодиспетчерскую связь -для переговоров энергодиспетчера с электромеханиками, обслуживающими устройстваэнергоснабжения, а также с районным диспетчерским пунктом (РДП) или центральнымдиспетчерным пунктом (ЦДП) энергосистемы, в введении которого находитсяэнергоснабжение проектируемого участка;

15.2.3 перегонную связь вавтоматическом режиме - для переговоров находящихся на перегоне работников сдежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным иэнергодиспетчерами, руководителями дистанции пути, сигнализации и связи;

15.2.4 для организациидиспетчерского контроля при АБ и диспетчерского управления стрелками исигналами на станциях при ДЦ необходимо на проектируемом участкепредусматривать соответственно каналы связи для цепей диспетчерского управления(цепь КЛ) или диспетчерского контроля (цепь ДК).

Обходные каналы, используемые для организации кодовой линии(КЛ), должны резервироваться каналами тональной частоты другой системыпередачи.

15.3 В проектах ДЦ следуетпредусматривать:

15.3.1 включение в канал поезднойдиспетчерской связи (ПДС) через устройство подключения телефонных аппаратов,устанавливаемых на квартирах начальников станций с диспетчерским управлением,на переездах с дежурным (кроме переездов, расположенных в пределах станций савтономным управлением), у входных и одного из выходных светофоров в каждойгорловине станции;

15.3.2 связь поездного диспетчерас агентами подъездных путей, примыкающих к станциям на диспетчерскомуправлении, по цепи ПДС;

15.3.3 дополнительное включение вканал служебной диспетчерской связи (СДС) телефонов линейных электромехаников,дежурных инженеров СЦБ поста ДЦ. Канал СДС при этом включается в ручнуюмеждугороднюю телефонную станцию (РМТС) и секцию связи (пульт управления)поездного диспетчера.

15.4 В проектах ЭЦ следуетпредусматривать:

15.4.1 на постах ЭЦ для ДСПследующие виды отделенческой связи:

поездная диспетчерская,

поездная межстанционная,

поездная радиосвязь,

перегонная,

энергодиспетчерская,

служебная диспетчерская,

линейно-путевая на станциях, примыкающих к участкам, требующимособого наблюдения, и к границам дистанции пути,

постанционная,

вагонная диспетчерская.

15.4.2 На постах ЭЦ для ДСПследующие виды станционной связи:

станционная распорядительнаятелефонная,

стрелочная,

двухсторонняя парковая,

маневровая радиосвязь,

связь с электромеханиками СЦБ, находящимися на путях станции(электроприводы), как правило, по кабелям СЦБ,

местная телефонная при наличии на станции железнодорожнойАТС.

15.4.3 На постах ЭЦ маневровыхрайонов для операторов следующие виды станционной связи:

двухстороняя парковая,

станционная распорядительная телефонная,

стрелочная, при участии оператора маневрового района вустановке поездных маршрутов,

маневровая радиосвязь,

местная телефонная, включенная в АТС.

15.4.4 При управлении райономстанции, находящимся на телеуправлении, с поста резервного управления на негодолжны переключаться все необходимые для работы виды связи.

15.4.5 для станций ЭЦ,переводимых на автодействие (стрелки устанавливаются по главному пути, асветофоры по главному пути открываются на разрешающее показание установкоймаршрутов отправления с соседних станций), следует предусматривать в режимеавтодействия соединение насквозь линии межстанционной связи для возможностиведения переговоров по движению поездов между ДСП соседних станций.

Для возможности выхода в поездную диспетчерскую связь натаких станциях у входных и выходных светофоров по главному пути следуетпредусматривать включение телефонных аппаратов;

15.4.6 при организации работы заобщим выносным табло с разных пультов управления двух дежурных по станции,устройствами связи оснащаются оба рабочих места.

15.5 В проектах механизации иавтоматизации сортировочных горок должны предусматриваться следующие видысвязи:

15.5.1 станционнаяраспорядительная телефонная - для переговоров руководителей технологическогопроцесса с исполнителями по вопросам, связанным с формированием и роспускомпоездов;

15.5.2 информационная телеграфная- для передачи сведений о подходах поездов и грузов - по согласованию с МПСРоссии и оговаривается в задании на проектирование;

15.5.3 двухсторонняя парковая -для передачи дежурным по горке распоряжений работникам, находящимся натерритории горки и сортировочного парка;

15.5.4 связь операторовстанционных технологических центров обработки поездной информации иперевозочных документов;

15.5.5 горочная радиосвязь - дляпереговоров дежурного по горке с машинистами локомотивов надвига исоставителями.

15.6 В случаях, когда в проектахАБ, ЭЦ, ДЦ и механизации и автоматизации сортировочных горок требуетсяпредусмотреть другие виды технологической и оперативной связи, это должно бытьоговорено заданием на проектирование.

16 СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗДАНИЯ

16.1 Устройства ЭЦ, ГАЦ и МЭЦ,как правило, размещаются в специальных зданиях - постах централизации, а принебольшом объеме оборудования - в релейных будках или в специально оборудуемыхконтейнерах.

Допускается также размещение устройств в существующихслужебно-технических зданиях, отвечающих соответствующим техническим иэксплуатационным требованиям.

Рекомендуется совмещение постов ЭЦ с помещениями другихназначений - усилительными пунктами устройств связи, вокзалами и т. п.

16.2 Устройства центральногопоста ДЦ должны, как правило, размещаться в зданиях отделений дороги или, приотсутствии в них свободных площадей, в проектируемой к этому зданию пристройке.При невозможности строительства пристройки допускается строительствоспециального здания поста ДЦ.

Объем возводимых пристроек (здания) следует, как правило,определять с учетом размещения всех диспетчерских кругов отделения дороги,намечаемых к оборудованию ДЦ.

16.3 Выбор места строительствапостов ЭЦ и совмещенных постов ЭЦ с усилительным пунктом связи долженпроизводиться с учетом минимально возможного расхода кабеля и условий присоединенияк существующим сетям водопровода, канализации и теплоснабжения и с учетомперспективного развития станции.

Обзор путей станции из помещения постов ЭЦ не требуется. Привыборе места должны приниматься во внимание удобства выхода агентов на станционныепути и условия производства работ.

16.4 Посты ГАЦ должнырасполагаться вблизи второй тормозной позиции с обеспечением видимости местаработы составителей и регулировщиков скорости движения с места работы горочногооператора (в положении сидя).

16.5 При проектированиимеханизации и автоматизации сортировочных горок, как правило, должныприменяться объединенные здания постов ЭЦ и ГАЦ.

В случаях, когда строительство одного из устройствпредполагается в более поздние сроки, должен также проектироваться объединенныйпост с учетом всех необходимых помещений для размещения аппаратуры и персонала.

16.6 Для постов ЭЦ следуетпредусматривать помещения для хранения инвентаря площадью не менее 10 кв. м, а приналичии встроенной котельной - склады для угля и шлака, а также площадки дляотдыха и мусоросборника.

В необходимых случаях может предусматриватьсятопливо-хранилище для жидкого топлива.

16.7 При проектировании АБ или ДЦна каждые 60-100 км при необходимости может предусматриваться сооружение зданиялинейных производственных участков технического обслуживания с мастерскими игаражами. Общая площадь здания должна соответствовать расчетным штатам иметодам обслуживания устройств.

16.8 В пунктах расположениядистанций СЦБ и связи могут проектироваться здания производственной базытехнического обслуживания и ремонта в комплексе с производственными участкамицентрализованного ремонта и замены приборов.

16.9 При проектировании устройствавтоматики, телемеханики и связи на новых железнодорожных линиях, а также припроектировании объектов локомотивного хозяйства должны предусматриваться влокомотивных депо должны предусматриваться:

испытательные станции (лаборатории) площадью не менее 40-60кв. м,

контрольные пункты площадью не менее 10 кв. м.

16.10 При строительстве АБ или ДЦна участках железной дороги с автономной тягой при необходимости дляобслуживания ВЛ СЦБ могут сооружаться:

на каждые 40-50 км линии - один монтерский пункт, на каждые150-200 км линии - здание сетевого района.

16.11 Для устройства центральногопоста ДЦ должны предусматривать следующие помещения: аппаратная для приборовуправления и отображения, релейная или другие помещения для размещениятехнического или технологического оборудования, аккумуляторная с электролитной,связевая, комнаты электромеханика и заведующего поста ДЦ; генераторная (принеобходимости установки резервного дизель-генератора).

В отдельно стоящих зданиях постов ДЦ также следуетпредусматривать помещения для энергодиспетчеров, диспетчеров локомотивных,вагонных, пассажирских, породовой погрузки, а также старшего диспетчера,дежурного по отделению и заместителя начальника отдела движения, дежурногоинженера дистанции сигнализации и сзязи с учетом размещения пультов контроля, идля участков, не оборудованных ДЦ, комнату для хранения аппаратуры.

16.12 В зданиях постов ЭЦ и ГАЦдолжны предусматриваться следующие помещения: аппаратная для размещенияаппаратов управления, релейная, связевая для аппаратуры станционнойтехнологической связи, аккумуляторная, при необходимости электролитная,генераторная для резервных дизель-генераторов, щитовая для панелей питанияцентрализации и зарядки аккумуляторов (если они не размещаются в релейной),кроссовая, комната электромеханика, регулировочная, мастерская. Допускается впостах ЭЦ промежуточных станций размещение аппаратуры связи в аппаратной.

Минимально необходимые площади вспомогательных помещенийприведены в приложении4.

На постах механизированных горок, кроме того, как правило,должны предусматриваться помещения телеграфа, технической конторы, маневровогодиспетчера и станции пневмопочты.

Помещения мастерских и дизель-генераторов в постовыхзданиях, предназначенных только для механизированных горок, непредусматриваются.

В зданиях постов ЭЦ станций стыкования по заданию заказчикамогут предусматриваться помещение для аппаратуры управления пунктамигруппировки и разъединителями контактной сети и комната для дежурногоэлектромеханика контактной сети.

16.13 Состав административных ибытовых помещений в зданиях определяется требованиями СНиП (Административные и бытовые здания. Нормыпроектирования.) и отраслевыми нормами МПС России.

16.14 Площадь технологическихпомещений должна быть достаточной для установки требуемых по проекту аппаратурыуправления и оборудования с учетом требуемых технологией обслуживаниягабаритов.

16.15 Высота помещения аппаратнойв зданиях постов ЭЦ должна быть не менее 2,5 м для станции до 50 и 3 м - длястанций свыше 50 стрелок ЭЦ.

Расстояние между лицевой стороной аппарата управления истеной помещения должно быть не менее 1,5 м, а расстояние от боковых стенокаппарата до стен помещения не менее 1 м.

Расстояние между пультом-манипулятором и выносным таблодолжно быть 2,5-3 м.

16.16 Размеры релейного помещениядолжны учитывать 10 %-ый резерв площади, если нет данных о планируемом развитиистанции.

Высота релейного помещения должна обеспечивать расстояние,как правило, не менее 0,3 м между потолком и верхней гранью кабельроста.

Между стативами с аппаратурой, а также между стативами истеной проход должен быть не менее 0,8 м. Если стативы имеют поворотныеконструкции (двери стативов шкафного типа и другие конструкции), расстояниемежду краем двери в крайнем открытом положении и аппаратурой статива другогоряда должно быть не менее 0,5 м.

При наличии в помещениях колонн и выступов шириной до 0,3 мдопускается уменьшение прохода между выступом и аппаратурой статива до 0,6 м.

Проход вдоль рядов стативов должен быть, как правило, неменее 1 м, допускается уменьшение до 0,8 м.

Расстояние от торца статива, устанавливаемого у стены,должно быть не менее 100 мм.

У питающей установки между лицевой стороной, а придвустороннем обслуживании и монтажной стороной расстояние от аппаратуры настативах и стенами должно быть не менее 1 м.

16.17 В помещениях релейной,щитовой, кроссовой для расчета технологической нагрузки от аппаратурыпринимается масса релейно-блочного статива: нормальной высоты (2,5 м) - 650 кг;уменьшенной высоты (2,15 м) - 520 кг (масса дана включая нагрузку от кабеля икабельростов).

В помещениях аппаратной технологическая нагрузкарассчитывается, исходя из массы:

секции табло (1200×350 мм) - 250 кг, секции аппаратауправления (пульт табло или манипулятор)-160 кг. Данные приведены с учетоммассы кабеля.

16.18 Планировочные решения впостах централизации и в помещениях ДЦ должны обеспечивать минимальный расходкабелей.

Кабели в помещениях должны прокладываться по металлическимконструкциям (кабельростам), укрепляемым на стенах или релейных стативах, а ваппаратных помещениях - в каналах.

Для обеспечения доступа к кабелям в каналах предусматриваютсяпроемы со съемными металлическими и деревянными щитами, обшитыми листовымжелезом.

Высота кабельного приямка должна обеспечивать подъем кабелейк стативам с допустимым радиусом изгиба 360 мм.

В постах ЭЦ с числом стрелок более 20 с целью равномернойзагрузки кабельростов следует предусматривать, как правило, выход кабелей скабельростов в кроссовую и аппаратную в разных сторонах релейного помещения.

Подъем кабелей к кабельростам, а также на верхние этажиздания осушествляется по металлическим конструкциям, укрепляемым на стенах.Места подъема кабелей по стенам должны закрываться декоративными металлическимишкафами, а места перехода кабелей через перекрытия после прокладки кабелейгерметизироваться составами, препятствующими распространению огня.

Кабели СЦБ, кабели связи, питающие кабели панелей питания кстативам и другие кабели могут прокладываться по кабельростам,металлоконструкциям, стенам и в каналах совместно.

Силовые кабели электроснабжения напряжениям 380/220 В квводным панелям прокладываются и вводятся раздельно от кабелей СЦБ и связи. Внепосредственной близости от места ввода должен устанавливаться щит выключенияпитания.

16.19 С целью дополнительнойзащиты аппаратуры СЦБ от возможной протечки крыши зданий постов ЭЦ длядвухэтажных постов релейное помещение целесообразно предусматривать на 1 этаже,а для 3-х этажных постов - на 1 и (или) 2 этажах.

16.20 Аккумуляторные помещения,как правило, должны размещаться на первом этаже здания.

В случаях размещения аккумуляторных в верхних этажах должныбыть предусмотрены меры, исключающие попадание электролита в нижние этажи приего разливе.

Вход в аккумуляторное помещение из других помещений долженосуществляться через тамбур. Вход в другие помещения через аккумуляторную недопускается.

Аккумуляторные, отнесенные к категории производств"Г", могут иметь непосредственный выход наружу без тамбура.

Помещения аккумуляторных в зданиях центральных постов ДЦ,постов ЭЦ и ГАЦ предназначены для батарей, работающих в режиме постоянногоподзаряда или заряда при напряжении не более 2,3 В на элемент, с выполнениемустройства, не допускающего повышения напряжения до уровня выше 2,3 В наэлемент без принудительного включения вентиляции.

16.21 Производственные ивспомогательные помещения с постоянным пребыванием людей должны иметьестественное освещение.

Естественная освещенность должна соответствовать требованиямСНиП.

Значение коэффициентов естественного освещения принимаетсядля помещений:

аппаратных, телеграфа, комнат электромехаников, диспетчеров,технической конторы и т. п. - 1,

регулировочных и мастерских (помещения ввода кабелей,кросовые, релейные, связевые, щитовые, генераторные могут не иметьестественного освещения) - 1,5.

В помещениях аккумуляторной естественное освещение не нормируется,но заполнение оконных проемов должно предотвращать попадание солнечных лучей вэти помещения.

В помещении аппаратных горочных постов необходимопредусматривать солнцезащитные устройства.

16.22 В релейных, аппаратных,связевых и других помещениях, где установлена аппаратура, требующая защиты отпыли, должны предусматриваться пылезащитные мероприятия.

16.23 Основные профессииработников, занимающихся обслуживанием и эксплуатацией устройств СЦБ, погруппам производственных процессов должны приниматься по утвержденным МПСРоссии отраслевым нормам.

16.24 Посты ЭЦ, ДЦ, ГАЦ должныбыть оборудованы охранно-пожарной сигнализацией в соответствии с методическимиуказаниями института Гипротранссигналсвязь.

Категории помещений постов централизации по пожаро- ивзрывоопасности и оснащение помещений датчиками пожарной сигнализацииопределяются на основании указаний МПС России и приведены в приложении3.

Категория зданий по пожарной безопасности определяетсярасчетом согласно НПБ-105-95при разработке типовых или индивидуальных проектов зданий и уточняется припривязке.

16.25 Посты ЭЦ станции с числомцентрализуемых стрелок свыше 30 должны оборудоваться устройствамиавтоматического пожаротушения. Защите устройствами автоматическогопожаротушения подлежат кабельные шкафы, кабельные каналы, вводные шахты,электрощитовые, кроссовые и релейные помещения.

16.26 Служебно-технические зданиядолжны разрабатываться в соответствии с противопожарными нормами проектированиязданий и сооружений, Правилами устройства электроустановок,ведомственными нормами технологического проектирования служебно-техническихзданий и другими нормативными документами.

Кроссовые стативы для разделки напольных кабелей СЦБ должнырасполагаться на 1 этаже зданий постов ЭЦ.

Прокладка внутрипостовых кабелей осуществляется кабелем, нераспространяющим горения.

Приложение 1
ПРИНЯТЫЕСОКРАЩЕНИЯ:

СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка.

АБ - автоматическая блокировка.

ПАБ - полуавтоматическая блокировка.

АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация.

АЛСО - автоматическая локомотивная сигнализация каксамостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов.

ДК - диспетчерский контроль.

ДЦ - диспетчерская централизация.

ЭЦ - электрическая централизациястрелок и сигналов.

МЭЦ - электрическая централизацияманевровых районов.

МПЦ - микропроцессорная системаэлектрической централизации.

ГАЦ - горочная автоматическая централизация.

ГАЦ-АРС - горочная автоматическая централизация савтоматическим регулированием скорости скатывания отцепов

ТГЛ - телеуправление горочными локомотивами.

АЗСР - автоматическое задание скорости роспуска составов.

РЦ  - рельсовая цепь.

ВЛ СЦБ - высоковольтная линия автоблокировки.

ВЛ ПЭ - высоковольтная линия продольного электроснабжения.

ДСП - дежурный по станции.

ДНЦ - поездной диспетчер.

ТУ-ТС - телеуправление и телесигнализация.

ТЧ - каналы тональной частоты.

ПТЭ - правила технической эксплуатации железных дорогРоссийской Федерации.

ИДП - инструкция по движению поездов и маневровой работе нажелезных дорогах Российской Федерации.

ИСИ - инструкция по сигнализации на железных дорогахРоссийской Федерации.

САУТ - система автоматического управления тормозами.

Приложение 2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАГРУЗКИ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ

Загрузка дежурного по станции определяются по формуле:

Т_з= (N_пр+N_от) * (t_по+t_пер) + n * К * t_ман + t_гр * m < 580 - 600

N_пр- число прибывших на станцию со всех подходов грузовых и пассажирских поездов,в смену;

N_от - общее число отправляющихся со станции поездов всмену;

t_по - затраты времени на приготовление одного маршрута(при МРЦ-16 сек.) включает выбор пути приема, приготовлениямаршрута, просмотр на табло правильности приготовления маршрута;

t_ман - затраты времени на приготовление маневровогомаршрута с учетом переговоров, связанных с выполнениемманевровых передвижений. Величина t_ман может быть принята равной 40-55 сек;

n- число формируемых и расформируемых поездов;

К - число маневровых передвижений, приходящихся на обработкуодного поезда, К=12 (ориентировочно);

m- количество погруженных и выгруженных вагонов в смену;

t_гр - среднее время, затрачиваемое на обработку одногоместного вагона: t_гр =30-40 сек.

Из информационного письма ЦНИИ №234-НИИД.

Приложение 3
КАТЕГОРИЙНОСТЬ И КЛАССЫ ПОЖАРО - ИВЗРЫВООПАСНОСТИ ПОМЕЩЕНИЙ И ЗДАНИЙ СЦБ И СВЯЗИ

Примечания:

1Категория аккумуляторных помещений определена расчетом.

Величинаизбыточного давления взрыва водорода при условии работы системы аварийнойвентиляции для этого вида помещений для батарейной системы питания не превышает5 кПа. При этом должны быть обеспечены автоматический пуск вентилятора призарядке и формовке аккумуляторных батарей, наличие резервного вентилятора,электроснабжение по первой категории по ПУЭ-86.

Отсутствиесистемы аварийной вентиляции возможно только при величине избыточного давлениявзрыва водорода менее 5 кПа, что должно быть подтверждено расчетом.

2 Категория пожароопасных помещений В1-В4уточняется расчетом при привязке зданий в соответствии с нормами пожарнойбезопасности НПБ-105-95.

При отсутствии обосновывающего расчета впроекте учитываются требования пожарной безопасности как для помещенийкатегории В1.

Приложение 4
ВЕДОМОСТЬ МИНИМАЛЬНОЙ ПЛОЩАДИВСПОМОГАТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ В ЗДАНИЯХ ПОСТОВ ЭЦ

(*) - не менее 5-6 м²свободной площади.