ГОСТ Р 41.13-Н-99

(Правила ЕЭК ООН № 13-Н)

 

ЕДИНООБРАЗНЫЕПРЕДПИСАНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ВОТНОШЕНИИ ТОРМОЖЕНИЯ

 

ГОССТАНДАРТ РОССИИ
Москва

 

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие

1.РАЗРАБОТАН Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации исертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) на основе Правил ЕЭК ООН № 13-Н,принятых Рабочей группой по конструкции транспортных средств КВТ ЕЭК ООН

ВНЕСЕН Госстандартом России

2. ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением ГосстандартаРоссии от 26 мая 1999 г.№ 184

3. Настоящий стандарт представляет собой идентичный текстПравил ЕЭК ООН № 13-Н (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, дата вступления в силу 11.05.98) «Единообразныепредписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей вотношении торможения»

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5. ИЗДАНИЕ (март 2002г.) с Поправками (ИУС 3-2001, 8-2001)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дата введения 2000-07-01

1. Область применения

1.1. Настоящий стандартвводит в действие Правила ЕЭК ООН № 13-Н (далее - Правила), которые применяютсяв отношении торможения транспортных средств категории Ml. Определение категории Ml приведенов приложении 7 Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3) ^1);2).

1.2. Настоящие Правила нераспространяются на:

1.2.1 транспортныесредства, расчетная скорость которых не превышает 25км/ч;

1.2.2. транспортныесредства, приспособленные для вождения инвалидами.

¹⁾ Документ TRANS/WP.29/78/Rev.1.

²⁾ Предписания в отношениитранспортных средств категории М1, предлагаемые в настоящих Правилах, служатальтернативой предписаниям, изложенным в Правилах № 13. Договаривающиесястраны, поставившие свои подписи как под Правилами № 13, так и под настоящимиПравилами, признают официальные утверждения, выдаваемые на основании как одних,так и других Правил как имеющих равную силу.

2. Определения

В настоящих Правилахприменяются следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. официальное утверждение транспортного средства: Официальноеутверждение типа транспортного средства в отношении торможения;

2.2. типтранспортного средства: Транспортные средства, не имеющие между собойсущественных различий в отношении следующих характеристик:

2.2.1. максимальной массы,определение которой приведено в 2.11,

2.2.2. распределениямассы между осями,

2.2.3. максимальнойрасчетной скорости,

2.2.4. тормозногооборудования различного типа, в частности наличия или отсутствия оборудованиядля торможения прицепа или наличия тормозной системы с электрическим приводом,

2.2.5. типа двигателя,

2.2.6. числа передач ипередаточных чисел,

2.2.7. передаточных чиселконечных передач,

2.2.8. размеров шин;

2.3. тормозноеоборудование: Совокупность частей, предназначенных для постепенногозамедления или остановки движущегося транспортного средства либо дляобеспечения его неподвижности во время стоянки; функции этой системы определеныв 5.1.2.

Это оборудование состоитиз органа управления, привода и собственно тормоза;

2.4. орган управления:Часть, на которую непосредственно воздействует водитель для передачи напривод энергии, необходимой для торможения или для управления этим приводом.Этой энергией может быть либо мускульная сила водителя, либо инойконтролируемый им источник энергии, либо сочетание этих видов энергии;

2.5. привод: Совокупность элементов, находящихся междуорганом управления и тормозом и обеспечивающих между ними функциональную связь.Привод может быть механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическимили гибридным. В тех случаях, когда торможение осуществляется полностью иличастично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, ноконтролируемого им, содержащийся в системе запас энергии также является частьюпривода;

привод подразделяется надве независимые функциональные части: привод управления и энергетическийпривод. В тех случаях, когда термин «привод» используется в настоящих Правилахсамостоятельно, он означает как «привод управления», так и «энергетическийпривод»:

2.5.1. приводуправления: Совокупность элементов привода, которые контролируютфункционирование тормозов, включая функцию управления и запас(ы) необходимойэнергии,

2.5.2. энергетическийпривод: Совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормозаэнергии, необходимой для их функционирования, включая запас(ы) энергии,необходимой для работы тормозов;

2.6. тормоз:Устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортногосредства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результатетрения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства),электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитноговзаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но несоприкасающихсяэлементов транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают врезультате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительнодруг друга элементами транспортного средства); тормозом может служить такжедвигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличениятормозящего действия двигателя транспортного средства, передаваемого наколеса);

2.7. тормозноеоборудование различного типа: Оборудование, имеющее между собойсущественные различия в отношении:

2.7.1. элементов, которыеимеют иные характеристики,

2.7.2. элемента,изготовленного из материалов, имеющих иные характеристики, или элемента,который имеет иную форму или иной размер,

2.7.3. иной комбинацииэлементов;

2.8. элементтормозного оборудования: Одна из отдельных частей, совокупность которыхобразует тормозное оборудование;

2.9. регулируемоеторможение: Торможение, при котором в пределах нормального диапазонадействия устройства как во время затормаживания, так и во время растормаживания(см. 2.16):

2.9.1. водитель может влюбой момент увеличить или уменьшить силу торможения путем действия на органуправления,

2.9.2. сила торможенияизменяется в том же направлении, что и действие на орган управления (монотоннаяфункция),

2.9.3. обеспечиваетсявозможность свободного регулирования силы торможения с достаточной точностью;

2.10. груженоетранспортное средство: Если не указано иное, это транспортное средство, нагруженноетаким образом, чтобы была достигнута его «максимальная масса»;

2.11. максимальнаямасса: Технически допустимая максимальная масса, объявленнаяпредприятием-изготовителем (эта масса может быть больше допустимой«максимальной массы», указываемой национальными компетентными органами);

2.12. распределениемассы между осями: Распределение воздействия силы тяжести на .массутранспортного средства и/или его полного веса между осями;

2.13. нагрузка наколесо/ось: Вертикальная статическая реакция (сила) поверхности дороги взоне контакта с колесом/колесами оси;

2.14. максимальнаястационарная нагрузка на колесо/ось: Стационарная нагрузка на колесо/осьгруженого транспортного средства;

2.15. гидравлическоетормозное оборудование с резервуаром энергии: Тормозное оборудование, вкотором энергия обеспечивается давлением тормозной жидкости, хранящейся врезервуаре или резервуарах, питаемых одним или несколькими нагнетательныминасосами, каждый из которых оснащен устройством для ограничения максимальногодавления. Значение максимального давления должно точно устанавливатьсяпредприятием-изготовителем;

2.16. приведениев действие: Включение и выключение органа управления;

2.17. электромобиль: Транспортноесредство, в котором тяга обеспечивается только электродвигателем(электродвигателями), работающим(и) по меньшей мере на одной оси,

2.17.1. электрическая система рекуперативного торможения: Систематорможения, допускающая использование приводного электродвигателя(электродвигателей) транспортного средства для преобразования кинетическойэнергии транспортного средства в электроэнергию в процессе замедления,

2.17.2. электрическоеуправление рекуперативного торможения: Устройство, обеспечивающеефункционирование электрической системы рекуперативного торможения,

2.17.3. электрическаясистема рекуперативного торможения категории А: Электрическая системарекуперативного торможения, не являющаяся частью системы рабочего тормоза,

2.17.4. электрическиесистемы рекуперативного торможения категории В: Электрическая система рекуперативноготорможения, являющаяся частью системы рабочего тормоза,

2.17.5. заряженноесостояние: Текущее отношение электроэнергии, аккумулированной в тяговойбатарее, к максимальному количеству электроэнергии, которое может бытьаккумулировано в этой батарее,

2.17.6. тяговаябатарея: Комплект аккумуляторов, служащий накопителем энергии, используемойдля питания тягового электродвигателя (электродвигателей) транспортногосредства;

2.18. номинальнаявеличина: Характеристика, которая может быть продемонстрирована в ходеофициального утверждения по типу конструкции и которая отражает соотношениемежду коэффициентом торможения самого транспортного средства и уровнемпеременной величины входного тормозного усилия.

Примечание - Определение «номинальнойвеличины» для эталонной эффективности торможения требуется для установлениявеличины передаточной функции тормозной системы, отражающей соотношение междувыходным и входным усилием, для транспортных средств, используемыхиндивидуально.

3. Заявка на официальное утверждение

3.1. Заявка наофициальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможенияпредставляется предприятием-изготовителем транспортного средства или егонадлежащим образом уполномоченным представителем.

3.2. К каждой заявкеприлагаются перечисленные ниже документы в трех экземплярах:

3.2.1 описание типатранспортного средства с учетом положений пункта 2.2. Следует указать номера и/илиобозначения, характеризующие тип транспортного средства и тип двигателя;

3.2.2. спецификациянадлежащим образом идентифицированных элементов, из которых состоит тормозноеоборудование;

3.2.3. схема тормозногооборудования в сборе и обозначение положения его элементов на транспортномсредстве;

3.2.4. подробные чертежикаждого элемента, позволяющие легко идентифицировать его и определить егоместоположение.

3.3. Одно транспортноесредство, представляющее тип транспортного средства, подлежащего официальномуутверждению, представляется технической службе, уполномоченной проводитьиспытания для официального утверждения.

4. Официальное утверждение

4.1. Если типтранспортного средства, представленного на официальное утверждение всоответствии с настоящими Правилами, отвечает предписаниям разделов 5 и 6, данный типтранспортного средства считается официально утвержденным.

4.2. Каждому официальноутвержденному типу присваивается номер официального утверждения, первые двецифры которого указывают на серию поправок, включающих последние важнейшиетехнические изменения, внесенные в Правила к моменту предоставленияофициального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоитьэтот номер такому же типу транспортного средства, оборудованному другим типомтормозного оборудования, или другому типу транспортного средства.

4.3.Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, уведомляются об официальномутверждении или отказе в официальном утверждении типа транспортного средства наосновании настоящих Правил посредством карточки, соответствующей образцу,приведенному в приложении1, и краткого изложения сведений, содержащихся в документах,упомянутых в 3.2.1 - 3.2.4, и чертежей, представляемых подателем заявки наофициальное утверждение, максимальным форматом А4 (210×297 мм) илиформатом, кратным ему и в соответствующем масштабе.

4.4. Накаждом транспортном средстве, соответствующем типу транспортного средства,официально утвержденному на основании настоящих Правил, должен проставляться навидном и легкодоступном месте, указанном в регистрационной карточкеофициального утверждения, международный знак официального утверждения, состоящийиз:

4.4.1. круга, в которомпроставлена буква «Е», за которой следует отличительный номер страны,предоставившей официальное утверждение ¹⁾,и

4.4.2. номера настоящихПравил, буквы «R», тиреи номера официального утверждения, расположенных справа от круга,предусмотренного в 4.4.1.

4.5. Еслитранспортное средство соответствует типу транспортного средства, официальноутвержденному на основании других приложенных к Соглашению Правил в той жестране, которая предоставила официальное утверждение на основании настоящихПравил, то обозначение, предусмотренное в 4.4.1, можно не повторять; в этомслучае номера Правил и официального утверждения и дополнительные обозначениявсех Правил, в отношении которых предоставляется официальное утверждение встране, предоставившей официальное утверждение на основании настоящих Правил,располагаются в вертикальных колонках, помещаемых справа от обозначения,предусмотренного в 4.4.1.

4.6. Знак официальногоутверждения должен быть четким и нестираемым.

4.7. Знак официального утвержденияпомещается рядом с прикрепляемой предприятием-изготовителем табличкой, накоторой приведены характеристики транспортного средства, или проставляется наэтой табличке.

4.8. В приложении 2в качестве примера приведены схемы знаков официального утверждения.

¹⁾ 1 - Германия, 2 - Франция,3 - Италия, 4 - Нидерланды, 5 - Швеция, 6 - Бельгия, 7 - Венгрия, 8 - ЧешскаяРеспублика, 9 - Испания, 10 - Югославия, 11 - Соединенное Королевство, 12 -Австрия, 13 - Люксембург, 14 - Швейцария, 15 - (не присвоен), 16 - Норвегия, 17- Финляндия, 18 -Дания, 19 - Румыния, 20 - Польша, 21 - Португалия, 22 -Российская Федерация, 23 - Греция, 24 - (не присвоен), 25 - Хорватия, 26 -Словения, 27 - Словакия, 28 - Беларусь, 29 - Эстония, 30 - (не присвоен), 31 -Босния и Герцеговина, 32-36 - (не присвоены), 37 - Турция, 38 - 39 - (неприсвоены) и 40 - бывшая югославская Республика Македония. Последующиепорядковые номера присваиваются другим странам в хронологическом порядке ратификацииими Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесныхтранспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут бытьустановлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и обусловиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этихпредписаний, или в порядке их присоединения к этому Соглашению. Присвоенные имтаким образом номера сообщаются Генеральным секретарем Организации ОбъединенныхНаций Договаривающимся сторонам Соглашения.

5.Технические требования

5.1. Общие положения

5.1.1. Тормозноеоборудование

5.1.1.1. Тормозноеоборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установлено такимобразом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и вопреки вибрации, которойоно может подвергаться, транспортное средство отвечало предписаниям настоящихПравил.

5.1.1.2. В частности,тормозное оборудование должно быть сконструировано, изготовлено и установленотаким образом, чтобы противостояло явлениям коррозии и старения, которым оноподвергается.

5.1.1.3. Тормозныенакладки не должны содержать асбеста.

5.1.1.4. Магнитные иэлектрические поля не должны снижать эффективности тормозного оборудования.[Это требование считается выполненным, если соблюдаются положения поправоксерии 02 к Правилам № 10].

5.1.1.5. В статическихусловиях на динамометрическом стенде или на барабанном устройстве для испытаниятормозов должно развиваться максимальное тормозное усилие.

5.1.1.6. Сигнал выявлениянеисправности может немедленно (в течение менее 10 мс) прервать сигнал запросав приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективноститорможения.

5.1.2.Функции тормозного оборудования

Определенное в пункте 2.3тормозное оборудование должно выполнять следующие функции:

5.1.2.1. Рабочаятормозная система

Рабочая тормозная системадолжна позволять контролировать движение транспортного средства и останавливатьего надежным, быстрым и эффективным образом независимо от скорости и нагрузки иот крутизны подъема или спуска, на котором оно находится. Тормозное усилиедолжно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такоеторможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления.

5.1.2.2. Аварийнаятормозная система

Аварийная тормознаясистема должна обеспечивать остановку транспортного средства на достаточнокоротком расстоянии в случае отказа рабочего тормоза. Тормозное усилие должнобыть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такоеторможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления. В целяхнастоящего предписания предполагается, что одновременно может произойти отказне более одного компонента рабочего тормоза.

5.1.2.3.Система стояночного торможения

Система стояночноготорможения должна обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъемеи спуске, даже при отсутствии водителя, за счет поддержания рабочих частей взаторможенном положении с помощью чисто механического устройства. Водительдолжен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места.

5.2. Характеристикитормозных устройств

5.2.1. Все тормозныесистемы, которыми оборудовано транспортное средство, должны отвечатьтребованиям, предъявляемым к системам рабочего, аварийного и стояночноготорможения.

5.2.2. Системы,обеспечивающие рабочее, аварийное или стояночное торможения, могут иметь общиечасти при условии, что они отвечают следующим требованиям:

5.2.2.1. системы должныбыть оснащены по крайней мере двумя независимыми друг от друга органамиуправления, легко доступными водителю с его обычного места управления. Каждыйорган управления тормозом должен быть сконструирован таким образом, чтобы приснятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это предписание неприменяется к органу управления стояночным тормозом, если он механическиблокируется в любом рабочем положении;

5.2.2.2. рабочий тормоздолжен иметь отдельный орган управления, независимый от органа управлениястояночным тормозом;

5.2.2.3. связь между этиморганом управления рабочим тормозом и различными частями .приводов не должнаухудшаться после некоторого периода эксплуатации;

5.2.2.4.система стояночного торможения должна быть сконструирована таким образом, чтобыее можно было привести в действие во время движения транспортного средства;

5.2.2.5. любое разрушениекакого-либо элемента, помимо тормоза (определение которого приведено в 2.6), илидеталей, перечисленных в 5.2.2.8, или любая другая неисправность рабочеготормоза (нарушение функционирования, частичное или полное истощение запасаэнергии) не должны препятствовать остановке транспортного средства в условиях,предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи аварийного тормозаили той части рабочего тормоза, которая не вышла из строя;

5.2.2.6. если рабочийтормоз приводится в действие мускульной энергией водителя, усиливаемой однимили несколькими источниками энергии, аварийное торможение должнообеспечиваться, в случае неисправности этой дополнительной системы, мускульнойэнергией водителя, усиливаемой теми источниками энергии, при их наличии,которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должнопревышать предписанного максимума;

5.2.2.7. если при рабочемторможении тормозное усилие и его передача достигаются исключительно за счетиспользования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь покрайней мере два источника энергии, совершенно не зависящие друг от друга иимеющие собственные, также не зависящие друг от друга, приводы; каждый из нихможет приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранныхтаким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить предписанноеаварийное торможение, не нарушая устойчивости транспортного средства во времяторможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметьсигнальное устройство, определенное в 5.2.14;

5.2.2.8. некоторыедетали, как например педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и егопоршень или поршни, распределитель, соединение между педалью тормоза и главнымцилиндром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни и систематормозных рычагов и кулаков, не считаются деталями, которые могут разрушаться,при условии, что их размеры выбраны с большим запасом прочности и что онилегкодоступны для технического обслуживания и имеют характеристики в отношенииобеспечения безопасности, по крайней мере аналогичные тем, которые требуются вотношении других основных механизмов транспортного средства (например, рулевогопривода). Если выход из строя какой-либо из этих деталей делает невозможнымторможение транспортного средства с эффективностью, по крайней мере равной той,которая требуется для аварийного торможения, то эта деталь должна бытьизготовлена из металла или из какого-либо, другого материала с эквивалентнымихарактеристиками и не должна подвергаться значительным деформациям в ходенормальной работы тормозных систем.

5.2.3. Вслучае выхода из строя какого-либо элемента системы гидравлического приводаводитель должен предупреждаться об этом с помощью контрольного красногосигнала, зажигающегося до или в момент появления разницы в давлении не более15,5 бар в сработавшем и неисправном тормозном оборудовании, измеренном навыпуске главного цилиндра, и не гаснущего до тех пор, пока неисправность неустранена и пока ключ зажигания находится в положении «включено». Вместе с тем,допускается устройство, в которое входит красный контрольный сигнал,зажигающийся в том случае, если уровень жидкости в резервуаре опускается нижеопределенного значения, установленного предприятием-изготовителем. Контрольныйсигнал должен быть виден даже днем; его исправность должна легкоконтролироваться водителем. Возможная неисправность какого-либо элементаустройства не должна вести к полной потере эффективности оборудованияторможения. Водитель должен также предупреждаться о включении стояночноготормоза. Для этого может использоваться этот же контрольный сигнал.

5.2.4.Когда для торможения используется другой вид энергии, помимо мускульной силыводителя, источник энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т.д.)может быть один, но способ приведения в действие устройства, представляющегособой этот источник энергии, должен быть максимально надежным.

5.2.4.1.В случае повреждения какой-либо части привода тормозной системы должнопо-прежнему обеспечиваться питание той ее части, которая не вышла из строя,если это необходимо для остановки транспортного средства с эффективностью,предписанной для аварийного торможения. Это условие должно выполняться спомощью устройств, которые легко можно привести в действие, когда транспортноесредство остановлено, или с помощью автоматического устройства.

5.2.4.2. Кроме того,резервуары, которые находятся за этим устройством, должны быть таковы,"чтобы в случае сбоя в подаче энергии после четырехкратного приведения вдействие рабочего тормоза в условиях, предписанных в 1.2 приложения 4,по-прежнему сохранялась возможность остановить транспортное средство при пятомприведении в действие тормоза с эффективностью, предписанной для аварийноготорможения.

5.2.4.3. Однако в случаегидравлических тормозных систем с резервуаром энергии считается, что этиположения выполняются, если соблюдаются условия, предусмотренные в 1.3приложения 4.

5.2.5. Предписания,приведенные в 5.2.2,5.2.3и 5.2.4, должны выполняться без использования такого автоматическогоустройства, неисправность которого может остаться незамеченной в связи с тем,что его детали, находящиеся обычно в нерабочем положении, начинаютфункционировать только в случае выхода из строя тормозной системы.

5.2.6. Рабочая тормознаясистема должна действовать на все колеса транспортного средства.

5.2.7. Действие рабочейтормозной системы должно надлежащим образом распределяться между осями.

5.2.8. Действие рабочейтормозной системы должно распределяться между колесами одной и той же осисимметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства.Предприятие-изготовитель должно сообщать о таких компенсационных усилиях ифункциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричногораспределения тормозного усилия, а также о таких функциях, как управлениетягой, которая может вызвать включение тормозов, непосредственно неконтролируемое водителем ¹⁾.

1) Предприятие-изготовитель должно представлятьописание адекватных технических требований и соответствующих процедуриспытаний, которые рассматриваются и одобряются технической службой (если этипроцедуры не включены в настоящие Правила). С этой цельюпредприятие-изготовитель должно представить документацию по следующим аспектам:расположение системы, описание функций и концепция безопасности.

5.2.8.1. Водитель долженпредупреждаться с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.21.1.2,о компенсационном воздействии электрического привода управления в случаеухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требованиеприменяется ко всем условиям загрузки, если компенсационные усилия превышаютследующие предельные значения:

5.2.8.1.1. разница впоперечном тормозном давлении на любой оси:

a) составляет 25 % большего значения при замедлении транспортногосредства ≥ 2 м/с²,

b) равняется значению, соответствующему 25 % при замедлении 2 м/с²и менее;

5.2.8.1.2. значениеиндивидуального компенсационного усилия на любой оси:

a) >50 % номинальногозначения при замедлении транспортного средства > 2 м/с²,

b) равняется значению, соответствующему 50 % номинального значенияпри замедлении 2 м/с² и менее.

5.2.8.2. Указанная вышекомпенсация допускается только в том случае, если первоначальное включениетормоза производится при скоростях движения транспортного средства более 10км/ч.

5.2.9. Нарушениефункционирования электрического привода управления не должно вызыватьнеконтролируемое водителем срабатывание тормозов.

5.2.10. Оборудованиерабочего и стояночного тормоза должно действовать на тормозные поверхности,постоянно связанные с колесами при помощи достаточно прочных деталей. Ни однатормозная поверхность не должна быть устроена таким образом, чтобы она моглаотсоединяться от колес, однако в случае рабочей и аварийной тормозных системтакое разъединение допускается при условии, что оно является кратковременным,например при изменении передаточного числа, и что рабочий или аварийный тормозпродолжает действовать с предписанной эффективностью. Кроме того, такоеразъединение допускается для стояночной тормозной системы при условии, что эторазъединение осуществляется исключительно водителем со своего места с помощьюсистемы, которая не может быть приведена в действие при утечке жидкости.

5.2.11. Износ тормозовдолжен легко компенсироваться системой ручного или автоматическогорегулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должныобладать таким запасом хода, и, при необходимости, такими устройствамикомпенсации, чтобы после нагрева тормозов или определенной степени износанакладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленномурегулированию.

5.2.11.1. Системакомпенсации износа рабочих тормозов должна быть автоматической. Устройстваавтоматического регулирования для компенсации износа должны быть такими, чтобыэффективность торможения обеспечивалась при нагреве и последующем охлаждениитормозов. В частности, транспортное средство должно оставаться пригодным дляэксплуатации после проведения испытаний в соответствии с 1.5(испытание типа I)приложения 3.

5.2.11.2. Должен бытьпредусмотрен простой контроль износа накладок рабочих тормозов снаружи илиснизу транспортного средства с использованием обычно прилагаемых к немуинструментов или приспособлений, например, за счет соответствующих смотровыхотверстий или каким-либо другим образом. В качестве альтернативы допускаютсязвуковые или оптические устройства для предупреждения водителя на его месте онеобходимости смены накладок. Для этих целей допускается снятие передних и/илизадних колес. В качестве визуального предупреждающего сигнала можетиспользоваться желтый предупредительный сигнал, указанный в 5.2.21.1.2.

5.2.12. В тормозныхсистемах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резервуаровжидкостью должны быть легкодоступными; кроме того, резервуары, содержащие запасжидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можнобыло, не открывая их, свободно контролировать уровень запаса, учитывая, чтоминимальный общий объем резервуара равняется объему перемещенной жидкости,когда тормозные цилиндры всех колес и поршень суппорта, на которые подаетсяжидкость из этих резервуаров, перемещаются из положения, в котором онинаходятся при наличии новых тормозных накладок, в положение полного износа этихнакладок при полном отжатии педали тормоза. Если последнее условие невыполняется, то красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1,должен обратить внимание водителя на любое падение уровня запаса жидкости,которое может явиться причиной отказа тормозной системы.

5.2.13. Тип тормознойжидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом должен обозначатьсязнаком в соответствии с рисунком 1 или 2 стандарта ИСО 9128-87 ¹⁾ изнаком DOT3/DOT4/DOT5 в соответствующем случае. Этотнестираемый знак должен быть нанесен на резервуаре для жидкостей на видномместе и на расстоянии 100 ммот отверстия для заполнения; предприятие-изготовитель может указыватьдополнительную информацию.

¹⁾Оригиналымеждународных стандартов ИСО/МЭК - во ВНИИКИ Госстандарта России.

5.2.14.Предупреждающее сигнальное устройство

5.2.14.1. Каждоетранспортное средство, оборудованное рабочим тормозом, приводимым в действиепри помощи находящейся в резервуаре энергии, должно, в случае, если торможениес эффективностью, предписанной для аварийного торможения, невозможно безиспользования накопленной энергии, иметь предупреждающее сигнальное устройство,которое должно подавать оптические или акустические сигналы, предупреждающие отом, что запас энергии, содержащийся в какой-либо части системы, упал доуровня, при котором без подзарядки гарантируется, что после четырех полныхнажатий педали рабочего тормоза при пятом нажатии все еще можно достигнутьэффективности, предписанной для аварийного торможения (при нормальной работепривода рабочего тормоза и минимальном зазоре регулировки тормозов). Этопредупреждающее сигнальное устройство должно быть непосредственно и постоянноподключено к контуру. Если двигатель работает в нормальных условиях и еслитормозная система исправна, как это имеет место в случае испытаний на официальноеутверждение по типу конструкции, предупреждающее сигнальное устройство должноподавать сигнал лишь в течение периода времени, необходимого для подпиткирезервуара (резервуаров) энергии после запуска двигателя. В качествевизуального предупреждающего сигнала должен использоваться красныйпредупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1.

5.2.14.2. Однако в случаетранспортных средств, которые рассматриваются только как отвечающие положениям 5.2.4.1на том основании, что они отвечают условиям, предусмотренным в 1.3приложения 4, предупреждающее сигнальное устройство должно включать,помимо оптического, соответствующее акустическое устройство. Эти устройстванеобязательно должны включаться одновременно при условии, что оба онисоответствуют вышеприведенным предписаниям и что акустический сигнал невключается раньше оптического. В качестве визуального предупреждающего сигналадолжен использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1.

5.2.14.3. Акустическоеустройство может отключаться при приведении в действие рабочего тормоза и/или(по усмотрению предприятия-изготовителя) в том случае, когда рукояткапереключения передач на автомобиле с автоматической коробкой установлена вположение «Стоянка».

5.2.15. Без ущерба дляусловий, предписанных в 5.1.2.3. Если для приведения в действиетормозной системы необходим вспомогательный источник энергии, запас этойэнергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя или в случаевыхода из строя средств, приводящих в действие источник энергии, эффективностьторможения оставалась достаточной для остановки транспортного средства впредписанных условиях. Помимо этого, если мускульное воздействие водителя настояночный тормоз усиливается при помощи вспомогательного устройства,приведение в действие стояночного тормоза должно, в случае выхода из строявспомогательного устройства, обеспечиваться путем использования принеобходимости запаса энергии, независимо от энергии, которая обычно обеспечиваетфункционирование этого вспомогательного устройства. Таким запасом энергии можетслужить запас энергии, предназначенный для приведения в действие системырабочего тормоза.

5.2.16. Энергопитаниевспомогательного пневматического/гидравлического оборудования должнопроизводиться таким образом, чтобы во время его функционирования можно былообеспечить предписанную эффективность торможения и чтобы даже в случае выходаиз строя источника энергии функционирование этих вспомогательных устройств неприводило к сокращению запаса энергии, питающей тормозные системы, ниже уровня,указанного в 5.2.14.

5.2.17. В случаеавтотранспортного средства, оборудованного для буксировки прицепа сэлектромагнитными тормозами, должны выполняться следующие требования:

5.2.17.1. источникпитания (генератор и аккумулятор) автотранспортного средства должен обладатьдостаточной мощностью для обеспечения током электрической системы торможения.Даже в том случае, когда двигатель работает на оборотах холостого хода,рекомендованных предприятием-изготовителем, а все электрические устройства,поставляемые предприятием-изготовителем в качестве комплектующего оборудованиятранспортного средства, включены, напряжение в электрических цепях примаксимальном потреблении тока электрической тормозной системой (15 А) не должноопускаться ниже 9,6 В в месте соединения. Необходимо исключить возможностькороткого замыкания электрических цепей даже в результате перегрузки;

5.2.17.2. в случае неисправностирабочего тормоза автотранспортного средства, если это устройство состоит поменьшей мере из двух не зависящих друг от друга частей, необходимо, чтобы однаили несколько частей, которые не вышли из строя, были в состоянии полностью иличастично действовать на тормоза прицепа;

5.2.17.3. использованиевыключателя и цепи стоп-сигнала для приведения в действие электрическойтормозной системы допускается лишь в том случае, если цепь, приводящая вдействие систему, соединена со стоп-сигналом параллельно, а имеющиесявыключатель и цепь стоп-сигнала могут выдержать дополнительно нагрузку.

5.2.18. Дополнительныетребования для электромобилей:

5.2.18.1 Электромобили,оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории А:

5.2.18.1.1. электрическаясистема рекуперативного торможения включается только в случае приведения вдействие устройства управления акселератором и/или в нейтральном положениипереключателя привода.

5.2.18.2. Электромобили,оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории В:

5.2.18.2.1. частичное илиполное отсоединение одного из элементов системы рабочего тормоза должноосуществляться только автоматически;

5.2.18.2.2. управлениесистемой рабочего тормоза должно осуществляться при помощи только одногоустройства;

5.2.18.2.3. на системурабочего тормоза не должно оказывать неблагоприятное воздействие отключениедвигателя (двигателей) или используемое передаточное отношение;

5.2.18.2.4. еслифункционирование электрического компонента тормоза обеспечивается посредствомсоотношения сигнала, поступающего от устройства управления рабочим тормозом, итормозного усилия на соответствующих колесах, то нарушение этого соотношения,ведущее к изменению распределения тормозного усилия между осями (соответственноприложение 5или 6),должно сигнализироваться водителю при помощи оптического предупреждающегосигнала самое позднее в момент включения устройства управления; этот сигнал недолжен выключаться до тех пор, пока сохраняется данный дефект и устройствоуправления транспортным средством (ключ) находится в положении «Включено».

5.2.18.3. Дляэлектромобилей, оснащенных электрической системой рекуперативного торможенияобеих категорий, применяются все соответствующие предписания, за исключениемприведенного в 5.2.18.1.1. В этом случае электрическая система рекуперативноготорможения может включаться приведением в действие устройства управленияакселератором и/или при нейтральном положении переключателя привода. Крометого, приведение в действие устройства управления рабочим тормозом не должноограничивать вышеупомянутый эффект торможения, вызываемый отпусканиемустройства управления акселератором.

5.2.18.4. Нафункционировании электрической системы рекуперативного торможения не должноотрицательным образом сказываться воздействие магнитного или электрическогополя.

5.2.18.5. В случаетранспортных средств, оснащенных антиблокировочным устройством, это устройствообеспечивает управление электрической системой регенеративного торможения.

5.2.19. Специальныедополнительные требования в отношении электрического привода системыстояночного тормоза:

5.2.19.1. Принеисправности электрического привода должна исключаться любая возможностьнепреднамеренного включения системы стояночного тормоза.

5.2.19.2. В случаеразрыва провода в электрическом приводе управления должна сохранятьсявозможность включения системы стояночного тормоза с места водителя, причемэффективность стояночного торможения должна соответствовать требованиям,указанным в 2.3.1 приложения 3. Принеобходимости должна быть также обеспечена возможность растормаживания системыстояночного тормоза путем использования вспомогательного растормаживающегоустройства, имеющегося/установленного на транспортном средстве. Для достиженияуказанной выше эффективности может использоваться привод двигателя/ручнойпривод или автоматический привод (положение стоянки).

5.2.19.2.1. Водитель предупреждаетсяо сбое в подаче электроэнергии и/или обрыве провода электрического приводасистемы стояночного тормоза с помощью желтого предупреждающего сигнала,указанного в 5.2.21.1.2.

5.2.19.3. Питаниедополнительного оборудования может обеспечиваться за счет запаса энергииэлектрического привода системы стояночного тормоза при условии, что это неотразится на включении системы стояночного тормоза. Кроме того, если этот запасэнергии используется также для системы рабочего тормоза, то применяютсятребования, приведенные в 5.2.20.6.

5.2.19.4. Послеотключения устройства зажигания/запуска двигателя, контролирующего подачуэлектроэнергии на тормоза, и/или извлечения ключа должна сохранятьсявозможность включения системы стояночного тормоза; в этом случае должна бытьпредотвращена возможность растормаживания.

5.2.20. Специальныедополнительные требования в отношении систем рабочих тормозов с электрическимприводом управления:

5.2.20.1. Прирастормаживании стояночного тормоза система рабочего тормоза должна развиватьобщее статическое тормозное усилие, равное по меньшей мере усилию, котороеобеспечивается в ходе испытания типа 0, даже в том случае, когда отключеноустройство зажигания/запуска двигателя и/или извлечен ключ. Считается, чтоэнергетический привод системы рабочего тормоза обеспечивает достаточноеколичество энергии.

5.2.20.2. Одиночнаянепродолжительная неисправность (в течение менее 40 мс) в электрическом приводеуправления (например, сбой в передаче сигнала или ошибка в передаче данных) недолжна оказывать существенного воздействия на эффективность рабочего тормоза.

5.2.20.3. Водительпредупреждается о продолжительной неисправности (в течение 40 мс и более) вэлектрическом приводе управления ¹⁾,исключая его запас энергии, красным или желтым предупреждающим сигналом,указанным в 5.2.21.1.1 и 5.2.21.1.2 соответственно.В тех случаях, когда предписанная эффективность рабочего торможения недостигается (красный предупреждающий сигнал), водитель немедленнопредупреждается о неисправностях, вызванных повреждением электрической цепи(например, поломка, разъединение контакта), и предписанная остаточнаяэффективность торможения обеспечивается посредством приведения в действиеоргана управления рабочим тормозом в соответствии с 2.2 приложения 3. Этипредписания не следует рассматривать как отступление от предписаний, касающихсяаварийного торможения.

¹⁾ До согласованияединообразных процедур испытания предприятие-изготовитель должен представлятьтехнической службе анализ потенциальных неисправностей привода управления и ихпоследствий. Техническая служба и предприятие-изготовитель транспортногосредства рассматривают эту информацию и принимают соответствующее решение.

5.2.20.4. В случае выходаиз строя источника энергии электрического привода управления все функцииуправления системой рабочего тормоза должны обеспечиваться при наличииноминального уровня запаса энергии после 20 последовательных полных цикловприведения в действие органа управления рабочим тормозом. В ходе испытанияорган управления тормозом должен полностью приводиться в действие в течение 20с и освобождаться на 5 с после каждого приведения его в действие. Считается,что в течение упомянутого выше испытания в энергетическом приводе имеетсядостаточный запас энергии, необходимый для обеспечения полного приведения вдействие системы рабочего тормоза. Это предписание не рассматривается какотступление от предписаний приложения 4.

5.2.20.5. В том случае,если напряжение на клеммах аккумулятора падает ниже значения, указанногопредприятием-изготовителем, и при котором не может быть гарантированапредписанная эффективность рабочего тормоза и/или которое не позволяет, покрайней мере, двум независимым цепям рабочего тормоза обеспечить предписаннуюэффективность аварийного или остаточного торможения, должен включаться красныйпредупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.1. Послевключения предупреждающего сигнала должна обеспечиваться возможность приведенияв действие органа управления рабочим тормозом и достижения, по крайней мере,остаточной эффективности, указанной в 2.2 приложения 3. Считается,что в энергетическом приводе системы рабочего тормоза имеется достаточный запасэнергии. Это предписание не рассматривается как отступление от предписания вотношении аварийного торможения.

5.2.20.6.Если питание дополнительного оборудования обеспечивается за счет электрическогопривода управления, то подача энергии должна быть достаточной для достиженияпредписанных значений замедления в случае функционирования всегодополнительного оборудования. Если число оборотов двигателя не превышает 80% максимальногочисла оборотов, то запас энергии электрического привода управления долженсокращаться только в том случае, если предписанные значения замедления могутбыть достигнуты без использования электроэнергии. Выполнение этого требованияможет быть продемонстрировано с помощью расчетов или путем проведенияпрактического испытания.

5.2.20.7. Есливспомогательное оборудование получает энергию из электрического приводауправления, то должны выполняться нижеследующие требования.

5.2.20.7.1. В случаевыхода из строя источника энергии на движущемся транспортном средстве имеющейсяв резервуаре энергии должно быть достаточно для приведения в действие тормозовс помощью органов их управления.

5.2.20.7.2. В случаевыхода из строя источника энергии на неподвижном транспортном средстве привключенной системе стояночного тормоза имеющейся в резервуаре энергии должнобыть достаточно для включения огней, даже в случае использования тормозов.

5.2.21. Неисправностьтормоза и предупреждающие сигналы выявления неисправностей (общие требования):

5.2.21.1. На механическихтранспортных средствах должна быть предусмотрена возможность подачи следующихвизуальных предупреждающих сигналов неисправности тормоза:

5.2.21.1.1.красный предупреждающий сигнал, указывающий на наличие такой неисправноститормозов транспортного средства, которая не позволяет обеспечить предписаннуюэффективность рабочего торможения и/или которая исключает возможностьсрабатывания, по крайней мере, одного из двух независимых контуров рабочеготормоза;

5.2.21.1.2.желтый предупреждающий сигнал (в соответствующих случаях), указывающий нанеисправность в электрической цепи тормозов транспортного средства, дляобозначения которой не используется красный предупреждающий сигнал, указанный в5.2.21.1.1.

5.2.21.2. Предупреждающиесигналы должны быть видимыми даже в дневное время; удовлетворительное состояниесигналов должно быть легко проверено водителем со своего места; неисправностьэлемента предупреждающих устройств не должна вести к падению эффективноститормозной системы.

5.2.21.3. Водитель долженпредупреждаться с помощью вышеупомянутого (вышеупомянутых) предупреждающего(предупреждающих) сигнала (сигналов) о конкретной неисправности или дефекте доприведения в действие органа управления рабочим тормозом. Предупреждающий(предупреждающие) сигнал(ы) должен (должны) оставаться включенным(и) в течениевсего времени наличия неисправности/дефекта при нахождении переключателязажигания (запуска двигателя) в положении «включено».

5.2.21.4. Вышеупомянутый(вышеупомянутые) предупреждающий (предупреждающие) сигнал(ы) должен (должны)загораться при подаче электроэнергии на электрическое оборудованиетранспортного средства (и тормозную систему). На неподвижно стоящемтранспортном средстве тормозная система обеспечивает проверку отсутствиянеисправностей и дефектов до выключения предупреждающих сигналов. Информация оконкретных неисправностях или дефектах, которые должны приводить в действиевышеупомянутые предупреждающие сигналы, но которые не выявляются в статическихусловиях, должна накапливаться по мере их выявления и выводиться на индикаторпри запуске двигателя, а также во всех случаях, когда переключатель зажигания(запуска двигателя) находится в положении «включено» в течение всего времениналичия неисправности или дефекта.

6.Испытания

Испытания тормозов,которым должны подвергаться представленные на официальное утверждениетранспортные средства, а также требуемые характеристики тормозной системыприведены в приложении3.

7. Изменение типа транспортного средства или еготормозной системы и распространение официального утверждения

7.1. Любое изменение типатранспортного средства или его тормозной системы доводится до сведенияадминистративного органа, который предоставил официальное утверждение данномутипу транспортного средства. Этот орган может:

7.1.1. либо прийти кзаключению, что внесенные изменения не будут иметь значительного отрицательноговлияния и что данное транспортное средство продолжает отвечать предписаниям;

7.1.2. либо потребоватьнового протокола технической службы, уполномоченной проводить испытания дляофициального утверждения.

7.2. Сообщение опредоставлении официального утверждения, о распространении официальногоутверждения или об отказе в официальном утверждении направляется СторонамСоглашения, применяющим настоящие Правила, в соответствии с процедурой,указанной в 4.3.

7.3. Компетентный орган,который распространяет официальное утверждение, должен указать серийный номер накаждой карточке, заполняемой для такого распространения.

8. Соответствие производства

Процедуры, обеспечивающиесоответствие производства, должны соответствовать процедурам, изложенным вдополнении 2 к Соглашению (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), с учетом следующихтребований:

8.1. Транспортноесредство, официально утвержденное на основании настоящих Правил, должно бытьизготовлено таким образом, чтобы оно соответствовало официально утвержденномутипу и отвечало предписаниям, изложенным в разделе 5.

8.2. Компетентный орган,предоставивший официальное утверждение, может в любое время проверитьсоответствие методов контроля, применяемых в рамках каждой производственнойединицы. Как правило, эти проверки проводят один раз в два года.

9. Санкции, налагаемые за несоответствиепроизводства

9.1. Официальноеутверждение типа транспортного средства, предоставленное на основании настоящихПравил, может быть отменено, если не соблюдается требование, изложенное в 8.1.

9.2. Если какая-либоДоговаривающаяся сторона Соглашения, применяющая настоящие Правила, отменяетпредоставленное ею ранее официальное утверждение, она немедленно уведомляет обэтом другие Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, посредствомкарточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1.

10. Окончательное прекращение производства

Если владелецофициального утверждения полностью прекращает производство типа транспортногосредства, официально утвержденного на основании настоящих Правил, он сообщаетоб этом компетентному органу, предоставившему официальное утверждение. Послеполучения соответствующей информации данный орган уведомляет об этом другиеСтороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, посредством карточкисообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1.

11. Наименования и адреса технических служб,уполномоченных проводить испытания для официального утверждения, иадминистративных органов

Стороны Соглашения,применяющие настоящие Правила, должны сообщить Секретариату ОрганизацииОбъединенных Наций наименования и адреса технических служб, уполномоченныхпроводить испытания для официального утверждения, а также административныхорганов, которые предоставляют официальное утверждение и которым следуетнаправлять выданные в других странах регистрационные карточки официальногоутверждения, распространения официального утверждения, отказа в официальномутверждении или отмены официального утверждения.

ПРИЛОЖЕНИЕ1
(обязательное)
Сообщение,

[Максимальный формат А4(210x297 мм)]

направленное:_______________________________

наименование административного органа

касающееся²⁾:       ОФИЦИАЛЬНОГОУТВЕРЖДЕНИЯ

РАСПРОСТРАНЕНИЯОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ

ОТКАЗА В ОФИЦИАЛЬНОМУТВЕРЖДЕНИИ

ОТМЕНЫ ОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ

ОКОНЧАТЕЛЬНОГОПРЕКРАЩЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА

типа транспортногосредства в отношении торможения на основании настоящих Правил.

Официальное утверждение№______________ Распространение № ____________________

1. Фабричная или торговаямарка транспортного средства

2. Тип транспортногосредства.

3.Предприятие-изготовитель и его адрес.

4. В соответствующихслучаях фамилия и адрес представителя предприятия-изготовителя

5. Масса транспортногосредства.

5.1. Максимальная массатранспортного средства.

5.2. Минимальная массатранспортного средства.

6. Распределение массымежду осями (максимальное значение)

7. Марка и тип тормозныхнакладок

7.1. Тормозные накладки,испытанные в соответствии со всеми предписаниями приложения 3

7.2. Альтернативныетормозные накладки, испытанные в соответствии с приложением 7.

8. Тип двигателя

9. Число передач и их передаточныечисла

10. Передаточное(передаточные) число (числа) конечной передачи

11. В соответствующихслучаях максимальная масса прицепа, который может буксироваться.

11.1. Прицеп, неоснащенный тормозами

12. Размеры шин.

12.1. Размеры запасногоколеса/шины для временного использования

12.2. Транспортноесредство отвечает техническим предписаниям приложения 3 Правил № 64: да/нет ²⁾

13. Максимальнаярасчетная скорость.

14. Краткое описаниетормозного оборудования.

15. Массатранспортного средства во время испытания:

¹⁾ Отличительный номер страны,которая предоставила/распространила/отменила официальное утверждение илиотказала в официальном утверждении (см. положения настоящих Правил).

²⁾ Ненужное зачеркнуть.

16. Результаты испытаний:

16.1.Испытания типа 0:

двигатель отсоединен

рабочее торможение (сгрузом)

рабочее торможение (безгруза)

аварийное торможение (сгрузом)

аварийное торможение (безгруза)

16.2. Испытания типа 0:

двигатель подсоединен

рабочее торможение (сгрузом)

рабочее торможение (безгруза)

[в соответствии с 2.1.1(В) приложения 3]

16.3. Испытания типа I:

предварительное притормаживание(для определения давления на педаль)

эффективность тормозов вразогретом состоянии (первая остановка)

эффективность тормозов вразогретом состоянии (вторая остановка)

восстановленнаяэффективность

16.4. Эффективностьстояночного тормоза

17. Результаты испытанийна эффективность в соответствии с приложением 5:__________

________________________________________________________________________________

18.Транспортное средство оборудовано/не оборудовано ¹⁾ для буксировкиприцепа с электрическим тормозом.

19. Транспортное средствооборудовано/не оборудовано ¹⁾ антиблокировочной системой.

19.1. Транспортноесредство отвечает предписаниям приложения 6: да/нет ¹

19.2. Категорияантиблокировочной системы: категория 1/2/3 ¹⁾

20. Транспортное средствопредставлено на официальное утверждение (дата)___________

21. Техническая служба,уполномоченная проводить испытания для официальногоутверждения_____________________________________________________________________

22. Дата протокола,выданного этой службой_______________________________________

23. Номер протокола,выданного этой службой_____________________________________

24. Официальное утверждениепредставлено / в официальном утверждении отказано / официальное утверждениераспространено / официальное утверждение отменено¹⁾_________

_____________________________________________________________________________

25. Место расположениязнака официального утверждения на транспортном средстве____

26.Место_____________________________________________________________________

27.Дата______________________________________________________________________

28.Подпись___________________________________________________________________

29. К настоящемусообщению прилагается краткое изложение сведений, упомянутое в 4.3настоящих Правил.

¹⁾ Ненужное зачеркнуть.

ПРИЛОЖЕНИЕ2
(обязательное)
Схемы знаков официального утверждения

Образец А

(См. пункт 4.4 настоящих Правил)

Приведенный выше знакофициального утверждения, проставленный на транспортном средстве, указывает,что этот тип транспортного средства официально утвержден в СоединенномКоролевстве (Е 11) в отношении тормозного устройства на основании настоящихПравил под номером официального утверждения 002439. Первые две цифры номераофициального утверждения означают, что официальное утверждение предоставлено всоответствии с требованиями настоящих Правил в их первоначальном варианте.

Образец В

(См. пункт 4.5 настоящих Правил)

Приведенныйвыше знак официального утверждения, проставленный на транспортном средстве,указывает, что этот тип транспортного средства был официально утвержден вСоединенном Королевстве (Е 11) на основании настоящих Правил и Правил № 24 ¹⁾.(В последних правилах исправленное значение коэффициента поглощения составляет 1,30м¹⁾. Номераофициального утверждения означают, что на момент предоставления соответствующихофициальных утверждений настоящие Правила были в их первоначальном варианте, ав Правила № 24 уже были включены поправки серии 02.

¹⁾ Этот номер приведен тольков качестве примера.

ПРИЛОЖЕНИЕ3
(обязательное)
Испытания и характеристики тормозных систем

1. ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ

1.1. Общие положения

1.1.1. Эффективность,предписанная для тормозных систем, должна основываться на длине тормозного путии среднем значении предельного замедления. Эффективность тормозной системыдолжна определяться посредством измерения тормозного пути, отнесенного к начальнойскорости транспортного средства, и/или посредством измерения среднего значениязамедления в ходе испытания.

1.1.2. Тормозной путь -это расстояние, пройденное транспортным средством с момента, когда водительначинает воздействовать на управление тормозной системы, до остановкитранспортного средства;

начальная скорость - этомомент скорости, когда водитель начинает воздействовать на управление тормознойсистемы. Начальная скорость должна составлять не менее 98 % скорости,предписанной для данного испытания.

Среднее значениепредельного замедления d_m рассчитывают как отношение среднего замедления красстоянию в интервале v_b - v_c по формуле

где v_b - скорость транспортного средства при 0,8v₀, км/ч;

v_c - скорость транспортного средства при 0,1v₀, км/ч;

s_b - расстояние, пройденное между v₀и v_b, м;

s_c - расстояние,пройденное между v₀ и v_c,м;

v₀- начальная скорость транспортного средства, км/ч.

Скорость и расстояниеопределяют с помощью измерительных приборов с точностью ±1% при скорости,предписанной для данного испытания.

Среднее значение d_m может определяться при помощи других способов, помимоизмерения скорости и расстояния; в этом случае среднее значение d_m определяют с точностью ±3 %.

1.2. Для официального утверждения любого транспортного средстваэффективность торможения измеряется в ходе проведения испытаний на дорогепри следующих условиях:

1.2.1. транспортноесредство должно быть нагружено таким образом, как это предписывается для каждоготипа испытаний и указывается в протоколе испытания;

1.2.2. испытания должныпроводиться на скоростях, предписываемых для каждого типа испытаний. Еслимаксимальная расчетная скорость транспортного средства ниже скорости,предписанной для испытания, испытание проводится на максимальной скороститранспортного средства;

1.2.3. во время испытанийвоздействие, оказываемое на орган управления системы торможения для полученияпредписанной эффективности, не должно превышать максимального значенияуказанного ниже;

1.2.4. дорога должнаиметь поверхность, обеспечивающую хорошие условия сцепления, если не указаноиное;

1.2.5. испытания должныпроводиться при отсутствии ветра, который мог бы повлиять на их результаты;

1.2.6. в начале испытанийшины должны быть холодными, а давление в них должно равняться значению,предписанному для нагрузки, которую фактически воспринимают колеса встатических условиях;

1.2.7. предписаннаяэффективность должна достигаться без заклинивания колес на скоростях,превышающих 15 км/ч,без бокового заноса транспортного средства в полосе движения шириной 3,5м, без превышения 15-градусного угла колебания ичрезмерной вибрации;

1.2.8. в случаеэлектромобилей с постоянно подсоединенным(и) к колесам двигателем (двигателями)все испытания следует проводить с подсоединенным(и) двигателем (двигателями);

1.2.9. в случаеэлектромобилей, указанных в 1.2.8 и оснащенных электрической системойрекуперативного торможения категории А, определенные в 1.4.3.1 настоящегоприложения испытания поведения транспортных средств проводятся на треке снизким коэффициентом сцепления (как это определено в 5.2.2 приложения 6);

1.2.9.1. кроме того, вслучае транспортных средств, оснащенных электрической системой рекуперативноготорможения категории А, такие переменные условия, как изменение передач илиотпускание устройства управления акселератором, не должны влиять на поведениетранспортного средства в условиях, указанных в 1.2.9;

1.2.10. в ходе испытаний,указанных в 1.2.9 и 1.2.9.1, блокировка колес не допускается. Вместе с темразрешаются корректирующие операции управления, если угол поворота тягирулевого управления остается в пределах 120° в течение первых двух секунд и вцелом составляет не более 240°.

1.3. Поведение транспортного средства во время торможения

1.3.1. При проведениииспытаний на торможение, в частности испытаний на повышенной скорости, следуетпроверять общее поведение транспортного средства во время торможения.

1.3.2. Поведениетранспортных средств на дороге с ухудшенным сцеплением должно отвечатьусловиям, указанным в приложении 5.

1.4. Испытание типа 0 (обычное испытание эффективности при неразогретыхтормозах)

1.4.1. Общие положения

1.4.1.1. Средняятемпература рабочих тормозов на самой разогреваемой оси транспортного средства,измеренная в тормозных накладках или на тормозной дорожке диска или барабана,должна быть от 65°С до 100°С до момента торможения.

1.4.1.2. Испытание должноосуществляться в следующих условиях:

1.4.1.2.1. транспортноесредство должно быть груженым, причем распределение его массы между осямидолжно соответствовать распределению, указанному предприятием-изготовителем.Если предусматривается несколько вариантов распределения нагрузки между осями,то распределение максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы массана каждой оси была пропорциональна максимально допустимой массе для каждой оси;

1.4.1.2.2. каждоеиспытание должно повторяться на порожнем транспортном средстве. На переднемсиденье помимо водителя может находиться второе лицо, следящее за результатамииспытания;

1.4.1.2.3. пределы,предписанные для минимальной эффективности как при испытании порожнеготранспортного средства, так и при испытании груженого транспортного средства,приведены ниже; транспортное средство должно отвечать требованиям в отношениикак предписанного тормозного пути, так и предписанного среднего значенияпредельного замедления, при этом фактическое измерение обоих параметровпроводить необязательно;

1.4.1.2.4. дорога должнабыть горизонтальной. Если не указано иное, то каждое испытание может включатьдо шести остановок, в том числе с целью возможного привыкания.

1.4.2. Испытание типа 0 сотсоединенным двигателем; рабочий тормоз используется, как указано в 2.1.1(А) настоящего приложения.

Это испытание должнопроводиться на указанной скорости; отклонения значений, приводимых в этомотношении, должны находиться в определенных пределах. При этом должнадостигаться предписываемая минимальная эффективность.

1.4.3. Испытание типа 0 сподсоединенным двигателем; рабочий тормоз используется в соответствии с 2.1.1(В) настоящего приложения.

1.4.3.1Это испытание должно проводиться с подсоединенным двигателем, начиная соскорости, указанной в 2.1.1 (В) настоящего приложения. Приэтом должна быть достигнута предписанная минимальная эффективность. Этоиспытание не проводится, если максимальная скорость транспортного средства≤125 км/ч.

1.4.3.2. Кроме того, еслимаксимальная скорость транспортного средства превышает 200км/ч, испытание проводится при 80 % максимальной скорости транспортного средства. Измеряютсязначения максимальной реальной эффективности, причем поведение транспортногосредства должно соответствовать требованиям 1.3.2 настоящего приложения.

1.5. Испытаниетипа I (испытание напотерю и восстановление эффективности)

1.5.1.Процедура разогрева

1.5.1.1.Испытание рабочих тормозов всех транспортных средств проводится путем рядапоследовательных торможений груженого транспортного средства в соответствии сусловиями, указанными в таблице, приведенной ниже.

где v₁ - начальнаяскорость в начале торможения;

v₂- скорость в конце торможения;

v_max - максимальнаяскорость транспортного средства;

п - количествоторможений;

Δt - продолжительность одного цикла торможения; время, прошедшеемежду началом одного торможения и началом следующего торможения.

1.5.1.2. Если в силухарактеристик транспортного средства соблюдение предписанной продолжительности Δt непредставляется возможным, эту продолжительность можно увеличить; в любомслучае, помимо времени, необходимого для торможения и ускорения транспортногосредства, необходимо предусмотреть для каждого цикла 10 с для стабилизациискорости v₁.

1.5.1.3. При этихиспытаниях давление, оказываемое на орган управления, должно регулироватьсятаким образом, чтобы при каждом торможении достигалось среднее замедление 3 м/с²;для определения надлежащего давления на орган управления допускается проведениедвух предварительных испытаний.

1.5.1.4. Во времяторможения двигатель остается подсоединенным при самом высоком передаточномчисле (исключая ускоряющую передачу и т.п.).

1.5.1.5. Привозобновлении движения после торможения восстановление скорости должнопроводиться таким образом, чтобы скорость v₁ достигалась в течение возможно более короткоговремени (максимальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач).

1.5.1.6. В случаеэлектромобилей, не обладающих достаточной автономией для осуществления цикловразогрева тормозов, испытания должны проводиться путем обеспечения необходимойскорости во время первого торможения и затем посредством использованиямаксимального ускорения транспортного средства и последовательных торможений наскорости, достигаемой в конце каждого цикла продолжительностью 45 с.

1.5.2.Эффективность разогретых тормозов

1.5.2.1. В концеиспытания типа I(описанного в 1.5.1 настоящего приложения) в тех же условиях (и, в частности,при среднем усилии, прилагаемом к органу управления и не превышающем среднегозначения практически применяемого усилия), в которых было проведено испытаниетипа 0 с отсоединенным двигателем (температурные условия могут быть иными),измеряется эффективность разогретого рабочего тормоза.

1.5.2.2. Этаэффективность разогретых тормозов должна составлять не менее 75 %¹⁾ предписываемого значения и не менее 60 %значения, зарегистрированного при испытании типа 0 с отсоединенным двигателем.

¹⁾ Это соответствует расстоянию остановки, равному 0,1v + 0,0080 v², и среднему значению предельного замедления 4,82м/с².

1.5.2.3. В случаеэлектромобилей, оснащенных электрической системой рекуперативного торможениякатегории А, во время торможения должна быть обязательно включена высшая передачаи не должно использоваться отдельное электрическое устройство управленияторможением, если оно имеется.

1.5.2.4. Длятранспортного средства, которое соответствует предписанию в отношении 60 %,указанному выше в 1.5.2.2 настоящего приложения, но которое не соответствуетпредписанию в отношении 75 %), указанному в этом же пункте, последующееиспытание для определения эксплуатационных показателей разогретых тормозовможет проводиться с приложением к органу управления усилия, не превышающегозначения, указанного в разделе 2 настоящего приложения. Результаты обоихиспытаний должны быть занесены в протокол.

1.5.2.5. В случаеэлектромобилей, прошедших циклы разогрева в соответствии с 1.5.1.6 настоящегоприложения, проводятся испытания для определения эксплуатационных показателейпри максимально возможной скорости, которую способно развить транспортноесредство в конце циклов разогрева. Для сравнения: испытание типа 0 принеразогретых тормозах должно повторяться на той же скорости послевосстановления тормозных накладок.

1.5.3. Процедуравосстановления эффективности

Сразу после испытанияэффективности разогретых тормозов осуществляют четыре остановки на скорости 50км/ч при подсоединенном двигателе со средним замедлением3 м/с². Допускается интервал в 1,5км между началом последовательных остановок. Сразу послекаждой остановки осуществляют ускорение до 50км/ч при максимальном числе оборотов, причем эта скоростьсохраняется до следующей остановки.

1.5.4. Восстановлениеэффективности

В конце процедурывосстановления эффективности в тех же условиях, в которых проводилось испытаниетипа 0 с отсоединенным двигателем (температурные условия могут быть иными),измеряется восстановленная эффективность рабочей тормозной системы, причемсреднее усилие на органе управления не должно превышать среднего значенияпрактически применяемого усилия, которое использовалось в соответствующемиспытании типа 0.

Эта восстановленнаяэффективность должна составлять не менее 70 % и не более 150 % значения,зарегистрированного при испытании типа 0 с отсоединенным двигателем.

2.ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

2.1. Система рабочеготормоза

2.1.1. Рабочие тормоза должны испытываться при условиях,указанных в таблице, приведенной ниже.

где v - скорость при испытании, км/ч;

s -тормозной путь, м;

d_m -среднее значение предельного замедления, м/с²;

f - прилагаемое усилие к ножному органу управления, даН;

v_max -максимальная скорость транспортного средства, км/ч.

2.1.2. Вслучае автотранспортного средства, допущенного к буксировке не оснащенноготормозами прицепа, минимальная эффективность торможения, предписанная дляиспытания соответствующего транспортного средства (типа 0 с отсоединеннымдвигателем), должна быть достигнута с не оснащенным тормозами прицепом,подсоединенным к автотранспортному средству, и с не оснащенным тормозамиприцепом, загруженным до максимальной массы, указаннойпредприятием-изготовителем автотранспортного средства. Однако минимальнаяэффективность состава транспортных средств должна составлять не менее 5,4 м/с²в условиях как наличия, так и отсутствия груза.

Эффективность торможениясостава транспортных средств должна проверяться при помощи расчетов,учитывающих фактическую максимальную эффективность торможения транспортногосредства (в загруженном состоянии) без прицепа в ходе испытания типа 0 сотсоединенным двигателем, с использованием следующей формулы (никакиепрактические испытания с подсоединенным прицепом, не оснащенным тормозами, нетребуются):

где d_M+R - среднее значение предельногозамедления автотранспортного средства, рассчитанное с подсоединенным прицепом,не оснащенным тормозами, м/с²;

d_M - максимальное значение предельногозамедления автотранспортного средства без прицепа, полученное в ходе испытаниятипа 0 с отсоединенным двигателем, м/с²;

РМ - масса автотранспортного средства(в загруженном состоянии);

PR - максимальная масса не оснащенного тормозами прицепа, которыйможет быть подсоединен к автотранспортному средству, указаннаяпредприятием-изготовителем автотранспортного средства.

2.2. Система аварийного тормоза

2.2.1. Эффективностьсистемы аварийного тормоза проверяется в ходе испытания типа 0 с отсоединеннымдвигателем при начальной скорости транспортного средства 100км/ч и с усилием, прилагаемым к органу управления рабочимтормозом, составляющим не менее 6,5 даН, но не более 50 даН.

2.2.2. Система аварийноготормоза должна обеспечивать тормозное расстояние в метрах, не превышающеезначения, рассчитываемого по формуле

0,1v + 0,0158 v²,

а среднее предельноезамедление должно составлять не менее 2,44 м/с (соответствует второму членуприведенной выше формулы).

2.2.3. Испытаниеэффективности аварийного торможения проводится путем имитации реальных условийполомки в системе рабочего тормоза.

2.2.4. В случаеэлектромобилей проверяются рабочие характеристики при следующих двухдополнительных видах неисправностей:

2.2.4.1. при полномвыходе из строя электрического элемента рабочего тормоза;

2.2.4.2. в том случае,если электрические элементы обеспечивают максимальное тормозное усилие принеисправности электрической трансмиссии.

2.3. Система стояночноготормоза

2.3.1.Система стояночного тормоза должна удерживать груженое транспортное средство, остановившеесяна спуске или подъеме с уклоном 20%.

2.3.2. На транспортныхсредствах, которые допускаются к буксировке прицепа, система стояночноготормоза автотранспортного средства должна удерживать весь состав на спуске илина подъеме с уклоном в 12%.

2.3.3. Если управлениеявляется ручным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 40 даН.

2.3.4. Если управлениеявляется ножным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 50 даН.

2.3.5. Допускаетсяиспользование системы стояночного тормоза, которая для достижения предписаннойэффективности должна приводиться в действие несколько раз.

2.3.6. В целях проверкисоответствия предписаниям, содержащимся в 5.2.2.4 настоящих Правил,необходимо проводить испытание типа 0 на проверку эффективности, котороеосуществляется с отсоединенным двигателем и на начальной скорости 30км/ч. Среднее замедление во время торможения и замедлениев момент остановки транспортного средства в результате приведения в действие устройствауправления стояночным тормозом должно быть не менее 1,5 м/с².Испытание должно проводиться при загруженном транспортном средстве. Усилие,прилагаемое к органу управления, не должно превышать предписанных значений.

3. ВРЕМЯ СРАБАТЫВАНИЯ

3.1. На каждомтранспортном средстве, на котором система рабочего тормоза приводится вдействие исключительно или частично за счет источника энергии, не являющегосямышечной силой водителя, должно соблюдаться следующее требование:

3.1.1. при резкомторможении время между началом воздействия на орган управления и моментом,когда действие тормозного усилия на ось, находящуюся в наиболее неблагоприятныхусловиях, достигает значения, соответствующего предписанной эффективности, недолжно превышать 0,6 с.

3.1.2. Считается, чтотранспортные средства, оборудованные тормозными системами с гидравлическимприводом, отвечают предписаниям вышеприведенного пункта 3.1.1, если приаварийном торможении замедление транспортного средства или давление в цилиндре,находящемся в наиболее неблагоприятных условиях, достигнет значения,соответствующего предписанной эффективности в течение 0,6 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ4
(обязательное)
Предписания, касающиеся источников и резервуаров энергии (аккумуляторыэнергии). Гидравлические тормозные системы с аккумуляторами энергии

1.ЕМКОСТЬ РЕЗЕРВУАРОВ (АККУМУЛЯТОРОВ ЭНЕРГИИ)

1.1. Общие положения

1.1.1. Транспортныесредства, которым для работы тормозного оборудования необходима накопленнаяэнергия, обеспечиваемая тормозной жидкостью под давлением, оснащаются резервуарами(аккумуляторами энергии), отвечающими с точки зрения емкости предписаниямпункта 1.2 или 1.3 настоящего приложения.

1.1.2. Однако правила вотношении емкости резервуаров могут не предписываться, если тормозная системаустроена таким образом, что в случае отсутствия всякого запаса энергии можнопри помощи органа управления рабочим тормозом обеспечить эффективностьторможения, по меньшей мере равную эффективности, предписанной для системыаварийного тормоза.

1.1.3. При проверкесоответствия требованиям пунктов 1.2, 1.3 и 2.1 настоящего приложения тормозадолжны быть отрегулированы с минимальным зазором, а при проверке соответствияпункту 1.2 настоящего приложения темп полных нажатий должен быть таким, чтобымежду двумя нажатиями обеспечивался интервал регенерации, равный по меньшеймере 60 с.

1.2.Транспортные средства, оборудованные гидравлической тормозной системой срезервуарами энергии, должны отвечать следующим требованиям:

1.2.1. Необходимо, чтобыпосле восьмикратного нажатия до отказа на орган управления рабочим тормозомможно было достичь при девятом нажатии эффективности, предписанной для системыаварийного тормоза.

1.2.2. Испытания должныпроводиться в соответствии со следующими требованиями:

1.2.2.1. испытание должноначинаться при давлении, которое может быть указано предприятием-изготовителем,но которое не должно превышать минимальное рабочее давление в системе (давлениепри включении) ¹⁾;

¹⁾ Исходный уровень энергиидолжен указываться в документе об официальном утверждении.

1.2.2.2. подпиткарезервуара (резервуаров) не допускается; кроме того, вспомогательноеоборудование и его резервуары должны быть изолированы.

1.3.Считается, что транспортные средства, которые оборудованы гидравлической тормознойсистемой с резервуарами энергии и которые не могут удовлетворять требованиямпункта 5.2.4.1настоящих Правил, соответствуют требованиям этого пункта, если выполняютсяследующие условия:

1.3.1. необходимо, чтобыпосле любого единичного отказа трансмиссии еще можно было после восьмикратногонажатия до отказа на орган управления рабочим тормозом, по меньшей мере придевятом нажатии, достичь эффективности, предписанной для системы аварийноготормоза.

1.3.2. Испытаниепроводится в соответствии со следующими требованиями:

1.3.2.1. при выключенномили включенном источнике энергии на скорости, соответствующей числу оборотовхолостого хода двигателя, может быть вызван какой-либо отказ трансмиссии. Передтем как вызвать такой отказ, давление в резервуаре (резервуарах) энергии должносоответствовать давлению, которое указывается предприятием-изготовителем, но недолжно превышать давления при включении;

1.3.2.2. вспомогательноеоборудование и резервуары, если они имеются, должны быть изолированы.

2.ЕМКОСТЬ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ

2.1. Источникиэнергии должны соответствовать требованиям, изложенным в приведенных нижепунктах.

2.1.1. Определения

2.1.1.1. р₁- максимальное рабочее давление системы (давление отключения) врезервуаре (резервуарах), установленное, предприятием-изготовителем;

2.1.1.2. p₂ -давление после четырех полных нажатий на орган управления системой рабочеготормоза при исходном давлении, равном р₁без подпитки резервуара (резервуаров).

2.1.1.3. t - время, необходимое для того,чтобы давление в резервуаре (резервуарах) повысилось с р₂до p₂ без нажатия на орган управления тормозом.

2.1.2. Условия измерения

2.1.2.1. Во времяиспытания в целях определения времени t интенсивность питания резервуараэнергии должна равняться скорости, достигаемой при работе двигателя, числооборотов которого соответствует максимальной мощности или числу оборотов,допускаемых ограничителем скорости.

2.1.2.2. Во времяиспытания для определения времени t резервуар(ы) для вспомогательногооборудования должен (должны) отключаться только автоматически.

2.1.3. Толкованиерезультатов

2.1.3.1. Для всехтранспортных средств время t не должно превышать 20с.

3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИХ СИГНАЛИЗИРУЮЩИХУСТРОЙСТВ

Когда двигатель работаетна холостом ходу при начальном давлении, которое может быть указанопредприятием-изготовителем, но которое не должно превышать давления привключении, предупреждающее сигнализирующее устройство не должно срабатыватьпосле двух полных нажатий на орган управления системой рабочего тормоза.

ПРИЛОЖЕНИЕ5
(обязательное)
Распределение торможения между осями транспортных средств

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Транспортные средства, необорудованные антиблокировочным устройством, определение которого приведено в приложении 6настоящих Правил, должны отвечать всем требованиям настоящего приложения. Еслииспользуется специальное устройство, оно должно срабатывать автоматически.

2.ОБОЗНАЧЕНИЯ

В настоящем приложении применяются следующие обозначения:

i - индекс оси (i =1 - передняя ось; i = 2 - задняя ось);

P_i - нормальная реакциядорожной поверхности на ось i при статическихусловиях;

N_i - нормальная реакциядорожной поверхности на ось i при торможении;

Т_i - сила, передаваемая тормозами на ось i в обычных условиях торможения на дороге;

f_i - T_i/N_i,реализуемое сцепление оси i ¹⁾;

J - замедление транспортного средства;

g - ускорение подвоздействием силы тяжести; g= 10 м/с²;

Z -коэффициент торможения транспортного средства, равный J/g;

Р - массатранспортного средства;

h - высотацентра тяжести, указанная предприятием-изготовителем и принятая техническимислужбами, которые проводят испытание на официальное утверждение;

Е - расстояниемежду осями колес;

k - теоретический коэффициент сцепления шин с дорогой.

¹⁾ Под «кривыми реализуемогосцепления» транспортного средства подразумеваются кривые, характеризующие приопределенных условиях нагрузки реализуемые сцепления каждой из осей i в зависимости откоэффициента торможения транспортного средства.

3.ПРЕДПИСАНИЯ

3.1(А).Для всех условий нагрузки транспортного средства средняя кривая реализуемогосцепления передней оси должна располагаться над кривой реализуемого сцеплениязадней оси²⁾:

для всех коэффициентовторможения в диапазоне 0,15 - 0,80,

3.1(В). для значений k впределах 0,2 - 0,8²⁾:

z ≥0,1 + 0,7 (к - 0,2) (см. диаграмму 1 настоящего приложения).

²) Предписания пункта 3.1 не относятся к положениям приложения 3настоящих Правил, касающихся предписанных характеристик торможения. Однако еслипри проверке, проводимой в соответствии с предписаниями пункта 3.1, будутдостигнуты более высокие коэффициенты торможения, чем коэффициенты,предписанные в приложении 3, то внутри зоны, обозначенной на диаграмме 1настоящего приложения и ограниченной прямыми k = 0,8 и z- 0,8,должны применяться предписания, касающиеся кривых реализуемого сцепления.

3.2. Для проверкивыполнения предписаний, содержащихся в пунктах 3.1 настоящего приложения,предприятие-изготовитель должно представить кривые реализуемого сцепления дляпередней и задней оси, рассчитанные по формулам:

Кривые строятся дляследующих двух условий нагрузки:

3.2.1. порожнее транспортноесредство в снаряженном состоянии с водителем;

3.2.2. груженоетранспортное средство. Если предусмотрено несколько вариантов распределениянагрузки, то в расчет принимается вариант, при котором передняя ось являетсянаиболее загруженной;

3.2.3. в случаеэлектромобилей, оснащенных электрической системой рекуперативного торможениякатегории В - когда электрический потенциал рекуперативного торможения зависитот степени заряженности, кривые на диаграммах должны изображаться с учетомэлектрического элемента рекуперативного торможения при минимальном имаксимальном тормозном усилии. Это требование не применяется, если транспортноесредство оснащено антиблокировочным устройством, контролирующим колеса,подсоединенные к электрической системе рекуперативного торможения, а заменяетсятребованиями, приведенными в приложении 6 настоящих Правил.

4. ТРЕБОВАНИЯ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ ВЫПОЛНЯТЬСЯ В СЛУЧАЕОТКАЗА СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЯ

Если требования настоящегоприложения выполняются благодаря использованию специального устройства(например, с механическим приводом от подвески транспортного средства), то вслучае отказа органа его управления (например, отсоединения привода) должнаобеспечиваться возможность остановки транспортного средства в условияхиспытания типа 0 с отсоединенным двигателем в пределах расстояния торможения вметрах, не более 0,1 v - 0,0100 v²и при среднем полном замедлении не менее 3,86 м/с².

5. ИСПЫТАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

При официальномутверждении транспортного средства техническая служба, уполномоченная проводитьиспытание, должна проверить соответствие требованиям, содержащимся в настоящемприложении, путем проведения следующих испытаний:

5.1.испытание на последовательность блокировки колес (см. дополнение 1).

Если испытание напоследовательность блокировки колес подтверждает, что передние колесаблокируются раньше задних колес или одновременно с ними, то считается, что соответствиеразделу3 настоящего приложения проверено, и испытание завершается.

5.2.Дополнительные испытания

Если испытание напоследовательность блокировки колес показывает, что задние колеса блокируютсяраньше передних колес, то в этом случае транспортное средство:

a) проходит следующие дополнительные испытания:

- дополнительныеиспытания на последовательность блокировки колес и/или

- испытания крутящегомомента колеса (см. дополнение 2) с целью определениякоэффициентов торможения для определения кривых реализуемого сцепления; этикривые должны соответствовать требованиям, содержащимся в пункте 3.1(А)настоящего приложения;

b) может быть не принято для официального утверждения.

5.3. Результатыпрактических испытаний должны включаться в протокол официального утверждения.

6. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

6.1. При проверкетранспортных средств на соответствие производства технические службы должныиспользовать те же процедуры, которые используются для официальногоутверждения.

6.2.Предъявляемые требования должны быть аналогичны требованиям на официальноеутверждение, за исключением того, что при испытании, описание которогоприведено в пункте 5.2, перечисление а, последний абзац, настоящего приложения,кривая задней оси должна находиться ниже линии z = 0,9 k длявсех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15 - 0,80 м/с² [вместотребований, содержащихся в пункте 3.1 (А) (см. диаграмму 2)].

ДИАГРАММА 1

ДИАГРАММА 2

ПРИЛОЖЕНИЕ5.
ДОПОЛНЕНИЕ 1 (обязательное)
Процедура испытания на последовательность блокировки колес

1. ИНФОРМАЦИЯ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА

a) Цель настоящего испытания заключается в обеспечении того, чтобыблокировка обоих передних колес происходила при более низком коэффициентезамедления, чем блокировка обоих задних колес при испытании на дорожнойповерхности, на которой блокировка колес происходит при коэффициентахторможения от 0,15 до 0,80.

b) Одновременная блокировка передних и задних колес соответствуеттем условиям, когда временной интервал между блокировкой последнего (второго)колеса на задней оси и последнего (второго) колеса на передней оси составляетменее 0,1 с на скоростях движения транспортного средства более 30км/ч.

2. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

a) Нагрузка на транспортное средство: груженое и порожнее.

b) Привод: двигатель отсоединен.

3. УСЛОВИЯ И ПРОЦЕДУРЫ ИСПЫТАНИЙ

a) Исходная температура торможения: в среднем от 65°С до 100°С нанаиболее разогретой оси.

b) Скорость при испытании:

65км/ч - для коэффициента торможения ≤ 0,50;

100км/ч - для коэффициента торможения > 0,50.

c) Сила воздействия на педаль:

1) Нажатие на педаль иуправление ею производится опытным водителем или с помощью механическогоустройства управления педалью тормоза.

2) Сила воздействия напедаль увеличивается линейно таким образом, чтобы блокировка первой осипроисходила не раньше чем через полсекунды, но не более чем через полторысекунды после первоначального нажатия на педаль.

3) Педаль возвращается висходное положение после блокировки второй оси или после того, как силавоздействия на педаль достигнет 1 кН, либо через 0,1 с после первой блокировки,в зависимости от того, какое условие выполняется первым.

d)Блокировка колес: учитываются только те блокировки колес, которые происходятпри движении транспортного средства со скоростью более 15км/ч.

e) Дорожное покрытие для проведения испытания: настоящее испытаниепроводится на дорожных покрытиях для испытания, на которых блокировка колеспроисходит при коэффициентах торможения от 0,15 до 0,80.

f)Регистрируемые данные: следующая информация должна непрерывно автоматическирегистрироваться в течение каждого испытательного пробега таким образом, чтобыпеременные величины можно было сопоставлять в реальном масштабе времени:

1) скорость транспортногосредства;

2) моментальныйкоэффициент торможения транспортного средства (например, путемдифференцирования скорости транспортного средства);

3) сила воздействия напедаль тормоза (или давление в гидроприводе);

4) угловая скоростькаждого колеса.

g) Каждыйиспытательный пробег повторяется один раз с целью подтвержденияпоследовательности блокировки колес: если один из этих результатов указывает нанесоответствие, то в этом случае в аналогичных условиях проводится третийиспытательный пробег, результаты которого являются решающими.

4. ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

a) Оба задних колеса не должны блокироваться раньше обоих переднихколес при коэффициенте торможения транспортного средства от 0,15 до 0,80.

b) Если в ходе указанной выше процедуры испытания в интервалекоэффициента торможения от 0,15 до 0,80 транспортное средство соответствуетодному из следующих критериев, то считается, что это транспортное средствосоответствует требованиям в отношении последовательности блокировки колес:

1) блокировка колесотсутствует;

2) заблокированы обаколеса передней оси и не более одного колеса задней оси;

3) одновременно заблокированыобе оси.

c) Если блокировка колес начинается при коэффициенте торможенияменее 0,15 или более 0,80, то в этом случае испытание считаетсянедействительным и его следует повторить на другой дорожной поверхности.

d) Если приналичии или отсутствии груза происходит блокировка обоих колес задней оси и неболее одного колеса передней оси при коэффициенте торможения от 0,15 до 0,80,то считается, что транспортное средство не прошло испытания напоследовательность блокировки колес. В этом случае транспортное средство должнопройти испытание на «крутящий момент колес» с целью определения объективныхкоэффициентов торможения для расчета кривых реализуемого сцепления.

ПРИЛОЖЕНИЕ5.
ДОПОЛНЕНИЕ 2 (обязательное)
Процедура испытания крутящего момента колес

1. ИНФОРМАЦИЯ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА

Настоящее испытаниепроводится с целью измерения коэффициента торможения и определения с егопомощью реального сцепления передней и задней оси в интервале коэффициентовторможения от 0,15 до 0,80.

2. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

a) Транспортное средство: груженое и порожнее.

b) Привод: двигатель отсоединен.

3. УСЛОВИЯ И ПРОЦЕДУРЫ ИСПЫТАНИЯ

a) Исходная температура торможения: в среднем от 65°С до 100°С нанаиболее разогретой оси.

b) Скорость при испытании: 100км/ч и 50км/ч.

c) Сила воздействия на педаль: сила воздействия на педальувеличивается линейно в интервале от 100 до 150 Н/с при скорости испытания 100км/ч или в интервале от 100 до 200 Н/с при скоростииспытания 50 км/чдо блокировки первой оси или до обеспечения силы воздействия на педаль в 1 кН,в зависимости от того, какое условие выполняется первым.

d)Охлаждение тормозов: в интервалах между торможениями транспортное средстводвижется на скорости до 100км/ч до тех пор, пока не достигается первоначальнаятемпература тормозов, указанная в перечислении а настоящего пункта.

e) Число пробегов: во время движения порожнее транспортное средстводелает пять остановок на скорости 100км/ч и пять остановок на скорости 50км/ч поочередно. При движении груженого транспортного средствавновь производится по пять остановок с попеременным чередованием этих двухскоростей.

f) Дорожноепокрытие для проведения испытания: данное испытание проводится на дорожномпокрытии для испытания, обеспечивающем хорошее сцепление колес.

g) Регистрируемыеданные: следующая информация должна непрерывно автоматически регистрироваться втечение каждого испытательного пробега таким образом, чтобы переменные величиныможно было сопоставлять в реальном масштабе времени:

1) скорость транспортногосредства;

2) сила воздействия напедаль тормоза;

3) угловая скоростькаждого колеса;

4) тормозное усилие накаждом колесе;

5) давление вгидроприводе в каждой тормозной цепи, включая датчики, расположенные, покрайней мере, на одном переднем и одном заднем колесе после рабочих участков,или давление в редукторе (редукторах);

6) замедлениетранспортного средства.

h) Частотарегистрации данных: все оборудование, снимающее регистрируемые данные, должноиметь минимальную частоту регистрации данных 40 Гц на всех каналах.

i)Определение переднего тормозного давления по отношению к заднему тормозномудавлению: определить переднее тормозное давление по отношению к заднемутормозному давлению по всему диапазону давления в трубопроводе. Еслитранспортное средство не оснащено системой регулирования тормозного усилия, тоэти данные определяются с помощью статических испытаний. Если транспортноесредство оснащено системой регулирования тормозного усилия, то проводятсядинамические испытания груженого и порожнего транспортного средства. Длякаждого из двух условий загрузки проводится по 15 притормаживаний на скорости 50км/ч при одинаковых исходных условиях, указанных внастоящем дополнении.

4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ДАННЫХ

a) Данные по каждому торможению, предписанному в пункте 3,перечисление е, настоящегодополнения, фильтруются с использованием проходящей по центру средней по пятиточкам на каждом канале данных.

b) Для каждого торможения, предписанного в пункте 3, перечисление е, настоящего дополнения, определяется наклоннаяпрямая (коэффициент торможения) по оси давления (рабочее давление тормозов)линейного уравнения наименьших квадратов, наилучшим образом подходящих дляописания тормозящего момента на каждом затормаживаемом колесе в качествефункции измеренного магистрального давления, воздействующего на это же колесо.В регрессивном анализе используются только те значения тормозящего момента,которые были получены на основе данных, зарегистрированных в тот момент, когдазамедление транспортного средства находилось в пределах от 0,15 до 0,80g.

c) Значения результатов, указанные в пункте 3, перечисление b, настоящего дополнения, усредняются для расчета среднегокоэффициента торможения и давления торможения для всех торможений на переднейоси.

d) Значениярезультатов, указанные в пункте 3, перечисление b,настоящего дополнения, усредняются для расчета среднего коэффициента торможенияи давления торможения для всех торможений на задней оси.

e) С учетом взаимозависимости магистрального давления на передней изадней оси, определенного в пункте 3, перечисление i,настоящего дополнения, и динамического радиуса шины рассчитывается тормозноеусилие на каждой оси в качестве функции магистрального давления переднихтормозов.

f)Коэффициент торможения транспортного средства в качестве функции магистральногодавления передних тормозов рассчитывается по формуле

 

где z - коэффициентторможения при данном магистральном давлении передних тормозов;

Т₁, T₂ - тормозноеусилие на передней и задней осях, соответствующее такому же магистральномудавлению передних тормозов;

Р - массатранспортного средства.

g) Сцеплениена каждой оси в качестве функции коэффициента торможения рассчитывается последующим формулам:

Описание условныхобозначений приведено в пункте 2настоящего приложения.

h) f₁ и f₂ определяются в качестве функции z какдля груженого, так и для порожнего транспортного средства. Эти кривые реализациисцепления для транспортного средства должны соответствовать требованиям пункта 5.2,перечисление а, последний абзац,настоящего приложения (либо в случае проверок соответствия производства этикривые должны соответствовать требованиям пункта 6.2 настоящегоприложения).

ПРИЛОЖЕНИЕ6
(обязательное)
Предписания, касающиеся испытаний транспортных средств, оборудованныхантиблокировочными системами

1. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

1.1. В настоящем приложениисодержится определение предписываемых характеристик торможения дляавтотранспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами.

1.2. Известные внастоящее время системы состоят из одного или нескольких датчиков, регуляторови модуляторов. Любое устройство иной конструкции, которое может использоватьсяв будущем, или функция антиблокировки тормозов, которая будет включена в другуюсистему, рассматривается в качестве антиблокировочной системы по смыслунастоящего приложения и приложения 5 настоящих Правил, если иххарактеристики будут соответствовать характеристикам, предписанным в настоящемприложении.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем приложении применяютсяследующие термины с соответствующими определениями:

2.1. антиблокировочнаясистема: Элемент системы рабочего тормоза, который во время торможенияавтоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колестранспортного средства в направлении его (их) вращения.

2.2. датчик: Элемент,предназначенный для определения и передачи регуляторам сигнала, касающегосяусловий вращения колес(а) или динамических условий движения транспортногосредства.

2.3. регулятор: Элемент, предназначенный для оценки сигнала,передаваемого датчиком (датчиками), и передачи соответствующего сигналамодулятору.

2.4. модулятор: Элемент,предназначенный для изменения тормозного (тормозных) усилия (усилий) взависимости от сигнала, полученного от регулятора.

2.5. непосредственно управляемое колесо:Колесо, к которому прилагается тормозное усилие, которое изменяетсяв зависимости от сигнала, подаваемого по меньшей мере установленным на нем жедатчиком¹).

2.6. косвенноуправляемое колесо: Колесо, к которому прилагается тормозное усилие,которое изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого датчиком (датчиками),установленным (установленными) на другом (других) колесе (колесах)¹⁾.

2.7. непрерывнаяцикличность - антиблокировочная система, непрерывно моделирующая тормозноеусилие с тем, чтобы предотвратить блокировку непосредственно управляемых колес.Торможение, при котором модуляция происходит только один раз во времяостановки, не рассматривается в качестве выполнения требования,предусмотренного этим определением.

¹⁾ Считается, что вантиблокировочные устройства, оборудованные регуляторами с высокойизбирательной способностью, входят как непосредственно, так и косвенноуправляемые колеса; в случае устройств, оборудованных регуляторами с низкойизбирательной способностью, считается, что все колеса, на которые установленыдатчики, являются непосредственно управляемыми.

3. ТИПЫ АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ

3.1.Считается, что транспортное средство оборудовано антиблокировочной системой посмыслу пункта1 приложения 5 настоящих Правил, если на нем установлено одно изследующих устройств:

3.1.1. Антиблокировочнаясистема категории 1

Транспортное средство,оборудованное антиблокировочной системой категории 1, должно отвечать всемсоответствующим требованиям настоящего приложения.

3.1.2. Антиблокировочнаясистема категории 2

Транспортное средство,оборудованное антиблокировочной системой категории 2, должно отвечать всемсоответствующим требованиям настоящего приложения, за исключением требований,содержащихся в 5.3.5.

3.1.3. Антиблокировочнаясистема категории 3

Транспортное средство,оборудованное антиблокировочной системой категории 3, должно отвечать всемсоответствующим требованиям настоящего приложения, за исключением требований,содержащихся в 5.3.4 и 5.3.5. На таких транспортныхсредствах каждая отдельная ось, не имеющая по крайней мере одногонепосредственно регулируемого колеса, должна соответствовать требованиям вотношении реализуемого сцепления и последовательности блокировки колес,содержащимся в приложении5 настоящих Правил без учета требований в отношении реализуемогосцепления, содержащихся в пункте 5.2 настоящего приложения. Однакоесли относительные положения кривых реализуемого сцепления не соответствуютпредписаниям пункта 3.1 приложения 5 настоящих Правил, тов этом случае необходимо убедиться в том, что колеса, по крайней мере на однойиз задних осей, не блокируются раньше колес передней оси или осей всоответствии с условиями, предписанными в пункте 3.1 приложения 5настоящих Правил в части того, что касается коэффициента торможения и нагрузки.Соответствие этим предписаниям может устанавливаться на дорожных поверхностях свысоким или низким коэффициентом сцепления (приблизительно 0,8 и 0,3 максимум)путем изменения силы воздействия на педаль рабочего тормоза.

4. ОБЩИЕ ПРЕДПИСАНИЯ

4.1. Водитель транспортного средства должен быть предупрежденспециальным оптическим сигналом о любой неисправности системы электропитанияили неправильном срабатывании датчика, которые влияют на функциональные иэксплуатационные характеристики системы, предписанные в данном приложении, втом числе неисправности и сбои в работе системы электропитания, внешней цепирегулятора (регуляторов) ¹⁾ имодулятора (модуляторов). Для этого должен использоваться желтыйпредупреждающий сигнал, указанный в 5.2.21.1.2 настоящихПравил.

¹⁾ До принятия единообразныхпроцедур испытаний предприятия-изготовители должны предоставлять техническойслужбе данные об анализе случаев возможного несрабатывания регулятора(регуляторов) и его последствиях. Эта информация должна обсуждаться исогласовываться технической службой и предприятием - изготовителемтранспортного средства.

4.1.1. Этотпредупреждающий сигнал должен загораться в момент включения антиблокировочнойсистемы и гаснуть, если в системе транспортного средства, находящегося внеподвижном состоянии, нет каких-либо неисправностей, упомянутых выше.

4.1.2. Посредствомстатической проверки датчика также можно установить, что в последний раз, когдаскорость транспортного средства превышала 10км/ч, датчик не работал ²⁾.Кроме того, в ходе этого этапа проверки электрически регулируемый(регулируемые) клапан(ы) модулятора должен (должны) сработать, по крайней мере,один раз.

²⁾ Предупреждающий сигналможет вновь загораться на остановленном транспортном средстве, если приотсутствии неисправности он гаснет до того, как транспортное средство достигнетскорости 10 км/ч.

4.1.3. Необходимо, чтобывышеупомянутый оптический предупреждающий сигнал был видим даже при дневном светеи чтобы водитель мог легко проверить его рабочее состояние.

4.2. В случае одиночнойфункциональной неисправности в электрической цепи, которая отражается только наантиблокировочной функции и на которую указывает упомянутый выше желтыйпредупреждающий сигнал, последующая эффективность рабочего тормоза должнасоставлять не менее 80% предписанной эффективности в соответствии с испытаниемтипа 0 с отсоединенным двигателем. Это соответствует расстоянию торможения вметрах, равному 0,1 v + 0,0075 v²и среднему замедлению, равному 5,15 м/с².

4.3. На функционированииантиблокировочной системы не должны негативным образом сказываться помехи,создаваемые электромагнитными полями ³⁾.[Это требование считается выполненным, если соблюдаются положения Правил № 10, включающихпоправки серии 02].

³⁾ До принятия единообразныхпроцедур испытаний предприятия-изготовители должны сообщать технической службео применяемых ими процедурах, а также о результатах испытаний.

4.4. Устройство ручногоотключения или изменения режима управления ⁴⁾антиблокировочной системы может не устанавливаться.

⁴⁾ Считается, что устройство,изменяющее режим управления антиблокировочной системой, не подпадает поддействие пункта 4.4, если в измененном режиме управления соблюдаются всетребования, предусмотренные для данной категории антиблокировочных систем,которыми оснащено транспортное средство.

5. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ

5.1. Потребление энергии

Транспортные средства,оборудованные антиблокировочными системами, должны сохранять эффективность торможенияпри полном приведении в действие органа управления рабочим тормозом в течениепродолжительного времени. Это условие проверяется с помощью следующегоиспытания:

5.1.1. Порядок проведенияиспытания

5.1.1.1. Начальныйуровень энергии в резервуаре (резервуарах) должен соответствовать значению,указанному предприятием-изготовителем. Этот уровень должен быть по крайней меретаким, чтобы обеспечилось эффективное торможение, предписанное для системырабочих тормозов транспортного средства в нагруженном состоянии. Резервуар(ы)для вспомогательных пневматических устройств должен быть отключен.

5.1.1.2.При начальной скорости не менее 50км/ч на поверхности, имеющей коэффициент сцепления неболее 0,3 ⁵⁾, тормоза груженоготранспортного средства полностью приводятся в действие в течение времени t, когда учитываетсяэнергия, потребляемая косвенно управляемыми колесами, при этом всенепосредственно управляемые колеса должны оставаться под воздействиемантиблокировочной системы.

⁵⁾ При отсутствии такого пригодногодля целей испытания покрытия по усмотрению технических служб могутиспользоваться шины с предельным износом и более высоким - до 0,4 -коэффициентом сцепления. Полученные фактические значения, тип шин ихарактеристика покрытия регистрируются.

5.1.1.3. Затемостанавливается двигатель транспортного средства, или прекращается подачапитания от источника (источников) энергии.

5.1.1.4. Приостановленном транспортном средстве четыре раза подряд нажимается до отказапедаль рабочего тормоза.

5.1.1.5. При пятомнажатии на тормоз должна обеспечиваться возможность торможения транспортногосредства с эффективностью, предписанной для аварийного торможения груженоготранспортного средства.

5.1.2. Дополнительныетребования

5.1.2.1. Коэффициентсцепления дорожной поверхности измеряется на рассматриваемом транспортномсредстве в соответствии с методом, описанным в 1.1 дополнения 2настоящего приложения.

5.1.2.2. Испытание наторможение проводится с выключенным сцеплением, когда двигатель работает нахолостом ходу на груженом транспортном средстве.

5.1.2.3. Время торможенияt определяетсяпо формуле

(t должно составлять не менее 15 с),

где t выражается в секундах, a V_max представляет собоймаксимальную расчетную скорость транспортного средства, выраженную в км/ч,причем верхний предел равняется 160км/ч.

5.1.2.4. Если за одинцикл торможения невозможно уложиться во время t, то производится несколько цикловторможения, причем максимальное число циклов не должно превышать четырех.

5.1.2.5. Если проводитсянесколько циклов испытания, то в промежутках между этими циклами подпитка отисточника энергии не допускается.

Начиная со второго цикла,может учитываться, когда это применимо, для второго, третьего и четвертогоциклов испытания, предписанного в 5.1.1 настоящего приложения, потреблениеэнергии, соответствующее первоначальному нажатию на педаль тормозной системы ирассчитываемое путем вычитания количества потребляемой энергии за одно полноенажатие на педаль тормозной системы из количества энергии за четыре полныхнажатия на педаль тормозной системы, предусмотренные в 5.1.1.4 (5.1.1.5 и5.1.2.6) настоящего приложения.

5.1.2.6. Считается, чтопараметры, предписанные в пункте 5.1.1.5 настоящего приложения, соблюдаются,если при остановленном транспортном средстве после четвертого нажатия на тормозуровень энергии в резервуаре (резервуарах) превышает уровень энергии,обеспечивающий аварийное торможение груженого транспортного средства, илиравняется этому уровню.

5.2. Использование силы сцепления

5.2.1. При использованиисилы сцепления в антиблокировочной системе учитывается фактическое возрастаниетормозного пути по сравнению с его минимальным теоретическим значением.Антиблокировочная система считается удовлетворяющей требованиям, есливыполняется условие ε ≥0,75, где ε - реализуемоесцепление, определение которого приведено в 1.2 дополнения 2настоящего приложения.

5.2.2.Коэффициент использования силы сцепления εизмеряется при начальной скорости 50км/ч на дорожном покрытии, имеющем коэффициент сцепленияв пределах от не более 0,3 ¹⁾ доприблизительно 0,8 (сухая дорога). Для устранения влияния перепадов температурв тормозной системе рекомендуется сначала определять коэффициент торможения Z_AL, a затем коэффициент k.

¹⁾ При отсутствии такогопригодного для целей испытания покрытия по усмотрению технических служб могут использоватьсяшины с предельным износом и более высоким - до 0,4 коэффициентом сцепления.Полученные фактические значения, тип шин и характеристика покрытиярегистрируются.

5.2.3. Процедураиспытания для определения коэффициента сцепления k и формулырасчета реализуемой силы сцепления εдолжны соответствовать процедуре и формулам, содержащимся в дополнении2 настоящего приложения.

5.2.4. Коэффициентиспользования силы сцепления антиблокировочным устройством проверяется накомплектных транспортных средствах, оборудованных антиблокировочными системамикатегории 1 или 2. В случае транспортных средств, оборудованныхантиблокировочными системами категории 3, настоящему предписанию должнасоответствовать лишь ось (оси), имеющая (имеющие) по крайней мере однонепосредственно управляемое колесо.

5.2.5. Соблюдение условияε ≥ 0,75 проверяетсяиспользованием транспортного средства в груженом и порожнем состояниях.

Испытание транспортногосредства в груженом состоянии на поверхности с высоким коэффициентом сцепленияможет не проводиться, если предписанное усилие, прилагаемое к педали тормознойсистемы, не позволяет обеспечить полное срабатывание антиблокировочной системы.

При испытании в порожнемсостоянии контрольное усилие может быть увеличено до 100 даН, если привоздействии на педаль с максимальным усилием антиблокировочная системасрабатывает неполностью ²). Если 100 даН недостаточно для включениясистемы, это испытание может не проводиться.

²⁾ Под «максимальным усилием» подразумеваетсямаксимальное усилие, предписанное в приложении 3 настоящих Правил, большее усилиеможет использоваться в том случае, если оно необходимо для приведения вдействие антиблокировочной системы.

5.3. Дополнительные проверки

При отключенном двигателена груженом и порожнем транспортном средстве проводятся следующиедополнительные проверки:

5.3.1. Колеса,непосредственно управляемые антиблокировочной системой, не должныблокироваться, когда на дорогах с покрытием, указанным в 5.2.2 настоящего приложения, приначальной скорости v = 40км/ч и при высокой начальной скорости v = 0,8 V_max ≤ 120км/ч педаль тормозной системы резко нажимается смаксимальным усилием ³⁾.

³⁾ Цель этих испытаний состоит в выяснении того,блокируются ли колеса и сохраняет ли транспортное средство устойчивость;поэтому нет необходимости в торможении транспортного средства до полнойостановки на покрытии с низким сцеплением.

5.3.2. Если происходитпереход оси от поверхности с высоким сцеплением (%) к поверхности с низкимсцеплением (k_L) при k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L ≥ 2 ¹⁾ и если при этом к педали тормоза прилагаетсямаксимальное усилие ²⁾, тоблокировки непосредственно регулируемых колес не допускаются. Скорость хода имомент приведения в действие тормоза рассчитываются таким образом, чтобы приполностью включенном антиблокировочном устройстве на поверхности с высокимсцеплением переход от одной поверхности к другой происходил на высокой и низкойскоростях в условиях, определенных в 5.3.1 ³).

5.3.3. Если происходитпереход транспортного средства от поверхности с низким сцеплением (k_L) к поверхности с высоким сцеплением (k_H) при k_H ≥ 0,5 и k_H/k_L ≥ 2 ¹⁾и если к педали тормоза прилагается максимальное усилие ²), токоэффициент замедления транспортного средства должен увеличиваться досоответствующего высокого значения в течение разумного периода времени, атранспортное средство не должно отклоняться от своей первоначальной траектории.Скорость движения и момент приведения в действие тормоза рассчитываются такимобразом, чтобы при полностью включенной блокировочной системе на поверхности снизким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил при скорости50 км/ч.

5.3.4.Положения настоящего пункта применяются только к транспортным средствам,оборудованным антиблокировочными системами категории 1 или 2. Если правое илевое колеса транспортного средства находятся на поверхностях с различными коэффициентамисцепления (k_Hи k_L) при k_H ≥0,5 и k_H/k_L ≥ 2 ¹⁾,то блокировки непосредственно управляемых колес не допускаются, когда наскорости 50 км/чк педали тормоза внезапно прилагается максимальное усилие ²).

5.3.5.Кроме того, коэффициент торможения груженых транспортных средств, оборудованныхантиблокировочными системами категории 1, должен в соответствии с условиями,изложенными в 5.3.4 настоящего приложения, отвечать предписаниям дополнения3 настоящего приложения.

5.3.6. Вместе с тем припроведении испытаний, предусмотренных в 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5настоящего приложения, допускается кратковременная блокировка колес. Блокировкаколес допускается и в том случае, если скорость транспортного средства ниже 15км/ч; аналогичным образом, допускается блокировканепосредственно управляемых колес при любой скорости, но устойчивость иуправляемость транспортного средства при этом не должны нарушаться и транспортноесредство не должно отклоняться от прямолинейного движения более чем на 15° либовыходить за рамки полосы движения шириной 3,5м.

5.3.7. При испытаниях,предусмотренных в 5.3.4 и 5.3.5 настоящего приложения, допускается коррекциядвижения с помощью рулевого управления при том условии, что угол поворотарулевого колеса не превышает 120° в течение первых 2 с и 240° в целом. Крометого, в начале этих испытаний продольное среднее сечение транспортного средствадолжно проходить через границу между поверхностями с высоким и низкимсцеплениями, а в ходе испытаний ни одна из частей шин не должна пересекать этуграницу.

¹⁾ k_H - коэффициент поверхности свысоким сцеплением;

k_L - коэффициент поверхности с низким сцеплением;

k_H и k_L измеряются в соответствии с предписаниями дополнения2 настоящего приложения.

²⁾ Под «максимальным усилием»подразумевается максимальное усилие, предписанное в приложении 3 настоящих Правил,большее усилие может использоваться в том случае, если оно необходимо дляприведения в действие антиблокировочной системы.

³⁾ Цель этих испытаний состоитв выяснении того, блокируются ли колеса и сохраняет ли транспортное средствоустойчивость; поэтому нет необходимости в торможении транспортного средства дополной остановки на покрытии с низким сцеплением.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.
ДОПОЛНЕНИЕ 1 (обязательное)
Обозначения и определения

Таблица

Обозначения и определения

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.
ДОПОЛНЕНИЕ 2(обязательное)
Использование силысцепления

1. МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ

1.1.Определение коэффициента сцепления k:

1.1.1. Коэффициентсцепления k определяется как соотношение между максимальнымтормозным усилием какой-либо оси без блокировки колес и соответствующейдинамической нагрузкой на эту же ось.

1.1.2. Затормаживаетсятолько одна ось испытываемого транспортного средства при начальной скорости 50км/ч. Тормозное усилие равномерно распределяется междуколесами оси для достижения максимальной эффективности.

В диапазоне от 40 до 20км/ч антиблокировочная система отсоединяется илиотключается.

1.1.3.Для определения максимального коэффициента торможения транспортного средства z_mах проводится несколько испытаний припостепенном увеличении давления в трубопроводе. В ходе каждого испытанияподдерживается постоянная сила воздействия на педаль тормоза, а коэффициентторможения определяется из расчета заданного промежутка времени t для скорости, понижающейся с 40 до 20км/ч, по формуле

где z_max -максимальная величина z;

t - время всекундах.

1.1.3.1. При скорости менее20 км/чдопускается блокировка колес.

1.1.3.2. Начиная сминимальной измеренной величины t, обозначаемой t_min,выбираются три величины t, находящиеся в диапазоне t_min и 1,05 t_min,рассчитывается их среднее арифметическое значение t_m, затем рассчитывается

Если выясняется, что попрактическим причинам три величины, определенные выше, не могут быть получены,то можно использовать минимальное время t_min, однакопри этом должны неизменно соблюдаться предписания пункта 1.3 настоящего дополнения.

1.1.4. Тормозное усилиерассчитывается на основе измеренного коэффициента торможения и величинысопротивления качению незаторможенной (незаторможенных) оси (осей),составляющей 0,015 статической нагрузки на ведущую ось и 0,010 статическойнагрузки на ведомую ось.

1.1.5. Динамическаянагрузка на ось рассчитывается на основе соотношений, определенных в приложении 5настоящих Правил.

1.1.6. Значениекоэффициента k округляется до третьего знака после запятой.

1.1.7. Затем испытаниеповторяется для другой (других) оси (осей) в соответствии с предписаниями,приведенными выше в 1.1.1 - 1.1.6.

1.1.8. Например, в случаедвухосного заднеприводного транспортного средства, в котором передняя ось (1)заторможена, коэффициент сцепления k рассчитывается следующим образом:

Остальные обозначения (Р,h, E) объясняются в приложении 5настоящих Правил.

1.1.9. Один коэффициент k_f определяется для передней оси и один k_r - для задней оси.

1.2.Определение реализуемой силы сцепления ε

1.2.1. Реализуемоесцепление ε определяется как соотношение междумаксимальным коэффициентом торможения при включенной антиблокировочной системе z_AL и коэффициентом сцепления k_M по формуле

1.2.2. На начальнойскорости транспортного средства 55км/ч максимальный коэффициент торможения z_AL измеряется при полном срабатывании антиблокировочногоустройства на основе среднего результата трех испытаний, как указано в 1.1.3 настоящегодополнения, с учетом периода времени, заданного для снижения скорости с 45 до 15км/ч, по следующей формуле

1.2.3. Коэффициентсцепления k_M определяется методомвзвешивания с учетом динамических нагрузок на ось.

где

1.2.4. Значение величины ε округляется до второго знакапосле запятой.

1.2.5. В случаетранспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой категории 1или 2, величина z_AL определяется для всего транспортного средства с включеннойантиблокировочной системой, а реализуемая сила сцепления ε рассчитывается по формуле, указанной в 1.2.1 настоящегодополнения.

1.2.6. В случаетранспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой категории 3,величина z_AL измеряется на каждойоси, имеющей по крайней мере одно непосредственно управляемое колесо. Например,для двухосного транспортного средства, имеющего антиблокировочную систему лишьна задней оси (2), реализуемая сила сцепления ε определяется по формуле

Эти расчеты проводятсядля каждой оси, имеющей по крайней мере одно непосредственно управляемоеколесо.

1.3.Если ε > 1,00, то проводятсяповторные измерения коэффициентов сцепления. Допускаемое отклонение 10 %.

ПРИЛОЖЕНИЕ6.
ДОПОЛНЕНИЕ 3 (обязательное)
Характеристики покрытий с различным сцеплением

1.1. Предписываемыйкоэффициент сцепления, упоминаемый в 5.3.5 настоящегоприложения, может быть рассчитан на основе измеренного коэффициента сцеплениядвух поверхностей, на которых проводится настоящее испытание. Обе этиповерхности должны соответствовать условиям, предписанным в 5.3.4настоящего приложения.

1.2. Коэффициентысцепления (k_H и k_L) поверхностей соответственно с высоким и низкимсцеплением определяются согласно положениям пункта 1.1 дополнения 2 настоящегоприложения.

1.3. Коэффициентторможения z_MALS для груженыхавтотранспортных средств рассчитывается по формуле

 и z_MALS  ≥ k_L.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.
ДОПОЛНЕНИЕ 4 (обязательное)
Способ выбора поверхности с низким коэффициентом сцепления

1. Технической службепредоставляются подробные данные, касающиеся коэффициента сцепления выбраннойповерхности, указанного в 5.1.1.2 настоящего приложения.

1.1. Эти данные должнывключать кривую коэффициента сцепления по отношению к коэффициенту скольжения(в пределах от 0 до 100 %) прискорости 40 км/ч.

1.1.1. Максимальноезначение коэффициента, определяемого по кривой, обозначается k_pеак,а значение при 100 %-ном скольжении - k_1оск.

1.1.2. Коэффициент R определяетсякак соотношение величин k_pеаки k_lock.

1.1.3. Значение величины R округляетсядо одного знака после запятой.

1.1.4. Коэффициент R используемойповерхности должен находиться в пределах 1,0 - 2,0 ¹⁾.

¹⁾ При отсутствии такогопригодного для целей испытания покрытия допускается, по согласованию стехнической службой, использование коэффициента R до 2,5.

2. До проведенияиспытаний техническая служба убеждается в том, что выбранная поверхностьотвечает предписанным требованиям, и получает информацию, касающуюся:

метода испытания дляопределения R;

типа транспортногосредства;

нагрузки на ось и шины(испытание проводится при различных нагрузках на различные шины; результатыдолжны быть представлены технической службе, которая решает вопрос о том,являются ли они репрезентативными для транспортного средства, подлежащегоофициальному утверждению).

2.1 Значение величины R указываетсяв протоколе испытания.

Контроль соответствияповерхности предписанным требованиям производится не реже одного раза в год сиспользованием репрезентативного транспортного средства для проверкиустойчивости коэффициента R.

ПРИЛОЖЕНИЕ7
(обязательное)
Методы испытаний тормозных накладок на инерционном динамометрическом стенде

1. Общие положения

1.1. Описанный внастоящем приложении метод может применяться в случае изменения типатранспортного средства в результате установки тормозных накладок нового типа натранспортных средствах, официально утвержденных в соответствии с настоящимиПравилами.

1.2. Тормозные накладкиальтернативных типов проверяются путем сопоставления их характеристик схарактеристиками, полученными в случае накладок, установленных на транспортномсредстве при официальном утверждении и соответствующих компонентам,определенным в надлежащем информационном документе, образец которого приводитсяв приложении 1настоящих Правил.

1.3. Техническая служба,ответственная за проведение испытания на официальное утверждение, может посвоему усмотрению потребовать сопоставления характеристик тормозных накладок всоответствии с надлежащими положениями, содержащимися в приложении 3 настоящихПравил.

1.4. Заявка наофициальное утверждение на основе сопоставления представляется предприятием -изготовителем транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченнымпредставителем.

1.5. В рамках настоящегоприложения под «транспортным средством» подразумевается тип транспортногосредства, который официально утвержден на основании настоящих Правил и поотношению к которому требования, касающиеся сопоставимости, считаютсявыполненными.

2. Испытательное оборудование

2.1. В ходе испытанийдолжен использоваться динамометрический стенд, имеющий следующиехарактеристики:

2.1.1. он должен бытьспособен создавать инерционные нагрузки в соответствии с требованиями 3.1настоящего приложения и отвечать требованиям, предписанным в 1.5приложения 3 настоящих Правил в отношении испытания типа I на потерю эффективности;

2.1.2. установленныетормоза должны быть идентичны первоначальным тормозам рассматриваемого транспортногосредства;

2.1.3. воздушноеохлаждение, если оно предусматривается, должно осуществляться в соответствии с3.4 настоящего приложения;

2.1.4. для проведенияиспытания необходимы контрольно-измерительные приборы, дающие по крайней мереследующую информацию:

2.1.4.1. непрерывнуюрегистрацию скорости вращения диска или барабана;

2.1.4.2. количествооборотов, совершенных во время остановки, с точностью до одной восьмой оборота;

2.1.4.3. время остановки;

2.1.4.4. непрерывнуюзапись температуры, измеряемой в центре траектории, описанной накладкой, нарасстоянии, равном половине толщины диска, барабана или накладки;

2.1.4.5. непрерывнуюрегистрацию тормозного давления в приводном трубопроводе или силы воздействияна тормоз;

2.1.4.6. непрерывную регистрациютормозного момента.

3. Условия испытания

3.1. Динамометрическийстенд должен быть тщательно отрегулирован с допуском ±5 %, при этом инерциявращения должна быть эквивалентна части общей инерции транспортного средства,заторможенного соответствующим колесом (колесами), которая определяется поформуле

I = М^.R²,

где I - инерция вращения, кгм²;

R - радиусдинамического качения шины;

М - та частьмаксимальной массы транспортного средства, которая затормаживаетсясоответствующим(и) колесом (колесами). В случае одностороннегодинамометрического стенда эта масса рассчитывается с учетом номинальногораспределения тормозного усилия при замедлении, соответствующем значению,указанному в 2.1.1 (А) приложения 3 настоящихПравил.

3.2. Начальная скоростьвращения барабанов инерционного динамометрического стенда должнасоответствовать предписанной в 2.1.1 (А) приложения 3 настоящих Правиллинейной скорости транспортного средства и радиусу динамического качения шины.

3.3. Тормозные накладкидолжны быть приработанными не менее чем на 80 %, причем их приработка должнапроизводиться при температуре не более 180°С либо, по просьбе предприятия-изготовителя,в соответствии с его рекомендациями.

3.4. Можно использоватьвоздушное охлаждение, при этом поток воздуха должен направлятьсяперпендикулярно оси вращения колеса. Скорость потока охлаждающего воздуха,обтекающего тормоз, не должна превышать 10км/ч. Температура охлаждающего воздуха должнасоответствовать температуре окружающей среды.

4. Процедура испытания

4.1. Испытанию на сопоставимость подвергаются пять комплектовобразцов тормозных накладок; они сравниваются с пятью комплектами накладок,соответствующих первоначальным компонентам, указанным в информационномдокументе, касающемся первого официального утверждения рассматриваемого типатранспортного средства.

4.2. Оценкаэквивалентности тормозных накладок должна основываться на сопоставлениирезультатов, полученных при применении методов испытаний, предписанных внастоящем приложении, и в соответствии с нижеследующими требованиями.

4.3. Испытаниеэффективности торможения типа-0 на неразогретых тормозах

4.3.1. Проводят три циклаторможения при первоначальной температуре ниже 100^oС, измеряемой всоответствии с 2.1.4.4 настоящего приложения.

4.3.2. Торможение должноосуществляться с первоначальной частоты вращения, равной значению, указанному в2.1.1(А) приложения 3 настоящих Правил, причем тормоз приводится вдействие таким образом, чтобы достичь среднего значения момента, эквивалентногозамедлению, предписанному в этом пункте. Кроме того, испытания проводятся такжепри различной частоте вращения, начиная с минимальной, эквивалентной 30%максимальной скорости транспортного средства, и кончая максимальной, равной 80%этой скорости.

4.3.3. Средний тормозноймомент, зарегистрированный во время проведения вышеупомянутых испытаний эффективностинеразогретых тормозов для оценки эквивалентности накладок, не должен при такихже исходных данных отличаться во время испытания более чем на ±15 % от среднегозначения тормозного момента, зарегистрированного при использовании тормозныхнакладок, соответствующих тем компонентам, которые указаны в надлежащей заявкена официальное утверждение данного типа транспортного средства.

4.4. Испытание типа I (на потерю эффективности)

4.4.1. Процедураразогрева

4.4.1.1. Тормозныенакладки испытываются в соответствии с процедурой, предусмотренной в 1.5.1приложения 3 настоящих Правил.

4.4.2. Эффективностьразогретых тормозов

4.4.2.1. После завершенияиспытаний в соответствии с 4.4.1 настоящего приложения проводится испытаниеэффективности разогретых тормозов, описанное в 1.5.2 приложения 3настоящих Правил.

4.4.2.2. Среднийтормозной момент, зарегистрированный во время проведения вышеупомянутыхиспытаний эффективности разогретых тормозов для оценки эквивалентностинакладок, не должен при тех же исходных данных отличаться во время испытанияболее чем на ± 15 % от среднего значения тормозного момента,зарегистрированного при использовании тормозных накладок, соответствующих темкомпонентам, которые указаны в надлежащей заявке на официальное утверждениеданного типа транспортного средства.

5. Осмотр тормозных накладок

5.1. После завершениявышеупомянутых испытаний необходимо провести визуальный осмотр тормозныхнакладок с тем, чтобы убедиться, что они находятся в удовлетворительномсостоянии, допускающем их непрерывное использование в ходе обычной эксплуатациитранспортного средства.

 

Ключевые слова: тормоза автотранспортные, антиблокировочныесистемы, коэффициент сцепления, характеристики покрытий с различным сцеплением,распределение торможения между осями транспортных средств, испытания тормозныхнакладок, время срабатывания.