На главную
На главную

Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог

Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

Обозначение: ВСН 21-83
Название рус.: Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог
Статус: действует
Дата актуализации текста: 05.05.2017
Дата добавления в базу: 01.09.2013
Дата введения в действие: 01.01.1986
Утвержден: 18.05.1983 Минавтодор РСФСР (Russian Federation Minavtodor )
Опубликован: Транспорт (1985 г. )
Ссылки для скачивания:

МИНИСТЕРСТВОАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

УКАЗАНИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВОИ РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 21-83

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1985

Указания предназначены для определения экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичныхцелей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, повнутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

Указания разработаны подруководством д-ра эконом. наук Е.Н. Гарманова дорожно-исследовательскойлабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институтесовместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом.наук Е.Н. Гарманов, д-р техн. наук А.К. Славуцкий, кандидаты эконом. наук Е.М.Зейгер, И.Г. Литвинова, В.А. Ногай, кандидаты техн. наук В.Я. Ройзин, Ю.М.Ситников, инж. Е.Ф. Громов.

Министерство автомобильных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 21-83

Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог

Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75)

Содержание

1. Общие положения

2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений

3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений

4. Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов

5. Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

6. Особенности расчетов сравнительной экономической эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований

7. Определение фактической эффективности капитальных вложений

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Нормативные и расчетные показатели

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 Пример определения экономической эффективности капитальных вложений в реконструкцию автомобильной дороги

1. Общие положения

1.1. Показатели экономической эффективностикапитальных вложений наряду споказателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственнуюцелесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкциюавтомобильных дорог.

1.2. При расчетах эффективности капитальных вложенийобязателен народнохозяйственный подход, т.е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и наавтомобильном транспорте, но и надругих видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народногохозяйства.

1.3. Определениеэффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор иэкономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальныхвложений, т.е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетомрешения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральнойперспективе, установление очередности и сроков строительства и реконструкцииотдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.

Внесены дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ и Гипродорнии

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР
18 мая 1986 г.

Срок введения
1 января 1986 г.

1.4. Определениеэффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью, помимоуказанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучшихвариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильныхдорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета присоставлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.

1.5. Эффективность определяетсясопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной.Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильныедороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети науровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на другихвидах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величинупотерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных снедостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечномитоге влияние на величину произведенного национального дохода.

В состав экономического эффекта входят также приростчистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат илиприрост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворениисоответствующих общественных потребностей. При определении экономическойэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величиныэффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует долеоцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений,обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производитсяпропорционально величинам капитальных вложений.

К экономическому эффекту от капитальных вложений вавтомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляютсятакже имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта,сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерьнародного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий(ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.

1.6. При выполнении расчетов экономическойэффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другиеценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.

1.7. В планировании развития сети автомобильныхдорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная)экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратнойразности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показателиобщей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок поразвитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений;показатели сравнительной эффективности - для выбора из многих возможныхвариантов оптимального.

В проектной практике сравнение вариантов обычнопредшествует определению общей эффективности капитальных вложений. Внеобходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности можетносить итеративный характер.

1.8. В случаях, когда развитие автомобильных дорогвызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводеземель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде(например, загрязнение воздуха, почвы, воды), в расчетах эффективностикапитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.

1.9. Капительные вложения в автомобильные дорогиобщего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозныхорганизаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия дляэффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждантранспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.).Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортныхсредств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому неявляются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильныедороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществлениякапитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные дляоказания населению материальных услуг.

В соответствии с п.1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений вавтомобильные дороги по индивидуальным транспортнымсредствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект - снижение потерь от ДТП и от пребыванияпассажиров в пути.

1.10. При определении эффективности капитальныхвложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) междуосуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам снеизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегоднымэкономическим эффектом (п. 1.5) лаг принимаютравным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами иизменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективностькапитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации, зависящему отхарактера и темпа изменения во времени этих показателей (прил. 1, табл. 1).

2. Сравнительная экономическаяэффективность капитальных вложений

2.1. Расчеты сравнительной экономическойэффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантовпроложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортныхразвязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании шириныпроезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожныходежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественнымипрепятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений,установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.

2.2. При сравнении вариантов обязательным условиемявляется соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенствопотребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностейнародного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должныобслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковымиобъемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо другихпотребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характеравоздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты посозданию и функционированию "дополняющих" мощностей, объектов иликонструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.

2.3. В расчетах сравнительной эффективностикапитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимостьликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать вединовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты посоответствующим вариантам.

2.4. Возможные в перспективе доходы, получаемые припередаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основныхфондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту временивычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной(или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимостифондов.

2.5. В случае несовпадениясроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократногохарактера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовомумоменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле

,                                                                                      (2.1)

где ЕНП= 0,08 - норматив для приведения разновременных затрат; t0 - базовый момент времени(год), к которому приводятся все затраты; ti - год, когда осуществляются затраты.

Если повариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимаютв качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантамразличен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положенияраспространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихсяпродолжительностью строительства.

Приведение разновременных затрат используется тольков расчетах экономической эффективности и не может служить основанием дляизменения сметной стоимости строительства.

2.6. В наиболее общих случаяхсравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществлятьсямногократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени,показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за сроксравнения вариантов

                                            (2.2)

где Кпр- приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты поданному варианту, определенные в соответствии с п.2.5; Ен - нормативныйкоэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14; Сt - текущие затраты поданному варианту в t году; (tс - срок сравнения вариантов в годах; t -число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.

Началом срока сравнения вариантов является базовыйгод (см. п. 2.5). Конец срока выбирают так,чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям,характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бынесущественными с учетом точности определения исходных показателей.

По вариантам с более ранними сроками ввода вдействие затраты, рассчитываемые по формуле (2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размерэкономического эффекта (п. 1.5), получаемогов течение дополнительного периода функционирования введенных в действиеобъектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действиеотдельных пусковых комплексов и очередей строительства.

2.7. При сравнении вариантов с различными срокамислужбы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечноговарианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтеныдополнительные затраты на ихусиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболеедолговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающейодинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).

2.8. В тех случаях, когда существует значительнаянеопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе(дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности идр.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью20 лет.

2.9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах,при определении приведенных затрат могут не учитываться.

2.10. При сравнении вариантов сучетом длительных сроков их функционирования (tc равно 35 годам и более) суммарные приведенныезатраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могутрассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификациейформулы (2.2),

                                                                     (2.3)

2.11. Если срок сравнениявариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты втечение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одномузакону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарныхзатрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (2.3) можетиспользоваться показатель текущих затрат расчетного года :

                                                                                   (2.4)

где Ср- текущие затратырасчетного года эксплуатации (табл. 1).

Такой же результат сравнения обеспечивается приопределении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированнойформулы

                                                                                       (2.5)

2.12. При необходимости наиболее точного учетазакономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см.пп. 5.2 и 5.3)показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам(2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся вовремени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) присоответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.

2.13. Если в каждом изсравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравненияделают только 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжениипериода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантаходинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшеговарианта является минимум годовых приведенных затрат:

                                                                                             (2.6)

гдеК - единовременные затраты поварианту; С - годовые текущие затратыпо варианту.

Годовые приведенные затраты могут быть такжеисчислены по следующей формуле:

                                                                                             (2.7)

гдеТн = 1/Ен - нормативный срококупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущихзатратах.

2.14. При небольшом (2-3) числевариантов при условиях, указанных в п. 2.13,возможно последовательное попарное их сравнениепо следующим формулам:

                                                                        (2.8)

гдеE -коэффициент сравнительной эффективности; T - срок окупаемостидополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах, К12 - одновременные затратыпо сравниваемым вариантам; С1 ,С2 - текущие затраты по сравниваемым вариантам.

Если Е >Ен или Т < Тн, то дополнительные единовременные затраты, аследовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели Ки С могут приниматься как в полнойсумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин:удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущихзатрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимостивариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.

2.15. Нормативный коэффициент сравнительнойэффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Онобозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительныхединовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором этидополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантовпо объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоенияотдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах КрайнегоСевера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициентсравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантовреконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердымпокрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен науровне 0,14.

3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальныхвложений

3.1. Экономический эффект от капитальных вложений вавтомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого кругаотраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения,получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ееотдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и можетбыть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий,возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, сусловиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, ипотребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ееальтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущимизатратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходитувеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие ростаподвижности населения), в состав экономического эффекта включается частьприбыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожныхобъектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономическийэффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий дляувеличения производства и для более рационального использования материальныхценностей.

3.2. Автомобильные дороги являются важной составнойчастью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народногохозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается сучетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые видысоциальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом.В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определенииэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.

3.3. При определении экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитываютследующие виды экономического эффекта.

3.3.1. Внутритранспортный экономический эффект:

3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность вкоторых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений врассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самомдорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, напогрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затратгосударственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозкигрузов и пассажиров (при равенстве ихобъемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильныхдорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальныевложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годоваявеличина экономического эффекта в части снижения текущих затрат  полностью относитсяна капитальные вложения в автомобильные дороги.

3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортныхпредприятий  от выполнения дополнительных перевозок,потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемоемероприятие осуществлено (в проектном состоянии).

3.3.2. Внетранспортный экономический эффект:

3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народномхозяйстве  при выполненииустановленного планом объема производства. Экономический эффект по этомунаправлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости,количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.

3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильныхдорог на развитие сферы материальногопроизводства, выражающееся в приросте объема чистой продукции DЧПt в соответствующих подотраслях, видах производств, вхозяйственных объединениях и на предприятиях.

3.3.3. Непосредственный экономический эффект всоциальной сфере:

3.3.3.1. Относительное сокращение затрат всоциальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития .

3.3.3.2. Сокращение потерьот дорожно-транспортных происшествий .

3.3.3.3. Сокращение потерь, связанных со временемпребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок .

3.3.3.4. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению .

Суммарный экономический эффект, получаемый народнымхозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожногохозяйства в год t, определяют выражением:

      (3.1)

3.4. В наиболее общих случаях,когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены вовремени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с нимитекущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициентобщей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффектасреднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценокэффекта, получаемого в различные годы,

                                                                                      (3.2)

где - приведенные к одному базовому годуединовременные затраты за срок Тсл,необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличиирассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии(существующее, эталонное состояние); t - число лет от базового годадо рассматриваемого года эксплуатации; Тсл- срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года,обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя .

В качестве базового года принимают год ввода вдействие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства).Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитываютединовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового годаи позднее его.

Для, существующего состояния" учитываютсятолько те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, еслипроектируемый объект не реализуется.

3.5. Получающиеся в результате расчетов показателиобщей (абсолютной) экономической, эффективности капитальных вложений сравниваютс отраслевым нормативом Еси с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам впредшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальныевложения признают экономически эффективными, если полученные для них показателиобщей эффективности не ниже норматива и фактических показателей запредшествующий период.

Так как экономический эффект от капитальных вложенийв автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народномхозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности поавтомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 ,,Типовой методикиопределения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденнойГоспланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству вцелом, т. е. Ес=0,14.

3.6. В процессе формирования перспективных плановдорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностейосуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами длякапитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровниразвития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия поохране природы и др.) отраслевой норматив Еможет быть для конкретного планового периода установлен отличным от Ес = 0,14 как в большую, таки в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административнымобластям (краям, АССР), так и по народнохозяйственно-административному значениюдорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значениядифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждениисоответствующих планов.

3.7. Нормативы общей (абсолютной) эффективностиподлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составленияпятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютногороста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожьяи повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильныхдорог.

3.8. По объектам, отвечающим условиям, изложенным впп. 2.10 и 2.11,показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложенийможет определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы(3.2)

                                                                                           (3.3)

гдеDСр - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого народным хозяйством отиспользования автомобильной дороги в расчетном году (прил. 1, табл. 1),

3.9. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений

                                                                                                          (3.4)

гдеDС - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.

4.Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов

4.1. В состав единовременных затрат, учитываемых приопределении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективностикапитальных вложений, включают:

4.1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемыев период его строительства К0.

4.1.2. Капитальные вложения, необходимые дляосуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по егореконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению Крек.

4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта вдоле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости .

4.1.4. Капитальные вложения в автомобильныйтранспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на началоэксплуатации объекта ().

4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров ().

4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный иводный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатацииобъекта, приходящемуся на эти виды транспорта ().

4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приростуобъема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта ().

4.1.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров ().

4.1.9. Стоимость оборотных фондов народногохозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся втранспортном процессе Ктр.

4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетноговоздействия случайных факторов Ксл.

4.2. Сроки осуществленияединовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают наоснове прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта втечение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состоянияхтранспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующиеперспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основеданных о сферах наиболее рационального использования различных видовтранспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем еесостояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т.е.обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемыперевозок.

4.3. Значения показателей единовременных затрат покапитальным вложениям в объект (Ко,Крек) устанавливают наоснове сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости.Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных (), и предполагаемые сроки их осуществления определяют подействующим нормам с учетом распределения по направлениям, т. е. на уменьшениеизноса и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В составединовременных затрат включаетсячасть стоимости капитальных ремонтов, соответствующая второму направлению(прил. 1, табл. 19, 26).

4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта (), или на какой-либо другой год (), определяют по формуле:

                                                        (4.1)

гдеА - удельные капитальные вложения вавтомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятияавтомобильного транспорта и подвижной состав, Та - количество часов работы на линии одного списочногоавтомобиля в течение года, tпр - средняя продолжительностьпростоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (прил. 1, табл. 7), ч, tз -средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или напаромной переправе за один рейс, ч, Qt - общийобъем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети в год t т,  - грузооборот,приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t т км, i - количество элементов транспортной сети (например,участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность,  - средняя техническаяскорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети,км/ч (прил. 1, табл. 8), qc - средняя номинальнаягрузоподъемность, т; b, g - коэффициенты использованияпробега и грузоподъемности автомобилей (прил.1, табл. 9).

Отдельные показатели, входящие в формулу (4.1), определяют следующимирасчетами:

                                                                                                    (4.1.1)

                                                                                       (4.1.2)

                                                                                                   (4.1.3.)

где Аj- капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j-ймодели, определяется как сумма значений из прил. 1, табл. 5 и 6, hj - удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составепарка, осуществляющего перевозки подороге; tнj - время в наряде, ч (прил.1, табл. 9), аj- коэффициенты использования парка (прил. 1, табл. 9), qi - номинальнаягрузоподъемность отдельных моделей автомобилей, т.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта , или на какой-либо другой код , определяют только по транспортным средствам, принадлежащимгосударственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям ипредприятиям:

                                           (4.2)

гдеj - модели автомобилей,перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомственные легковыеавтомобили, автомобили такси и др.), Li - протяженность i-го элемента транспортной сети км, Ntij - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения в год t на i-м элементе транспортнойсети автомобильной модели j, Аj - удельные капитальные вложения в автомобильныйтранспорт на один списочный автомобиль модели j, Тaj - количество часов работына линии одного списочного автомобиля модели j в течение года, vij - средняя техническая скорость автомобилей моделина i-м элементе транспортной сети.

4.5. При определенииэкономической эффективности капитальных вложении в целом по сетям автомобильныхдорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения вавтомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельныепоказатели Аj (на 1 маш-км пробега) наоснове данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементамсети дорог с распределением по типам подвижного состава:

                                                                             (4.3)

где

                                                                                                     (4.3.1)

Результаты,полученные по формуле (4.3) для различных значений t, являются нарастающимиитогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с началаосуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемогогода включительно.

4.6. Ежегодные дополнительныекапитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемаперевозок  принимаютпропорциональными этому приросту.

Приведенные к базовому году (см п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения вавтомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период tc (см п. 2.6) или Тсл(см п. 3.4), в случае возрастания объемовперевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:

                      (4.4)

гдеро- коэффициент ежегодного ростаобъема перевозок. Ко - капитальные вложения на начальныйгод.

Значения сумм fp,tприведены в прил. 1, табл. 3.

4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водныйтранспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети (Ко.ж.д., Ко.в.т., DКtж.д., DКtв.т., определяют на основепоказателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта посоответствующим нормативам.

В соответствии с методами калькулирования затрат науказанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно поосновным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза(движенческая) - прил. 1, табл. 11,графа 3; начально-конечная - табл. 12,графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям - табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них -табл. 4, графа 3. Конкретныеособенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях куказанным таблицам.

Нормативы по речному транспорту имеют аналогичнуюструктуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условийосуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.

4.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров Ко.з. определяют исходя изстоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемыхземлях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимостьрекультивации этих земель и компенсации затрат, произведенныхземлепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:

                                                              (4.5)

гдеФ - площадь отвлекаемыхугодий, га; a - отношение расчетногонационального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции; Пс - стоимость годовойваловой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли,приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, руб.×га-1×год; Ез -коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства,связанных с использованием земли; b - плановый среднегодовойприрост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы;t -число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.

Рекомендуются следующие значения показателей a, k, b и Ез в зависимости от ценности угодий (табл. 1).

Таблица 1

Угодья

a

kb

E3

Ценные (гидротехнические мелиорации)

0,6

0,06

0,05

Средние (систематически удобряемые)

0,8

0,08

0,08

Малоценные

0,9

0,10

0,10

Данные о валовой продукции сельского хозяйства Пс могут быть получены из отчетов колхозов и совхозов,районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств взасушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны бытьприняты на основе анализа данных за 10-15 лет, для хозяйств на поливных землях- не менее чем за 6 лет. В тех случаях, когда ценность отдельных земельныхугодий в хозяйствах существенно различается, оценка земельных участков,подлежащих изъятию, должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукциинепосредственно в хозяйствах.

4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства,соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления,постоянно находящихся в транспортном процессе:

                                                                                              (4.6)

где Qt - количество грузовкруглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t; Цс - средняя цена 1 т перевозимых грузов (прил. 1, табл. 15); Т - время пребывания грузовв пути, сут (прил. 1, табл.16-18).

В расчетах эффективности капитальных вложений этотпоказатель учитывают, если разница в сроках доставки по рассматриваемымвариантам составляет не менее суток.

Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают запериод по формуле, аналогичной (4.4).

4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объектав результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться присравнении вариантов, характеризующихся неодинаковой эксплуатационнойнадежностью, т.е. рассчитанных на нагрузки, возникающие с различнойвероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяетснизить первоначальные капитальные вложения в объект, однако возрастетвероятность нарушения его нормальной эксплуатации Соответствующий ущерб покакому-либо конкретному фактору (интенсивностьдвижения, размер паводка, интенсивность переноса снега), учтенному проектными решениями, определяют по формуле

                                                                                  (4.7)

гдер - предусмотренная проектомвероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору; Тсл - срок службы объекта,годы; У - ущерб в результате одногослучая появления нагрузки, превышающей расчетное значение по данному фактору.

Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузкиопределяется неформальными методами, как правило, на основе анализа последствийфактических случаев (размывы искусственных сооружений, снежные заносы,транспортные "пробки" и т.п.) и связанных с ними затрат и потерь.

5.Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

5.1. При определении сравнительной и общей(абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитываютследующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов:

5.1.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементовдорожной сети Сt,дс.

5.1.2. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы Сt,с.р..

5.1.3. Затратына капительные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt,к.р..

5.1.4. Затраты на перевозки грузов и пассажировавтомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границахрассматриваемой совокупности элементов транспортной сети Сt, а.т..

5.1.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным иводным транспортом в рассматриваемых границах Сt,ж.д., Сt,в.т..

5.1.6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного видатранспорта на другой Сt,пр..

5.1.7. Прибыль хозрасчетных транспортных организацийот дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектномсостоянии транспортной сети Пt,дп.

5.1.8. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшениядорожных условий .

5.1.9. Прирост объема чистой продукции вследствиестимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материальногопроизводства DЧПt.

5.1.10. Сокращение текущих затрат в социальной сфере.

5.1.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий .

5.1.12. Потери, связанные современем пребывания в пути пассажиров Вt.

5.1.13. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению Уо.с..

5.2. При определении текущихзатрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, котораянепосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другиезатраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемовперевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными.Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планированияразвития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информациии требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развитиясетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимостьстроительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точностьопределения текущих затрат 15-20 %, при проектировании 5-10 %.

5.3. При решении задач,охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержаниереконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощноститранспортных объектов (см. п. 4.2), а такженелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат.Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит оттребуемой точности расчетов (см. п. 5.2).

5.4. В расчетах на перспективу текущие расходыопределяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники иорганизации работы в перспективе.

5.5. В целях обеспечения соизмеримости текущихрасходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единыхисходных условий: современного уровня заработной платы, продолжительностирабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.

5.6. Если намечаемоемероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которомуподлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков ипассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильнымидорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процессас учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта извеньях транспортной сети. Еслимероприятие такого влияния не оказывает, при определении эффективностикапитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат,которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы.Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определенияэффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовыхпереходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценкиэффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятий поувеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок надорожные сооружения и др.

5.7. При определении полногоразмера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса:движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная - пообработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связаннаяс подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки идругими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая - попогрузке и выгрузке грузов (аналогично - по посадке и высадке пассажиров).Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует нескольковидов транспорта.

5.8. При определении разности текущих затрат могутучитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которыхоказывает влияние оцениваемое мероприятие.

5.9. Ежегодные затраты на текущий ремонт исодержание дорожных объектов Сt,д.е. определяются по действующим нормам в зависимости отпротяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения.Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному годумежремонтного срока службы Сt,с.р., рассчитывают по данным остоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл.19).

5.10. Затраты на капитальные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы (Сt,к.р.), определяют посоответствующим нормам (табл. 19 и 26).

5.11. Полные текущие затраты на осуществлениеперевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементовтранспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза кдорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:

           (5.1)

где - средняя дляпрогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т×км, для дороги i-го типа; Sпост - средняя величина постоянных затрат в расчете на 1т×ч номинальнойгрузоподъемности; r - сдельная расценка оплатытруда шоферов за 1 т (прил. 1, табл. 7);mi -средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т×км для соответствующейсредней грузоподъемности автомобиля и типа дороги (прил. 1, табл. 29-31); 1,29 - коэффициент, учитывающий дополнительнуюзаработную плату, отчисления на соцстрах, доплату за классность.

Средние показатели переменных и постоянных затратопределяют на основе исходных нормативов по формуле

                                                                                   (5.2)

                                                                                       (5.3)

где Snepj; Snостj - расчетные значения переменных и постоянных затратдля автомобиля типа j соответственно на 1 маш-кми 1 маш-ч (прил. 1, табл. 27); Кqi - коэффициент влияниядорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа (прил. 1, табл. 28); g - коэффициент использованиягрузоподъемности автомобилей (прил. 1, табл.9); hj - удельный вес автомобилейтипа j в общем составе движения; qj -номинальная грузоподъемность автомобиля типа j, т.

5.12. Если мероприятие поразвитию автомобильных дорог, эффективность которого определяется, не вызываетперераспределения перевозок по видам транспорта, в расчете учитывают текущиезатраты на автомобильном транспорте, связанные только с операцией перемещения,

                                                                        (5.4)

гдеLi - длина i-гоэлемента транспортной сети, км; Nt,i,j -среднегодоваясуточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортнойсети; Si,j - затраты (по себестоимости) на пробег автомобилем типаj 1 км по i-му элементу транспортной сети.

Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 кмв конкретных дорожных условиях

                                                                         (5.5)

гдеdj, -часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели j(прил.1, табл. 27).

Формула (5.4) используется также и для расчетатекущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективностикапитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям ихстроительства и реконструкции.

5.13. Затраты на перевозкипассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупностиэлементов транспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют по формуле (5.4) и только по подвижному составу,принадлежащему государственным, кооперативно-колхозным и общественныморганизациям и предприятиям.

5.14. Затраты на осуществление перевозок грузовжелезнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют поформуле

                                                                          (5.6)

гдеРt - грузооборот, приходящийся на соответствующий видтранспорта, т×км; С' - удельные затраты по движенческой операции на 100 т×км (прил. 1, табл. 11); Qt -количество грузов,перевозимых соответствующими видами транспорта, т; С" - удельные затраты по начально конечной операции (прил. 1, табл. 12, графа 3) на 1 т.

По отдельным транспортным связям при необходимостиучитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленныхпредприятий (прил.1, табл. 13,графа 2).

Затраты на перевозки речным транспортом определяютаналогично на основе нормативов, значительно дифференцированных с учетомместных условий осуществления перевозок.

5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного видатранспорта на другой Ctп.р. рассчитывают по соответствующим нормативам (прил.1,табл.14, графа 3) .

5.16. Из общей величины прибыли хозрасчетныхтранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок, потребность вкоторых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети, приопределении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитываютту часть, которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ееполучении. Например, по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют поформуле

                                                               (5.7)

гдеКg - капитальные вложенияв автомобильную дорогу; Рt - грузооборот дороги повсем видам перевозок, брутто т×км;  - то же, по дополнительным перевозкам, брутто т×км; Кт - капитальные вложения в автомобильный транспорт,необходимые для выполнения дополнительных перевозок; Пt,n - сумма прибыли за год отвыполнения n-го вида дополнительныхперевозок; n - количество видовдополнительных перевозок (автобусные, таксомоторные и др.).

Прибыль по каждому виду дополнительных перевозокопределяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности.

5.17. Сокращение потерь и затратв народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий D может быть учтено по следующим направлениям:

5.17.1. Потери и поломка грузовпри перевозках.

5.17.2. Потери из-за снижения качества грузов впроцессе перевозки.

5.17.3. Потери сельскохозяйственной продукции врезультате несвоевременного вывоза.

5.17.4. Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортныхсредств на грунтовых дорогах.

5.17.5. Снижение урожайности в результате запыленияпосевов.

5.17.6. Убытки, штрафы,выплачиваемые колхозами и совхозами железным дорогам за простой вагонов иневывоз грузов.

5.17.7. Затраты на тару и реквизит, используемый приперевозках, исчисляемые при применении специализированного подвижного состава.

5.17.8. Затраты на хранение грузов, связанные срежимом поставок (табл. 20).

5.17.9. Потериот создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченностирегулярного проезда подорогам.

5.17.10. Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг, меняющиеся врезультате освоения новых источниковвзаимозаменяемых ресурсов.

5.17.11. Потери и убытки на предприятияхпромышленности и строительства вследствие несвоевременной доставки сырья,материалов, комплектующих агрегатов и деталей автомобильным транспортом подорогам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, невыполнения планаперевозок автотранспортов общего пользования.

5.18. Исходные данные,необходимые для расчета перечисленных показателей (по пп. 5.17.1 - 5.17.8),должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующихпредприятий и организаций.

При отсутствии конкретных данных ориентировочныепотери в сельскохозяйственном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги(соответствующие пп. 5.17.1 - 5.17.6), могут быть определены по формуле

                                                                                 (5.8)

гдеа1, а2, а0,- коэффициенты -, характеризующиеразличные по профилю сельского хозяйства зоны (прил. 1, табл. 37); А -выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площадиугодий, т; S - площадь сельхозугодий, км2;l -протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия, км; L - общее протяжениеавтомобильных дорог в районе тяготения, км.

5.19. Потери в народномхозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых ипотребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия,для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченныхмостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнеевремя. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасыопределяют по формуле

                                                                                   (5.9)

гдеQ't- количество грузов круглогодичного производства и потребления,перевозимых в год t; Цс - средняя цена1 т грузов, находящихся в сезонныхзапасах (прил. 1, табл. 15); tпер - продолжительность одногоперерыва, мес.

Если в течение года несколько перерывов в сообщении, то расчет выполняют для каждого иполученные результаты складывают.

5.20. Экономия от снижения себестоимостипроизводства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется какразность их стоимости "франко-место потребления" при изготовлении встарых районах (или при получении ресурсов из старых источников) и в новых (илипри получении ресурсов из новых источников) и рассчитывается по формуле

                   (5.10)

гдеК0, К' - капиталовложения,соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районетяготения; р't- грузооборот дороги на год t по грузам новыхпроизводств, т×км; Pt -полная величина грузооборота дороги, т×км брутто; m - количество видовпродукции, учитываемых в расчете; Wt,m – объем производствапродукции вида m в год t; Ссп; Cнп - себестоимостьпроизводства единицы продукции в старом и новом районах; Сст; Снт - себестоимостьтранспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новомрайонах.

Под старым районом (старым источником ресурсов)понимают такой район или источник ресурсов, который освоен, используется илибудет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса обосуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Подновым понимают такой район, освоение которого станет возможным только послеосуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект.

5.21. Прирост объема чистойпродукции DЧПtвследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферыматериального производства определяют с учетом следующих факторов:

5.21.1. Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-занедостаточного удовлетворения потребностейв перевозках по причине плохих дорожных условий, повышение уровня использования производственных мощностей.

5.21.2. Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей,высвобождающихся из-под ликвидируемыхгрунтовых дорог (см. п. 5.29).

5.21.3. Повышение урожайности иобщей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильнойтехнологии.

5.21.4. Освоение новых источниковприродных ресурсов и организация наих основе новых производств.

5.21.5. Рост объемов деятельностихозрасчетных предприятий сферыобслуживания населения и других непроизводственных отраслей (коммунально-бытового обслуживания, торговли и др.).

5.21.6. Вовлечение в сферуматериального производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстведополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения натранспорте.

5.22. Ежегодный эффект (применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3),получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги всельскохозяйственных районах,определяют по формуле, предложенной Е.Ф. Громовым,

где Ао- эмпирический коэффициент, зависящийот района сельскохозяйственного производства:

Архангельская, Мурманская области и Карельская АССР………………………

9,1

Вологодская, Новгородская, Псковская, Костромская, Калининская, Смоленская, Ярославская области и Коми АССР ……………………………….

9,6

Тульская, Брянская, Орловская, Рязанская области и Марийская АССР ……..

10,9

Горьковская, Свердловская, Кировская, Пермская области и Удмуртская АССР

7,4

Владимирская, Калужская и Ивановская области ………………………………

8,2

Чувашская, Мордовская АССР и Калининградская обл. ………………………

7,0

Московская и Ленинградская области ……………………………………………

13,5

Li - протяженность проектируемойдороги в пределах i-колхозаили совхоза, км; Lni - общая протяженность дорогс твердым покрытием перспективной сети i-колхоза или совхоза (включая автомобильные дороги общего пользования ивнутрихозяйственные дороги), км; Si -площадь сельскохозяйственных угодий - i-колхоза или совхоза, км2; п - общее число колхозов и совхозов, по территориям которыхпроходит данная дорога.

Исходные данные, необходимые для расчета величиныприроста чистой продукции по пп. 5.21.4и 5.21.5, должны быть получены впроцессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующихпредприятий и организаций или наоснове укрупненных нормативов.

Экономический эффект от относительного высвобожденияработников в результате повышения производительности труда на автомобильномтранспорте при условии осуществления строительства или реконструкцииавтомобильных дорог определяется исходя ихсреднего объема чистой продукции на одного работника и количествавысвобождающихся трудовых ресурсов

                                                                              (5.11)

гдеDТрt - количествовысвобождающихся трудовых ресурсов по состоянию на год t чел.;  - показатели, рассчитанные по формуле (4.1), для соответствующих состоянийавтомобильных дорог на год t; А', А'' - то же, рассчитанные поформуле (4.1.1); f - удельный вес водителей вобщей численности работников автотранспортных предприятий (60-65 %).

Чистую продукцию на одного работника принимают на основе данных планирующих органов.

5.23. В случае когда для получения прироста объемачистой продукции необходимы также капитальные вложения в соответствующиеотрасли материального производства, на автомобильные дороги относится лишьчасть этого прироста, определяемая по формуле

                                                         (5.12)

гдеP''t - грузооборот дороги погрузам, связанным с приростом объема чистой продукции, т×км брутто; К'' - капиталовложения в отраслиматериального производства; п -количество видов производств, где достигается прирост продукции; DЧПt1n - прирост объема чистой продукции вида п в год.

5.24. Относительное сокращение текущих затрат всоциальной сфере при условии обеспечения заданного уровня ее развития DЗtсоц обусловлено следующими факторами:

5.24.1. Снижение затрат на медицинское обслуживаниев результате реорганизации сети больниц и поликлиник, повышения эффективностиих работы, улучшения использования санитарного транспорта.

5.24.2. Укрупнение школ, относительное снижениепотребности в учителях, снижение затрат на малоэффективные мелкие школы.

5.24.3. Рациональное размещение приемных пунктов имастерских бытового обслуживания, их укрупнение, снижение себестоимостиоказываемых услуг.

5.24.4. Укрупнение кинотеатров и повышениеэффективности работы передвижных киноустановок.

5.24.5. Рациональное размещение и укрупнениеторговых учреждений, организация передвижных магазинов.

Исходные данные, необходимые для расчета сокращениятекущих затрат в социальной сфере, должны быть получены при экономическихизысканиях.

5.25. Потери отдорожно-транспортных происшествии DЗtдтп определяют для условий использования автомобильноготранспорта при существующем и проектном состояниях дорожной сети всоответствующий год t на основании"Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортныхпроисшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог" (ВСН3-81, Минавтoдор РСФСР).

5.26. Потери народного хозяйства, связанные с затратамивремени населением на поездки

                                 (5.13)

гдеPn; Pa -среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе; С - средняя величина потерь народногохозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути, включая потери оттранспортной усталости (0,5-0,7 руб.).

5.27. Потери,возникающие в результате ущерба, наносимого автомобильными дорогами окружающей среде Уtо.с.,определяют действием следующих факторов:

5.27.1. Изменение характера землепользования.

5.27.2. Нарушения природного рельефа.

5.27.3. Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия.

5.27.4. Шум от проходящих транспортных средств.

5.27.5. Загрязнение воздуха, почвы, поверхностных игрунтовых вод.

5.27.6. Нарушение экологического равновесия.

5.28. Потери, связанные с изменением характера землепользования,обусловлены отводом земель для размещенияна них строящихся сооружений. Приведенные к одному году эти потери в расчете на 1 га отводимойземли

                                                                        (5.14)

Если земля отводится на неограниченный срок, товыражение для определения потерь в расчете на 1 га отводимой земли

                                                                              (5.15)

5.29. Если в результатестроительства (реконструкции) автомобильных дорог с твердым покрытием частьгрунтовых дорог теряет свое транспортное значение и занимаемая ими территорияможет быть возвращена в сельскохозяйственное производство, то определяютэкономический эффект от ее рекультивации. Этот эффект принимают равным 0,6-0,7от рассчитанного по формуле (5.15) при рекультивации грунтовых профилированныхдорог и соответственно 0,9 от той же величины при рекультивации естественныхгрунтовых дорог. Затраты на рекультивацию учитывают в составе единовременныхзатрат с соответствующим приведением к базовому году (пп. 2.5; 3.4).

5.30. Природный рельеф нарушается при строительствеавтомобильных дорог в результате земляных работ и добычи дорожно-строительныхматериалов. Их следствием может быть заболачивание местности или понижениеуровня грунтовых вод, возникновение или усиление эрозии поверхности земли.Изменение архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия снижает ее достоинства, особенно в местах массовоготуризма, и требует дополнительных затрат наих восстановление. Неблагоприятное воздействие шума от проходящихтранспортных средств требует осуществления мероприятий по защите от него.

Развитие сети автомобильных дорог способствуетзагрязнению воздуха выхлопными газами автомобилей, выбросами дорожныхпромышленных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и др.), химическими веществами,испаряющимися с поверхности дорожных покрытий. Происходит загрязнение почвы,поверхностных и грунтовых вод веществами, применяемыми для борьбы с гололедом, стокамипридорожных предприятий, мусором, использованными бытовыми предметами;нарушение экологического равновесия, угнетение растительного и животного миракак следствие перечисленных выше воздействий.

Поскольку достоверная стоимостная оценка ущерба,причиняемого окружающей среде и природе, невозможна, при определенииэффективности капитальных вложений должны учитываться затраты по предотвращениюэтого ущерба.

Все мероприятия, направленные на охрану окружающейсреды от вредного воздействия автомобильных дорог, могут быть разделены наактивные и пассивные. К активным относятся мероприятия, направленные наустранение уже существующего неблагоприятного воздействия; к пассивным -предотвращающие или существенно уменьшающие вредное воздействие дорожныхфакторов. При проектировании дорог по новым направлениям наибольшее значениеимеют мероприятия пассивного характера, при реконструкции, капитальном илисреднем ремонте - и те, и другие. При определении эффективности капитальныхвложений затраты на мероприятия по предотвращению ущерба окружающей среде,отнесенные к одному году эксплуатации дорог , принимают в размере 0,7 % от капитальных вложений вавтомобильные дороги.

6. Особенности расчетов сравнительной экономическойэффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований

6.1. Сравнение вариантов трассы автомобильной дороги(мостового перехода) рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

назначают варианты проектных решений;

определяют общие для всех вариантов границы впределах, которых производится сравнение;

устанавливают технические параметры каждого варианта, влияющие на размерыединовременных и текущих затрат;

рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам;

определяют приведенные затраты по вариантам.

При обосновании принципиального направления трассыавтомобильной дороги между заданными пунктами с выбором основных промежуточныхпунктов на стадии разработки генеральных схем автомобильных дорог или схемрайонной планировки устанавливают следующие технические параметры вариантов:

протяжение участков, проложенных на местности с различнымихарактеристиками рельефа;

средние технические скорости различных автомобилей втранспортном потоке с учетом категории дороги и типа дорожного покрытия.

Средневзвешенное для варианта значение технической скорости автомобиля j-го типа, используемое прирасчетах по формулам разделов 4и 5настоящих указаний, определяют по формуле

                                                                                                     (6.1)

гдеli - протяжение каждого из i участков с различными характеристиками рельефа.

При обосновании проложения вариантов трассы на стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги по новому направлению устанавливают следующие технические параметры вариантов:

скорости движения транспортных потоков;

графики коэффициентов аварийности;

линейные графики занимаемых земель, отражающие их продуктивность.

При технико-экономическом обосновании проложениявариантов в проектах реконструкции автомобильных дорог устанавливают следующие параметры, отражающие состояние существующей дороги:

интенсивность и состав движения;

скорости движения автомобилей в транспортном потоке;

данные о дорожно-транспортных происшествиях;

данные о количестве и качестве земель, занимаемых при реконструкции;

данные о состоянии дорожных одежд и покрытий.

Скорости движения транспортных потоков, линейныеграфики коэффициентов аварийности, графики ДТП и другие необходимые длясравнения и выбора вариантов, автомобильных дорог сведения получают наосновании методик, изложенных в действующих нормативно-технических документах итехнических указаниях, утвержденных Минавтодором РСФСР.

6.2. При обоснованииотступлений, от СНиП II.Д-5.72 в части ширины, ичисла полос движения варианты ширины полосы назначают исходя из составадвижения по дороге, расчетных скоростей транспортных средств и габаритных размеровавтомобилей. При смешанном составе транспортного потока определяют расчетомширину полосы движения для каждого типа автомобилей. Для сравнения принимаютварианты ширины проезжей части, обеспечивающие возможность движения срасчетными скоростями для сочетанийследующих типов автомобилей:

легкового с легковым;

легкового с грузовым, имеющим наибольшую габаритнуюширину.

При назначении поперечного профиля с краевымиполосами их ширину необходимовключать в ширину проезжей части для сравниваемых вариантов.

Расчеты сравнительной экономической эффективностипри обосновании ширины проезжей части автомобильных дорог рекомендуется вести вследующей последовательности:

назначают вариант ширины проезжей части. Для дорог сдвумя полосами движения рассматривают варианты, предусматривающие увеличениеширины проезжей части до 8-9 м. При этом следует одновременно решать вопрос оширине обочин и краевых полос. При перспективной интенсивности свыше 7 тыс.авт./сут ширину проезжей части дороги определяют одновременно с расчетом числаполос движения и ширины разделительной полосы, ориентируясь на положения,приведенные в "Руководстве по оценке пропускной способности автомобильныхдорог". М.: Транспорт, 1982;

для каждого из вариантов уточняют объемы и стоимостьработ, определяют средние скорости транспортных потоков и рассчитываютвероятное число ДТП;

вычисляют показатели единовременных и текущих затрати выполняют расчеты сравнительной эффективности капитальных вложений.

При определении текущих затрат по вариантам следует исходитьиз скоростей движения потоков автомобилей, определяемых выражением,

                                                                                        (6.2)

гдеvпт - средняя скорость движения транспортного потока,вычисленная по данным табл. 8 сучетом категории дороги, типа дорожного покрытия, характера рельефа местности исостава транспортного потока км/ч; t1 - коэффициент, учитывающийвлияние ширины проезжей части: при Вш < 7,5 м; t1 = l,43-0,375 Вш+ 0,416 В2ш; при Вш > 7,5 м t1 = 0,77 + 0,0307 Вш;Вш - ширина проезжей части, м; t2 - коэффициент, учитывающийвлияние ширины обочин: t2 = 0,603 + 0,175 Воб- 0,019 В2об; Воб-ширина обочин, м, t3 - коэффициент, учитывающийвлияние числа полос движения на скорость транспортного потока:

Число полос движения …..         1          2          3          4          5          6          7          8

t3…………………………………0,50     1,00     1,05     1,13     1,16     1,20     1,21     1,22

При определении количестваДТП на 1 млн. авт км (ар) вычисления ведут по следующим формулам:

для дорог с двумя полосами движения (аварий/млн.авт-км)

        (6.3)

для дорог с числом полос движения свыше двух:

                                                               (6.4)

гдеNр - интенсивность движения расчетного года, авт/сут; e - коэффициент перехода отсреднегодовой суточной к расчетной часовой интенсивности (e = 0,076); Мд - коэффициент, учитывающийвлияние элементов автомобильных дорог на аварийность:

Мд = К1 К2 К3... ,                                                                                            (6.5)

гдеК1 - учитывает влияниеширины проезжей части дорог при количестве полос движения до четырех (при числеполос движения 4 и более, его принимают равным 1,0): К1 = 428,015В3,169 + 0,317; К2 - учитывает изменениеширины обочин: К2 = 3,831- 1,527 Воб + 0,193 В2об; ; К3 -учитывает изменение числа полос движения:

Числополос движения ….          1          2          3          4          5          6          7          8

К3……………………………….0,80       1,00     1,50     0,85     1,00     0,42     0,55     0,30

6.3. Оптимальную конструкциюдорожной одежды из числа вариантов содинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями выбирают по минимумусуммарных приведенных дорожных затрат, определяемых в соответствии с указаниямираздела2.

При сравнении вариантов с неодинаковымитранспортно-эксплуатационными показателями в состав суммарных приведенныхзатрат включают также затраты на проезд автомобилей, зависящие от скоростидвижения (п. 5.12).

Скорость движения транспортных потоков притехнико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд рекомендуетсяопределять следующим расчетом:

                                                                             (6.6)

гдеv -показатель, учитывающий изменение скоростей движения при различномэксплуатационном состоянии дорожного покрытия в течение года под воздействиемпогодно-климатических факторов:

                                                                                       (6.7)

тi, -число дней эксплуатации с различным состоянием дорожного покрытия в течениекалендарного года; gi - коэффициенты сниженияскорости при различном состоянии дорожного покрытия:

Состояние                                                         Соснежным

покрытия……       Гололед          Влажное        покровом        Сухое

gi………………       0,65               0,85                  0,80                  1,00

vпт - средняя техническаяскорость автомобилей для усовершенствованного капитального типа дорожногопокрытия с учетом характеристик местности;

                                                 (6.8)

гдеd - коэффициент,характеризующий влияние прочностных характеристик дорожной одежды на скоростидвижения (табл. 2), asи bs -коэффициенты, характеризующие

Таблица2

Покрытие

d

as

bs

Усовершенствованное капитальное

0,01

9

60

Усовершенствованное облегченное

0,02

23,5

80

Переходное, обработанное вяжущими

0,04

47

140

Переходное необработанное

0,05

110

270

Низшее

0,06

270

400

влияние эксплуатационного состояния дорожной одеждына скорости движения (табл. 2), N1 - интенсивность движенияисходного года, авт./сут; yбр - показатель,характеризующий влияние воздействия подвижное состава на эксплуатационноесостояние дорожной одежды:

                                                      (6.9)

гдеGj -масса каждого in jтипов подвижного состава в порожнем состоянии, т, Гj - номинальнаягрузоподъемность (пассажировместимость) каждого из j типов подвижного состава,т, Jj -число автомобилей j-готипа в составе транспортного потока, в долях единицы, ч bj -коэффициенты использования грузоподъемности (пассажировместимости) и пробегакаждого из j типов подвижного состава.

                                                                                 (6.10)

гдеt1 - межремонтный срок между средними ремонтами, годы;q коэффициент ежегодного прироста интенсивностидвижения (при росте интенсивности по закону сложных процентов).

6.4. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог исходная информация должна включать сведения о направленияхи интенсивности потоков, представленные в виде картограммы.

Рекомендуется следующий порядок расчетовсравнительной экономической эффективности вариантов пересечений:

исходя из интенсивности движения по главной ивторостепенной дорогам назначают варианты планировочных решений пересечения;

для каждого варианта определяют потери времениавтомобилей от простоев и значения скоростей в пределах общих для всехвариантов границ сравнения, соответствующих границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей;

определяют единовременные и текущие затраты в пределах границ сравнения вариантов;

выполняют сравнение вариантов в соответствии с указаниями раздела2.

Сравниваемые варианты пересечений обычно характеризуются различными скоростями движения,потерями времени автомобилей при простоях, различной протяженностью пробегаавтомобилей при общих для всех вариантов границах. Это обусловливает различнуюпотребность в подвижном составе, необходимом для осуществления перевозок грузови пассажиров, и различные текущие автотранспортные затраты.

Капиталовложения в автомобильный транспорт,необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-м году,

                                                                  (6.11)

гдеNti -среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году по направлению i на пересечении, авт./сут; vi, и Li - соответственно скорость,км/ч, и путь пробега, км, автомобилей по направлению i на пересечении; tпр - потери времени на простой автомобилей упересечения, автомобиле-часов за 1 час суточного времени.

Размеры текущих автотранспортных затрат напересечениях автомобильных дорог рекомендуется определять с использованиемформулы

                                                           (6.12)

гдеSi -средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей i-го направления напересечении, коп/авт-км; Sпр - расходная ставка попростоям автомобилей с работающим двигателем, коп/авт-ч; ее принимают равнойсумме постоянных затрат и заработной платы водителей на 1 ч работы (прил. 1, табл. 27, графы 4-7).

6 5. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог с железными дорогами все показатели единовременных итекущих затрат определяют для участка в пределах зоны влияния пересечения. Есливарианты пересечения отличаются между собой в плане, их сравнение должновыполняться на участке дороги, вне пределов которого все рассматриваемыеварианты имеют общий план и профиль.

Суммарное время простоя автомобилей у пересечения сжелезной дорогой в одном уровне в автомобиле-часах в течение одного года можетбыть определено по формуле

                                                              (6.13)

гдеМп - число поездов всутки; tзакр - продолжительность закрытия переезда при пропускеодного состава, мин (2-5 мин); m -пропускная способность переезда, авт./мин (обычно принимается равной 10авт./мин).

При высокой интенсивности движения по автомобильнойили железной дороге, когда продолжительность периода между проходами поездовнедостаточна для пропуска скопляющихся у переезда автомобилей, потери временирекомендуется определять путем построения суточного графика пропускаавтомобилей в соответствии с расписанием движения поездов, закономерностямиколебания интенсивности движения в течение суток и режимов движения автомобилейв зоне переезда.

Необходимые для расчетов текущих затрат годовыепотери времени транспортных потоков в автомобиле-часах, вызванные снижениемскоростей движения в пределах зоны влияния пересечения, могут быть определеныпо следующей формуле:

                                                                                (6.14)

гдеNt - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения по автомобильной дороге в t-м году; Lп - протяжение зоны влияния переезда на скоростидвижения транспортного потока, км, vср - средняя скоростьавтомобилей в зоне влияния пересечения, может быть найдена из выражения

vnep- скорость движения автомобилей транспортного потока по переезду, км/ч(принимается от 5 до 20 км/ч в зависимости от степени оборудованностипереезда); vm- скорость движения автомобилей вне зоны влияния пересечения, км/ч.

7. Определение фактической эффективностикапитальных вложений

7.1. Определение фактической экономическойэффективности капитальных вложений необходимо для проверки эффективностиосуществленных затрат на строительство новых, реконструкцию существующихавтомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок и другихобъектов, для оценки результатов выполнения планов. Оно необходимо для контроляза соответствием фактических транспортно-эксплуатационных и экономическихпоказателей автомобильных дорог проектным расчетам и плановым заданиям.

7.2. Расчеты фактической эффективностиосуществляются в разрезе отдельных объектов, региональных сетей автомобильныхдорог и в целом по отрасли "Дорожное хозяйство".

7.3. Фактическую общую (абсолютную) и сравнительнуюэкономическую эффективность капитальных вложений в автомобильные дорогиопределяют по той же методике, что и эффективность капитальных вложений напроектно-плановой стадии. Отличие состоит лишь в том, что вместо прогнозируемыхзначений технико-экономических показателей, устанавливаемых в результатеэкономических изысканий, в расчетах используют показатели, характеризующиефактическую реализацию капитальных вложений, фактическиетранспортно-эксплуатационные показатели дорог и фактические данные об ихиспользовании для перевозок грузов и пассажиров.

7.4 Источником данных, необходимых для определенияфактической эффективности, являются отчеты о выполнении планов дорожногостроительства, отчеты дорожно-эксплуатационных организаций, данные непосредственногоучета движения, а также материалы повторных экономических обследований(изысканий) по введенным в эксплуатацию автомобильным дорогам, отчетыпредприятий автомобильного транспорта и других видов транспорта.

Для определения фактического внетранспортногоэкономического эффекта должны использоваться данные отчетности предприятийбазовых отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство,строительство), предприятий сферы обслуживания населения, результаты опросов ианкетирования и другие сведения о влиянии дорог на социально-экономическуюжизнь в регионе.

7.5. В целях обеспечения сопоставимости фактическихпоказателей эффективности капитальных вложений с проектно-плановыми ихрассчитывают по одним и тем же формулам с корректировкой на фактическуюдинамику объемов перевозок и связанных с их осуществлением затрат.

7.6. Фактическую экономическую эффективность капитальных вложений определяют сиспользованием цен, положенных воснову расчетов эффективности на проектно-плановой стадии.

7.7. Помимо показателей общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений, предусмотренных расчетами напроектно-плановой стадии, при определении фактической эффективности исчисляюттакже показатель интегрального эффекта в виде срока, в течение которогоалгебраическая сумма эффекта достигла размера затрат на строительство илиреконструкцию объекта (условный срок возврата капитальных вложений). Дляисчисления этого показателя могут быть использованы данные о фактическойвеличине экономического эффекта, убытках и потерях с начала осуществлениякапитальных вложений.

7.8. При определении фактической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги анализируется также их социальнаяэффективность.

Социальная эффективность строительства иреконструкции автомобильных дорог характеризуется отношением показателей,выражающих социальный результат, к затратам, требуемым для его достижения.Социальный результат выражается изменениямив социальной сфере под влиянием развития сети автомобильных дорог.

7.9. Изменения в социальнойсфере могут быть выраженыпоказателями:

натуральными, в абсолютных единицах;

степенью охвата населения тем или иным видом услуг(например, число мест в больницах в расчете на 100 чел. при соблюдении принятыхнормативов по кубатуре на одно место, высоте потолков и т.д.);

относительными измерителями (баллами);

в стоимостной форме (например, годовой объемреализации услуг или продукции в установленных ценах).

7.10. Уровень развитиясоциальной сферы района, изменяющийся под влиянием автомобильных дорог,выражается следующими показателями.

7.10.1. Показатели уровня развития системы здравоохранения:

число больниц в районе;

количество мест в больницах;

количество посещений поликлиник населением;

обеспеченность больниц кадрами (в процентах от потребности);

розничный товарооборот аптек.

7.10.2. Показатели уровня системы народногообразования:

число школ;

число школьников;

укомплектованность школ кадрами (в процентах от потребности);

число лиц с общим средним образованием;

число лиц, получающих аттестат о среднем образовании (в год).

7.10.3. Показатели уровня коммунально-бытового обслуживания:

объем коммунально-бытовых услуг, оказываемыхнаселению комбинатами, мастерскими, фабриками-прачечными;

количество приемных пунктов бытового обслуживания;

количество парикмахерских;

наличие благоустроенной жилой площади;

наличие жилой площади со всеми удобствами.

7.10.4. Показатели уровня транспортногообслуживания:

число населенных пунктов, имеющих постоянноеавтобусное сообщение с районным центром (впроцентах от общего числа населенныхпунктов);

количество легковых таксомоторов;

количество легковых автомобилей индивидуальногопользования.

7.10.5. Показатели уровня культурно-бытового обслуживания:

число киносеансов в течение года;

число читателей, записанных в библиотеки;

число реализуемых по подписке и в розничной торговле газет и журналов;

годовой валовой сбор от проката кинофильмов;

число домов отдыха и туристских баз в данном районе.

7.10.6. Показатели уровня торгового обслуживания:

число торговых точек, включая автолавки;

товарооборот;

объем услуг предприятий общественного питания.

7.10.7. Показатели социально-демографическойструктуры и динамики сельского населения:

отношение числа лиц, принятых в колхозы за год, к числу лиц, исключенных из колхозов за год;

коэффициент текучести кадров в течение года по всем организациям района;

отношение количества заключенных за год браков к количеству разводов за год;

отношение количества матерей-одиночек к общей численности населения;

отношение количества родившихся за год детей кколичеству умерших всех возрастов за год.

7.11. Показатели, предусмотренные в государственнойстатистической и ведомственной отчетности в абсолютных единицах измерения,должны быть пересчитаны на 1000 чел. населения данного района, т.е. характеризоватьстепень охвата (см. п. 7.9) населениясоответствующим видом обслуживания.

7.12. Перечисленные в п.7.10 показатели социального развития не могут быть непосредственно сведенык какому-либо единому измерителю. Их обобщенная оценка производится на основебаллов, суммируемых по всем семи группам показателей. Оценка уровня социальногоразвития района (до строительства автомобильных дорог или после) по каждойгруппе показателей производится расчетом по формуле

                                                                                                   (7.1)

гдеi - порядковый номеррассматриваемого района; jпорядковый номер группы социальных показанной (j =1, 2, 3.....7); m порядковый номер показателяв группе; xijm - значение отдельного m показателя из группы j для i-го района; nj -количество отдельных показателей в группе j; xjm - среднее значениеотдельного показателя m повсему региону (административной области, краю, автономной или союзнойреспублике).

7.13. Обобщенная балльная оценка, характеризующая всовокупности уровень развития социальной сферы в рассматриваемом районе (достроительства автомобильных дорог или после), определяется через удельныезначения баллов по каждой группе показателей:

                                                                                                    (7.2)

7.14. Общий прирост социального развития за год (илиза период) в целом по району в результате осуществления мероприятий по развитиюсети автомобильных дорог определяется с учетом численности населения района идостигнутого изменения уровня развития социальной сферы

                                                                               (7.3)

гдеЧti - численность населениярассматриваемого района (i) вгод t;  - обобщенные балльные оценкиуровня развития социальной сферы при достигнутом и исходном состояниях дорожнойсети.

7.15. Общую (абсолютную) социальную эффективностькапитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорогопределяют в зависимости от характера изменения во времени показателя  соответственно поформулам (3.2, 3.3 или 3.4).

Показатели общей (абсолютной) социальнойэффективности сравнивают с аналогичными, фактически достигнутыми показателямиза предшествующий период и с показателями, определенными для других районов илиобъектов.

Показатели социальной эффективности дополняютрезультаты расчетов экономической эффективности и обеспечивают всестороннююоценку народнохозяйственной эффективности капитальных вложений в автомобильныедороги.

7.16. Социальную эффективность капитальных вложенийв автомобильные дороги определяют при ретроспективном анализе результатоввыполнения планов дорожного строительства по административным районам иобластям (краям, АССР). По мере накапливания данных о влиянии развития сетиавтомобильных дорог на показатели уровня социального развития расчетысоциальной эффективности производят и применительно к планируемым капитальнымвложениям.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Нормативные и расчетные показатели

Таблица 1                                                                          Расчетный год эксплуатации

Коэффициент ежегодного прироста интенсивности

Расчетный год

Коэффициент ежегодного прироста интенсивности

Расчетный год

1,01

4

1,07

13

1,02

8

1,08

13

1,03

10

1,09

14

1,04

11

1,10

14

1,05

11

1,11

15

1,06

12

1,12

15

Примечание. При возрастании интенсивности движения на дороге попрямолинейному закону расчетным является год, равный 1/Еин. т.е. приЕин = 0,08расчетным является двенадцатый год с момента ввода дороги в эксплуатацию.

Таблица 2             Коэффициент дляприведения затрат будущих лет к базовому году

t

1:(1+0,08)t

1

0,926

2

0,858

3

0,794

4

0,735

б

0,681

6

0,630

7

0,583

8

0,540

9

0,500

10

0,463

11

0,429

12

0,397

13

0,368

14

0,340

15

0,315

16

0,292

17

0,270

18

0,250

19

0,232

20

0,215

21

0,199

22

0,184

23

0,170

24

0,158

25

0,146

26

0,135

27

0,125

28

0,116

29

0,107

30

0,099

31

0,092

32

0,085

33

0,079

34

0,073

35

0,068

36

0,063

37

0,058

38

0,054

39

0,050

40

0,046

41

0,043

42

0,039

43

0,036

44

0,034

45

0,031

46

0,029

47

0,027

48

0,025

49

0,023

50

0,021

t - периодприведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, игодом, к которому они приводятся

Таблица 3

Значения функции

tc

p

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

0,10

1

0,935

0,944

0,954

0,963

0,972

0,981

0,991

1,000

1,009

1,019

2

1,810

1,836

1,863

1,890

1,917

1,945

1,972

2,000

2,028

2,056

3

2,628

2,679

2,731

2,783

2,836

2,890

2,945

3,000

3,056

3,112

4

3,393

3,474

3,558

3,643

3,730

3,818

3,908

4,000

4,093

4,189

5

4,108

4,226

4,347

4,471

4,598

4,729

4,863

5,000

5,141

5,285

6

4,777

4,936

5,099

5,268

5,443

5,623

5,809

6,000

6,197

6,401

7

5,402

5,606

5,817

6,036

6,264

6,500

6,745

7,000

7,264

7,538

8

5,987

6,239

6,501

6,776

7,062

7,361

7,674

8,000

8,341

8,696

9

6,534

6,837

7,154

7,488

7,838

8,207

8,593

9,000

9,427

9,876

10

7,046

7,401

7,777

8,173

8,593

9,036

9,505

10,000

10,524

11,077

11

7,525

7,935

8,370

8,834

9,326

9,850

10,407

11,000

11,630

12,301

12

7,972

8,438

8,937

9,469

10,039

10,649

11,302

12,000

12,747

13,547

13

8,391

8,914

9,476

10,082

10,733

11,434

12,188

13,000

13,875

14,817

14

8,728

9,363

9,991

10,671

11,407

12,203

13,066

14,000

15,012

16,110

15

9,148

9,787

10,483

11,239

12,062

12,959

13,935

15,000

16,161

17,426

16

9,490

10,188

10,951

11,786

12,699

13,700

14,979

16,000

17,319

18,768

17

9,810

10,566

11,398

12,312

13,319

14,428

15,651

17,000

18,489

20,134

18

10,110

10,924

11,824

12,819

13,921

15,142

16,497

18,000

19,670

21,525

19

10,390

11,261

12,230

13,307

14,507

15,843

17,335

19,000

20,861

22,942

20

10,651

11,580

12,618

13,777

15,076

16,531

18,165

20,000

22,063

24,386

21

10,896

11,881

12,987

14,230

15,629

17,207

18,980

21,000

23,277

25,856

22

11,125

12,166

13,340

14,666

16,167

17,870

19,802

22,000

24,502

27,353

23

11,339

12,434

13,676

15,086

16,691

18,520

20,610

23,000

25,738

28,878

24

11,539

12,688

13,996

15,490

17,199

19,159

21,410

24,000

26,985

30,431

25

11,727

12,928

14,302

15,879

17,694

19,785

22,202

25,000

28,245

32,013

26

11,902

13,154

14,594

16,254

18,174

20,401

22,987

26,000

29,515

33,625

27

12,066

13,367

14,872

16,615

18,842

21,004

23,765

27,000

30,798

35,266

28

12,219

13,569

15,137

16,963

19,096

21,597

24,536

28,000

32,092

36,938

29

12,362

13,760

15,390

17,297

19,538

22,178

25,300

29,000

33,399

38,640

30

12,496

13,940

15,631

17,620

19,967

22,749

26,056

30,000

34,717

40,374

31

12,621

14,110

15,861

17,930

20,385

23,309

26,806

31,000

36,048

42,140

32

12,738

14,270

16,080

18,229

20,791

23,859

27,548

32,000

37,391

43,939

33

12,848

14,422

16,290

18,517

21,186

24,399

28,284

33,000

38,746

45,771

34

12,950

14,565

16,489

18,794

21,569

24,928

29,013

34,000

40,114

47,638

35

13,046

14,701

16,680

19,061

21,942

25,448

29,735

35,000

41,495

49,538

Таблица 4

Годовые нормы износа поосновным фондам (сооружениям) дорожного хозяйства (в % к балансовой стоимости)

Виды и группы основных фондов

Шифр

Годовая норма износа

1

2

3

Мосты всех видов и конструкций (кроме деревянных и металлических на деревянных опорах)

2033

1,0

Мосты деревянные и металлические на деревянных опорах

2034

5,0

Деревянные настилы мостов

2035

20,0

Трубы и лотки железобетонные, бетонные, каменные и чугунные

2036

1,0

Трубы и лотки деревянные

2037

10,0

„ стальные гофрированные

2038

1,7

Поддерживающие и защитные сооружения каменные, бетонные и железобетонные

2039

1,7

Регуляционные и укрепительные сооружения мостов

2040

2,5

Подъездные и другие железнодорожные пути предприятий

2046

1,6

Железнодорожные пути узкой колеи

2047

6,7

Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования

2057

1,0

Покрытия дорог общей сети:

 

 

цементобетонные

2058

2,5

асфальтобетонные

2059

3,3

из битумоминеральных смесей, черные щебеночные и черные гравийные

2060

5,0

мозаиковые и брусчатые мостовые на бетонном или каменном основании

2061

2,0

слои износа, устраиваемые методом поверхностной обработки

2062

33,3

булыжные мостовые

2063

6,2

щебеночные и гравийные

2064

6,7

грунтовые, улучшенные вяжущими материалами

2065

12,5

грунтовые, улучшенные скелетными добавками

2066

16,7

грунтовые профилированные

2067

33,3

Тротуары:

 

 

из цементобетонных плит

2077

6,3

асфальтобетонные

2078

8,3

деревянные

2079

16,6

Пешеходные и велосипедные дорожки:

 

 

бетонные

2080

3,3

асфальтобетонные

2081

6,7

щебеночные и гравийные

2082

12,5

Водостоки закрытые (с водоприемными и смотровыми колодцами):

 

 

бетонные и железобетонные

2083

2,0

керамические

2084

3,3

асбоцементные

2085

5,0

Коллекторы проходные круглые и прямоугольные железобетонные, колодцы и кольца железобетонные

2086

2,0

Дренажные, водоотводные и укрепительные сооружения земляного полотна автомобильных дорог:

 

 

деревянные и земляные

2087

4,5

каменные, бетонные и железобетонные

2088

2,8

Переезды

2089

4,2

Пешеходные мосты и тоннели

2090

1,2

Таблица 5

Расчетные показателиудельных капитальных вложений в предприятия автомобильного, транспорта втысячах рублей на 1 среднесписочный автомобиль

Тип подвижного состава

Виды предприятий

Гаражи (АТП)

Базы централизованного технического обслуживания (БЦТО)

По капитальному ремонту автомобилей и агрегатов

Всего

1

2

3

4

5

Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью:

 

 

 

 

от 0,3 т до 1,0т

5,530

1,222

0,142

6,894

свыше 1,0 т до 3,0 т

7,225

1,597

0,185

9,007

свыше 3,0т до 4,0т

7,939

7,755

0,200

9,721

свыше 4,0 т до 6,0 т

8,920

1,950

0,200

11,070

свыше 6,0 т до 8,0 т

11,150

2,925

0,317

14,392

свыше 10 т

16,681

4,680

0,412

21,773

Самосвалы грузоподъемностью:

 

 

 

 

свыше 4,0 т до 6,0 т

8,742

1,950

0,200

10,892

свыше 6,0 т до 8,0 т

10,883

2,925

0,317

14,125

27,0 т

27,028

7,800

0,550

35,378

40,0 т

35,502

9,750

0,720

45,972

Грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъемностью свыше 4,0 т

10,615

2,106

0,200

12,921

Автобусы:

 

 

 

 

особо малого класса

7,569

1,287

0,370

9,226

малого

10,322

1,755

0,504

12,581

среднего

14,106

1,950

0,672

16,728

большого

17,203

2,438

1,007

20,648

особо большого класса

28,385

4,023

1,662

34,070

Легковые:

 

 

 

 

ведомственные малого класса

4,808

1,058

0,040

5,906

ведомственные среднего класса

5,864

1,290

0,060

7,214

легковые такси

4,020

3,840

1,180

8,040

Примечания.

1. Нормативы по гаражам для грузовых автомобилей общего назначения учитываютобеспеченность 50 % парка автомобилей прицепами (коэффициент 1,28); открытую стоянку с подогревом (коэффициент1,09); первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,95); мощностьпредприятия - 300 автомобилей.

2. Нормативы по гаражам для автобусов учитывают открытую стоянку сподогревом (коэффициент 0,96); мощность предприятия - 100 машин.

3. Нормативы по гаражам днялегковых автомобилей учитывают стоянку в закрытых одноэтажных гаражах(коэффициент 1,3), первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,97);мощность предприятия - 500 автомобилей.

4. Нормативы по предприятиямкапитального ремонта рассчитаны исходя из среднего Пробега грузового автомобилядо капитального ремонта 250 тыс. км, автобуса - 300 тыс. км, легковогоавтомобиля - 250 тыс. км при среднегодовом пробеге соответственно 44 тыс. км,65 тыс. км и 71 тыс. км. Мощности авторемонтных предприятий: 5 тыс. приведенныхкапитальных ремонтов полнокомплектных грузовых автомобилей; 1 тыс. капитальныхремонтов автобусов и 20 тыс. капитальных ремонтов агрегатов легковыхавтомобилей.

5. Нормативы по базамцентрализованного технического обслуживания приведены для мощности на 800автомобилей.

Таблица 6

Полные удельные капительныевложения в подвижной состав автомобильного транспорта с учетом основных фондовавтомобильной промышленности (рубли за единицу подвижного состава)

Тип подвижного состава (грузоподъемность, т)

Оптовая цена, тыс. руб.

Полные капитальные вложения

всего автомобиля

в том числе шасси

1

2

3

4

I. Бортовые

 

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

2020

-

2365

ГАЗ-53А (4,0)

2890

-

3384

ЗИЛ-130-80 (6,0)

3830

-

4581

Урал-377Н(7,5)

7110

-

8141

КамАЗ-5320 (8,0)

12500

-

16525

МАЗ-5335(8,0)

7030

-

8070

КрАЗ-257Б1(12,0)

9880

-

11195

II. Автопоезда

 

 

 

ЗИЛ-130 В1-80 с

3650

-

4364+1612=5976

ОдАЗ-885(7,7)

1450

-

 

КамАЗ-5410 с

12400

-

16394+5068=21462

ОдАЗ-9370 (14,2)

4560

-

 

МАЗ-5429 с МАЗ-5245

6780

-

7785+2296=10081

(13,5)

2000

-

 

МАЗ-504В с

7280

-

8357+5396=13753

МАЗ-5205А(20,0)

4700

-

 

КамАЗ-5320 с

12500

-

16525+3793=20318

ГКБ-8350 (8т+8т)

3350

-

 

МАЗ-5335 с

7030

-

8070+3283=11353

МАЗ-8926 (8т + 8т)

2860

-

 

III. Автомобили-самосвалы:

 

 

 

ГАЗ-САЗ-53Б (3,55)

3270

2630

3800

ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8)

4100

3350

4936

КамАЗ-5511 (10,0)

13700

-

18111

МАЗ-5549 (8,0)

6970

-

8002

КрАЗ-256Б1(12,0)

9840

-

11139

БелАЗ-7510 (27,0)

23200

-

26958

БелАЗ-7525 (40,0)

33600

-

39043

ЗИЛ-ММЗ-554Мс

4540

3370

5423+2785=8208

ГКБ-819 (5,5+5,0)

2460

-

 

IV. Автомобили-фургоны

 

 

 

ЛуАЗ-890Б (4,5)

7290

3490

8583

ГЗСА-3706 (3,1)

3440

2640

4009

ГЗСА-3704 (2,2)

2560

1970

2984

ГЗСА-3714 (1,63)

6570

4020

7554

МАЗ-5429 с ОдАЗ-795

6780

-

7783+4033=11816

(13,55)

3630

-

 

УАЗ-451М (1,0)

2420

-

2831

V. Автоцистерны для нефтепродуктов:

 

 

 

745 (АЦ-4,2-130)

5340

3530

6244

(3,6)

 

 

 

ТСВ-6У (5,6)

6220

3490

7195

для цемента:

 

 

 

ТЦ-10 (10,0) полуприцеп

7030

3650

8094

ТЦ-11 (14,0) полуприцеп

23900

7280

26523

ТЦ-2А (С-652А) полуприцеп (22,0)

17640

9480

19745

для молока:

 

 

 

АЦПТ-3,3 (3,4)

3860

2640

4459

АЦПТ-6,2 (6,4)

8920

6430

10189

АЦПТ-11 (11,3) полуприцеп

14840

7280+2000

16887

для живой рыбы:

 

 

 

АЦПТ-2,8 (2,8)

5300

2640

6022

для пива:

 

 

 

РЭ-ВЦП-3,3 (3,3)

5330

2640

6055

VI. Контейнеровозы

 

 

 

ЗИЛ-130-80 (6)

3830

-

4581

МАЗ-504В с

7280

-

8357+5091=13448

ЧМЗАП-9985 (20,32)

4570

-

 

VII. Автопоезда-тяжеловозы

 

 

 

КрАЗ-258Б1 с

9480

-

10727+6561=17288

ЧМЗАП-5523А (25)

5890

-

 

КрАз-255В1 с

11400

-

12900+7743=20643

ЧМЗАП-5208 (40)

6950

-

 

КрАЗ-255В1 с

11400

-

12900+12844=25744

ЧМЗАП-5212А (60)

11530

-

 

КрАЗ-255В1 (2 авт) с

11400´2

-

25800+63854=88654

ЧМЗАП-5530 (120)

57320

-

 

VIII. Автобусы

 

 

 

РАФ-2203 „Латвия" (11 чел.)

4100

-

4703

КАвЗ-685 (28/21 чел.) местного сообщения

5120

-

5709

ПАЗ-672 (37/23 чел.) городской

5020

-

5602

ЛАЗ-695Н (67/34 чел.) пригородный

7970

-

8998

ЛАЗ-697Р (33 чел.) туристский

10790

-

12182

ЛАЗ-699Р (41 чел.) междугородный

17500

-

19758

ЛиАЗ-677 (110/25 чел.) городской

11950

-

13348

ЛиАЗ-677Б (66/34 чел.) экскурсионный

12050

-

13460

IX. Легковые

 

 

 

ГАЗ-24 (5 чел.)

2880

-

3372

ГАЗ-2402 (7 чел.)

3135

-

3671

УАЗ-469 (7 чел.)

3190

-

3732

Примечания.

1. Полная величина капитальныхвложений в подвижной состав автомобильного транспорта на одну единицу побортовым автомобилям, автопоездам, контейнеровозам, автобусам и легковымопределена по формуле

где  - оптовая ценаединицы подвижного состава; 1,07 - коэффициент, учитывающий стоимость доставкис завода-изготовителя и заготовительно-снабженческие расходы; 0,12 -нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений,  - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции (руб./руб.)

2. По автомобилям-самосвалам,фургонам, автоприцепам к другим машинам,смонтированным на шасси грузовых автомобилей, капитальные вложения определеныпо формуле

,

где - оптоваяцена шасси,  - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции(шасси), руб./руб.

Таблица 7

Усредненные показателисуммарного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки на однуездку и расценки заработной платы водителей за 1 т на всех видах перевозок

Транспортные средства (грузоподъемность, т)

Время простоя, ч

Расценка, коп.

I. Бортовые

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

0,50

12,75

ГАЗ-53А (4,0)

0,62

10,38

ЗИЛ-130-80 (6,0)

0,65

8,08

Урал-377 (5,7)

0,70

6,91

КамАЗ-5320 (8,0)

0,72

6,71

МАЗ-5335 (8,0)

0,72

6,71

КрАЗ-257 Б1 (12,0)

0,88

6,02

II. Автопоезда

 

 

ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 (7,7)

0,70

7,54

КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 (14,2)

0,94

6,01

МАЗ-6429 с МАЗ-5245 (13,5)

0,92

6,21

МАЗ-504В с МАЗ-5205А (20)

1,08

4,92

КамАЗ-5320 с ГКБ-8850 (8т+8т)

1,44

6,71

МАЗ-5335 с МАЗ-8926 (8+8)

1,44

6,71

III. Автомобили-самосвалы

 

 

ГАЗ-САЗ-53Б (3,55)

0,22

3,77

ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8)

0,19

2,16

КамАЗ-5511 (10,0)

0,14

0,92

МАЗ-5549 (8,0)

0,13

1,11

КрАЗ-256Б1 (12,0)

0,15

1,11

БелАЗ-7510 (27,0)

0,13

0,40

БелАЗ-7525 (40,0)

0,18

0,37

ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 (5,5т+5,0т)

0,36

2,18

То же, на сельскохозяйственных перевозках

 

 

ГАЗ-САЗ-53Б (3,55т)

0,26

6,26

ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8т)

0,22

3,59

КамАЗ-5511 (10,0т)

0,16

1,53

ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 (5,5т+5,0т)

0,40

3,62

IV. Автомобили-фургоны

 

 

ЛуАЗ-890Б (4,5)

1,48

24,04

ГЗСА-3706 (3,1)

1,40

30,02

ГЗСА-3704 (2,2)

1,24

66,12

ГЗСА-3714 (1,63)

1,15

83,72

МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 (13,55)

1,85

11,29

V. Автоцистерны

 

 

745 (АЦ-4,2-130)(3,6т)

0,50

9,09

ТСВ-6У (5,6т)

0,62

7,32

ТЦ-10 (10,0т)

0,58

4,19

ТЦ-11 (14,0т)

0,73

2,81

ТЦ-2А (С-652А) (22,0 т)

1,01

4,11

АЦПТ-3,3 (3,4 т)

2,10

37,56

АЦПТ-6,2 (6,4 т)

2,70

26,37

АЦПТ-11 (11,3 т)

3,80

25,02

АЦПТ-2,8 (2,8т)

1,07

37,85

РЗВЦП-3,3 (3,3т)

0,74

13,46

VI. Контейнеровозы

 

 

ЗИЛ-130-80 (6,0т) контейнеры весом 1,25т

0,53

10,53

контейнеры 2,50 т

0,48

9,54

контейнеры 5,00 т

0,43

8,54

МАЗ-504В с ЧМЗАП-9985 (20,32т) с контейнером общим весом 20,00 т

0,93

7,50

VII. Автопоезда-тяжеловозы

 

 

КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А (25,0т)

2,08

8,40

КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 (40,0т)

2,67

6,72

КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А (60,0т)

3,68

6,85

КрАЗ-255В1 (2 авт) с ЧМЗАП-5530 (120,0 т)

4,00

4,94

Примечания. 1. При расчете усредненноговремени простоя автомобилей в пунктах погрузки и выгрузки за одну ездку учтенынормы времени простоя на 1 т, номинальная грузоподъемность автомобилей иусредненные значения коэффициента использования грузоподъемности.

2. Показатели времени простоя, ирасценки на 1 т приведены для частично-механизированного способа выполненияпогрузочно-разгрузочных работ (на 50 %).

Таблица8

Средняя техническая скоростьгрузовых, легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа

Категория дороги

Тип дорожного покрытия

Средняя техническая скорость, км/ч

Равнинный рельеф

Пересеченный рельеф

Горный рельеф

Гру­зовые

Авто­бусы

Легко­вые

Гру­зовые

Авто­бусы

Легко­вые

Гру­зовые

Авто­бусы

Легко­вые

I.

Усовершенствованное капитальное

65

70

100

60

65

90

50

55

80

II.

То же

55

60

80

50

55

75

40

45

60

III.

"

50

55

70

40

50

60

35

35

50

III.

Усовершенствованное облегченное

45

50

60

35

45

55

30

30

45

III.

Твердое, переходное

35

40

50

30

35

45

25

25

40

IV.

Усовершенствованное облегченное

35

40

45

30

35

40

25

25

35

IV.

Твердое, переходное

30

35

40

25

30

35

20

20

30

IV.

Низшего типа

25

30

35

22

25

30

17

17

25

V.

Усовершенствованное облегченное

30

30

40

25

25

35

20

20

30

V.

Твердое, переходное

25

25

35

22

22

30

17

17

25

V.

Низшего типа

20

20

30

18

18

25

14

14

20

-

Построенные грунтовые дороги в хорошем состоянии

15-20

15-20

25-30

13-18

13-18

20-25

10-14

10-14

15-20

-

Естественные грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии

10-15

-

-

8-13

-

-

7-10

-

-

Примечание. При движении автомобилей попокрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии,среднюю техническую скорость следует принимать как для покрытия на одну ступеньниже.

Таблица 9

Эксплуатационные показателипо подписному составу автомобильного транспорта (усредненные)

Тип автомобилей

Средняя длина груженой ездки, км

Время в наряде, ч

Расчетная норма пробега, км/ч

Коэффициенты использования

пробега

грузоподъемности

парка

1

2

3

4

5

6

7

Городские перевозки

Бортовые

15

9

24

0,60

0,90

0,68

Автопоезда

15

9

22

0,60

0,90

0,67

Самосвалы

5

10

23

0,50

1,00

0,66

Автофургоны

15

9

23

0,60

0,90

0,68

Автоцистерны

15

9

23

0,48

1,00

0,67

Контейнеровозы

15

9

23

0,96

0,48-0,52

0,68

Автопоезда тяжеловозы

15

9

5-15

0,45

0,80

0,64

Автобусы

-

12,5

20

0,95

0,65 вместимости

0,68

Пригородные перевозки

Бортовые

15

9

33

0,65

0,90

0,68

Автопоезда

25

9

32

0,65

0,90

0,67

Самосвалы

10

10

28

0,50

1,00

0,66

Автофургоны

25

9

32

0,65

0,90

0,68

Автоцистерны

25

9

32

0,49

0,98

0,67

Контейнеровозы

25

9

32

0,97

0,38-0,52

0,67

Автопоезда тяжеловозы

25

9

6-17

0,46

0,80

0,65

Автобусы

-

12,5

24

0,96

0,75 вместимости

0,72

Междугородные перевозки

Бортовые

300

10

44

0,75

0,85

0,71

Автопоезда

300

10

42

0,75

0,85

0,70

Автофургоны

300

10

38

0,75

0,85

0,70

Автоцистерны

150

10

43

0,49

0,98

0,70

Контейнеровозы

300

10

38

0,99

0,73

0,70

Автопоезда тяжеловозы

300

12

8-19

0,49

0,80

0,67

Автобусы

-

125

35

0,75

0,75 вместимости

0,72

Сельскохозяйственные перевозки

Бортовые

20

9

24

0,52

0,80

0,64

Автопоезда

20

9

24

0,52

0,80

0,64

Самосвалы

10

10

24

0,49

0,70

0,63

Автофургоны

20

9

24

0,52

0,50

0,65

Автоцистерны

20

9

24

0,48

0,98

0,64

Карьерные перевозки

Самосвалы

3

12

22

0,48

1,00

0,66

Внегородские пассажирские перевозки

Автобусы ведомственные

-

9

-

0,80

0,45

0,70

Легковые такси

-

9,6

30

0,73

0,50

0,65

" ведомственные

-

9

-

0,73

0,33

0,65

Легковые индивидуальные

-

-

-

1,00

0,50

0,50

Таблица 10

Среднее значение затрат коп.на 1 км пробега автомобилей в различных дорожных условиях

Транспортные средства (грузоподъемность, т)

Усовершенствованное покрытие

Твердое покрытие

Профилированные грунтовые дороги

Категория

Категория

I

II

III

IV

V

1

2

3

4

5

6

7

I. Равнинный рельеф местности

Пригородные перевозки

Бортовые автомобили:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

8,14

8,50

9,04

12,34

13,53

19,98

ГАЗ-53-А (4,0)

9,58

9,97

10,54

14,32

15,64

23,10

ЗИЛ 130-80 (6,0)

11,83

12,25

12,85

17,37

18,86

27,87

МАЗ-5335 (8,0)

10,72

11,19

11,88

16,20

17,74

26,20

КамАЗ 5320 (8,0)

14,38

14,87

15,58

21,03

22,78

33,67

Самосвалы:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5511 (10,0)

16,48

16,87

17,43

23,28

24,94

36,88

МАЗ 5549 (8,0)

11,38

11,83

12,48

16,94

18,46

27,28

КрАЗ-256 Б-1 (12,0)

15,98

16,42

17,06

22,87

24,60

36,38

Легковые:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 24-01

6,78

7,27

8,08

11,16

12,10

16,89

РАФ-2203 "Латвия"

8,72

9,21

10,04

13,70

14,74

20,80

Междугородные перевозки

Автопоезда:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2)

19,85

20,98

22,20

30,70

33,95

48,48

МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5)

13,69

14,77

15,95

22,51

25,37

35,84

КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0)

19,61

20,85

22,21

30,90

34,37

48,92

Автобусы:

 

 

 

 

 

 

КАвЗ 685

11,98

12,43

13,06

17,48

20,12

29,40

ЛАЗ-695Н "Львов"

15,62

16,32

17,02

22,80

26,17

38,25

ЛиАЗ-677

22,12

22,78

23,69

30,23

35,56

52,11

II. Пересеченный рельеф местности

Пригородные перевозки

Бортовые автомобили:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

8,37

8,81

10,00

13,28

14,31

21,14

ГАЗ-53-А (4,0)

9,83

10,30

11,58

15,34

16,48

24,34

ЗИЛ 130-80 (6,0)

12,11

12,62

14,00

18,48

19,77

29,24

МАЗ-5335 (8,0)

11,02

11,58

13,12

17,41

18,75

30,08

КамАЗ 5320 (8,0)

14,73

15,31

16,92

22,31

23,84

35,27

Самосвалы:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5511 (10,0)

16,80

17,26

18,61

24,36

25,84

38,26

МАЗ 5549 (8,0)

11,68

12,21

13,68

18,10

19,42

28,72

КрАЗ-256 Б-1 (12,0)

16,32

16,84

18,33

24,06

25,60

37,88

Легковые:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 24-01

7,05

7,48

8,47

11,90

13,07

18,62

РАФ-2203 "Латвия"

9,01

9,44

10,47

14,48

15,75

22,60

Междугородные перевозки

Автопоезда:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2)

20,69

21,68

24,56

33,31

35,47

51,32

МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5)

14,45

15,40

18,12

24,96

26,78

38,45

КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0)

20,52

21,61

24,77

33,75

36,02

52,00

МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 (8,0+8,0)

16,23

17,30

20,37

28,07

30,11

43,24

Автобусы:

 

 

 

 

 

 

КАвЗ 685

12,28

12,81

13,67

18,48

21,35

31,00

ЛАЗ-695Н "Львов"

16,01

16,70

17,81

24,05

27,62

40,30

ЛиАЗ-677

22,61

23,19

24,67

33,06

37,25

54,50

III. Горный рельеф местности

Пригородные перевозки

Бортовые автомобили:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

8,93

9,59

10,75

14,79

16,26

23,59

ГАЗ-53-А (4,0)

10,45

11,15

12,40

16,97

19,07

27,00

ЗИЛ 130-80 (6,0)

12,81

13,56

14,90

20,26

22,06

32,12

МАЗ-5335 (8,0)

11,77

12,59

14,09

19,36

21,26

30,86

КамАЗ 5320 (8,0)

15,54

16,35

17,99

24,40

26,53

38,65

Самосвалы:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5511 (10,0)

17,55

18,39

18,89

26,19

28,14

41,17

МАЗ 5549 (8,0)

12,39

13,28

13,86

19,98

20,42

31,75

КрАЗ-256 Б-1 (12,0)

17,12

18,04

18,60

26,04

26,71

41,04

Легковые:

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 24-01

7,41

8,22

8,94

12,98

14,52

21,43

РАФ-2203 "Латвия"

9,42

10,27

10,96

15,62

17,27

25,23

Междугородные перевозки

Автопоезда:

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2)

22,68

24,72

26,33

37,80

42,76

57,61

МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5)

16,88

18,22

19,89

29,20

33,63

44,30

КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0)

22,67

24,92

26,88

38,72

44,00

58,85

МАЗ-5320 с прицепом МАЗ-8926 (8,0+8,0)

18,27

20,48

22,37

32,84

37,84

49,83

Автобусы:

 

 

 

 

 

 

КАвЗ 685

13,00

13,77

15,98

21,92

24,08

34,95

ЛАЗ-695Н "Львов"

19,59

20,58

20,78

28,49

31,26

45,39

ЛиАЗ-677

23,74

24,85

28,09

38,14

41,47

60,41

Таблица 11

Показатели удельных затрат,коп/т, железнодорожного транспорта по движенческой операции в грузовомнаправлении на линиях протяжением 100 км

Грузонапряженность, млн. т×км/км

Эксплуатационные расходы

Капитальные вложения

Приведенные затраты

1

2

3

4

I. Центр и юг европейской части без Башкирской АССР

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

38,4

1232,9

186,4

5

27,9

1240,2

176,7

10

20,3

720,1

106,7

15

17,8

519,6

80,2

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

40,8

1697,6

244,5

5

29,9

1486,7

208,3

10

22,5

847,0

124,1

15

20,3

656,9

99,1

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

42,3

1860,5

256,6

5

32,6

1767,5

244,7

10

24,5

1022,1

147,1

15

22,6

782,0

116,4

Горная местность, заболочено более 20 %

3

42,3

2429,6

333,8

5

33,7

2353,7

316,1

10

26,3

1394,8

193,7

15

23,5

1088,7

154,1

II. Средний и Южный Урал и территория западней рек Тобола и Иртыша, Башкирская АССР

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

50,3

1453,4

224,7

5

36,0

1437,9

208,5

10

24,8

794,4

120,1

15

21,7

627,3

97,0

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

52,6

1840,0

273,4

5

38,2

1729,1

245,7

10

27,9

1021,9

150,5

15

24,1

727,1

111,4

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

55,7

2282,2

329,6

5

40,9

1930,9

272,6

10

30,6

1134,8

166,8

15

25,9

861,2

129,2

Горная местность, заболочено более 20 %

3

56,9

3816,2

514,8

5

42,5

2779,5

376,0

10

32,0

1587,7

222,5

15

28,5

1179,9

170,1

III. Север европейской части и Урала

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

57,1

1650,5

255,2

5

40,1

1642,5

237,1

10

27,1

944,0

140,4

15

23,0

716,1

108,9

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

60,0

2084,7

310,2

5

42,6

2022,5

258,3

10

22,4

1142,8

166,5

15

25,7

893,4

132,9

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

60,9

2366,6

344,9

5

44,7

2303,6

321,1

10

31,3

1275,6

184,4

15

18,4

1034,9

152,6

Горная местность, заболочено более 20 %

3

56,2

3845,8

517,7

5

42,1

3289,3

436,8

10

32,2

1812,8

249,7

15

28,7

1548,3

214,5

IV. Восточная Сибирь и Дальний Восток

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

62,8

1782,3

276,7

5

44,0

1697,7

247,7

10

30,5

1109,0

163,6

15

24,2

757,4

115,0

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

63,5

2215,2

323,3

5

44,9

2207,1

309,8

10

30,7

1331,2

190,4

15

26,8

1082,1

156,7

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

67,5

4442,9

600,6

5

48,4

2973,3

405,2

10

33,2

1724,6

240,0

15

23,6

1265,9

181,6

Горная местность, заболочено более 20 %

3

69,0

6114,1

802,7

5

50,0

3569,7

478,4

10

35,9

3005,6

396,6

15

30,8

1785,3

245,0

V. Западная и Восточная Сибирь северней 60-й параллели, Сахалин, Камчатка

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

73,0

 

389,0

5

56,1

2750,4

386,1

10

34,4

1780,2

248,0

15

27,0

1178,0

168,4

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

73,3

3385,4

479,5

5

51,2

3201,7

435,4

10

34,9

1814,3

252,6

15

30,0

1294,1

185,3

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

77,1

3842,9

538,2

5

54,9

3905,0

523,5

10

38,5

1982,9

276,4

15

32,9

1370,0

197,3

Горная местность, заболочено более 20 %

3

77,7

6998,3

917,5

5

55,3

4644,2

612,6

10

38,6

2557,7

345,5

15

33,2

2071,5

281,8

VI. Западная Сибирь восточнее рек Тобола и Иртыша

Равнинная, степная, полупустынная местность

3

71,5

1540,7

256,4

5

49,1

1430,0

221,0

10

32,1

995,6

151,6

15

25,6

694,6

109,0

Холмистая местность, заболочено до 10 %

3

71,8

1859,9

294,9

5

49,7

1658,4

248,7

10

33,8

1167,7

173,9

15

28,6

919,1

138,9

Предгорная местность, заболочено до 20 %

3

75,2

2163,9

334,9

5

52,7

1776,4

265,9

10

36,0

1341,1

196,9

15

31,7

1090,6

162,6

Горная местность, заболочено более 20 %

3

76,9

2723,7

403,7

5

54,9

2368,6

339,1

10

37,7

1813,4

255,3

15

32,1

1269,2

184,4

Примечания.1. При конкретной длинепринимаемой к расчету линии удельные затраты должны быть скорректированыпропорционально ее фактической протяженности.

2. Если направление движениягруза совпадает с устойчивым направлением движения порожнего подвижногосостава, эксплуатационные расходы принимают в размере 20 % от значений,указанных в графе 2 табл. 11. Капитальные вложения по таким направлениямдвижения в расчетах не учитывают, так как они полностью относятся на"грузовое" направление.

Таблица 12

Показатели удельных затратжелезнодорожного транспорта на начально-конечной операции, коп/т

Виды грузов

Эксплуатационные расходы

Капитальные вложения

Приведенные затраты

Нефтегрузы светлые

40,1

414,0

89,9

" прочие

35,3

414,0

85,0

Скоропортящиеся в рефрижераторах

82,8

560,0

150,0

Прочие грузы

32,8

310,0

70,0

Примечания к табл. 11 и 12

Показатели удельных затрат поосновным операциям перевозочного процесса рассчитаны для полувагонов при полномиспользовании грузоподъемности подвижного состава. Грузоподъемность полувагонапринята равной 70 т, цена полувагона 10,3 тыс. руб.

Все грузы, требующие дляперевозки другой тип подвижного состава и использующие не полностьюгрузоподъемность вагона, требуют корректировки показателей.

Длявыбранного подвижного состава на рассматриваемом маршруте затраты наначально-конечной операции и затраты по движенческой операции в грузовомнаправлении корректируют по степени использования грузоподъемности с помощьюкоэффициентов, помещенных в таблице.

Вид затрат

Степень использования грузоподъемности вагона с

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

Эксплуатационные расходы в подвижной состав

1,0

1,08

1,14

1,25

1,40

1,59

1,90

2,40

3,40

Эксплуатационные расходы в постоянные устройства и капитальные вложения

1,0

1,11

1,25

1,41

1,67

2,00

2,50

3,33

5,00

Приведенные затраты

1,0

1,10

1,20

1,35

1,56

1,80

2,26

2,96

4,36

Примечание,, где q - фактическоеколичество конкретного груза в вагоне, т.

Степень использования грузоподъемности вагона повидам грузов следующая:

Уголь....................……………................…………………………. 1,0

Кокс ………………..................................………………………….0,66

Нефтегрузы............................…………..…………………………. 0,84

Руда............................……………….......…………………………. 1,00

Металлы...............................………………………………………. 0,92

Лесные грузы.............................…………………………………... 0,70

Минеральные строительные материалы:

полувагон………..............................…………………………. 0,95

платформа ..........………...................………………………….0,80

специализированный"...................…………………………... 1,00

Цемент.................................……………………………………….. 1,00

Химические грузыи удобрения:

полувагон………............................…………………………... 1,00

крытый ...............…………...............…………………………..0,90

специализированный.....................………………………….... 0,93

Хлебные грузы.............................………………………………….. 0,93

Остальные грузы:

полувагон (60 %от общего объема перевозимых грузов)…. 0,67

платформа (10 % от общего объема) ......…………………..….0,33

крытый (20 % от общего объема)...........……………………... 0,45

специализированный (10 % отобщего объема) ..………….... 0,68

Среднее значение использования грузоподъемностивагона по "остальным грузам"

e = 0,67 × 0,6 + 0,33 × 0,1 + 0,45 × 0,2 + 0,68 × 0,1 = 0,59.

Таблица 13

Укрупненные показателизатрат на перевозку груза по подъездным путям промышленных предприятий (руб/т)

Расстояние, км

Подъездные пути

Железнодорожные

Автодорожные

Эксплуатационные расходы

Капитальные вложения

Эксплуатационные расходы

Капитальные вложения

5

0,20

1,40

0,35

1,00

10

0,30

1,50

0,60

1,40

15

0,40

1,57

0,90

1,80

20

0,50

1,64

1,20

2,15

25

0,60

1,70

1,50

2,50

Примечание. Показатели разработаны длясредних условий и являются ориентировочными.

Таблица 14

Укрупненные показателизатрат по погрузке груза в вагоны и автомобили или выгрузке из них наподъездных путях промышленных предприятий (руб/т)

Груз

Эксплуатационные расходы

Капитальные вложения

1

2

3

Каменный уголь и руда

0,15

1,00

Песок и гравий

0,15

0,60

Лесные грузы

0,30

0,50

Цемент навалом

0,50

2,00

Соль и минеральные удобрения

0,50

1,00

Тарно-штучные грузы закрытого хранения

0,60

1,50

То же, открытого хранения

0,15

0,50

Контейнеры

0,70

0,50

Нефтяные грузы светлые

0,16

0,60

То же, темные

0,25

1,00

Примечание. Показатели являютсяориентировочными. При погрузке и выгрузке на грузовых дворах железных дорогпоказатели увеличиваются вдвое Показатели по контейнерам рассчитаны с учетомзатрат по загрузке контейнеров.

Таблица 15

Средние значения цен наосновные виды грузов, перевозимых по автомобильным дорогам

Грузы

Цена, руб/т

Пиломатериалы

80

Прочие лесные грузы

35

Мотоциклы, велосипеды, культ и спорттовары

3650

Предметы радиотехники

10000

Швейные машины

5000

Стекло листовое

500

Строительные материалы

40

Нефтепродукты

200

Ткани шерстяные и шелковые

20000

Ткани хлопчатобумажные

8000

Белье

40000

Мебель

1000

Кожа и шкуры выделанные

10000

Изделия из стекла

1500

Галантерея

20000

Продукция полиграфической промышленности

800

Шины, резинотехнические и асбестовые изделия

200

Продукция парфюмерной и химикофармацевтической промышленности

10000

Мука ржаная и пшеничная

300

Мясо сырое, мясные продукты

2000

Соль

70

Макаронные изделия

500

Кондитерские изделия и мед

2000

Масло растительное

1370

Маргарин

1700

Спирт

10000

Водка и ликероводочные изделия

11600

Вина

4000

Пиво

500

Безалкогольные напитки

300

Табак и табачные изделия

7000

Прочие продукты пищевой промышленности

2500

Таблица 16

Средние значения временидоставки грузов железнодорожным транспортом, сут

Расстояние перевозки, км

Виды отправки по железной дороге

Повагонные

Мелкими партиями

До 49

1,4

3,0

50-99

1,5

3,8

100-199

1,7

4,4

200-299

2,1

5,7

300-399

2,3

6,0

400-499

2,4

6,5

500-599

2,7

7,2

600-800

3,2

7,6

800-1000

3,5

8,3

Таблица 17

Среднее время пребываниягрузов на станции назначения

Время отправок

Время пребывания, сут

Повагонные

0,2

Мелкие

1,0

Таблица 18

Нормативные сроки доставкигрузов автомобильным транспортом общего пользования

Расстояние перевозки, км

Срок доставки, сут

Отправка массой до 2000 кг

Отправка массой 2002 кг и более

До 200

2

1

От 200до 400

3

2

Примечание.На каждые полные и неполные 250 км прибавляют 1 сутки.

Таблица 19

Расчетные показатели затратна капитальный, средний, текущий ремонт и содержание проектируемыхавтомобильных дорог

Категория проектируемой дороги

Покрытие дороги

Стоимость одного ремонта, % к стоимости строительства дороги

Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание, %, к стоимости строительства дороги

капитального

среднего

I

Цементобетонное

33,0

3,5

0,300

Асфальтобетонное

40,0

4,0

0,500

II

Цементобетонное

34,0

4,0

0,320

Асфальтобетонное

42,0

5,0

0,550

III

Асфальтобетонное

43,0

7,0

0,720

Черное щебеночное с поверхностной обработкой

49,0

8,0

0,980

IV

Гравийное, обработанное битумом на месте, с поверхностной обработкой

50,0

8,5

1,920

Щебеночное с двойной поверхностной обработкой

53,0

9,0

1,590

Примечание.В стоимость капитального ремонта включены затраты на восстановление прочности ировности покрытия, подсыпку обочин и их укрепление гравием, восстановлениекраевых полос.

Таблица 20

Укрупненные показателирасходов на ремонт и содержание мостов

Статьи затрат

Затраты

Затраты на содержание, текущие и капитальные ремонты мостов с железобетонными и бетонными пролетными строениями в расчете на1 год эксплуатации

0,31 % от стоимости пролетного строения

То же, с металлическими пролетными строениями

0,80 % от стоимости - пролетного строения

То же, по деревянным мостам на свайных, рамных и ряжевых опорах

30 руб. на 1 м моста в год

То же, по наплавным мостам на металлических понтонах с металлическими прогонами и проезжей частью в виде деревоплиты

68 руб. на 1 м в год

Затраты на содержание, текущие и капитальные ремонты наплавных мостов на металлических понтонах с деревянным пролетным строением.

47 руб. на 1 м в год

Затраты на содержание персонала понтонной мостовой переправы в течение месяца

1330 руб. на переправу

Затраты, связанные с выведением из створа моста выводных звеньев для пропуска судов:

 

электролебедкой

470 руб. в 1 мес.

катером

1900 руб. в 1 мес.

Таблица 21

Стоимость разборки ипоследующей сборки деревянных пролетных строений балочных мостов для пропускаледохода и паводка, руб., на 1 м моста

Пролет в свету, м

Опоры

однорядные

двухрядные

пространственные

4,0

65

-

64

5,0

67

64

67

6,5

70

69

70

6,5

90

86

92

7,5

101

98

105

Таблица 22

Стоимость работ поустройству ледяных переправ

Переправа

Ширина полосы движения, м

Стоимость 100 м переправы, тыс. руб., грузоподъемностью, т

16 (легкая)

30 (средняя)

60 (тяжелая)

Без усиления льда

20

0,88

0,88

0,88

С усилением льда намораживанием и устройством жердевого предохранительного настила

8-12

2,84

3,17

3,17

То же, без устройства настила

8-12

2,11

2,11

2,11

С усилением льда устройством проезжей части из бревна и брусьев

1 колея

2,43

3,27

4,35

Таблица 23

Капиталовложения впричальные сооружения паромных переправ с самоходными паромами, тыс. руб., надва причальных сооружения

Подход парома к берегу

Амплитуда колебаний уровня воды, м

0-0,8

0-2,0

0-4,0

Параллельный

190,0

335,0

563,0

Перпендикулярный

158,0

292,0

418,0

Параллельный

235,0

387,0

617,0

Перпендикулярный

174,0

317,0

439,0

Примечание. Приведенные в таблице значенияявляются ориентиру вечными и подлежат уточнению по проектным данным.

Таблица 24

Эксплуатационные расходы,тыс. руб., в год по паромным переправам с самоходными паромами

Амплитуда колебания воды

Подход парома к берегу

Проект парома 603, 774

Проект парома 736, 314

Причалы

Паром

Всего

Причалы

Паром

Всего

0-0,8

Параллельный

30,7

35,9

66,6

36,2

87,7

123,9

0-0,8

Перпендикулярный

26,5

35,9

62,4

30,7

87,7

118,4

0-2,0

Параллельный

39,2

35,9

75,1

45,1

87,7

132,8

0-2,0

Перпендикулярный

35,6

35,9

71,5

39,5

87,7

127,2

0-4,0

Параллельный

55,4

35,9

91,3

61,1

87,7

148,8

0-4,0

Перпендикулярный

44,2

35,9

80,1

48,6

87,7

136,3

Примечание. При числе паромов более одногона переправе эксплуатационные расходы по паромам увеличиваются пропорциональночислу паромов

Таблица 25

Технико-экономическиепоказатели самоходных, паромов

№ про­екта паро­ма

Тип судна, класс регистра

Грузо­подъем­ность, т

Осадка, м

Вместимость

Въезд автомобилей на паром (выезд)

Расчетная скорость в груженом состоянии, км/ч

Стоимость судна, тыс. руб.

Подход парома к берегу

автомо­билей ЗИЛ-130

пас­сажи­ров

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

603

Паром-теплоход для водохранилищ

73

1,81

8

85

Универсальный

15,0

203,0

Параллельный и перпендикулярный

736

Ледокольный паром-теплоход для водохранилищ

185

1,50

20

200

Универсальный

18,8

418,0

Параллельный и перпендикулярный

314

Паром-теплоход для водохранилищ

600

0,82

14

72

То же

12,5

128,0

То же

774

Речной паром-теплоход

80

0,64

6

77

Бортовой

13,0

57,0

Параллельный

Примечание.В графе 9 указана ориентировочная восстановительная стоимость парома.

Таблица 26

Структура стоимости работ покапитальному ремонту автомобильных дорог в соответствии с направлениямисписания произведенных затрат (в процентах)

Категория дороги

Покрытие дороги

Доля стоимости ремонта, относимая

на уменьшение износа

на увеличение инвентарной стоимости

I

Цементобетонное

100

-

Асфальтобетонное

80

20

II

Цементобетонное

100

-

Асфальтобетонное

75

25

III

Асфальтобетонное

70

30

Черное щебеночное с поверхностной обработкой

60

40

IV

Гравийное, обработанное битумом на месте, с поверхностной обработкой

55

45

Щебеночное с двойной поверхностной обработкой

50

50

Примечание. Приведенные в табл. 26 данныеявляются ориентировочными и могут использоваться только в расчетахэффективности капитальныхвложений в автомобильные дороги. Доля стоимости капитального ремонта, относимаяна уменьшение износа, определена с учетом действующих норм износа автомобильныхдорог, межремонтных сроков и расчетных показателей затрат на капитальный исредний ремонты, приведенных в табл. 19.


Таблица 27

Расчетныеэксплуатационно-экономические показатели подвижного состава автомобильноготранспорта

Транспортные средства (грузоподъемность, т)

Переменные затраты в условиях эксплуатации I категории на 1 км пробега, коп,

Постоянные (накладные) затраты на 1 ч работы автомобиля, коп.

Заработная плата водителей основная и дополнительная с доплатами за классность и отчислениями в соцстрах за 1 ч, коп.

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

1

2

3

4

5

б

7

Бортовые

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-52-04 (2,5)

6,10

-

40,29

-

92,01

-

ГАЗ-53А (4,0)

7,41

-

48,35

-

92,49

-

ЗИЛ-130-80 (6,0)

9,52

7,41

48,04

48,62

102,06

119,02

Урал-377Н (7,5)

15,50

14,35

64,47

55,56

95,14

114,09

КамАЗ-5320 (8,0)

11,70

11,05

72,52

62,50

102,02

118,73

МАЗ-5335 (8,0)

8,10

7,56

68,05

59,04

102,02

118,73

КрАЗ-257Б1 (12,0)

12,57

11,67

72,52

62,53

104,12

118,78

Автопоезда

 

 

 

 

 

 

ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 (7,7)

12,30

69,51

125,78

КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 (14,2)

16,00

16,08

88,15

75,93

137,03

168,95

МАЗ-5429 с МАЗ-5245 (13,5)

10,73

10,06

81,78

70,46

134,32

165,28

МАЗ-504В с МАЗ-5205А (20,0)

-

14,90

-

88,08

-

145,49

КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 (8,0+8,0)

16,21

94,95

132,68

МАЗ-5335 с МАЗ-8926 (8,0+8,0)

12,89

11,28

95,68

77,49

132,68

188,45

Автомобили-самосвалы

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-САЗ-53Б (3,55)

8,33

9,62*

48,58

50,87*

76,78

90,76*

ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8)

10,60

11,97*

59,78

62,62*

84,00

106,66*

КамАЗ-5511 (10,0)

14,32

17,34*

70,98

74,37*

69,10

106,01*

 

 

18,49**

 

59,16**

 

104,44**

МАЗ-5549 (8,0)

8,91

11,58**

67,24

56,05**

93,52

103,00**

КрАЗ-256Б1 (12,0)

13,57

17,25**

70,98

59,15**

86,02

103,75**

БелАЗ-7510 (27,0)

-

52,48**

-

93,39**

-

104,34**

БелАЗ-7525 (40,0)

-

66,76**

-

121,54**

-

104,77**

ЗИЛ-ММЗ-551М с ГКБ-819 (5,5+ 5,0)

14,19

16,96*

75,87

79,54*

95,29

121,26*

Автомобили-фургоны

 

 

 

 

 

 

ЛуАЗ-890Б (4,5)

12,42

-

74,52

-

99,63

-

ГЗСА-3706 (3,1)

7,96

7,21*

53,28

56,60

85,80

78,59*

ГЗСА-3704 (2,2)

6,74

-

44,32

-

81,61

-

ГЗСА-371 1 (1,63)

-

17,53*

-

46,73*

-

80,67*

МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 (13,55)

13,81

12,04

112,68

97,06

167,87

133,70

УАЗ-451М (1,0)

6,09

-

46,99

-

80,22

-

Автоцистерны

 

 

 

 

 

 

745 (АЦ-4, 2-130) (3,6)

11,74

13,97*

65,88

68,97*

93,13

91,78*

ТСВ-6У (5,6)

13,28

15,67*

65,89

68,96*

92,26

91,89*

ТЦ-10 (10,0)

15,73

-

84,86

-

133,34

-

ТЦ-11 (14,0)

22,90

-

107,47

-

130,90

-

ТЦ-2А (С-652А) (22,0)

23,26

-

107,46

-

153,37

-

АЦПТ-3,3 (3,4)

8,96

12,80*

56,64

58,98*

83,45

78,34*

АЦПТ-6,2 (6,4)

9,88

6,87

79,96

68,88

90,53

96,65

АЦПТ-11 (11,3)

15,77

14,54

94,05

81,00

107,35

116,98

АЦПТ-2,8 (2,8)

16,10

-

100,94

-

137,94

-

РЗ-ВЦП-3,3 (3,3)

9,06***

-

56,33***

-

84,94***

-

Автомобили-контейнеровозы

 

 

 

 

 

 

Контейнеры массой 2,5 т ЗИЛ-130-80

9,29

11,99

56,40

63,39

110,80

228,37

Контейнеры массой 5,0 т ЗИЛ-130-80

9,29

11,98

56,41

63,41*

106,09

241,80

Контейнеры массой 20,0 т

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-5320 с ГКБ-8350

-

15,76

-

81,80

-

215,09

МАЗ-304В с ЧМЗАП-9985

14,71

14,03

102,22

88,07

150,21

184,62

Автомобили-тяжеловозы

 

 

 

 

 

 

КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А (25,0)

19,35

18,67

90,86

66,10

121,76

138,09

КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 (40,0)

29,10

27,64

98,35

71,56

128,39

139,00

КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А (60,0)

35,39

33,81

107,72

78,37

154,93

175,42

КрАЗ-255В1 (2 авт) с ЧМЗАП-5530 (120,0)

99,77

96,41

176,57

132,42

1863,65

201,29

Автобусы

 

 

 

 

 

 

РАФ-2203 "Латвия"

-

7,13

-

74,04

-

84,87

КАвЗ-685

9,25***

9,25

49,68***

90,10

134,00***

100,68

ПАЗ-672

10,04***

10,05

49,68***

90,10

134,00***

100,68

ЛАЗ-695Н

12,12***

12,12

66,33***

120,00

167,00***

125,13

ЛАЗ-697Р

-

11,24

-

120,00

-

112,98

ЛиАЗ-677

15,85***

18,19

81,90***

150,11

167,00***

125,13

Легковые

 

 

 

 

 

 

ГАЗ-24

4,83

-

34,18

-

160,95

-

ГАЗ-24-02

6,59

-

35,83

-

160,95

-

"Москвич"

3,94

-

32,45

-

155,40

-

ВАЗ "Жигули"

3,69

-

32,45

-

155,40

-

УАЗ-469

5,91

-

25,80

-

160,95

-

* - Данные посельскохозяйственным перевозкам.

** - Данные по карьернымперевозкам.

*** - Данные по городскимперевозкам.

 


Таблица 28

Коэффициентывлияния дорожных условий эксплуатации автомобилей на переменные (зависящие отпробега) затраты при осуществлении перевозок автомобилями

Категория дороги

Покрытие

Коэффициенты при рельефе местности

равнинном

пересеченном

горном

I

Усовершенствованное капитальное

1,00

1,01

1,03

II

То же

1,00

1,01

1,03

III

То же

1,00

1,02

1,04

III

Усовершенствованное облегченное

1,04

1,05

1,07

III

Твердое, переходное

1,25

1,26

1,29

IV

Усовершенствованное облегченное

1,08

1,09

1,11

IV

Твердое, переходное

1,30

1,31

1,34

IV

Низшего типа

1,60

1,62

1,65

V

Усовершенствованное облегченное

1,13

1,14

1,16

V

Твердое, переходное

1,35

1,36

1,39

V

Низшего типа

1,70

1,72

1,75

-

Профилированные грунтовые дороги в хорошем состоянии

2,00

2,02

2,06

-

Естественные грунтовые дороги

2,50-

2,50-

2,5-

 

в неудовлетворительном состоянии

3,00

3,00

3,0

Примечание.При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом поизношенности состоянии, коэффициент влияния дорожных условий следует приниматькак для покрытия на одну ступень ниже.

Таблица 29

Нормы времени и сдельныерасценки оплаты труда водителей, работающих на бортовых автомобилях, на 1 т·км

Грузоподъемность автомобиля, т

В городе

Вне города по группам дорог

норма времени мин.

сдельная расценка коп.

I

II

III

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1,0

5,43

4,48

2,98

2,46

3,79

3,12

5,00

4,12

1,2

4,53

3,74

2,48

2,05

3,16

2,61

4,17

3,14

1,3

4,18

3,45

2,29

1,89

2,92

2,41

3,85

3,18

1,5

3,62

2,99

1,99

1,64

2,53

2,09

3,33

2,75

2,0

2,72

2,32

1,49

1,27

1,89

1,61

2,5

2,13

2,25

2,41

2,06

1,32

1,12

1,68

1,13

2,22

1,89

2,5

2,17

1,85

1,19

1,02

1,52

1,3

2,0

1,71

3,0

1,81

1,54

0,99

0,84

1,26

1,07

1,67

1,42

3,5

1,55

1,39

0,85

0,76

1,08

0,97

1,13

1,28

4,0

1,36

1,22

0,75

0,67

0,95

0,85

1,25

1,12

4,5

1,21

1,09

0,66

0,59

0,84

0,75

1,11

1,00

5,0

1,09

0,93

0,60

0,54

0,76

0,68

1,00

0,9

6,0

0,91

0,90

0,50

0,50

0,63

0,62

0,83

0,82

6,5

0,84

0,83

0,46

0,46

0,58

0,58

0,77

0,76

7,0

0,78

0,77

0,43

0,43

0,54

0,54

0,71

0,70

7,5

0,76

0,75

0,40

0,40

0,50

0,5

0,67

0,66

8,0

0,71

0,70

0,37

0,37

0,47

0,47

0,63

0,62

10,0

0,57

0,57

0,30

0,30

0,38

0,38

0,50

0,5

11,0

0,52

0,57

0,27

0,30

0,34

0,37

0,45

0,49

12,0

0,47

0,52

0,25

0,27

0,32

0,35

0,42

0,46

14,0

0,41

0,45

0,21

0,23

0,27

0,3

0,36

0,40

15,0

0,39

0,43

0,20

0,22

0,26

0,28

0,35

0,38

ПримечаниеСдельная расценка на 1 т·км для водителей, работающих на автомобилях,отнесенных по размерам тарифных ставок к II и IIIIгруппам, кроме автомобилей-самосвалов, панелевозов, цистерн, рефрижераторов идругих специализированных автомобилей (кроме фургонов), определяется умножениемминутной тарифной ставки водителя данной группы на норму времени, указанную внастоящей таблице.

Таблица 30

Норма времени и сдельныерасценки оплаты труда водителей, работающих на автомобилях-самосвалах,панелевозах, рефрижераторах и других специализированных автомобилях (кромефургонов и цистерн), на 1 т км

Грузоподъемность автомобиля, т

В городе

Вне города по группам дорог

I

II

III

норма времени мин.

сдельная расценка коп.

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

норма времени мин.

сдельная расценка, коп.

2,25

2,68

0,41

1,47

1,32

1,87

1,68

2,47

2,22

3,0

2,02

1,80

1,10

0,99

1,40

1,26

1,85

1,66

3,5

1,73

1,72

0,95

0,94

1,20

1,19

1,59

1,58

4,0

1,51

1,50

0,83

0,82

1,05

1,04

1,39

1,38

4,5

1,34

1,33

0,74

0,73

0,94

0,93

1,24

1,23

6,0

1,01

1,11

0,55

0,60

0,70

0,77

0,93

1,02

7,0

0,88

0,97

0,47

0,52

0,60

0,66

0,79

0,87

10,0

0,70

0,77

0,35

0,38

0,44

0,48

0,56

0,61

11,0

0,63

0,76

0,30

0,37

0,40

0,48

0,50

0,61

12,0

0,58

0,70

0,28

0,34

0,36

0,44

0,46

0,56

25,0

0,25

0,34

0,13

0,17

0,17

0,23

0,22

0,30

27,0

0,24

0,32

0,12

0,16

0,16

0,22

0,21

0,28

Таблица 31

Нормы времени для водителей,работающих на автомобилях-цистернах по перевозке пылящих и наливных грузов,имеющих плотность, равную 1,0 и более

Номинальная эксплуатационная вместимость цистерн, л

Норма времени на полную эксплуатационную вместимость, мин

в городе

вне города по группам дорог

I

II

III

1000

6,04

3,31

4,21

5,56

1500

4,03

2,20

2,81

3,70

1800

3,35

1,84

2,34

3,09

2000

3,02

1,65

2,10

2,78

2200

2,74

1,50

1,91

2,52

2600

2,32

1,27

1,62

2,14

2800

2,16

1,18

1,50

1,98

3000

2,01

1,10

1,40

1,85

3500

1,72

0,94

1,20

1,59

3800

1,59

0,87

1,11

1,46

4000

1,51

0,83

1,05

1,39

4200

1,44

0,79

1,00

1,32

5200

1,16

0,64

0,81

1,07

5600

1,08

0,59

0,75

0,99

7800

0,81

0,42

0,54

0,71

8000

0,79

0,41

0,53

0,69

9000

0,70

0,37

0,47

0,62

10000

0,63

0,33

0,42

0,56

11000

0,57

0,30

0,38

0,50

12000

0,53

0,28

0,35

0,46

14000

0,45

0,24

0,30

0,40

15000

0,42

0,22

0,28

0,37

16000

0,39

0,21

0,26

0,35

Примечания. 1. Сдельные расценки за 1 т кмопределяют умножением минутной тарифной ставки, установленной для водителейавтомобильных цистерн по грузоподъемности базовою автомобиля, на шасси которогосмонтирована цистерна, на норму времени.

2. Приперевозке в автоцистернах грузов с удельным весом меньше единицы к нормамвремени и сдельным расценкам за 1 т км применяется поправочный коэффициент,определенный делением единицы на удельный вес перевозимого груза.

Примечания к таблицам 29-31

1. Единые нормы (в минутах) исдельные расценки за 1 т км (в копейках) установлены для грузов 1 класса.

Для грузов 2, 3 и 4 классовнормы времени и расценки применяют со следующими поправочными коэффициентами:

для грузов 2 класса - 1,25

     "            "    3        "        -1,66

     "            "    4        "        -2,00.

Эти поправочныекоэффициенты рассчитаны исходя из среднего коэффициента использованиягрузоподъемности:

для грузов 2 класса - 0,80

     "            "    3        "        -0,60

     "            "    4        "        -0,50.

2. Усредненные нормы времени ирасценки за 1 т км при перевозках грузов различного класса определяют делениемнорм и расценок, установленных для грузов 1 класса, на среднее значениекоэффициента использования грузоподъемности для соответствующего составаперевозимых грузов.

3. При расчете норм учтено и недолжно отдельно оплачиваться необходимое время на отдых, личные надобностиводителей, обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительные работы.

4. При определении текущих затратна перевозку грузов автомобильным транспортом заработная плата водителей,исчисленная по расценкам, должна учитываться с коэффициентом 1,26 пригрузоподъемности до 3 т; 1,29 - при грузоподъемности свыше 3 т,соответствующими расходам на дополнительную заработную плату, отчислениям насоцстрах, доплатам за классность.

5. Для автомобилей-рефрижераторовнормы времени на 1 т и на 1 т км принимают по грузоподъемности автомобиля(полуприцепа) без учета веса холодильной установки.

6. В тех случаях, когда подорожным условиям невозможно использование максимальной грузоподъемностиавтомобиля, оплата труда водителей производится по нормам, установленным дляминимальной грузоподъемности данного автомобиля и по сдельным расценкам исходяиз тарифной ставки по максимальной грузоподъемности автомобиля.

7. Оплата трудаводителей-сдельщиков, работающих на автомобилях с прицепами, производится завсе выработанные тонно-километры и перевезенные тонны грузов по расценкам,установленным для водителей, работающих на таких же автомобилях без прицепа.Такой же порядок оплаты устанавливают для водителей автомобилей-тягачей,работающих с дополнительными полуприцепами и прицепами.

8. Нормы времени простояавтомобилей под погрузкой и разгрузкой за 1 т установлены в зависимости от типаи грузоподъемности подвижного состава, способа производствапогрузочно-разгрузочных работ, рода грузов и видов погрузочно-разгрузочныхмеханизмов.

Приведенные в табл. 7 усредненные показатели суммарного времени простояв пунктах погрузки и разгрузки на одну ездку и усредненные расценки за 1 трассчитаны для частично-механизированного способа (на 50 %)погрузочно-разгрузочных работ и усредненных значений коэффициента использованиягрузоподъемности, содержащихся в табл. 9.

9. В нормах времени и сдельныхрасценках на 1 т км для грузовых автомобилей учтено время на пробег с грузом ибез груза, нулевой пробег, время на отдых и личные надобности водителя, а такжевремя на кратковременные остановки согласно "Правилам движения по улицамгородов, населенных пунктов и дорогам СССР" и для уточнения адресаклиента.

10. При работе в условияхбездорожья, в карьерах и на труднопроходимых дорогах (во время распутицы, приотсутствии дорог, в лесу, при перевозке по целине, по взрыхленному полю и т.п.)нормы времени и расценки на 1 т км могут быть увеличены на 28,6 % по отношениюк их значениям/установленным для дорог III группы.

11. При работе бортовыхавтомобилей с двумя и более прицепами, автомобилей-самосвалов с однимсамосвальным прицепом и более, а также автомобилей с прицепами повышеннойгрузоподъемности (грузоподъемность прицепа равна грузоподъемности автомобиля ивыше) установленные сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом от0,5 до 0,9.

При работе наавтомобилях-тягачах с полуприцепом норму времени на 1 т км применяют скоэффициентом 1,2, а при работе с полуприцепом и прицепом с коэффициентом 1,0.

При работе на автомобиле сприцепом, грузоподъемность которого составляет менее 70 % грузоподъемностиавтомобиля, сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом 1,1. Коэффициент1,1 применяют только в тех случаях, когда номинальная грузоподъемность прицепа(по заводской характеристике) составляет менее 70 % грузоподъемностиавтомобиля. При меньшем фактическом использовании грузоподъемности прицепа этоткоэффициент не применяется.

12. Нормы времени на 1 т кмустановлены по следующей формуле:

где Нвр - норма времени на 1 т км, мин; Т - время движения автомобиля (60 мин); tпз- подготовительно-заключительное время на 1 ч движения автомобиля (2,5 мин); v - расчетная норма пробегаавтомобиля для соответствующей группы дорог, км/ч; g -грузоподъемность автомобиля; для автомобильных цистерн - номинальнаяэксплуатационная вместимость цистерны, л; b - коэффициент использования пробега автомобиля, принят для самосвалов,цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей(кроме фургонов) - 0,45; для остальных автомобилей - 0,50.

Расчетные нормы пробегаавтомобилей следующие:

а) при работеза городом

Группа дорог

Тип дорожного покрытия

Расчетная норма пробега автомобиля, км/ч

1

Дорога с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные)

42

2

Дороги с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовые улучшенные

33

3

Дороги грунтовые естественные

25

б) при работе вгороде расчетную норму пробега устанавливают независимо от типа дорожногопокрытия для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью: до 7 т (автоцистерндо 6 тыс. л - 23 км/ч, а для 7 т (автоцистерн 6 тыс. л.) и выше - 22 км/ч.

К городским дорогам по расчетнымнормам пробега автомобилей относятся:

в Москве - дороги на территориигорода и до 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильнойдороги;

в Ленинграде, столицах союзныхреспублик и областных центрах - дороги на территории города и до 10 кмвключительно за установленной границей города;

в остальных городах (населенныхпунктах) к городским дорогам относятся только дороги в установленных границахгорода (населенного пункта).

Таблица 32

Тарифные ставки водителейавтомобилей третьего класса, работающих на грузовых автомобилях

Группа автомобилей по грузоподъемности

Часовые тарифные ставки, коп.

Бортовые автомобили общего назначения

Специализированные и специальные автомобили-самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, технической помощи, пожарные, снегоочистительные, поливомоечные, автокраны, автопогрузчики, и др., автомобили-тягачи с прицепами и полуприцепами, а также газобаллонные автомобили

Автомобили газогенераторные, ассенизационные, подметально-уборочные, по перевозке нечистот, гниющего мусора, трупов животных, цемента, ядохимикатов, безводного аммиака, аммиачной воды и др.

общие

при работе на автомобилях с прицепами для повременщиков и на международных перевозках без прицепов

при работе на международных перевозках на автомобилях с прицепами для повременщиков

До 1,5

До 0,5

-

49,5

59,4

71,3

Свыше 1,5 до 3

Свыше 0,5 до 1,5

До 0,5

51,2

61,4

73,7

Свыше 3 до 5

Свыше 1,5 до 3

Свыше 0,5до 1,5

53,9

64,7

77,6

Свыше 5 до 10

Свыше 3 до 5

Свыше 1,5 до 3

59,6

71,5

85,8

Свыше 10 до 20

Свыше 5 до 10

Свыше 3 до 5

65,9

79,1

94,9

Свыше 20 до 40

Свыше10 до 20

Свыше 5 до 10

72,9

87,5

105,0

Свыше 40

Свыше20 до 40

Свыше 10 до 20

80,7

96,8

116,2

-

Свыше 40 до 60

Свыше 20

89,3

107,2

128,6

-

Свыше 60 до 100

-

98,8

118,6

142,3

-

Свыше 100 до 140

-

118,6

 

 

-

Свыше 140

 

142,3

 

 

Таблица 33

Тарифные ставки водителейтретьего класса, работающих на легковых автомобилях (в том числе специальных)

Класс автомобиля

Рабочий объем двигателя (в л.)

Часовые тарифные ставки, коп.

при работе

при работе на легковых такси в столицах союзных республик и в других городах с численностью населения 500 тыс. чел. и более, на санитарных автомобилях (кроме скорой помощи)

без прицепа

с прицепом

Особо малый и малые

До 1,8

49,5

59,4

54,4

Средний

Свыше 1,8 до 3,5

51,2

61,4

56,3

Большой

Свыше 3,5

54,8

65,8

60,3

Таблица 34

Тарифные ставки водителейвторого класса, работающих на автомобилях скорой помощи и на легковыхоперативных автомобилях, оборудованных специальным звуковым сигналом (типа"сирена" и др.), дающим право водителю при выполнении заданиядопускать в установленном порядке отклонения от правил движения

Класс легкового автомобиля

Рабочий объем, л.

Часовые тарифные ставки, коп.

Особо малый и малый

До 1,8

64,8

Средний, а также специальные автобусы скорой медицинской помощи на базе легковых автомобилей среднего класса

Свыше 1,8 до 3,5

67,0

Большой

Свыше 3,5

71,7

Таблица 35

Тарифные ставки водителейвторого класса, работающих на автобусах (в том числе и специальных)

Тип автобусов

Габаритная длина автобусов, м

Часовая тарифная ставка, коп.

при работе

при работе на городских автобусах регулярных линий в столицах союзных республик и в других городах с населением 500 тыс. чел. и более на санитарных автобусах (кроме скорой помощи)

без прицепа

с прицепом

без прицепа

с прицепом

Особо малые всех назначений

4,5-5,0

56,6

67,9

62,3

74,7

Малые общего назначения и местного сообщения

5,1-6,5

60,6

72,7

66,7

80,0

Малые городские, пригородные, туристские и местного сообщения

6,6-7,5

67,0

80,4

73,7

88,4

Средние всех назначений

7,6-9,5

75,4

90,5

82,9

99,5

Большие всех назначений

9,6-11

83,5

100,2

91,8

110,2

Особо большие одиночные всех назначений

11,1-12,0

86,3

103,6

94,9

113,9

Особо большие сочлененные городские и пригородные

12,1-18,0

92,4

-

101,6

-

Таблица 36

Затраты на длительноехранение грузов на складах, связанные с завозом груза, превышающим его текущеепотребление, коп./(авт·м)

Виды грузов

Эксплуатационные расходы

Капиталовложения

Закрытого хранения

1,0

30,0

Открытого

0,1

3,0

Таблица 37

Группировка областей (краев)РСФСР в различные по сельскохозяйственному освоению зоны для расчета потерь отбездорожья в сельском хозяйстве

Наименование областей (краев)

Характеристика зоны и значения коэффициентов

Краснодарский край

I зона - зернового хозяйства и виноградарства

 

а0 = 0,95630

Ростовская обл.

а1 = 0,00311

Ставропольский край

а2 = 1,82001

Белгородская обл.

 

Воронежская обл.

 

Курская обл.

II зона свеклично-зерновая

Липецкая обл.

 

Орловская обл.

 

Тамбовская обл.

а0 = 3,29882

 

а1 = 0,00420

 

а2 = 4,32686

Астраханская обл. Брестская обл.

III зона - зерновая с посевами масличных культур

Брестская обл.

 

Волгоградская обл.

а0 = 0,92514

 

а1 = 0,00353

 

а2 = 1,49226

Горьковская обл.

 

Калужская обл.

 

Куйбышевская обл.

 

Курганская обл.

 

Оренбургская обл.

 

Орловская обл.

 

Пензенская обл.

 

Рязанская обл.

 

Саратовская обл.

 

Свердловская обл.

 

Смоленская обл.

 

Тульская обл.

 

Ульяновская обл.

 

Челябинская обл.

 

Башкирская АССР

 

Калмыцкая АССР

 

Мордовская АССР

 

Татарская АССР

 

Удмуртская АССР

 

Чувашская АССР

 

Примечание. Для областей, не указанных в таблице, потери отбездорожья в сельском хозяйстве определяют по данным экономических изысканий.

Таблица 38

Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем-такси ГАЗ-24-01,коп./(авт·км)

Продольный уклон, %

Скорость, км/ч

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

10

13,62

12,21

11,55

11,33

 

 

 

 

 

 

 

9

13,22

11,71

11,06

10,82

10,70

 

 

 

 

 

 

8

12,68

11,20

10,56

10,23

10,11

10,33

 

 

 

 

 

7

11,96

10,36

9,66

9,27

9,04

8,97

9,10

 

 

 

 

6

11,03

9,54

8,65

8,27

8,15

8,02

8,08

8,16

 

 

 

5

10,58

9,11

8,09

7,69

7,52

7,50

7,59

7,70

7,84

 

 

4

10,13

8,49

7,62

7,17

6,89

6,97

7,10

7,14

7,27

7,49

 

3

9,72

8,24

7,31

6,75

6,45

6,38

6,61

6,65

6,72

6,83

7,07

2

9,54

8,00

7,09

6,56

6,15

6,10

6,31

6,40

6,49

6,65

6,78

1

9,31

7,58

6,72

6,25

5,91

5,79

5,91

6,02

6,11

6,23

6,25

0

8,84

7,19

6,27

5,79

5,44

5,33

5,44

5,56

5,65

5,77

5,89

-1

8,61

6,93

6,10

5,68

5,28

5,20

5,25

5,35

5,42

5,52

5,61

-2

7,44

5,91

5,15

4,72

4,41

4,26

4,25

4,25

4,26

4,28

4,31

-3

7,01

5,53

4,76

4,29

4,01

3,81

3,68

3,61

3,57

3,56

3,56

-4

6,41

4,87

4,09

3,64

3,33

3,09

2,92

2,79

2,69

2,62

2,56

-5

6,11

4,50

3,71

3,23

2,89

2,67

2,50

2,37

2,27

2,19

2,13

-6

5,85

4,30

3,45

2,97

2,64

2,40

2,24

2,11

2,01

1,93

1,87

-7

5,85

4,30

3,45

2,97

2,64

2,40

2,24

2,11

2,01

1,93

1,87

-8

5,89

4,34

3,49

3,01

2,68

2,44

2,28

2,15

2,05

1,97

1,91

-9

6,11

4,51

3,71

3,23

2,90

2,67

2,50

2,37

2,27

2,19

2,14

-10

6,13

4,53

3,73

3,25

22,92

2,69

2,52

2,39

2,29

2,21

2,16

Таблица 39

Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130,коп./(авт·км)

Продольный уклон, %

Скорость, км/ч

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

10

42,35

41,55

 

 

 

 

 

 

 

 

9

40,27

39,47

 

 

 

 

 

 

 

 

8

36,08

34,65

34,34

34,21

 

 

 

 

 

 

7

34,01

32,53

32,16

31,93

33,26

 

 

 

 

 

6

31,49

30,00

29,63

29,41

30,66

 

 

 

 

 

5

27,96

26,26

24,77

24,16

24,02

24,56

 

 

 

 

4

26,16

24,41

22,85

22,21

22,02

22,44

23,03

 

 

 

3

23,45

21,42

20,69

19,57

19,35

19,70

17,68

21,13

 

 

2

20,85

18,61

17,68

16,89

15,89

16,18

16,56

17,31

18,21

19,59

1

19,08

16,81

15,94

15,06

13,95

14,16

14,56

15,25

16,08

17,04

0

17,48

15,34

14,45

13,50

12,10

12,19

12,53

13,21

13,95

15,17

-1

16,09

14,01

13,17

12,26

10,99

11,01

11,23

11,78

12,94

13,44

-2

13,82

11,97

11,15

10,22

9,23

9,07

8,96

8,99

9,95

10,96

-3

12,34

10,49

9,68

8,78

7,30

7,59

7,40

7,72

7,98

8,51

-4

11,61

9,91

9,04

8,16

7,19

7,01

6,89

7,02

7,22

7,57

-5

11,60

9,73

8,68

7,62

6,60

6,16

5,75

5,64

5,57

5,71

-6

12,04

10,17

9,13

8,08

7,07

6,59

6,25

6,16

6,12

6,32

-7

12,04

10,17

9,13

8,08

7,07

6,59

6,25

6,16

6,12

6,32

-8

12,62

10,88

9,86

8,81

7,82

7,37

7,07

7,02

7,03

7,30

-9

13,14

11,36

10,39

9,35

8,36

7,96

7,68

7,68

7,73

8,05

-10

11,94

11,81

10,84

7,36

8,85

8,45

8,19

8,21

8,29

8,66

Таблица 40

Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130В1 сполуприцепом ОдАЗ-885, коп/(авт·км)

Продольный уклон, %

Скорость, км/ч

15

20

25

30

40

50

60

70

80

10

57,67

 

 

 

 

 

 

 

 

9

54,33

 

 

 

 

 

 

 

 

8

50,47

49,18

 

 

 

 

 

 

 

7

46,81

45,53

 

 

 

 

 

 

 

6

42,67

41,19

40,77

40,88

 

 

 

 

 

5

37,98

36,24

35,84

35,76

 

 

 

 

 

4

33,59

31,84

31,15

30,93

31,48

 

 

 

 

3

30,35

28,53

27,65

27,27

27,97

28,31

 

 

 

2

27,23

24,93

23,96

23,47

23,77

23,89

24,90

26,22

 

1

23,75

21,20

20,13

18,94

18,78

18,77

19,51

20,54

21,85

0

20,89

18,04

16,90

15,45

15,01

15,00

15,59

16,41

17,38

-1

18,89

16,25

15,08

13,78

13,17

13,12

13,54

14,14

14,89

-2

15,76

13,28

12,10

11,10

10,30

10,23

10,41

10,76

11,21

-3

13,63

11,65

10,27

9,81

8,71

8,31

8,03

7,88

7,80

-4

13,86

11,78

10,44

9,58

8,38

8,05

7,88

7,92

8,02

-5

14,76

12,73

11,41

10,57

9,43

9,17

9,11

9,27

9,49

-6

15,77

13,78

12,50

11,71

10,68

10,52

10,63

10,99

11,42

-7

16,99

15,02

13,77

13,02

12,10

12,00

12,25

12,82

13,37

-8

18,37

16,44

15,23

14,51

13,73

13,67

14,07

14,78

15,54

-9

19,70

17,81

16,68

15,97

15,31

15,35

15,92

16,84

17,78

-10

20,94

19,08

17,95

17,31

16,78

16,88

17,85

18,71

19,87

Таблица 41

Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем КамАЗ сполуприцепом ОдАЗ-9370, коп./(авт·км)

Продольный уклон, %

Скорость, км/ч

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

10

80,21