УКАЗАНИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВОИ РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 21-83

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1985

Указания предназначены для определения экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичныхцелей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, повнутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

Указания разработаны подруководством д-ра эконом. наук Е.Н. Гарманова дорожно-исследовательскойлабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институтесовместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом.наук Е.Н. Гарманов, д-р техн. наук А.К. Славуцкий, кандидаты эконом. наук Е.М.Зейгер, И.Г. Литвинова, В.А. Ногай, кандидаты техн. наук В.Я. Ройзин, Ю.М.Ситников, инж. Е.Ф. Громов.

Содержание

1. Общие положения

1.1. Показатели экономической эффективностикапитальных вложений наряду споказателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственнуюцелесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкциюавтомобильных дорог.

1.2. При расчетах эффективности капитальных вложенийобязателен народнохозяйственный подход, т.е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и наавтомобильном транспорте, но и надругих видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народногохозяйства.

1.3. Определениеэффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор иэкономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальныхвложений, т.е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетомрешения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральнойперспективе, установление очередности и сроков строительства и реконструкцииотдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.

1.4. Определениеэффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью, помимоуказанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучшихвариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильныхдорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета присоставлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.

1.5. Эффективность определяетсясопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной.Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильныедороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети науровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на другихвидах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величинупотерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных снедостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечномитоге влияние на величину произведенного национального дохода.

В состав экономического эффекта входят также приростчистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат илиприрост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворениисоответствующих общественных потребностей. При определении экономическойэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величиныэффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует долеоцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений,обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производитсяпропорционально величинам капитальных вложений.

К экономическому эффекту от капитальных вложений вавтомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляютсятакже имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта,сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерьнародного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий(ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.

1.6. При выполнении расчетов экономическойэффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другиеценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.

1.7. В планировании развития сети автомобильныхдорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная)экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратнойразности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показателиобщей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок поразвитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений;показатели сравнительной эффективности - для выбора из многих возможныхвариантов оптимального.

В проектной практике сравнение вариантов обычнопредшествует определению общей эффективности капитальных вложений. Внеобходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности можетносить итеративный характер.

1.8. В случаях, когда развитие автомобильных дорогвызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводеземель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде(например, загрязнение воздуха, почвы, воды), в расчетах эффективностикапитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.

1.9. Капительные вложения в автомобильные дорогиобщего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозныхорганизаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия дляэффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждантранспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.).Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортныхсредств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому неявляются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильныедороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществлениякапитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные дляоказания населению материальных услуг.

В соответствии с п.1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений вавтомобильные дороги по индивидуальным транспортнымсредствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект - снижение потерь от ДТП и от пребыванияпассажиров в пути.

1.10. При определении эффективности капитальныхвложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) междуосуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам снеизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегоднымэкономическим эффектом (п. 1.5) лаг принимаютравным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами иизменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективностькапитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации, зависящему отхарактера и темпа изменения во времени этих показателей (прил. 1, табл. 1).

2. Сравнительная экономическаяэффективность капитальных вложений

2.1. Расчеты сравнительной экономическойэффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантовпроложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортныхразвязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании шириныпроезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожныходежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественнымипрепятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений,установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.

2.2. При сравнении вариантов обязательным условиемявляется соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенствопотребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностейнародного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должныобслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковымиобъемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо другихпотребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характеравоздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты посозданию и функционированию "дополняющих" мощностей, объектов иликонструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.

2.3. В расчетах сравнительной эффективностикапитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимостьликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать вединовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты посоответствующим вариантам.

2.4. Возможные в перспективе доходы, получаемые припередаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основныхфондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту временивычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной(или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимостифондов.

2.5. В случае несовпадениясроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократногохарактера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовомумоменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле

,                                                                                      (2.1)

где Е_НП= 0,08 - норматив для приведения разновременных затрат; t₀ - базовый момент времени(год), к которому приводятся все затраты; t_i - год, когда осуществляются затраты.

Если повариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимаютв качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантамразличен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положенияраспространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихсяпродолжительностью строительства.

Приведение разновременных затрат используется тольков расчетах экономической эффективности и не может служить основанием дляизменения сметной стоимости строительства.

2.6. В наиболее общих случаяхсравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществлятьсямногократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени,показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за сроксравнения вариантов

                                            (2.2)

где К_пр- приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты поданному варианту, определенные в соответствии с п.2.5; Е_н - нормативныйкоэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14; С_t - текущие затраты поданному варианту в t году; (t_с - срок сравнения вариантов в годах; t -число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.

Началом срока сравнения вариантов является базовыйгод (см. п. 2.5). Конец срока выбирают так,чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям,характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бынесущественными с учетом точности определения исходных показателей.

По вариантам с более ранними сроками ввода вдействие затраты, рассчитываемые по формуле (2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размерэкономического эффекта (п. 1.5), получаемогов течение дополнительного периода функционирования введенных в действиеобъектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действиеотдельных пусковых комплексов и очередей строительства.

2.7. При сравнении вариантов с различными срокамислужбы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечноговарианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтеныдополнительные затраты на ихусиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболеедолговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающейодинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).

2.8. В тех случаях, когда существует значительнаянеопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе(дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности идр.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью20 лет.

2.9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах,при определении приведенных затрат могут не учитываться.

2.10. При сравнении вариантов сучетом длительных сроков их функционирования (t_c равно 35 годам и более) суммарные приведенныезатраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могутрассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификациейформулы (2.2),

                                                                     (2.3)

2.11. Если срок сравнениявариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты втечение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одномузакону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарныхзатрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (2.3) можетиспользоваться показатель текущих затрат расчетного года tр:

                                                                                   (2.4)

где С_р- текущие затратырасчетного года эксплуатации (табл. 1).

Такой же результат сравнения обеспечивается приопределении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированнойформулы

                                                                                       (2.5)

2.12. При необходимости наиболее точного учетазакономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см.пп. 5.2 и 5.3)показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам(2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся вовремени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) присоответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.

2.13. Если в каждом изсравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравненияделают только 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжениипериода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантаходинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшеговарианта является минимум годовых приведенных затрат:

                                                                                             (2.6)

гдеК - единовременные затраты поварианту; С - годовые текущие затратыпо варианту.

Годовые приведенные затраты могут быть такжеисчислены по следующей формуле:

                                                                                             (2.7)

гдеТ_н = 1/Е_н - нормативный срококупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущихзатратах.

2.14. При небольшом (2-3) числевариантов при условиях, указанных в п. 2.13,возможно последовательное попарное их сравнениепо следующим формулам:

                                                                        (2.8)

гдеE -коэффициент сравнительной эффективности; T - срок окупаемостидополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах, К₁;К₂ - одновременные затратыпо сравниваемым вариантам; С₁ ,С₂ - текущие затраты по сравниваемым вариантам.

Если Е >Е_н или Т < Т_н, то дополнительные единовременные затраты, аследовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели Ки С могут приниматься как в полнойсумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин:удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущихзатрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимостивариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.

2.15. Нормативный коэффициент сравнительнойэффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Онобозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительныхединовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором этидополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантовпо объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоенияотдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах КрайнегоСевера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициентсравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантовреконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердымпокрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен науровне 0,14.

3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальныхвложений

3.1. Экономический эффект от капитальных вложений вавтомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого кругаотраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения,получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ееотдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и можетбыть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий,возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, сусловиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, ипотребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ееальтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущимизатратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходитувеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие ростаподвижности населения), в состав экономического эффекта включается частьприбыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожныхобъектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономическийэффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий дляувеличения производства и для более рационального использования материальныхценностей.

3.2. Автомобильные дороги являются важной составнойчастью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народногохозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается сучетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые видысоциальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом.В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определенииэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.

3.3. При определении экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитываютследующие виды экономического эффекта.

3.3.1. Внутритранспортный экономический эффект:

3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность вкоторых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений врассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самомдорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, напогрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затратгосударственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозкигрузов и пассажиров (при равенстве ихобъемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильныхдорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальныевложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годоваявеличина экономического эффекта в части снижения текущих затрат  полностью относитсяна капитальные вложения в автомобильные дороги.

3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортныхпредприятий  от выполнения дополнительных перевозок,потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемоемероприятие осуществлено (в проектном состоянии).

3.3.2. Внетранспортный экономический эффект:

3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народномхозяйстве  при выполненииустановленного планом объема производства. Экономический эффект по этомунаправлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости,количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.

3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильныхдорог на развитие сферы материальногопроизводства, выражающееся в приросте объема чистой продукции DЧП_t в соответствующих подотраслях, видах производств, вхозяйственных объединениях и на предприятиях.

3.3.3. Непосредственный экономический эффект всоциальной сфере:

3.3.3.1. Относительное сокращение затрат всоциальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития .

3.3.3.2. Сокращение потерьот дорожно-транспортных происшествий .

3.3.3.3. Сокращение потерь, связанных со временемпребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок .

3.3.3.4. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению .

Суммарный экономический эффект, получаемый народнымхозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожногохозяйства в год t, определяют выражением:

      (3.1)

3.4. В наиболее общих случаях,когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены вовремени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с нимитекущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициентобщей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффектасреднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценокэффекта, получаемого в различные годы,

                                                                                      (3.2)

где - приведенные к одному базовому годуединовременные затраты за срок Т_сл,необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличиирассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии(существующее, эталонное состояние); t - число лет от базового годадо рассматриваемого года эксплуатации; Т_сл- срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года,обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя .

В качестве базового года принимают год ввода вдействие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства).Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитываютединовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового годаи позднее его.

Для, существующего состояния" учитываютсятолько те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, еслипроектируемый объект не реализуется.

3.5. Получающиеся в результате расчетов показателиобщей (абсолютной) экономической, эффективности капитальных вложений сравниваютс отраслевым нормативом Е_си с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам впредшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальныевложения признают экономически эффективными, если полученные для них показателиобщей эффективности не ниже норматива и фактических показателей запредшествующий период.

Так как экономический эффект от капитальных вложенийв автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народномхозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности поавтомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 ,,Типовой методикиопределения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденнойГоспланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству вцелом, т. е. Е_с=0,14.

3.6. В процессе формирования перспективных плановдорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностейосуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами длякапитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровниразвития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия поохране природы и др.) отраслевой норматив Еможет быть для конкретного планового периода установлен отличным от Е_с = 0,14 как в большую, таки в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административнымобластям (краям, АССР), так и по народнохозяйственно-административному значениюдорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значениядифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждениисоответствующих планов.

3.7. Нормативы общей (абсолютной) эффективностиподлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составленияпятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютногороста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожьяи повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильныхдорог.

3.8. По объектам, отвечающим условиям, изложенным впп. 2.10 и 2.11,показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложенийможет определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы(3.2)

                                                                                           (3.3)

гдеDСр - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого народным хозяйством отиспользования автомобильной дороги в расчетном году (прил. 1, табл. 1),

3.9. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений

                                                                                                          (3.4)

гдеDС - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.

4.Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов

4.1. В состав единовременных затрат, учитываемых приопределении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективностикапитальных вложений, включают:

4.1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемыев период его строительства К₀.

4.1.2. Капитальные вложения, необходимые дляосуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по егореконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению К_рек.

4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта вдоле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости .

4.1.4. Капитальные вложения в автомобильныйтранспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на началоэксплуатации объекта ().

4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров ().

4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный иводный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатацииобъекта, приходящемуся на эти виды транспорта ().

4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приростуобъема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта ().

4.1.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров ().

4.1.9. Стоимость оборотных фондов народногохозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся втранспортном процессе К_тр.

4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетноговоздействия случайных факторов К_сл.

4.2. Сроки осуществленияединовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают наоснове прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта втечение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состоянияхтранспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующиеперспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основеданных о сферах наиболее рационального использования различных видовтранспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем еесостояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т.е.обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемыперевозок.

4.3. Значения показателей единовременных затрат покапитальным вложениям в объект (К_о,К_рек) устанавливают наоснове сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости.Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных (), и предполагаемые сроки их осуществления определяют подействующим нормам с учетом распределения по направлениям, т. е. на уменьшениеизноса и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В составединовременных затрат включаетсячасть стоимости капитальных ремонтов, соответствующая второму направлению(прил. 1, табл. 19, 26).

4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта (), или на какой-либо другой год (), определяют по формуле:

                                                        (4.1)

гдеА - удельные капитальные вложения вавтомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятияавтомобильного транспорта и подвижной состав, Т_а - количество часов работы на линии одного списочногоавтомобиля в течение года, t_пр - средняя продолжительностьпростоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (прил. 1, табл. 7), ч, t_з -средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или напаромной переправе за один рейс, ч, Q_t - общийобъем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети в год t т,  - грузооборот,приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t т км, i - количество элементов транспортной сети (например,участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность,  - средняя техническаяскорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети,км/ч (прил. 1, табл. 8), q_c - средняя номинальнаягрузоподъемность, т; b, g - коэффициенты использованияпробега и грузоподъемности автомобилей (прил.1, табл. 9).

Отдельные показатели, входящие в формулу (4.1), определяют следующимирасчетами:

                                                                                                    (4.1.1)

                                                                                       (4.1.2)

                                                                                                   (4.1.3.)

где А_j- капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j-ймодели, определяется как сумма значений из прил. 1, табл. 5 и 6, h_j - удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составепарка, осуществляющего перевозки подороге; t_нj - время в наряде, ч (прил.1, табл. 9), а_j- коэффициенты использования парка (прил. 1, табл. 9), q_i - номинальнаягрузоподъемность отдельных моделей автомобилей, т.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта , или на какой-либо другой код , определяют только по транспортным средствам, принадлежащимгосударственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям ипредприятиям:

                                           (4.2)

гдеj - модели автомобилей,перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомственные легковыеавтомобили, автомобили такси и др.), L_i - протяженность i-го элемента транспортной сети км, N_tij - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения в год t на i-м элементе транспортнойсети автомобильной модели j, А_j - удельные капитальные вложения в автомобильныйтранспорт на один списочный автомобиль модели j, Т_aj - количество часов работына линии одного списочного автомобиля модели j в течение года, v_ij - средняя техническая скорость автомобилей моделина i-м элементе транспортной сети.

4.5. При определенииэкономической эффективности капитальных вложении в целом по сетям автомобильныхдорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения вавтомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельныепоказатели А_j (на 1 маш-км пробега) наоснове данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементамсети дорог с распределением по типам подвижного состава:

                                                                             (4.3)

где

                                                                                                     (4.3.1)

Результаты,полученные по формуле (4.3) для различных значений t, являются нарастающимиитогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с началаосуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемогогода включительно.

4.6. Ежегодные дополнительныекапитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемаперевозок  принимаютпропорциональными этому приросту.

Приведенные к базовому году (см п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения вавтомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период t_c (см п. 2.6) или Т_сл(см п. 3.4), в случае возрастания объемовперевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:

                      (4.4)

гдер_о- коэффициент ежегодного ростаобъема перевозок. К_о - капитальные вложения на начальныйгод.

Значения сумм f_p,tприведены в прил. 1, табл. 3.

4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водныйтранспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети (Ко.ж.д., Ко.в.т., DКtж.д., DКtв.т., определяют на основепоказателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта посоответствующим нормативам.

В соответствии с методами калькулирования затрат науказанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно поосновным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза(движенческая) - прил. 1, табл. 11,графа 3; начально-конечная - табл. 12,графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям - табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них -табл. 4, графа 3. Конкретныеособенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях куказанным таблицам.

Нормативы по речному транспорту имеют аналогичнуюструктуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условийосуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.

4.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров К_о.з. определяют исходя изстоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемыхземлях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимостьрекультивации этих земель и компенсации затрат, произведенныхземлепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:

                                                              (4.5)

гдеФ - площадь отвлекаемыхугодий, га; a - отношение расчетногонационального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции; П_с - стоимость годовойваловой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли,приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, руб.×га^-1×год; Е_з -коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства,связанных с использованием земли; b - плановый среднегодовойприрост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы;t -число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.

Рекомендуются следующие значения показателей a, k, b и Е_з в зависимости от ценности угодий (табл. 1).

Таблица 1

Данные о валовой продукции сельского хозяйства П_с могут быть получены из отчетов колхозов и совхозов,районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств взасушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны бытьприняты на основе анализа данных за 10-15 лет, для хозяйств на поливных землях- не менее чем за 6 лет. В тех случаях, когда ценность отдельных земельныхугодий в хозяйствах существенно различается, оценка земельных участков,подлежащих изъятию, должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукциинепосредственно в хозяйствах.

4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства,соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления,постоянно находящихся в транспортном процессе:

                                                                                              (4.6)

где Q_t - количество грузовкруглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t; Ц_с - средняя цена 1 т перевозимых грузов (прил. 1, табл. 15); Т - время пребывания грузовв пути, сут (прил. 1, табл.16-18).

В расчетах эффективности капитальных вложений этотпоказатель учитывают, если разница в сроках доставки по рассматриваемымвариантам составляет не менее суток.

Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают запериод по формуле, аналогичной (4.4).

4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объектав результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться присравнении вариантов, характеризующихся неодинаковой эксплуатационнойнадежностью, т.е. рассчитанных на нагрузки, возникающие с различнойвероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяетснизить первоначальные капитальные вложения в объект, однако возрастетвероятность нарушения его нормальной эксплуатации Соответствующий ущерб покакому-либо конкретному фактору (интенсивностьдвижения, размер паводка, интенсивность переноса снега), учтенному проектными решениями, определяют по формуле

                                                                                  (4.7)

гдер - предусмотренная проектомвероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору; Т_сл - срок службы объекта,годы; У - ущерб в результате одногослучая появления нагрузки, превышающей расчетное значение по данному фактору.

Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузкиопределяется неформальными методами, как правило, на основе анализа последствийфактических случаев (размывы искусственных сооружений, снежные заносы,транспортные "пробки" и т.п.) и связанных с ними затрат и потерь.

5.Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов

5.1. При определении сравнительной и общей(абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитываютследующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов:

5.1.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементовдорожной сети С_t,дс.

5.1.2. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы С_t,с.р..

5.1.3. Затратына капительные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы С_t,к.р..

5.1.4. Затраты на перевозки грузов и пассажировавтомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границахрассматриваемой совокупности элементов транспортной сети С_{t, а.т.}.

5.1.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным иводным транспортом в рассматриваемых границах С_t,ж.д., С_t,в.т..

5.1.6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного видатранспорта на другой С_t,пр..

5.1.7. Прибыль хозрасчетных транспортных организацийот дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектномсостоянии транспортной сети П_t,дп.

5.1.8. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшениядорожных условий .

5.1.9. Прирост объема чистой продукции вследствиестимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материальногопроизводства DЧП_t.

5.1.10. Сокращение текущих затрат в социальной сфере.

5.1.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий .

5.1.12. Потери, связанные современем пребывания в пути пассажиров В_t.

5.1.13. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению У^о.с..

5.2. При определении текущихзатрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, котораянепосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другиезатраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемовперевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными.Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планированияразвития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информациии требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развитиясетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимостьстроительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точностьопределения текущих затрат 15-20 %, при проектировании 5-10 %.

5.3. При решении задач,охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержаниереконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощноститранспортных объектов (см. п. 4.2), а такженелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат.Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит оттребуемой точности расчетов (см. п. 5.2).

5.4. В расчетах на перспективу текущие расходыопределяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники иорганизации работы в перспективе.

5.5. В целях обеспечения соизмеримости текущихрасходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единыхисходных условий: современного уровня заработной платы, продолжительностирабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.

5.6. Если намечаемоемероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которомуподлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков ипассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильнымидорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процессас учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта извеньях транспортной сети. Еслимероприятие такого влияния не оказывает, при определении эффективностикапитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат,которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы.Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определенияэффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовыхпереходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценкиэффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятий поувеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок надорожные сооружения и др.

5.7. При определении полногоразмера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса:движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная - пообработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связаннаяс подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки идругими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая - попогрузке и выгрузке грузов (аналогично - по посадке и высадке пассажиров).Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует нескольковидов транспорта.

5.8. При определении разности текущих затрат могутучитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которыхоказывает влияние оцениваемое мероприятие.

5.9. Ежегодные затраты на текущий ремонт исодержание дорожных объектов С_t,д.е. определяются по действующим нормам в зависимости отпротяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения.Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному годумежремонтного срока службы С_t,с.р., рассчитывают по данным остоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл.19).

5.10. Затраты на капитальные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы (С_t,к.р.), определяют посоответствующим нормам (табл. 19 и 26).

5.11. Полные текущие затраты на осуществлениеперевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементовтранспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза кдорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:

           (5.1)

где - средняя дляпрогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т×км, для дороги i-го типа; S_пост - средняя величина постоянных затрат в расчете на 1т×ч номинальнойгрузоподъемности; r - сдельная расценка оплатытруда шоферов за 1 т (прил. 1, табл. 7);m_i -средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т×км для соответствующейсредней грузоподъемности автомобиля и типа дороги (прил. 1, табл. 29-31); 1,29 - коэффициент, учитывающий дополнительнуюзаработную плату, отчисления на соцстрах, доплату за классность.

Средние показатели переменных и постоянных затратопределяют на основе исходных нормативов по формуле

                                                                                   (5.2)

                                                                                       (5.3)

где S_nepj; S_nостj - расчетные значения переменных и постоянных затратдля автомобиля типа j соответственно на 1 маш-кми 1 маш-ч (прил. 1, табл. 27); К_qi - коэффициент влияниядорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа (прил. 1, табл. 28); g - коэффициент использованиягрузоподъемности автомобилей (прил. 1, табл.9); h_j - удельный вес автомобилейтипа j в общем составе движения; q_j -номинальная грузоподъемность автомобиля типа j, т.

5.12. Если мероприятие поразвитию автомобильных дорог, эффективность которого определяется, не вызываетперераспределения перевозок по видам транспорта, в расчете учитывают текущиезатраты на автомобильном транспорте, связанные только с операцией перемещения,

                                                                        (5.4)

гдеL_i - длина i-гоэлемента транспортной сети, км; N_t,i,j -среднегодоваясуточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортнойсети; S_i,j - затраты (по себестоимости) на пробег автомобилем типаj 1 км по i-му элементу транспортной сети.

Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 кмв конкретных дорожных условиях

                                                                         (5.5)

гдеd_j, -часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели j(прил.1, табл. 27).

Формула (5.4) используется также и для расчетатекущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективностикапитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям ихстроительства и реконструкции.

5.13. Затраты на перевозкипассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупностиэлементов транспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют по формуле (5.4) и только по подвижному составу,принадлежащему государственным, кооперативно-колхозным и общественныморганизациям и предприятиям.

5.14. Затраты на осуществление перевозок грузовжелезнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют поформуле

                                                                          (5.6)

гдеР_t - грузооборот, приходящийся на соответствующий видтранспорта, т×км; С' - удельные затраты по движенческой операции на 100 т×км (прил. 1, табл. 11); Q_t -количество грузов,перевозимых соответствующими видами транспорта, т; С" - удельные затраты по начально конечной операции (прил. 1, табл. 12, графа 3) на 1 т.

По отдельным транспортным связям при необходимостиучитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленныхпредприятий (прил.1, табл. 13,графа 2).

Затраты на перевозки речным транспортом определяютаналогично на основе нормативов, значительно дифференцированных с учетомместных условий осуществления перевозок.

5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного видатранспорта на другой C_tп.р. рассчитывают по соответствующим нормативам (прил.1,табл.14, графа 3) .

5.16. Из общей величины прибыли хозрасчетныхтранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок, потребность вкоторых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети, приопределении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитываютту часть, которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ееполучении. Например, по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют поформуле

                                                               (5.7)

гдеК_g - капитальные вложенияв автомобильную дорогу; Р_t - грузооборот дороги повсем видам перевозок, брутто т×км;  - то же, по дополнительным перевозкам, брутто т×км; К_т - капитальные вложения в автомобильный транспорт,необходимые для выполнения дополнительных перевозок; П_t,n - сумма прибыли за год отвыполнения n-го вида дополнительныхперевозок; n - количество видовдополнительных перевозок (автобусные, таксомоторные и др.).

Прибыль по каждому виду дополнительных перевозокопределяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности.

5.17. Сокращение потерь и затратв народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий D может быть учтено по следующим направлениям:

5.17.1. Потери и поломка грузовпри перевозках.

5.17.2. Потери из-за снижения качества грузов впроцессе перевозки.

5.17.3. Потери сельскохозяйственной продукции врезультате несвоевременного вывоза.

5.17.4. Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортныхсредств на грунтовых дорогах.

5.17.5. Снижение урожайности в результате запыленияпосевов.

5.17.6. Убытки, штрафы,выплачиваемые колхозами и совхозами железным дорогам за простой вагонов иневывоз грузов.

5.17.7. Затраты на тару и реквизит, используемый приперевозках, исчисляемые при применении специализированного подвижного состава.

5.17.8. Затраты на хранение грузов, связанные срежимом поставок (табл. 20).

5.17.9. Потериот создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченностирегулярного проезда подорогам.

5.17.10. Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг, меняющиеся врезультате освоения новых источниковвзаимозаменяемых ресурсов.

5.17.11. Потери и убытки на предприятияхпромышленности и строительства вследствие несвоевременной доставки сырья,материалов, комплектующих агрегатов и деталей автомобильным транспортом подорогам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, невыполнения планаперевозок автотранспортов общего пользования.

5.18. Исходные данные,необходимые для расчета перечисленных показателей (по пп. 5.17.1 - 5.17.8),должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующихпредприятий и организаций.

При отсутствии конкретных данных ориентировочныепотери в сельскохозяйственном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги(соответствующие пп. 5.17.1 - 5.17.6), могут быть определены по формуле

                                                                                 (5.8)

гдеа₁, а₂, а₀,- коэффициенты -, характеризующиеразличные по профилю сельского хозяйства зоны (прил. 1, табл. 37); А -выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площадиугодий, т; S - площадь сельхозугодий, км²;l -протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия, км; L - общее протяжениеавтомобильных дорог в районе тяготения, км.

5.19. Потери в народномхозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых ипотребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия,для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченныхмостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнеевремя. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасыопределяют по формуле

                                                                                   (5.9)

гдеQ'_t- количество грузов круглогодичного производства и потребления,перевозимых в год t; Ц_с - средняя цена1 т грузов, находящихся в сезонныхзапасах (прил. 1, табл. 15); t_пер - продолжительность одногоперерыва, мес.

Если в течение года несколько перерывов в сообщении, то расчет выполняют для каждого иполученные результаты складывают.

5.20. Экономия от снижения себестоимостипроизводства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется какразность их стоимости "франко-место потребления" при изготовлении встарых районах (или при получении ресурсов из старых источников) и в новых (илипри получении ресурсов из новых источников) и рассчитывается по формуле

                   (5.10)

гдеК₀, К' - капиталовложения,соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районетяготения; р'_t- грузооборот дороги на год t по грузам новыхпроизводств, т×км; P_t -полная величина грузооборота дороги, т×км брутто; m - количество видовпродукции, учитываемых в расчете; W_t,m – объем производствапродукции вида m в год t; С_сп; C_нп - себестоимостьпроизводства единицы продукции в старом и новом районах; С_ст; С_нт ^- себестоимостьтранспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новомрайонах.

Под старым районом (старым источником ресурсов)понимают такой район или источник ресурсов, который освоен, используется илибудет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса обосуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Подновым понимают такой район, освоение которого станет возможным только послеосуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект.

5.21. Прирост объема чистойпродукции DЧП_tвследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферыматериального производства определяют с учетом следующих факторов:

5.21.1. Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-занедостаточного удовлетворения потребностейв перевозках по причине плохих дорожных условий, повышение уровня использования производственных мощностей.

5.21.2. Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей,высвобождающихся из-под ликвидируемыхгрунтовых дорог (см. п. 5.29).

5.21.3. Повышение урожайности иобщей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильнойтехнологии.

5.21.4. Освоение новых источниковприродных ресурсов и организация наих основе новых производств.

5.21.5. Рост объемов деятельностихозрасчетных предприятий сферыобслуживания населения и других непроизводственных отраслей (коммунально-бытового обслуживания, торговли и др.).

5.21.6. Вовлечение в сферуматериального производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстведополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения натранспорте.

5.22. Ежегодный эффект (применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3),получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги всельскохозяйственных районах,определяют по формуле, предложенной Е.Ф. Громовым,

где А_о- эмпирический коэффициент, зависящийот района сельскохозяйственного производства:

L_i - протяженность проектируемойдороги в пределах i-колхозаили совхоза, км; L_ni - общая протяженность дорогс твердым покрытием перспективной сети i-колхоза или совхоза (включая автомобильные дороги общего пользования ивнутрихозяйственные дороги), км; S_i -площадь сельскохозяйственных угодий - i-колхоза или совхоза, км²; п - общее число колхозов и совхозов, по территориям которыхпроходит данная дорога.

Исходные данные, необходимые для расчета величиныприроста чистой продукции по пп. 5.21.4и 5.21.5, должны быть получены впроцессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующихпредприятий и организаций или наоснове укрупненных нормативов.

Экономический эффект от относительного высвобожденияработников в результате повышения производительности труда на автомобильномтранспорте при условии осуществления строительства или реконструкцииавтомобильных дорог определяется исходя ихсреднего объема чистой продукции на одного работника и количествавысвобождающихся трудовых ресурсов

                                                                              (5.11)

гдеDТ_рt - количествовысвобождающихся трудовых ресурсов по состоянию на год t чел.;  - показатели, рассчитанные по формуле (4.1), для соответствующих состоянийавтомобильных дорог на год t; А', А'' - то же, рассчитанные поформуле (4.1.1); f - удельный вес водителей вобщей численности работников автотранспортных предприятий (60-65 %).

Чистую продукцию на одного работника принимают на основе данных планирующих органов.

5.23. В случае когда для получения прироста объемачистой продукции необходимы также капитальные вложения в соответствующиеотрасли материального производства, на автомобильные дороги относится лишьчасть этого прироста, определяемая по формуле

                                                         (5.12)

гдеP''_t - грузооборот дороги погрузам, связанным с приростом объема чистой продукции, т×км брутто; К'' - капиталовложения в отраслиматериального производства; п -количество видов производств, где достигается прирост продукции; DЧП_t1n - прирост объема чистой продукции вида п в год.

5.24. Относительное сокращение текущих затрат всоциальной сфере при условии обеспечения заданного уровня ее развития DЗ_t^соц обусловлено следующими факторами:

5.24.1. Снижение затрат на медицинское обслуживаниев результате реорганизации сети больниц и поликлиник, повышения эффективностиих работы, улучшения использования санитарного транспорта.

5.24.2. Укрупнение школ, относительное снижениепотребности в учителях, снижение затрат на малоэффективные мелкие школы.

5.24.3. Рациональное размещение приемных пунктов имастерских бытового обслуживания, их укрупнение, снижение себестоимостиоказываемых услуг.

5.24.4. Укрупнение кинотеатров и повышениеэффективности работы передвижных киноустановок.

5.24.5. Рациональное размещение и укрупнениеторговых учреждений, организация передвижных магазинов.

Исходные данные, необходимые для расчета сокращениятекущих затрат в социальной сфере, должны быть получены при экономическихизысканиях.

5.25. Потери отдорожно-транспортных происшествии DЗ_t^дтп определяют для условий использования автомобильноготранспорта при существующем и проектном состояниях дорожной сети всоответствующий год t на основании"Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортныхпроисшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог" (ВСН3-81, Минавтoдор РСФСР).

5.26. Потери народного хозяйства, связанные с затратамивремени населением на поездки

                                 (5.13)

гдеPⁿ; P^a -среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе; С - средняя величина потерь народногохозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути, включая потери оттранспортной усталости (0,5-0,7 руб.).

5.27. Потери,возникающие в результате ущерба, наносимого автомобильными дорогами окружающей среде У_t^о.с.,определяют действием следующих факторов:

5.27.1. Изменение характера землепользования.

5.27.2. Нарушения природного рельефа.

5.27.3. Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия.

5.27.4. Шум от проходящих транспортных средств.

5.27.5. Загрязнение воздуха, почвы, поверхностных игрунтовых вод.

5.27.6. Нарушение экологического равновесия.

5.28. Потери, связанные с изменением характера землепользования,обусловлены отводом земель для размещенияна них строящихся сооружений. Приведенные к одному году эти потери в расчете на 1 га отводимойземли

                                                                        (5.14)

Если земля отводится на неограниченный срок, товыражение для определения потерь в расчете на 1 га отводимой земли

                                                                              (5.15)

5.29. Если в результатестроительства (реконструкции) автомобильных дорог с твердым покрытием частьгрунтовых дорог теряет свое транспортное значение и занимаемая ими территорияможет быть возвращена в сельскохозяйственное производство, то определяютэкономический эффект от ее рекультивации. Этот эффект принимают равным 0,6-0,7от рассчитанного по формуле (5.15) при рекультивации грунтовых профилированныхдорог и соответственно 0,9 от той же величины при рекультивации естественныхгрунтовых дорог. Затраты на рекультивацию учитывают в составе единовременныхзатрат с соответствующим приведением к базовому году (пп. 2.5; 3.4).

5.30. Природный рельеф нарушается при строительствеавтомобильных дорог в результате земляных работ и добычи дорожно-строительныхматериалов. Их следствием может быть заболачивание местности или понижениеуровня грунтовых вод, возникновение или усиление эрозии поверхности земли.Изменение архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия снижает ее достоинства, особенно в местах массовоготуризма, и требует дополнительных затрат наих восстановление. Неблагоприятное воздействие шума от проходящихтранспортных средств требует осуществления мероприятий по защите от него.

Развитие сети автомобильных дорог способствуетзагрязнению воздуха выхлопными газами автомобилей, выбросами дорожныхпромышленных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и др.), химическими веществами,испаряющимися с поверхности дорожных покрытий. Происходит загрязнение почвы,поверхностных и грунтовых вод веществами, применяемыми для борьбы с гололедом, стокамипридорожных предприятий, мусором, использованными бытовыми предметами;нарушение экологического равновесия, угнетение растительного и животного миракак следствие перечисленных выше воздействий.

Поскольку достоверная стоимостная оценка ущерба,причиняемого окружающей среде и природе, невозможна, при определенииэффективности капитальных вложений должны учитываться затраты по предотвращениюэтого ущерба.

Все мероприятия, направленные на охрану окружающейсреды от вредного воздействия автомобильных дорог, могут быть разделены наактивные и пассивные. К активным относятся мероприятия, направленные наустранение уже существующего неблагоприятного воздействия; к пассивным -предотвращающие или существенно уменьшающие вредное воздействие дорожныхфакторов. При проектировании дорог по новым направлениям наибольшее значениеимеют мероприятия пассивного характера, при реконструкции, капитальном илисреднем ремонте - и те, и другие. При определении эффективности капитальныхвложений затраты на мероприятия по предотвращению ущерба окружающей среде,отнесенные к одному году эксплуатации дорог , принимают в размере 0,7 % от капитальных вложений вавтомобильные дороги.

6. Особенности расчетов сравнительной экономическойэффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований

6.1. Сравнение вариантов трассы автомобильной дороги(мостового перехода) рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

назначают варианты проектных решений;

определяют общие для всех вариантов границы впределах, которых производится сравнение;

устанавливают технические параметры каждого варианта, влияющие на размерыединовременных и текущих затрат;

рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам;

определяют приведенные затраты по вариантам.

При обосновании принципиального направления трассыавтомобильной дороги между заданными пунктами с выбором основных промежуточныхпунктов на стадии разработки генеральных схем автомобильных дорог или схемрайонной планировки устанавливают следующие технические параметры вариантов:

протяжение участков, проложенных на местности с различнымихарактеристиками рельефа;

средние технические скорости различных автомобилей втранспортном потоке с учетом категории дороги и типа дорожного покрытия.

Средневзвешенное для варианта значение технической скорости автомобиля j-го типа, используемое прирасчетах по формулам разделов 4и 5настоящих указаний, определяют по формуле

                                                                                                     (6.1)

гдеl_i - протяжение каждого из i участков с различными характеристиками рельефа.

При обосновании проложения вариантов трассы на стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги по новому направлению устанавливают следующие технические параметры вариантов:

скорости движения транспортных потоков;

графики коэффициентов аварийности;

линейные графики занимаемых земель, отражающие их продуктивность.

При технико-экономическом обосновании проложениявариантов в проектах реконструкции автомобильных дорог устанавливают следующие параметры, отражающие состояние существующей дороги:

интенсивность и состав движения;

скорости движения автомобилей в транспортном потоке;

данные о дорожно-транспортных происшествиях;

данные о количестве и качестве земель, занимаемых при реконструкции;

данные о состоянии дорожных одежд и покрытий.

Скорости движения транспортных потоков, линейныеграфики коэффициентов аварийности, графики ДТП и другие необходимые длясравнения и выбора вариантов, автомобильных дорог сведения получают наосновании методик, изложенных в действующих нормативно-технических документах итехнических указаниях, утвержденных Минавтодором РСФСР.

6.2. При обоснованииотступлений, от СНиП II.Д-5.72 в части ширины, ичисла полос движения варианты ширины полосы назначают исходя из составадвижения по дороге, расчетных скоростей транспортных средств и габаритных размеровавтомобилей. При смешанном составе транспортного потока определяют расчетомширину полосы движения для каждого типа автомобилей. Для сравнения принимаютварианты ширины проезжей части, обеспечивающие возможность движения срасчетными скоростями для сочетанийследующих типов автомобилей:

легкового с легковым;

легкового с грузовым, имеющим наибольшую габаритнуюширину.

При назначении поперечного профиля с краевымиполосами их ширину необходимовключать в ширину проезжей части для сравниваемых вариантов.

Расчеты сравнительной экономической эффективностипри обосновании ширины проезжей части автомобильных дорог рекомендуется вести вследующей последовательности:

назначают вариант ширины проезжей части. Для дорог сдвумя полосами движения рассматривают варианты, предусматривающие увеличениеширины проезжей части до 8-9 м. При этом следует одновременно решать вопрос оширине обочин и краевых полос. При перспективной интенсивности свыше 7 тыс.авт./сут ширину проезжей части дороги определяют одновременно с расчетом числаполос движения и ширины разделительной полосы, ориентируясь на положения,приведенные в "Руководстве по оценке пропускной способности автомобильныхдорог". М.: Транспорт, 1982;

для каждого из вариантов уточняют объемы и стоимостьработ, определяют средние скорости транспортных потоков и рассчитываютвероятное число ДТП;

вычисляют показатели единовременных и текущих затрати выполняют расчеты сравнительной эффективности капитальных вложений.

При определении текущих затрат по вариантам следует исходитьиз скоростей движения потоков автомобилей, определяемых выражением,

                                                                                        (6.2)

гдеv_пт - средняя скорость движения транспортного потока,вычисленная по данным табл. 8 сучетом категории дороги, типа дорожного покрытия, характера рельефа местности исостава транспортного потока км/ч; t₁ - коэффициент, учитывающийвлияние ширины проезжей части: при В_ш < 7,5 м; t₁ = l,43-0,375 В_ш+ 0,416 В²_ш; при В_ш > 7,5 м t₁ = 0,77 + 0,0307 В_ш;В_ш - ширина проезжей части, м; t₂ - коэффициент, учитывающийвлияние ширины обочин: t₂ = 0,603 + 0,175 В_об- 0,019 В²_об; В_об^-ширина обочин, м, t₃ - коэффициент, учитывающийвлияние числа полос движения на скорость транспортного потока:

Число полос движения …..         1          2          3          4          5          6          7          8

t₃…………………………………0,50     1,00     1,05     1,13     1,16     1,20     1,21     1,22

При определении количестваДТП на 1 млн. авт км (а_р) вычисления ведут по следующим формулам:

для дорог с двумя полосами движения (аварий/млн.авт-км)

        (6.3)

для дорог с числом полос движения свыше двух:

                                                               (6.4)

гдеN_р - интенсивность движения расчетного года, авт/сут; e - коэффициент перехода отсреднегодовой суточной к расчетной часовой интенсивности (e = 0,076); М_д - коэффициент, учитывающийвлияние элементов автомобильных дорог на аварийность:

Мд = К1 К2 К3... ,                                                                                            (6.5)

гдеК₁ - учитывает влияниеширины проезжей части дорог при количестве полос движения до четырех (при числеполос движения 4 и более, его принимают равным 1,0): К₁ = 428,015В^3,169 + 0,317; К₂ - учитывает изменениеширины обочин: К₂ = 3,831- 1,527 В_об + 0,193 В²_об; ; К₃ -учитывает изменение числа полос движения:

Числополос движения ….          1          2          3          4          5          6          7          8

К₃……………………………….0,80       1,00     1,50     0,85     1,00     0,42     0,55     0,30

6.3. Оптимальную конструкциюдорожной одежды из числа вариантов содинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями выбирают по минимумусуммарных приведенных дорожных затрат, определяемых в соответствии с указаниямираздела2.

При сравнении вариантов с неодинаковымитранспортно-эксплуатационными показателями в состав суммарных приведенныхзатрат включают также затраты на проезд автомобилей, зависящие от скоростидвижения (п. 5.12).

Скорость движения транспортных потоков притехнико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд рекомендуетсяопределять следующим расчетом:

                                                                             (6.6)

гдеv -показатель, учитывающий изменение скоростей движения при различномэксплуатационном состоянии дорожного покрытия в течение года под воздействиемпогодно-климатических факторов:

                                                                                       (6.7)

т_i, -число дней эксплуатации с различным состоянием дорожного покрытия в течениекалендарного года; g_i - коэффициенты сниженияскорости при различном состоянии дорожного покрытия:

Состояние                                                         Соснежным

покрытия……       Гололед          Влажное        покровом        Сухое

g_i………………       0,65               0,85                  0,80                  1,00

v_пт - средняя техническаяскорость автомобилей для усовершенствованного капитального типа дорожногопокрытия с учетом характеристик местности;

                                                 (6.8)

гдеd - коэффициент,характеризующий влияние прочностных характеристик дорожной одежды на скоростидвижения (табл. 2), a_sи b_s -коэффициенты, характеризующие

Таблица2

влияние эксплуатационного состояния дорожной одеждына скорости движения (табл. 2), N₁ - интенсивность движенияисходного года, авт./сут; y_бр - показатель,характеризующий влияние воздействия подвижное состава на эксплуатационноесостояние дорожной одежды:

                                                      (6.9)

гдеG_j -масса каждого in jтипов подвижного состава в порожнем состоянии, т, Г_j - номинальнаягрузоподъемность (пассажировместимость) каждого из j типов подвижного состава,т, J_j -число автомобилей j-готипа в составе транспортного потока, в долях единицы, ч b_j -коэффициенты использования грузоподъемности (пассажировместимости) и пробегакаждого из j типов подвижного состава.

                                                                                 (6.10)

гдеt₁ - межремонтный срок между средними ремонтами, годы;q коэффициент ежегодного прироста интенсивностидвижения (при росте интенсивности по закону сложных процентов).

6.4. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог исходная информация должна включать сведения о направленияхи интенсивности потоков, представленные в виде картограммы.

Рекомендуется следующий порядок расчетовсравнительной экономической эффективности вариантов пересечений:

исходя из интенсивности движения по главной ивторостепенной дорогам назначают варианты планировочных решений пересечения;

для каждого варианта определяют потери времениавтомобилей от простоев и значения скоростей в пределах общих для всехвариантов границ сравнения, соответствующих границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей;

определяют единовременные и текущие затраты в пределах границ сравнения вариантов;

выполняют сравнение вариантов в соответствии с указаниями раздела2.

Сравниваемые варианты пересечений обычно характеризуются различными скоростями движения,потерями времени автомобилей при простоях, различной протяженностью пробегаавтомобилей при общих для всех вариантов границах. Это обусловливает различнуюпотребность в подвижном составе, необходимом для осуществления перевозок грузови пассажиров, и различные текущие автотранспортные затраты.

Капиталовложения в автомобильный транспорт,необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-м году,

                                                                  (6.11)

гдеN_ti -среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году по направлению i на пересечении, авт./сут; v_i, и L_i - соответственно скорость,км/ч, и путь пробега, км, автомобилей по направлению i на пересечении; t_пр - потери времени на простой автомобилей упересечения, автомобиле-часов за 1 час суточного времени.

Размеры текущих автотранспортных затрат напересечениях автомобильных дорог рекомендуется определять с использованиемформулы

                                                           (6.12)

гдеS_i -средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей i-го направления напересечении, коп/авт-км; S_пр - расходная ставка попростоям автомобилей с работающим двигателем, коп/авт-ч; ее принимают равнойсумме постоянных затрат и заработной платы водителей на 1 ч работы (прил. 1, табл. 27, графы 4-7).

6 5. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог с железными дорогами все показатели единовременных итекущих затрат определяют для участка в пределах зоны влияния пересечения. Есливарианты пересечения отличаются между собой в плане, их сравнение должновыполняться на участке дороги, вне пределов которого все рассматриваемыеварианты имеют общий план и профиль.

Суммарное время простоя автомобилей у пересечения сжелезной дорогой в одном уровне в автомобиле-часах в течение одного года можетбыть определено по формуле

                                                              (6.13)

гдеМ_п - число поездов всутки; t_закр - продолжительность закрытия переезда при пропускеодного состава, мин (2-5 мин); m -пропускная способность переезда, авт./мин (обычно принимается равной 10авт./мин).

При высокой интенсивности движения по автомобильнойили железной дороге, когда продолжительность периода между проходами поездовнедостаточна для пропуска скопляющихся у переезда автомобилей, потери временирекомендуется определять путем построения суточного графика пропускаавтомобилей в соответствии с расписанием движения поездов, закономерностямиколебания интенсивности движения в течение суток и режимов движения автомобилейв зоне переезда.

Необходимые для расчетов текущих затрат годовыепотери времени транспортных потоков в автомобиле-часах, вызванные снижениемскоростей движения в пределах зоны влияния пересечения, могут быть определеныпо следующей формуле:

                                                                                (6.14)

гдеN_t - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения по автомобильной дороге в t-м году; L_п - протяжение зоны влияния переезда на скоростидвижения транспортного потока, км, v_ср - средняя скоростьавтомобилей в зоне влияния пересечения, может быть найдена из выражения

v_nep- скорость движения автомобилей транспортного потока по переезду, км/ч(принимается от 5 до 20 км/ч в зависимости от степени оборудованностипереезда); v_m- скорость движения автомобилей вне зоны влияния пересечения, км/ч.

7. Определение фактической эффективностикапитальных вложений

7.1. Определение фактической экономическойэффективности капитальных вложений необходимо для проверки эффективностиосуществленных затрат на строительство новых, реконструкцию существующихавтомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок и другихобъектов, для оценки результатов выполнения планов. Оно необходимо для контроляза соответствием фактических транспортно-эксплуатационных и экономическихпоказателей автомобильных дорог проектным расчетам и плановым заданиям.

7.2. Расчеты фактической эффективностиосуществляются в разрезе отдельных объектов, региональных сетей автомобильныхдорог и в целом по отрасли "Дорожное хозяйство".

7.3. Фактическую общую (абсолютную) и сравнительнуюэкономическую эффективность капитальных вложений в автомобильные дорогиопределяют по той же методике, что и эффективность капитальных вложений напроектно-плановой стадии. Отличие состоит лишь в том, что вместо прогнозируемыхзначений технико-экономических показателей, устанавливаемых в результатеэкономических изысканий, в расчетах используют показатели, характеризующиефактическую реализацию капитальных вложений, фактическиетранспортно-эксплуатационные показатели дорог и фактические данные об ихиспользовании для перевозок грузов и пассажиров.

7.4 Источником данных, необходимых для определенияфактической эффективности, являются отчеты о выполнении планов дорожногостроительства, отчеты дорожно-эксплуатационных организаций, данные непосредственногоучета движения, а также материалы повторных экономических обследований(изысканий) по введенным в эксплуатацию автомобильным дорогам, отчетыпредприятий автомобильного транспорта и других видов транспорта.

Для определения фактического внетранспортногоэкономического эффекта должны использоваться данные отчетности предприятийбазовых отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство,строительство), предприятий сферы обслуживания населения, результаты опросов ианкетирования и другие сведения о влиянии дорог на социально-экономическуюжизнь в регионе.

7.5. В целях обеспечения сопоставимости фактическихпоказателей эффективности капитальных вложений с проектно-плановыми ихрассчитывают по одним и тем же формулам с корректировкой на фактическуюдинамику объемов перевозок и связанных с их осуществлением затрат.

7.6. Фактическую экономическую эффективность капитальных вложений определяют сиспользованием цен, положенных воснову расчетов эффективности на проектно-плановой стадии.

7.7. Помимо показателей общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений, предусмотренных расчетами напроектно-плановой стадии, при определении фактической эффективности исчисляюттакже показатель интегрального эффекта в виде срока, в течение которогоалгебраическая сумма эффекта достигла размера затрат на строительство илиреконструкцию объекта (условный срок возврата капитальных вложений). Дляисчисления этого показателя могут быть использованы данные о фактическойвеличине экономического эффекта, убытках и потерях с начала осуществлениякапитальных вложений.

7.8. При определении фактической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги анализируется также их социальнаяэффективность.

Социальная эффективность строительства иреконструкции автомобильных дорог характеризуется отношением показателей,выражающих социальный результат, к затратам, требуемым для его достижения.Социальный результат выражается изменениямив социальной сфере под влиянием развития сети автомобильных дорог.

7.9. Изменения в социальнойсфере могут быть выраженыпоказателями:

натуральными, в абсолютных единицах;

степенью охвата населения тем или иным видом услуг(например, число мест в больницах в расчете на 100 чел. при соблюдении принятыхнормативов по кубатуре на одно место, высоте потолков и т.д.);

относительными измерителями (баллами);

в стоимостной форме (например, годовой объемреализации услуг или продукции в установленных ценах).

7.10. Уровень развитиясоциальной сферы района, изменяющийся под влиянием автомобильных дорог,выражается следующими показателями.

7.10.1. Показатели уровня развития системы здравоохранения:

число больниц в районе;

количество мест в больницах;

количество посещений поликлиник населением;

обеспеченность больниц кадрами (в процентах от потребности);

розничный товарооборот аптек.

7.10.2. Показатели уровня системы народногообразования:

число школ;

число школьников;

укомплектованность школ кадрами (в процентах от потребности);

число лиц с общим средним образованием;

число лиц, получающих аттестат о среднем образовании (в год).

7.10.3. Показатели уровня коммунально-бытового обслуживания:

объем коммунально-бытовых услуг, оказываемыхнаселению комбинатами, мастерскими, фабриками-прачечными;

количество приемных пунктов бытового обслуживания;

количество парикмахерских;

наличие благоустроенной жилой площади;

наличие жилой площади со всеми удобствами.

7.10.4. Показатели уровня транспортногообслуживания:

число населенных пунктов, имеющих постоянноеавтобусное сообщение с районным центром (впроцентах от общего числа населенныхпунктов);

количество легковых таксомоторов;

количество легковых автомобилей индивидуальногопользования.

7.10.5. Показатели уровня культурно-бытового обслуживания:

число киносеансов в течение года;

число читателей, записанных в библиотеки;

число реализуемых по подписке и в розничной торговле газет и журналов;

годовой валовой сбор от проката кинофильмов;

число домов отдыха и туристских баз в данном районе.

7.10.6. Показатели уровня торгового обслуживания:

число торговых точек, включая автолавки;

товарооборот;

объем услуг предприятий общественного питания.

7.10.7. Показатели социально-демографическойструктуры и динамики сельского населения:

отношение числа лиц, принятых в колхозы за год, к числу лиц, исключенных из колхозов за год;

коэффициент текучести кадров в течение года по всем организациям района;

отношение количества заключенных за год браков к количеству разводов за год;

отношение количества матерей-одиночек к общей численности населения;

отношение количества родившихся за год детей кколичеству умерших всех возрастов за год.

7.11. Показатели, предусмотренные в государственнойстатистической и ведомственной отчетности в абсолютных единицах измерения,должны быть пересчитаны на 1000 чел. населения данного района, т.е. характеризоватьстепень охвата (см. п. 7.9) населениясоответствующим видом обслуживания.

7.12. Перечисленные в п.7.10 показатели социального развития не могут быть непосредственно сведенык какому-либо единому измерителю. Их обобщенная оценка производится на основебаллов, суммируемых по всем семи группам показателей. Оценка уровня социальногоразвития района (до строительства автомобильных дорог или после) по каждойгруппе показателей производится расчетом по формуле

                                                                                                   (7.1)

гдеi - порядковый номеррассматриваемого района; jпорядковый номер группы социальных показанной (j =1, 2, 3.....7); m порядковый номер показателяв группе; x_ijm - значение отдельного m показателя из группы j для i-го района; nj -количество отдельных показателей в группе j; x_jm - среднее значениеотдельного показателя m повсему региону (административной области, краю, автономной или союзнойреспублике).

7.13. Обобщенная балльная оценка, характеризующая всовокупности уровень развития социальной сферы в рассматриваемом районе (достроительства автомобильных дорог или после), определяется через удельныезначения баллов по каждой группе показателей:

                                                                                                    (7.2)

7.14. Общий прирост социального развития за год (илиза период) в целом по району в результате осуществления мероприятий по развитиюсети автомобильных дорог определяется с учетом численности населения района идостигнутого изменения уровня развития социальной сферы

                                                                               (7.3)

гдеЧ_ti - численность населениярассматриваемого района (i) вгод t;  - обобщенные балльные оценкиуровня развития социальной сферы при достигнутом и исходном состояниях дорожнойсети.

7.15. Общую (абсолютную) социальную эффективностькапитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорогопределяют в зависимости от характера изменения во времени показателя  соответственно поформулам (3.2, 3.3 или 3.4).

Показатели общей (абсолютной) социальнойэффективности сравнивают с аналогичными, фактически достигнутыми показателямиза предшествующий период и с показателями, определенными для других районов илиобъектов.

Показатели социальной эффективности дополняютрезультаты расчетов экономической эффективности и обеспечивают всестороннююоценку народнохозяйственной эффективности капитальных вложений в автомобильныедороги.

7.16. Социальную эффективность капитальных вложенийв автомобильные дороги определяют при ретроспективном анализе результатоввыполнения планов дорожного строительства по административным районам иобластям (краям, АССР). По мере накапливания данных о влиянии развития сетиавтомобильных дорог на показатели уровня социального развития расчетысоциальной эффективности производят и применительно к планируемым капитальнымвложениям.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Нормативные и расчетные показатели

Таблица 1                                                                          Расчетный год эксплуатации

Таблица 2             Коэффициент дляприведения затрат будущих лет к базовому году

t - периодприведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, игодом, к которому они приводятся

Таблица 3

Значения функции

Таблица 4

Годовые нормы износа поосновным фондам (сооружениям) дорожного хозяйства (в % к балансовой стоимости)

Таблица 5

Расчетные показателиудельных капитальных вложений в предприятия автомобильного, транспорта втысячах рублей на 1 среднесписочный автомобиль

Примечания.

1. Нормативы по гаражам для грузовых автомобилей общего назначения учитываютобеспеченность 50 % парка автомобилей прицепами (коэффициент 1,28); открытую стоянку с подогревом (коэффициент1,09); первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,95); мощностьпредприятия - 300 автомобилей.

2. Нормативы по гаражам для автобусов учитывают открытую стоянку сподогревом (коэффициент 0,96); мощность предприятия - 100 машин.

3. Нормативы по гаражам днялегковых автомобилей учитывают стоянку в закрытых одноэтажных гаражах(коэффициент 1,3), первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,97);мощность предприятия - 500 автомобилей.

4. Нормативы по предприятиямкапитального ремонта рассчитаны исходя из среднего Пробега грузового автомобилядо капитального ремонта 250 тыс. км, автобуса - 300 тыс. км, легковогоавтомобиля - 250 тыс. км при среднегодовом пробеге соответственно 44 тыс. км,65 тыс. км и 71 тыс. км. Мощности авторемонтных предприятий: 5 тыс. приведенныхкапитальных ремонтов полнокомплектных грузовых автомобилей; 1 тыс. капитальныхремонтов автобусов и 20 тыс. капитальных ремонтов агрегатов легковыхавтомобилей.

5. Нормативы по базамцентрализованного технического обслуживания приведены для мощности на 800автомобилей.

Таблица 6

Полные удельные капительныевложения в подвижной состав автомобильного транспорта с учетом основных фондовавтомобильной промышленности (рубли за единицу подвижного состава)

Примечания.

1. Полная величина капитальныхвложений в подвижной состав автомобильного транспорта на одну единицу побортовым автомобилям, автопоездам, контейнеровозам, автобусам и легковымопределена по формуле

где  - оптовая ценаединицы подвижного состава; 1,07 - коэффициент, учитывающий стоимость доставкис завода-изготовителя и заготовительно-снабженческие расходы; 0,12 -нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений,  - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции (руб./руб.)

2. По автомобилям-самосвалам,фургонам, автоприцепам к другим машинам,смонтированным на шасси грузовых автомобилей, капитальные вложения определеныпо формуле

,

где ^- оптоваяцена шасси,  - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции(шасси), руб./руб.

Таблица 7

Усредненные показателисуммарного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки на однуездку и расценки заработной платы водителей за 1 т на всех видах перевозок

Примечания. 1. При расчете усредненноговремени простоя автомобилей в пунктах погрузки и выгрузки за одну ездку учтенынормы времени простоя на 1 т, номинальная грузоподъемность автомобилей иусредненные значения коэффициента использования грузоподъемности.

2. Показатели времени простоя, ирасценки на 1 т приведены для частично-механизированного способа выполненияпогрузочно-разгрузочных работ (на 50 %).

Таблица8

Средняя техническая скоростьгрузовых, легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа

Примечание. При движении автомобилей попокрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии,среднюю техническую скорость следует принимать как для покрытия на одну ступеньниже.

Таблица 9

Эксплуатационные показателипо подписному составу автомобильного транспорта (усредненные)

Таблица 10

Среднее значение затрат коп.на 1 км пробега автомобилей в различных дорожных условиях