Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.
Обозначение: | ВСН 21-83 |
Название рус.: | Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог |
Статус: | действует |
Дата актуализации текста: | 05.05.2017 |
Дата добавления в базу: | 01.09.2013 |
Дата введения в действие: | 01.01.1986 |
Утвержден: | 18.05.1983 Минавтодор РСФСР (Russian Federation Minavtodor ) |
Опубликован: | Транспорт (1985 г. ) |
Ссылки для скачивания: |
МИНИСТЕРСТВОАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР
УКАЗАНИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВОИ РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ВСН 21-83
МИНАВТОДОР РСФСР
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1985
Указания предназначены для определения экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичныхцелей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, повнутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.
Указания разработаны подруководством д-ра эконом. наук Е.Н. Гарманова дорожно-исследовательскойлабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институтесовместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом.наук Е.Н. Гарманов, д-р техн. наук А.К. Славуцкий, кандидаты эконом. наук Е.М.Зейгер, И.Г. Литвинова, В.А. Ногай, кандидаты техн. наук В.Я. Ройзин, Ю.М.Ситников, инж. Е.Ф. Громов.
Министерство автомобильных дорог РСФСР | Ведомственные строительные нормы | ВСН 21-83 |
Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог | Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75) |
Содержание
1.1. Показатели экономической эффективностикапитальных вложений наряду споказателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственнуюцелесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкциюавтомобильных дорог.
1.2. При расчетах эффективности капитальных вложенийобязателен народнохозяйственный подход, т.е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и наавтомобильном транспорте, но и надругих видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народногохозяйства.
1.3. Определениеэффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор иэкономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальныхвложений, т.е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетомрешения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральнойперспективе, установление очередности и сроков строительства и реконструкцииотдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.
Внесены дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ и Гипродорнии | Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР | Срок введения |
1.4. Определениеэффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью, помимоуказанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучшихвариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильныхдорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета присоставлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.
1.5. Эффективность определяетсясопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной.Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильныедороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети науровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на другихвидах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величинупотерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных снедостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечномитоге влияние на величину произведенного национального дохода.
В состав экономического эффекта входят также приростчистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат илиприрост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворениисоответствующих общественных потребностей. При определении экономическойэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величиныэффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует долеоцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений,обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производитсяпропорционально величинам капитальных вложений.
К экономическому эффекту от капитальных вложений вавтомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляютсятакже имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта,сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерьнародного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий(ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.
1.6. При выполнении расчетов экономическойэффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другиеценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.
1.7. В планировании развития сети автомобильныхдорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная)экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратнойразности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показателиобщей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок поразвитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений;показатели сравнительной эффективности - для выбора из многих возможныхвариантов оптимального.
В проектной практике сравнение вариантов обычнопредшествует определению общей эффективности капитальных вложений. Внеобходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности можетносить итеративный характер.
1.8. В случаях, когда развитие автомобильных дорогвызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводеземель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде(например, загрязнение воздуха, почвы, воды), в расчетах эффективностикапитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.
1.9. Капительные вложения в автомобильные дорогиобщего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозныхорганизаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия дляэффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждантранспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.).Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортныхсредств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому неявляются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильныедороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществлениякапитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные дляоказания населению материальных услуг.
В соответствии с п.1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений вавтомобильные дороги по индивидуальным транспортнымсредствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект - снижение потерь от ДТП и от пребыванияпассажиров в пути.
1.10. При определении эффективности капитальныхвложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) междуосуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам снеизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегоднымэкономическим эффектом (п. 1.5) лаг принимаютравным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами иизменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективностькапитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации, зависящему отхарактера и темпа изменения во времени этих показателей (прил. 1, табл. 1).
2.1. Расчеты сравнительной экономическойэффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантовпроложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортныхразвязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании шириныпроезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожныходежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественнымипрепятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений,установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.
2.2. При сравнении вариантов обязательным условиемявляется соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенствопотребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностейнародного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должныобслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковымиобъемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо другихпотребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характеравоздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты посозданию и функционированию "дополняющих" мощностей, объектов иликонструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.
2.3. В расчетах сравнительной эффективностикапитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимостьликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать вединовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты посоответствующим вариантам.
2.4. Возможные в перспективе доходы, получаемые припередаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основныхфондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту временивычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной(или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимостифондов.
2.5. В случае несовпадениясроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократногохарактера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовомумоменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле
, (2.1)
где ЕНП= 0,08 - норматив для приведения разновременных затрат; t0 - базовый момент времени(год), к которому приводятся все затраты; ti - год, когда осуществляются затраты.
Если повариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимаютв качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантамразличен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положенияраспространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихсяпродолжительностью строительства.
Приведение разновременных затрат используется тольков расчетах экономической эффективности и не может служить основанием дляизменения сметной стоимости строительства.
2.6. В наиболее общих случаяхсравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществлятьсямногократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени,показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за сроксравнения вариантов
(2.2)
где Кпр- приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты поданному варианту, определенные в соответствии с п.2.5; Ен - нормативныйкоэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14; Сt - текущие затраты поданному варианту в t году; (tс - срок сравнения вариантов в годах; t -число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.
Началом срока сравнения вариантов является базовыйгод (см. п. 2.5). Конец срока выбирают так,чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям,характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бынесущественными с учетом точности определения исходных показателей.
По вариантам с более ранними сроками ввода вдействие затраты, рассчитываемые по формуле (2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размерэкономического эффекта (п. 1.5), получаемогов течение дополнительного периода функционирования введенных в действиеобъектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действиеотдельных пусковых комплексов и очередей строительства.
2.7. При сравнении вариантов с различными срокамислужбы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечноговарианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтеныдополнительные затраты на ихусиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболеедолговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающейодинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).
2.8. В тех случаях, когда существует значительнаянеопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе(дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности идр.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью20 лет.
2.9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах,при определении приведенных затрат могут не учитываться.
2.10. При сравнении вариантов сучетом длительных сроков их функционирования (tc равно 35 годам и более) суммарные приведенныезатраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могутрассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификациейформулы (2.2),
(2.3)
2.11. Если срок сравнениявариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты втечение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одномузакону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарныхзатрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (2.3) можетиспользоваться показатель текущих затрат расчетного года tр:
(2.4)
где Ср- текущие затратырасчетного года эксплуатации (табл. 1).
Такой же результат сравнения обеспечивается приопределении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированнойформулы
(2.5)
2.12. При необходимости наиболее точного учетазакономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см.пп. 5.2 и 5.3)показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам(2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся вовремени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) присоответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.
2.13. Если в каждом изсравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравненияделают только 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжениипериода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантаходинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшеговарианта является минимум годовых приведенных затрат:
(2.6)
гдеК - единовременные затраты поварианту; С - годовые текущие затратыпо варианту.
Годовые приведенные затраты могут быть такжеисчислены по следующей формуле:
(2.7)
гдеТн = 1/Ен - нормативный срококупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущихзатратах.
2.14. При небольшом (2-3) числевариантов при условиях, указанных в п. 2.13,возможно последовательное попарное их сравнениепо следующим формулам:
(2.8)
гдеE -коэффициент сравнительной эффективности; T - срок окупаемостидополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах, К1;К2 - одновременные затратыпо сравниваемым вариантам; С1 ,С2 - текущие затраты по сравниваемым вариантам.
Если Е >Ен или Т < Тн, то дополнительные единовременные затраты, аследовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.
Показатели Ки С могут приниматься как в полнойсумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин:удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущихзатрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимостивариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.
2.15. Нормативный коэффициент сравнительнойэффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Онобозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительныхединовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором этидополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантовпо объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоенияотдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах КрайнегоСевера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициентсравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантовреконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердымпокрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен науровне 0,14.
3.1. Экономический эффект от капитальных вложений вавтомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого кругаотраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения,получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ееотдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и можетбыть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий,возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, сусловиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, ипотребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ееальтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущимизатратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходитувеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие ростаподвижности населения), в состав экономического эффекта включается частьприбыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожныхобъектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономическийэффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий дляувеличения производства и для более рационального использования материальныхценностей.
3.2. Автомобильные дороги являются важной составнойчастью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народногохозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается сучетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые видысоциальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом.В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определенииэффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.
3.3. При определении экономической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитываютследующие виды экономического эффекта.
3.3.1. Внутритранспортный экономический эффект:
3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность вкоторых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений врассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самомдорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, напогрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затратгосударственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозкигрузов и пассажиров (при равенстве ихобъемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильныхдорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальныевложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годоваявеличина экономического эффекта в части снижения текущих затрат полностью относитсяна капитальные вложения в автомобильные дороги.
3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортныхпредприятий от выполнения дополнительных перевозок,потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемоемероприятие осуществлено (в проектном состоянии).
3.3.2. Внетранспортный экономический эффект:
3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народномхозяйстве при выполненииустановленного планом объема производства. Экономический эффект по этомунаправлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости,количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.
3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильныхдорог на развитие сферы материальногопроизводства, выражающееся в приросте объема чистой продукции DЧПt в соответствующих подотраслях, видах производств, вхозяйственных объединениях и на предприятиях.
3.3.3. Непосредственный экономический эффект всоциальной сфере:
3.3.3.1. Относительное сокращение затрат всоциальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития .
3.3.3.2. Сокращение потерьот дорожно-транспортных происшествий .
3.3.3.3. Сокращение потерь, связанных со временемпребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок .
3.3.3.4. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению .
Суммарный экономический эффект, получаемый народнымхозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожногохозяйства в год t, определяют выражением:
(3.1)
3.4. В наиболее общих случаях,когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены вовремени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с нимитекущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициентобщей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффектасреднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценокэффекта, получаемого в различные годы,
(3.2)
где - приведенные к одному базовому годуединовременные затраты за срок Тсл,необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличиирассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии(существующее, эталонное состояние); t - число лет от базового годадо рассматриваемого года эксплуатации; Тсл- срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года,обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя .
В качестве базового года принимают год ввода вдействие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства).Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитываютединовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового годаи позднее его.
Для, существующего состояния" учитываютсятолько те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, еслипроектируемый объект не реализуется.
3.5. Получающиеся в результате расчетов показателиобщей (абсолютной) экономической, эффективности капитальных вложений сравниваютс отраслевым нормативом Еси с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам впредшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальныевложения признают экономически эффективными, если полученные для них показателиобщей эффективности не ниже норматива и фактических показателей запредшествующий период.
Так как экономический эффект от капитальных вложенийв автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народномхозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности поавтомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 ,,Типовой методикиопределения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденнойГоспланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству вцелом, т. е. Ес=0,14.
3.6. В процессе формирования перспективных плановдорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностейосуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами длякапитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровниразвития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия поохране природы и др.) отраслевой норматив Еможет быть для конкретного планового периода установлен отличным от Ес = 0,14 как в большую, таки в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административнымобластям (краям, АССР), так и по народнохозяйственно-административному значениюдорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значениядифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждениисоответствующих планов.
3.7. Нормативы общей (абсолютной) эффективностиподлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составленияпятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютногороста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожьяи повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильныхдорог.
3.8. По объектам, отвечающим условиям, изложенным впп. 2.10 и 2.11,показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложенийможет определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы(3.2)
(3.3)
гдеDСр - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого народным хозяйством отиспользования автомобильной дороги в расчетном году (прил. 1, табл. 1),
3.9. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений
(3.4)
гдеDС - суммарная годоваявеличина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.
4.1. В состав единовременных затрат, учитываемых приопределении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективностикапитальных вложений, включают:
4.1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемыев период его строительства К0.
4.1.2. Капитальные вложения, необходимые дляосуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по егореконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению Крек.
4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта вдоле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости .
4.1.4. Капитальные вложения в автомобильныйтранспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на началоэксплуатации объекта ().
4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров ().
4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный иводный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатацииобъекта, приходящемуся на эти виды транспорта ().
4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложенияв железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приростуобъема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта ().
4.1.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров ().
4.1.9. Стоимость оборотных фондов народногохозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся втранспортном процессе Ктр.
4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетноговоздействия случайных факторов Ксл.
4.2. Сроки осуществленияединовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают наоснове прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта втечение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состоянияхтранспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующиеперспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основеданных о сферах наиболее рационального использования различных видовтранспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем еесостояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т.е.обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемыперевозок.
4.3. Значения показателей единовременных затрат покапитальным вложениям в объект (Ко,Крек) устанавливают наоснове сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости.Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных (), и предполагаемые сроки их осуществления определяют подействующим нормам с учетом распределения по направлениям, т. е. на уменьшениеизноса и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В составединовременных затрат включаетсячасть стоимости капитальных ремонтов, соответствующая второму направлению(прил. 1, табл. 19, 26).
4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта (), или на какой-либо другой год (), определяют по формуле:
(4.1)
гдеА - удельные капитальные вложения вавтомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятияавтомобильного транспорта и подвижной состав, Та - количество часов работы на линии одного списочногоавтомобиля в течение года, tпр - средняя продолжительностьпростоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (прил. 1, табл. 7), ч, tз -средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или напаромной переправе за один рейс, ч, Qt - общийобъем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети в год t т, - грузооборот,приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t т км, i - количество элементов транспортной сети (например,участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность, - средняя техническаяскорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети,км/ч (прил. 1, табл. 8), qc - средняя номинальнаягрузоподъемность, т; b, g - коэффициенты использованияпробега и грузоподъемности автомобилей (прил.1, табл. 9).
Отдельные показатели, входящие в формулу (4.1), определяют следующимирасчетами:
(4.1.1)
(4.1.2)
(4.1.3.)
где Аj- капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j-ймодели, определяется как сумма значений из прил. 1, табл. 5 и 6, hj - удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составепарка, осуществляющего перевозки подороге; tнj - время в наряде, ч (прил.1, табл. 9), аj- коэффициенты использования парка (прил. 1, табл. 9), qi - номинальнаягрузоподъемность отдельных моделей автомобилей, т.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт,соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта , или на какой-либо другой код , определяют только по транспортным средствам, принадлежащимгосударственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям ипредприятиям:
(4.2)
гдеj - модели автомобилей,перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомственные легковыеавтомобили, автомобили такси и др.), Li - протяженность i-го элемента транспортной сети км, Ntij - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения в год t на i-м элементе транспортнойсети автомобильной модели j, Аj - удельные капитальные вложения в автомобильныйтранспорт на один списочный автомобиль модели j, Тaj - количество часов работына линии одного списочного автомобиля модели j в течение года, vij - средняя техническая скорость автомобилей моделина i-м элементе транспортной сети.
4.5. При определенииэкономической эффективности капитальных вложении в целом по сетям автомобильныхдорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения вавтомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельныепоказатели Аj (на 1 маш-км пробега) наоснове данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементамсети дорог с распределением по типам подвижного состава:
(4.3)
где
(4.3.1)
Результаты,полученные по формуле (4.3) для различных значений t, являются нарастающимиитогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с началаосуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемогогода включительно.
4.6. Ежегодные дополнительныекапитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемаперевозок принимаютпропорциональными этому приросту.
Приведенные к базовому году (см п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения вавтомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период tc (см п. 2.6) или Тсл(см п. 3.4), в случае возрастания объемовперевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:
(4.4)
гдеро- коэффициент ежегодного ростаобъема перевозок. Ко - капитальные вложения на начальныйгод.
Значения сумм fp,tприведены в прил. 1, табл. 3.
4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водныйтранспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемойсовокупности элементов транспортной сети (Ко.ж.д., Ко.в.т., DКtж.д., DКtв.т., определяют на основепоказателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта посоответствующим нормативам.
В соответствии с методами калькулирования затрат науказанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно поосновным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза(движенческая) - прил. 1, табл. 11,графа 3; начально-конечная - табл. 12,графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям - табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них -табл. 4, графа 3. Конкретныеособенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях куказанным таблицам.
Нормативы по речному транспорту имеют аналогичнуюструктуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условийосуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.
4.8. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров Ко.з. определяют исходя изстоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемыхземлях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимостьрекультивации этих земель и компенсации затрат, произведенныхземлепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:
(4.5)
гдеФ - площадь отвлекаемыхугодий, га; a - отношение расчетногонационального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции; Пс - стоимость годовойваловой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли,приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, руб.×га-1×год; Ез -коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства,связанных с использованием земли; b - плановый среднегодовойприрост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы;t -число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.
Рекомендуются следующие значения показателей a, k, b и Ез в зависимости от ценности угодий (табл. 1).
Таблица 1
Угодья | a | kb | E3 |
Ценные (гидротехнические мелиорации) | 0,6 | 0,06 | 0,05 |
Средние (систематически удобряемые) | 0,8 | 0,08 | 0,08 |
Малоценные | 0,9 | 0,10 | 0,10 |
Данные о валовой продукции сельского хозяйства Пс могут быть получены из отчетов колхозов и совхозов,районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств взасушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны бытьприняты на основе анализа данных за 10-15 лет, для хозяйств на поливных землях- не менее чем за 6 лет. В тех случаях, когда ценность отдельных земельныхугодий в хозяйствах существенно различается, оценка земельных участков,подлежащих изъятию, должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукциинепосредственно в хозяйствах.
4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства,соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления,постоянно находящихся в транспортном процессе:
(4.6)
где Qt - количество грузовкруглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t; Цс - средняя цена 1 т перевозимых грузов (прил. 1, табл. 15); Т - время пребывания грузовв пути, сут (прил. 1, табл.16-18).
В расчетах эффективности капитальных вложений этотпоказатель учитывают, если разница в сроках доставки по рассматриваемымвариантам составляет не менее суток.
Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают запериод по формуле, аналогичной (4.4).
4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объектав результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться присравнении вариантов, характеризующихся неодинаковой эксплуатационнойнадежностью, т.е. рассчитанных на нагрузки, возникающие с различнойвероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяетснизить первоначальные капитальные вложения в объект, однако возрастетвероятность нарушения его нормальной эксплуатации Соответствующий ущерб покакому-либо конкретному фактору (интенсивностьдвижения, размер паводка, интенсивность переноса снега), учтенному проектными решениями, определяют по формуле
(4.7)
гдер - предусмотренная проектомвероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору; Тсл - срок службы объекта,годы; У - ущерб в результате одногослучая появления нагрузки, превышающей расчетное значение по данному фактору.
Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузкиопределяется неформальными методами, как правило, на основе анализа последствийфактических случаев (размывы искусственных сооружений, снежные заносы,транспортные "пробки" и т.п.) и связанных с ними затрат и потерь.
5.1. При определении сравнительной и общей(абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитываютследующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов:
5.1.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементовдорожной сети Сt,дс.
5.1.2. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы Сt,с.р..
5.1.3. Затратына капительные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt,к.р..
5.1.4. Затраты на перевозки грузов и пассажировавтомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границахрассматриваемой совокупности элементов транспортной сети Сt, а.т..
5.1.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным иводным транспортом в рассматриваемых границах Сt,ж.д., Сt,в.т..
5.1.6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного видатранспорта на другой Сt,пр..
5.1.7. Прибыль хозрасчетных транспортных организацийот дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектномсостоянии транспортной сети Пt,дп.
5.1.8. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшениядорожных условий .
5.1.9. Прирост объема чистой продукции вследствиестимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материальногопроизводства DЧПt.
5.1.10. Сокращение текущих затрат в социальной сфере.
5.1.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий .
5.1.12. Потери, связанные современем пребывания в пути пассажиров Вt.
5.1.13. Потери, связанные с ущербом, причиняемымавтомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению Уо.с..
5.2. При определении текущихзатрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, котораянепосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другиезатраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемовперевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными.Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планированияразвития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информациии требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развитиясетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимостьстроительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точностьопределения текущих затрат 15-20 %, при проектировании 5-10 %.
5.3. При решении задач,охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержаниереконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощноститранспортных объектов (см. п. 4.2), а такженелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат.Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит оттребуемой точности расчетов (см. п. 5.2).
5.4. В расчетах на перспективу текущие расходыопределяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники иорганизации работы в перспективе.
5.5. В целях обеспечения соизмеримости текущихрасходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единыхисходных условий: современного уровня заработной платы, продолжительностирабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.
5.6. Если намечаемоемероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которомуподлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков ипассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильнымидорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процессас учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта извеньях транспортной сети. Еслимероприятие такого влияния не оказывает, при определении эффективностикапитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат,которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы.Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определенияэффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовыхпереходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценкиэффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятий поувеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок надорожные сооружения и др.
5.7. При определении полногоразмера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса:движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная - пообработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связаннаяс подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки идругими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая - попогрузке и выгрузке грузов (аналогично - по посадке и высадке пассажиров).Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует нескольковидов транспорта.
5.8. При определении разности текущих затрат могутучитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которыхоказывает влияние оцениваемое мероприятие.
5.9. Ежегодные затраты на текущий ремонт исодержание дорожных объектов Сt,д.е. определяются по действующим нормам в зависимости отпротяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения.Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному годумежремонтного срока службы Сt,с.р., рассчитывают по данным остоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл.19).
5.10. Затраты на капитальные ремонты дорожныхобъектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одномугоду межремонтного срока службы (Сt,к.р.), определяют посоответствующим нормам (табл. 19 и 26).
5.11. Полные текущие затраты на осуществлениеперевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементовтранспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза кдорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:
(5.1)
где - средняя дляпрогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т×км, для дороги i-го типа; Sпост - средняя величина постоянных затрат в расчете на 1т×ч номинальнойгрузоподъемности; r - сдельная расценка оплатытруда шоферов за 1 т (прил. 1, табл. 7);mi -средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т×км для соответствующейсредней грузоподъемности автомобиля и типа дороги (прил. 1, табл. 29-31); 1,29 - коэффициент, учитывающий дополнительнуюзаработную плату, отчисления на соцстрах, доплату за классность.
Средние показатели переменных и постоянных затратопределяют на основе исходных нормативов по формуле
(5.2)
(5.3)
где Snepj; Snостj - расчетные значения переменных и постоянных затратдля автомобиля типа j соответственно на 1 маш-кми 1 маш-ч (прил. 1, табл. 27); Кqi - коэффициент влияниядорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа (прил. 1, табл. 28); g - коэффициент использованиягрузоподъемности автомобилей (прил. 1, табл.9); hj - удельный вес автомобилейтипа j в общем составе движения; qj -номинальная грузоподъемность автомобиля типа j, т.
5.12. Если мероприятие поразвитию автомобильных дорог, эффективность которого определяется, не вызываетперераспределения перевозок по видам транспорта, в расчете учитывают текущиезатраты на автомобильном транспорте, связанные только с операцией перемещения,
(5.4)
гдеLi - длина i-гоэлемента транспортной сети, км; Nt,i,j -среднегодоваясуточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортнойсети; Si,j - затраты (по себестоимости) на пробег автомобилем типаj 1 км по i-му элементу транспортной сети.
Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 кмв конкретных дорожных условиях
(5.5)
гдеdj, -часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели j(прил.1, табл. 27).
Формула (5.4) используется также и для расчетатекущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективностикапитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям ихстроительства и реконструкции.
5.13. Затраты на перевозкипассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупностиэлементов транспортной сети (), имеющих различные дорожные условия и различнуюпротяженность, определяют по формуле (5.4) и только по подвижному составу,принадлежащему государственным, кооперативно-колхозным и общественныморганизациям и предприятиям.
5.14. Затраты на осуществление перевозок грузовжелезнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют поформуле
(5.6)
гдеРt - грузооборот, приходящийся на соответствующий видтранспорта, т×км; С' - удельные затраты по движенческой операции на 100 т×км (прил. 1, табл. 11); Qt -количество грузов,перевозимых соответствующими видами транспорта, т; С" - удельные затраты по начально конечной операции (прил. 1, табл. 12, графа 3) на 1 т.
По отдельным транспортным связям при необходимостиучитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленныхпредприятий (прил.1, табл. 13,графа 2).
Затраты на перевозки речным транспортом определяютаналогично на основе нормативов, значительно дифференцированных с учетомместных условий осуществления перевозок.
5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного видатранспорта на другой Ctп.р. рассчитывают по соответствующим нормативам (прил.1,табл.14, графа 3) .
5.16. Из общей величины прибыли хозрасчетныхтранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок, потребность вкоторых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети, приопределении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитываютту часть, которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ееполучении. Например, по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют поформуле
(5.7)
гдеКg - капитальные вложенияв автомобильную дорогу; Рt - грузооборот дороги повсем видам перевозок, брутто т×км; - то же, по дополнительным перевозкам, брутто т×км; Кт - капитальные вложения в автомобильный транспорт,необходимые для выполнения дополнительных перевозок; Пt,n - сумма прибыли за год отвыполнения n-го вида дополнительныхперевозок; n - количество видовдополнительных перевозок (автобусные, таксомоторные и др.).
Прибыль по каждому виду дополнительных перевозокопределяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности.
5.17. Сокращение потерь и затратв народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий D может быть учтено по следующим направлениям:
5.17.1. Потери и поломка грузовпри перевозках.
5.17.2. Потери из-за снижения качества грузов впроцессе перевозки.
5.17.3. Потери сельскохозяйственной продукции врезультате несвоевременного вывоза.
5.17.4. Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортныхсредств на грунтовых дорогах.
5.17.5. Снижение урожайности в результате запыленияпосевов.
5.17.6. Убытки, штрафы,выплачиваемые колхозами и совхозами железным дорогам за простой вагонов иневывоз грузов.
5.17.7. Затраты на тару и реквизит, используемый приперевозках, исчисляемые при применении специализированного подвижного состава.
5.17.8. Затраты на хранение грузов, связанные срежимом поставок (табл. 20).
5.17.9. Потериот создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченностирегулярного проезда подорогам.
5.17.10. Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг, меняющиеся врезультате освоения новых источниковвзаимозаменяемых ресурсов.
5.17.11. Потери и убытки на предприятияхпромышленности и строительства вследствие несвоевременной доставки сырья,материалов, комплектующих агрегатов и деталей автомобильным транспортом подорогам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, невыполнения планаперевозок автотранспортов общего пользования.
5.18. Исходные данные,необходимые для расчета перечисленных показателей (по пп. 5.17.1 - 5.17.8),должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующихпредприятий и организаций.
При отсутствии конкретных данных ориентировочныепотери в сельскохозяйственном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги(соответствующие пп. 5.17.1 - 5.17.6), могут быть определены по формуле
(5.8)
гдеа1, а2, а0,- коэффициенты -, характеризующиеразличные по профилю сельского хозяйства зоны (прил. 1, табл. 37); А -выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площадиугодий, т; S - площадь сельхозугодий, км2;l -протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия, км; L - общее протяжениеавтомобильных дорог в районе тяготения, км.
5.19. Потери в народномхозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых ипотребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия,для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченныхмостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнеевремя. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасыопределяют по формуле
(5.9)
гдеQ't- количество грузов круглогодичного производства и потребления,перевозимых в год t; Цс - средняя цена1 т грузов, находящихся в сезонныхзапасах (прил. 1, табл. 15); tпер - продолжительность одногоперерыва, мес.
Если в течение года несколько перерывов в сообщении, то расчет выполняют для каждого иполученные результаты складывают.
5.20. Экономия от снижения себестоимостипроизводства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется какразность их стоимости "франко-место потребления" при изготовлении встарых районах (или при получении ресурсов из старых источников) и в новых (илипри получении ресурсов из новых источников) и рассчитывается по формуле
(5.10)
гдеК0, К' - капиталовложения,соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районетяготения; р't- грузооборот дороги на год t по грузам новыхпроизводств, т×км; Pt -полная величина грузооборота дороги, т×км брутто; m - количество видовпродукции, учитываемых в расчете; Wt,m – объем производствапродукции вида m в год t; Ссп; Cнп - себестоимостьпроизводства единицы продукции в старом и новом районах; Сст; Снт - себестоимостьтранспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новомрайонах.
Под старым районом (старым источником ресурсов)понимают такой район или источник ресурсов, который освоен, используется илибудет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса обосуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Подновым понимают такой район, освоение которого станет возможным только послеосуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект.
5.21. Прирост объема чистойпродукции DЧПtвследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферыматериального производства определяют с учетом следующих факторов:
5.21.1. Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-занедостаточного удовлетворения потребностейв перевозках по причине плохих дорожных условий, повышение уровня использования производственных мощностей.
5.21.2. Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей,высвобождающихся из-под ликвидируемыхгрунтовых дорог (см. п. 5.29).
5.21.3. Повышение урожайности иобщей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильнойтехнологии.
5.21.4. Освоение новых источниковприродных ресурсов и организация наих основе новых производств.
5.21.5. Рост объемов деятельностихозрасчетных предприятий сферыобслуживания населения и других непроизводственных отраслей (коммунально-бытового обслуживания, торговли и др.).
5.21.6. Вовлечение в сферуматериального производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстведополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения натранспорте.
5.22. Ежегодный эффект (применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3),получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги всельскохозяйственных районах,определяют по формуле, предложенной Е.Ф. Громовым,
где Ао- эмпирический коэффициент, зависящийот района сельскохозяйственного производства:
Архангельская, Мурманская области и Карельская АССР……………………… | 9,1 |
Вологодская, Новгородская, Псковская, Костромская, Калининская, Смоленская, Ярославская области и Коми АССР ………………………………. | 9,6 |
Тульская, Брянская, Орловская, Рязанская области и Марийская АССР …….. | 10,9 |
Горьковская, Свердловская, Кировская, Пермская области и Удмуртская АССР | 7,4 |
Владимирская, Калужская и Ивановская области ……………………………… | 8,2 |
Чувашская, Мордовская АССР и Калининградская обл. ……………………… | 7,0 |
Московская и Ленинградская области …………………………………………… | 13,5 |
Li - протяженность проектируемойдороги в пределах i-колхозаили совхоза, км; Lni - общая протяженность дорогс твердым покрытием перспективной сети i-колхоза или совхоза (включая автомобильные дороги общего пользования ивнутрихозяйственные дороги), км; Si -площадь сельскохозяйственных угодий - i-колхоза или совхоза, км2; п - общее число колхозов и совхозов, по территориям которыхпроходит данная дорога.
Исходные данные, необходимые для расчета величиныприроста чистой продукции по пп. 5.21.4и 5.21.5, должны быть получены впроцессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующихпредприятий и организаций или наоснове укрупненных нормативов.
Экономический эффект от относительного высвобожденияработников в результате повышения производительности труда на автомобильномтранспорте при условии осуществления строительства или реконструкцииавтомобильных дорог определяется исходя ихсреднего объема чистой продукции на одного работника и количествавысвобождающихся трудовых ресурсов
(5.11)
гдеDТрt - количествовысвобождающихся трудовых ресурсов по состоянию на год t чел.; - показатели, рассчитанные по формуле (4.1), для соответствующих состоянийавтомобильных дорог на год t; А', А'' - то же, рассчитанные поформуле (4.1.1); f - удельный вес водителей вобщей численности работников автотранспортных предприятий (60-65 %).
Чистую продукцию на одного работника принимают на основе данных планирующих органов.
5.23. В случае когда для получения прироста объемачистой продукции необходимы также капитальные вложения в соответствующиеотрасли материального производства, на автомобильные дороги относится лишьчасть этого прироста, определяемая по формуле
(5.12)
гдеP''t - грузооборот дороги погрузам, связанным с приростом объема чистой продукции, т×км брутто; К'' - капиталовложения в отраслиматериального производства; п -количество видов производств, где достигается прирост продукции; DЧПt1n - прирост объема чистой продукции вида п в год.
5.24. Относительное сокращение текущих затрат всоциальной сфере при условии обеспечения заданного уровня ее развития DЗtсоц обусловлено следующими факторами:
5.24.1. Снижение затрат на медицинское обслуживаниев результате реорганизации сети больниц и поликлиник, повышения эффективностиих работы, улучшения использования санитарного транспорта.
5.24.2. Укрупнение школ, относительное снижениепотребности в учителях, снижение затрат на малоэффективные мелкие школы.
5.24.3. Рациональное размещение приемных пунктов имастерских бытового обслуживания, их укрупнение, снижение себестоимостиоказываемых услуг.
5.24.4. Укрупнение кинотеатров и повышениеэффективности работы передвижных киноустановок.
5.24.5. Рациональное размещение и укрупнениеторговых учреждений, организация передвижных магазинов.
Исходные данные, необходимые для расчета сокращениятекущих затрат в социальной сфере, должны быть получены при экономическихизысканиях.
5.25. Потери отдорожно-транспортных происшествии DЗtдтп определяют для условий использования автомобильноготранспорта при существующем и проектном состояниях дорожной сети всоответствующий год t на основании"Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортныхпроисшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог" (ВСН3-81, Минавтoдор РСФСР).
5.26. Потери народного хозяйства, связанные с затратамивремени населением на поездки
(5.13)
гдеPn; Pa -среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе; С - средняя величина потерь народногохозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути, включая потери оттранспортной усталости (0,5-0,7 руб.).
5.27. Потери,возникающие в результате ущерба, наносимого автомобильными дорогами окружающей среде Уtо.с.,определяют действием следующих факторов:
5.27.1. Изменение характера землепользования.
5.27.2. Нарушения природного рельефа.
5.27.3. Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия.
5.27.4. Шум от проходящих транспортных средств.
5.27.5. Загрязнение воздуха, почвы, поверхностных игрунтовых вод.
5.27.6. Нарушение экологического равновесия.
5.28. Потери, связанные с изменением характера землепользования,обусловлены отводом земель для размещенияна них строящихся сооружений. Приведенные к одному году эти потери в расчете на 1 га отводимойземли
(5.14)
Если земля отводится на неограниченный срок, товыражение для определения потерь в расчете на 1 га отводимой земли
(5.15)
5.29. Если в результатестроительства (реконструкции) автомобильных дорог с твердым покрытием частьгрунтовых дорог теряет свое транспортное значение и занимаемая ими территорияможет быть возвращена в сельскохозяйственное производство, то определяютэкономический эффект от ее рекультивации. Этот эффект принимают равным 0,6-0,7от рассчитанного по формуле (5.15) при рекультивации грунтовых профилированныхдорог и соответственно 0,9 от той же величины при рекультивации естественныхгрунтовых дорог. Затраты на рекультивацию учитывают в составе единовременныхзатрат с соответствующим приведением к базовому году (пп. 2.5; 3.4).
5.30. Природный рельеф нарушается при строительствеавтомобильных дорог в результате земляных работ и добычи дорожно-строительныхматериалов. Их следствием может быть заболачивание местности или понижениеуровня грунтовых вод, возникновение или усиление эрозии поверхности земли.Изменение архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей еезрительного восприятия снижает ее достоинства, особенно в местах массовоготуризма, и требует дополнительных затрат наих восстановление. Неблагоприятное воздействие шума от проходящихтранспортных средств требует осуществления мероприятий по защите от него.
Развитие сети автомобильных дорог способствуетзагрязнению воздуха выхлопными газами автомобилей, выбросами дорожныхпромышленных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и др.), химическими веществами,испаряющимися с поверхности дорожных покрытий. Происходит загрязнение почвы,поверхностных и грунтовых вод веществами, применяемыми для борьбы с гололедом, стокамипридорожных предприятий, мусором, использованными бытовыми предметами;нарушение экологического равновесия, угнетение растительного и животного миракак следствие перечисленных выше воздействий.
Поскольку достоверная стоимостная оценка ущерба,причиняемого окружающей среде и природе, невозможна, при определенииэффективности капитальных вложений должны учитываться затраты по предотвращениюэтого ущерба.
Все мероприятия, направленные на охрану окружающейсреды от вредного воздействия автомобильных дорог, могут быть разделены наактивные и пассивные. К активным относятся мероприятия, направленные наустранение уже существующего неблагоприятного воздействия; к пассивным -предотвращающие или существенно уменьшающие вредное воздействие дорожныхфакторов. При проектировании дорог по новым направлениям наибольшее значениеимеют мероприятия пассивного характера, при реконструкции, капитальном илисреднем ремонте - и те, и другие. При определении эффективности капитальныхвложений затраты на мероприятия по предотвращению ущерба окружающей среде,отнесенные к одному году эксплуатации дорог , принимают в размере 0,7 % от капитальных вложений вавтомобильные дороги.
6.1. Сравнение вариантов трассы автомобильной дороги(мостового перехода) рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
назначают варианты проектных решений;
определяют общие для всех вариантов границы впределах, которых производится сравнение;
устанавливают технические параметры каждого варианта, влияющие на размерыединовременных и текущих затрат;
рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам;
определяют приведенные затраты по вариантам.
При обосновании принципиального направления трассыавтомобильной дороги между заданными пунктами с выбором основных промежуточныхпунктов на стадии разработки генеральных схем автомобильных дорог или схемрайонной планировки устанавливают следующие технические параметры вариантов:
протяжение участков, проложенных на местности с различнымихарактеристиками рельефа;
средние технические скорости различных автомобилей втранспортном потоке с учетом категории дороги и типа дорожного покрытия.
Средневзвешенное для варианта значение технической скорости автомобиля j-го типа, используемое прирасчетах по формулам разделов 4и 5настоящих указаний, определяют по формуле
(6.1)
гдеli - протяжение каждого из i участков с различными характеристиками рельефа.
При обосновании проложения вариантов трассы на стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги по новому направлению устанавливают следующие технические параметры вариантов:
скорости движения транспортных потоков;
графики коэффициентов аварийности;
линейные графики занимаемых земель, отражающие их продуктивность.
При технико-экономическом обосновании проложениявариантов в проектах реконструкции автомобильных дорог устанавливают следующие параметры, отражающие состояние существующей дороги:
интенсивность и состав движения;
скорости движения автомобилей в транспортном потоке;
данные о дорожно-транспортных происшествиях;
данные о количестве и качестве земель, занимаемых при реконструкции;
данные о состоянии дорожных одежд и покрытий.
Скорости движения транспортных потоков, линейныеграфики коэффициентов аварийности, графики ДТП и другие необходимые длясравнения и выбора вариантов, автомобильных дорог сведения получают наосновании методик, изложенных в действующих нормативно-технических документах итехнических указаниях, утвержденных Минавтодором РСФСР.
6.2. При обоснованииотступлений, от СНиП II.Д-5.72 в части ширины, ичисла полос движения варианты ширины полосы назначают исходя из составадвижения по дороге, расчетных скоростей транспортных средств и габаритных размеровавтомобилей. При смешанном составе транспортного потока определяют расчетомширину полосы движения для каждого типа автомобилей. Для сравнения принимаютварианты ширины проезжей части, обеспечивающие возможность движения срасчетными скоростями для сочетанийследующих типов автомобилей:
легкового с легковым;
легкового с грузовым, имеющим наибольшую габаритнуюширину.
При назначении поперечного профиля с краевымиполосами их ширину необходимовключать в ширину проезжей части для сравниваемых вариантов.
Расчеты сравнительной экономической эффективностипри обосновании ширины проезжей части автомобильных дорог рекомендуется вести вследующей последовательности:
назначают вариант ширины проезжей части. Для дорог сдвумя полосами движения рассматривают варианты, предусматривающие увеличениеширины проезжей части до 8-9 м. При этом следует одновременно решать вопрос оширине обочин и краевых полос. При перспективной интенсивности свыше 7 тыс.авт./сут ширину проезжей части дороги определяют одновременно с расчетом числаполос движения и ширины разделительной полосы, ориентируясь на положения,приведенные в "Руководстве по оценке пропускной способности автомобильныхдорог". М.: Транспорт, 1982;
для каждого из вариантов уточняют объемы и стоимостьработ, определяют средние скорости транспортных потоков и рассчитываютвероятное число ДТП;
вычисляют показатели единовременных и текущих затрати выполняют расчеты сравнительной эффективности капитальных вложений.
При определении текущих затрат по вариантам следует исходитьиз скоростей движения потоков автомобилей, определяемых выражением,
(6.2)
гдеvпт - средняя скорость движения транспортного потока,вычисленная по данным табл. 8 сучетом категории дороги, типа дорожного покрытия, характера рельефа местности исостава транспортного потока км/ч; t1 - коэффициент, учитывающийвлияние ширины проезжей части: при Вш < 7,5 м; t1 = l,43-0,375 Вш+ 0,416 В2ш; при Вш > 7,5 м t1 = 0,77 + 0,0307 Вш;Вш - ширина проезжей части, м; t2 - коэффициент, учитывающийвлияние ширины обочин: t2 = 0,603 + 0,175 Воб- 0,019 В2об; Воб-ширина обочин, м, t3 - коэффициент, учитывающийвлияние числа полос движения на скорость транспортного потока:
Число полос движения ….. 1 2 3 4 5 6 7 8
t3…………………………………0,50 1,00 1,05 1,13 1,16 1,20 1,21 1,22
При определении количестваДТП на 1 млн. авт км (ар) вычисления ведут по следующим формулам:
для дорог с двумя полосами движения (аварий/млн.авт-км)
(6.3)
для дорог с числом полос движения свыше двух:
(6.4)
гдеNр - интенсивность движения расчетного года, авт/сут; e - коэффициент перехода отсреднегодовой суточной к расчетной часовой интенсивности (e = 0,076); Мд - коэффициент, учитывающийвлияние элементов автомобильных дорог на аварийность:
Мд = К1 К2 К3... , (6.5)
гдеК1 - учитывает влияниеширины проезжей части дорог при количестве полос движения до четырех (при числеполос движения 4 и более, его принимают равным 1,0): К1 = 428,015В3,169 + 0,317; К2 - учитывает изменениеширины обочин: К2 = 3,831- 1,527 Воб + 0,193 В2об; ; К3 -учитывает изменение числа полос движения:
Числополос движения …. 1 2 3 4 5 6 7 8
К3……………………………….0,80 1,00 1,50 0,85 1,00 0,42 0,55 0,30
6.3. Оптимальную конструкциюдорожной одежды из числа вариантов содинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями выбирают по минимумусуммарных приведенных дорожных затрат, определяемых в соответствии с указаниямираздела2.
При сравнении вариантов с неодинаковымитранспортно-эксплуатационными показателями в состав суммарных приведенныхзатрат включают также затраты на проезд автомобилей, зависящие от скоростидвижения (п. 5.12).
Скорость движения транспортных потоков притехнико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд рекомендуетсяопределять следующим расчетом:
(6.6)
гдеv -показатель, учитывающий изменение скоростей движения при различномэксплуатационном состоянии дорожного покрытия в течение года под воздействиемпогодно-климатических факторов:
(6.7)
тi, -число дней эксплуатации с различным состоянием дорожного покрытия в течениекалендарного года; gi - коэффициенты сниженияскорости при различном состоянии дорожного покрытия:
Состояние Соснежным
покрытия…… Гололед Влажное покровом Сухое
gi……………… 0,65 0,85 0,80 1,00
vпт - средняя техническаяскорость автомобилей для усовершенствованного капитального типа дорожногопокрытия с учетом характеристик местности;
(6.8)
гдеd - коэффициент,характеризующий влияние прочностных характеристик дорожной одежды на скоростидвижения (табл. 2), asи bs -коэффициенты, характеризующие
Таблица2
Покрытие | d | as | bs |
Усовершенствованное капитальное | 0,01 | 9 | 60 |
Усовершенствованное облегченное | 0,02 | 23,5 | 80 |
Переходное, обработанное вяжущими | 0,04 | 47 | 140 |
Переходное необработанное | 0,05 | 110 | 270 |
Низшее | 0,06 | 270 | 400 |
влияние эксплуатационного состояния дорожной одеждына скорости движения (табл. 2), N1 - интенсивность движенияисходного года, авт./сут; yбр - показатель,характеризующий влияние воздействия подвижное состава на эксплуатационноесостояние дорожной одежды:
(6.9)
гдеGj -масса каждого in jтипов подвижного состава в порожнем состоянии, т, Гj - номинальнаягрузоподъемность (пассажировместимость) каждого из j типов подвижного состава,т, Jj -число автомобилей j-готипа в составе транспортного потока, в долях единицы, ч bj -коэффициенты использования грузоподъемности (пассажировместимости) и пробегакаждого из j типов подвижного состава.
(6.10)
гдеt1 - межремонтный срок между средними ремонтами, годы;q коэффициент ежегодного прироста интенсивностидвижения (при росте интенсивности по закону сложных процентов).
6.4. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог исходная информация должна включать сведения о направленияхи интенсивности потоков, представленные в виде картограммы.
Рекомендуется следующий порядок расчетовсравнительной экономической эффективности вариантов пересечений:
исходя из интенсивности движения по главной ивторостепенной дорогам назначают варианты планировочных решений пересечения;
для каждого варианта определяют потери времениавтомобилей от простоев и значения скоростей в пределах общих для всехвариантов границ сравнения, соответствующих границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей;
определяют единовременные и текущие затраты в пределах границ сравнения вариантов;
выполняют сравнение вариантов в соответствии с указаниями раздела2.
Сравниваемые варианты пересечений обычно характеризуются различными скоростями движения,потерями времени автомобилей при простоях, различной протяженностью пробегаавтомобилей при общих для всех вариантов границах. Это обусловливает различнуюпотребность в подвижном составе, необходимом для осуществления перевозок грузови пассажиров, и различные текущие автотранспортные затраты.
Капиталовложения в автомобильный транспорт,необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-м году,
(6.11)
гдеNti -среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году по направлению i на пересечении, авт./сут; vi, и Li - соответственно скорость,км/ч, и путь пробега, км, автомобилей по направлению i на пересечении; tпр - потери времени на простой автомобилей упересечения, автомобиле-часов за 1 час суточного времени.
Размеры текущих автотранспортных затрат напересечениях автомобильных дорог рекомендуется определять с использованиемформулы
(6.12)
гдеSi -средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей i-го направления напересечении, коп/авт-км; Sпр - расходная ставка попростоям автомобилей с работающим двигателем, коп/авт-ч; ее принимают равнойсумме постоянных затрат и заработной платы водителей на 1 ч работы (прил. 1, табл. 27, графы 4-7).
6 5. При сравнении вариантов пересеченийавтомобильных дорог с железными дорогами все показатели единовременных итекущих затрат определяют для участка в пределах зоны влияния пересечения. Есливарианты пересечения отличаются между собой в плане, их сравнение должновыполняться на участке дороги, вне пределов которого все рассматриваемыеварианты имеют общий план и профиль.
Суммарное время простоя автомобилей у пересечения сжелезной дорогой в одном уровне в автомобиле-часах в течение одного года можетбыть определено по формуле
(6.13)
гдеМп - число поездов всутки; tзакр - продолжительность закрытия переезда при пропускеодного состава, мин (2-5 мин); m -пропускная способность переезда, авт./мин (обычно принимается равной 10авт./мин).
При высокой интенсивности движения по автомобильнойили железной дороге, когда продолжительность периода между проходами поездовнедостаточна для пропуска скопляющихся у переезда автомобилей, потери временирекомендуется определять путем построения суточного графика пропускаавтомобилей в соответствии с расписанием движения поездов, закономерностямиколебания интенсивности движения в течение суток и режимов движения автомобилейв зоне переезда.
Необходимые для расчетов текущих затрат годовыепотери времени транспортных потоков в автомобиле-часах, вызванные снижениемскоростей движения в пределах зоны влияния пересечения, могут быть определеныпо следующей формуле:
(6.14)
гдеNt - среднегодовая суточнаяинтенсивность движения по автомобильной дороге в t-м году; Lп - протяжение зоны влияния переезда на скоростидвижения транспортного потока, км, vср - средняя скоростьавтомобилей в зоне влияния пересечения, может быть найдена из выражения
vnep- скорость движения автомобилей транспортного потока по переезду, км/ч(принимается от 5 до 20 км/ч в зависимости от степени оборудованностипереезда); vm- скорость движения автомобилей вне зоны влияния пересечения, км/ч.
7.1. Определение фактической экономическойэффективности капитальных вложений необходимо для проверки эффективностиосуществленных затрат на строительство новых, реконструкцию существующихавтомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок и другихобъектов, для оценки результатов выполнения планов. Оно необходимо для контроляза соответствием фактических транспортно-эксплуатационных и экономическихпоказателей автомобильных дорог проектным расчетам и плановым заданиям.
7.2. Расчеты фактической эффективностиосуществляются в разрезе отдельных объектов, региональных сетей автомобильныхдорог и в целом по отрасли "Дорожное хозяйство".
7.3. Фактическую общую (абсолютную) и сравнительнуюэкономическую эффективность капитальных вложений в автомобильные дорогиопределяют по той же методике, что и эффективность капитальных вложений напроектно-плановой стадии. Отличие состоит лишь в том, что вместо прогнозируемыхзначений технико-экономических показателей, устанавливаемых в результатеэкономических изысканий, в расчетах используют показатели, характеризующиефактическую реализацию капитальных вложений, фактическиетранспортно-эксплуатационные показатели дорог и фактические данные об ихиспользовании для перевозок грузов и пассажиров.
7.4 Источником данных, необходимых для определенияфактической эффективности, являются отчеты о выполнении планов дорожногостроительства, отчеты дорожно-эксплуатационных организаций, данные непосредственногоучета движения, а также материалы повторных экономических обследований(изысканий) по введенным в эксплуатацию автомобильным дорогам, отчетыпредприятий автомобильного транспорта и других видов транспорта.
Для определения фактического внетранспортногоэкономического эффекта должны использоваться данные отчетности предприятийбазовых отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство,строительство), предприятий сферы обслуживания населения, результаты опросов ианкетирования и другие сведения о влиянии дорог на социально-экономическуюжизнь в регионе.
7.5. В целях обеспечения сопоставимости фактическихпоказателей эффективности капитальных вложений с проектно-плановыми ихрассчитывают по одним и тем же формулам с корректировкой на фактическуюдинамику объемов перевозок и связанных с их осуществлением затрат.
7.6. Фактическую экономическую эффективность капитальных вложений определяют сиспользованием цен, положенных воснову расчетов эффективности на проектно-плановой стадии.
7.7. Помимо показателей общей и сравнительнойэффективности капитальных вложений, предусмотренных расчетами напроектно-плановой стадии, при определении фактической эффективности исчисляюттакже показатель интегрального эффекта в виде срока, в течение которогоалгебраическая сумма эффекта достигла размера затрат на строительство илиреконструкцию объекта (условный срок возврата капитальных вложений). Дляисчисления этого показателя могут быть использованы данные о фактическойвеличине экономического эффекта, убытках и потерях с начала осуществлениякапитальных вложений.
7.8. При определении фактической эффективностикапитальных вложений в автомобильные дороги анализируется также их социальнаяэффективность.
Социальная эффективность строительства иреконструкции автомобильных дорог характеризуется отношением показателей,выражающих социальный результат, к затратам, требуемым для его достижения.Социальный результат выражается изменениямив социальной сфере под влиянием развития сети автомобильных дорог.
7.9. Изменения в социальнойсфере могут быть выраженыпоказателями:
натуральными, в абсолютных единицах;
степенью охвата населения тем или иным видом услуг(например, число мест в больницах в расчете на 100 чел. при соблюдении принятыхнормативов по кубатуре на одно место, высоте потолков и т.д.);
относительными измерителями (баллами);
в стоимостной форме (например, годовой объемреализации услуг или продукции в установленных ценах).
7.10. Уровень развитиясоциальной сферы района, изменяющийся под влиянием автомобильных дорог,выражается следующими показателями.
7.10.1. Показатели уровня развития системы здравоохранения:
число больниц в районе;
количество мест в больницах;
количество посещений поликлиник населением;
обеспеченность больниц кадрами (в процентах от потребности);
розничный товарооборот аптек.
7.10.2. Показатели уровня системы народногообразования:
число школ;
число школьников;
укомплектованность школ кадрами (в процентах от потребности);
число лиц с общим средним образованием;
число лиц, получающих аттестат о среднем образовании (в год).
7.10.3. Показатели уровня коммунально-бытового обслуживания:
объем коммунально-бытовых услуг, оказываемыхнаселению комбинатами, мастерскими, фабриками-прачечными;
количество приемных пунктов бытового обслуживания;
количество парикмахерских;
наличие благоустроенной жилой площади;
наличие жилой площади со всеми удобствами.
7.10.4. Показатели уровня транспортногообслуживания:
число населенных пунктов, имеющих постоянноеавтобусное сообщение с районным центром (впроцентах от общего числа населенныхпунктов);
количество легковых таксомоторов;
количество легковых автомобилей индивидуальногопользования.
7.10.5. Показатели уровня культурно-бытового обслуживания:
число киносеансов в течение года;
число читателей, записанных в библиотеки;
число реализуемых по подписке и в розничной торговле газет и журналов;
годовой валовой сбор от проката кинофильмов;
число домов отдыха и туристских баз в данном районе.
7.10.6. Показатели уровня торгового обслуживания:
число торговых точек, включая автолавки;
товарооборот;
объем услуг предприятий общественного питания.
7.10.7. Показатели социально-демографическойструктуры и динамики сельского населения:
отношение числа лиц, принятых в колхозы за год, к числу лиц, исключенных из колхозов за год;
коэффициент текучести кадров в течение года по всем организациям района;
отношение количества заключенных за год браков к количеству разводов за год;
отношение количества матерей-одиночек к общей численности населения;
отношение количества родившихся за год детей кколичеству умерших всех возрастов за год.
7.11. Показатели, предусмотренные в государственнойстатистической и ведомственной отчетности в абсолютных единицах измерения,должны быть пересчитаны на 1000 чел. населения данного района, т.е. характеризоватьстепень охвата (см. п. 7.9) населениясоответствующим видом обслуживания.
7.12. Перечисленные в п.7.10 показатели социального развития не могут быть непосредственно сведенык какому-либо единому измерителю. Их обобщенная оценка производится на основебаллов, суммируемых по всем семи группам показателей. Оценка уровня социальногоразвития района (до строительства автомобильных дорог или после) по каждойгруппе показателей производится расчетом по формуле
(7.1)
гдеi - порядковый номеррассматриваемого района; jпорядковый номер группы социальных показанной (j =1, 2, 3.....7); m порядковый номер показателяв группе; xijm - значение отдельного m показателя из группы j для i-го района; nj -количество отдельных показателей в группе j; xjm - среднее значениеотдельного показателя m повсему региону (административной области, краю, автономной или союзнойреспублике).
7.13. Обобщенная балльная оценка, характеризующая всовокупности уровень развития социальной сферы в рассматриваемом районе (достроительства автомобильных дорог или после), определяется через удельныезначения баллов по каждой группе показателей:
(7.2)
7.14. Общий прирост социального развития за год (илиза период) в целом по району в результате осуществления мероприятий по развитиюсети автомобильных дорог определяется с учетом численности населения района идостигнутого изменения уровня развития социальной сферы
(7.3)
гдеЧti - численность населениярассматриваемого района (i) вгод t; - обобщенные балльные оценкиуровня развития социальной сферы при достигнутом и исходном состояниях дорожнойсети.
7.15. Общую (абсолютную) социальную эффективностькапитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорогопределяют в зависимости от характера изменения во времени показателя соответственно поформулам (3.2, 3.3 или 3.4).
Показатели общей (абсолютной) социальнойэффективности сравнивают с аналогичными, фактически достигнутыми показателямиза предшествующий период и с показателями, определенными для других районов илиобъектов.
Показатели социальной эффективности дополняютрезультаты расчетов экономической эффективности и обеспечивают всестороннююоценку народнохозяйственной эффективности капитальных вложений в автомобильныедороги.
7.16. Социальную эффективность капитальных вложенийв автомобильные дороги определяют при ретроспективном анализе результатоввыполнения планов дорожного строительства по административным районам иобластям (краям, АССР). По мере накапливания данных о влиянии развития сетиавтомобильных дорог на показатели уровня социального развития расчетысоциальной эффективности производят и применительно к планируемым капитальнымвложениям.
Таблица 1 Расчетный год эксплуатации
Коэффициент ежегодного прироста интенсивности | Расчетный год | Коэффициент ежегодного прироста интенсивности | Расчетный год |
1,01 | 4 | 1,07 | 13 |
1,02 | 8 | 1,08 | 13 |
1,03 | 10 | 1,09 | 14 |
1,04 | 11 | 1,10 | 14 |
1,05 | 11 | 1,11 | 15 |
1,06 | 12 | 1,12 | 15 |
Примечание. При возрастании интенсивности движения на дороге попрямолинейному закону расчетным является год, равный 1/Еин. т.е. приЕин = 0,08расчетным является двенадцатый год с момента ввода дороги в эксплуатацию.
Таблица 2 Коэффициент дляприведения затрат будущих лет к базовому году
t | 1:(1+0,08)t |
1 | 0,926 |
2 | 0,858 |
3 | 0,794 |
4 | 0,735 |
б | 0,681 |
6 | 0,630 |
7 | 0,583 |
8 | 0,540 |
9 | 0,500 |
10 | 0,463 |
11 | 0,429 |
12 | 0,397 |
13 | 0,368 |
14 | 0,340 |
15 | 0,315 |
16 | 0,292 |
17 | 0,270 |
18 | 0,250 |
19 | 0,232 |
20 | 0,215 |
21 | 0,199 |
22 | 0,184 |
23 | 0,170 |
24 | 0,158 |
25 | 0,146 |
26 | 0,135 |
27 | 0,125 |
28 | 0,116 |
29 | 0,107 |
30 | 0,099 |
31 | 0,092 |
32 | 0,085 |
33 | 0,079 |
34 | 0,073 |
35 | 0,068 |
36 | 0,063 |
37 | 0,058 |
38 | 0,054 |
39 | 0,050 |
40 | 0,046 |
41 | 0,043 |
42 | 0,039 |
43 | 0,036 |
44 | 0,034 |
45 | 0,031 |
46 | 0,029 |
47 | 0,027 |
48 | 0,025 |
49 | 0,023 |
50 | 0,021 |
t - периодприведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, игодом, к которому они приводятся
Значения функции
tc | p | |||||||||
0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,04 | 0,05 | 0,06 | 0,07 | 0,08 | 0,09 | 0,10 | |
1 | 0,935 | 0,944 | 0,954 | 0,963 | 0,972 | 0,981 | 0,991 | 1,000 | 1,009 | 1,019 |
2 | 1,810 | 1,836 | 1,863 | 1,890 | 1,917 | 1,945 | 1,972 | 2,000 | 2,028 | 2,056 |
3 | 2,628 | 2,679 | 2,731 | 2,783 | 2,836 | 2,890 | 2,945 | 3,000 | 3,056 | 3,112 |
4 | 3,393 | 3,474 | 3,558 | 3,643 | 3,730 | 3,818 | 3,908 | 4,000 | 4,093 | 4,189 |
5 | 4,108 | 4,226 | 4,347 | 4,471 | 4,598 | 4,729 | 4,863 | 5,000 | 5,141 | 5,285 |
6 | 4,777 | 4,936 | 5,099 | 5,268 | 5,443 | 5,623 | 5,809 | 6,000 | 6,197 | 6,401 |
7 | 5,402 | 5,606 | 5,817 | 6,036 | 6,264 | 6,500 | 6,745 | 7,000 | 7,264 | 7,538 |
8 | 5,987 | 6,239 | 6,501 | 6,776 | 7,062 | 7,361 | 7,674 | 8,000 | 8,341 | 8,696 |
9 | 6,534 | 6,837 | 7,154 | 7,488 | 7,838 | 8,207 | 8,593 | 9,000 | 9,427 | 9,876 |
10 | 7,046 | 7,401 | 7,777 | 8,173 | 8,593 | 9,036 | 9,505 | 10,000 | 10,524 | 11,077 |
11 | 7,525 | 7,935 | 8,370 | 8,834 | 9,326 | 9,850 | 10,407 | 11,000 | 11,630 | 12,301 |
12 | 7,972 | 8,438 | 8,937 | 9,469 | 10,039 | 10,649 | 11,302 | 12,000 | 12,747 | 13,547 |
13 | 8,391 | 8,914 | 9,476 | 10,082 | 10,733 | 11,434 | 12,188 | 13,000 | 13,875 | 14,817 |
14 | 8,728 | 9,363 | 9,991 | 10,671 | 11,407 | 12,203 | 13,066 | 14,000 | 15,012 | 16,110 |
15 | 9,148 | 9,787 | 10,483 | 11,239 | 12,062 | 12,959 | 13,935 | 15,000 | 16,161 | 17,426 |
16 | 9,490 | 10,188 | 10,951 | 11,786 | 12,699 | 13,700 | 14,979 | 16,000 | 17,319 | 18,768 |
17 | 9,810 | 10,566 | 11,398 | 12,312 | 13,319 | 14,428 | 15,651 | 17,000 | 18,489 | 20,134 |
18 | 10,110 | 10,924 | 11,824 | 12,819 | 13,921 | 15,142 | 16,497 | 18,000 | 19,670 | 21,525 |
19 | 10,390 | 11,261 | 12,230 | 13,307 | 14,507 | 15,843 | 17,335 | 19,000 | 20,861 | 22,942 |
20 | 10,651 | 11,580 | 12,618 | 13,777 | 15,076 | 16,531 | 18,165 | 20,000 | 22,063 | 24,386 |
21 | 10,896 | 11,881 | 12,987 | 14,230 | 15,629 | 17,207 | 18,980 | 21,000 | 23,277 | 25,856 |
22 | 11,125 | 12,166 | 13,340 | 14,666 | 16,167 | 17,870 | 19,802 | 22,000 | 24,502 | 27,353 |
23 | 11,339 | 12,434 | 13,676 | 15,086 | 16,691 | 18,520 | 20,610 | 23,000 | 25,738 | 28,878 |
24 | 11,539 | 12,688 | 13,996 | 15,490 | 17,199 | 19,159 | 21,410 | 24,000 | 26,985 | 30,431 |
25 | 11,727 | 12,928 | 14,302 | 15,879 | 17,694 | 19,785 | 22,202 | 25,000 | 28,245 | 32,013 |
26 | 11,902 | 13,154 | 14,594 | 16,254 | 18,174 | 20,401 | 22,987 | 26,000 | 29,515 | 33,625 |
27 | 12,066 | 13,367 | 14,872 | 16,615 | 18,842 | 21,004 | 23,765 | 27,000 | 30,798 | 35,266 |
28 | 12,219 | 13,569 | 15,137 | 16,963 | 19,096 | 21,597 | 24,536 | 28,000 | 32,092 | 36,938 |
29 | 12,362 | 13,760 | 15,390 | 17,297 | 19,538 | 22,178 | 25,300 | 29,000 | 33,399 | 38,640 |
30 | 12,496 | 13,940 | 15,631 | 17,620 | 19,967 | 22,749 | 26,056 | 30,000 | 34,717 | 40,374 |
31 | 12,621 | 14,110 | 15,861 | 17,930 | 20,385 | 23,309 | 26,806 | 31,000 | 36,048 | 42,140 |
32 | 12,738 | 14,270 | 16,080 | 18,229 | 20,791 | 23,859 | 27,548 | 32,000 | 37,391 | 43,939 |
33 | 12,848 | 14,422 | 16,290 | 18,517 | 21,186 | 24,399 | 28,284 | 33,000 | 38,746 | 45,771 |
34 | 12,950 | 14,565 | 16,489 | 18,794 | 21,569 | 24,928 | 29,013 | 34,000 | 40,114 | 47,638 |
35 | 13,046 | 14,701 | 16,680 | 19,061 | 21,942 | 25,448 | 29,735 | 35,000 | 41,495 | 49,538 |
Годовые нормы износа поосновным фондам (сооружениям) дорожного хозяйства (в % к балансовой стоимости)
Виды и группы основных фондов | Шифр | Годовая норма износа |
1 | 2 | 3 |
Мосты всех видов и конструкций (кроме деревянных и металлических на деревянных опорах) | 2033 | 1,0 |
Мосты деревянные и металлические на деревянных опорах | 2034 | 5,0 |
Деревянные настилы мостов | 2035 | 20,0 |
Трубы и лотки железобетонные, бетонные, каменные и чугунные | 2036 | 1,0 |
Трубы и лотки деревянные | 2037 | 10,0 |
„ стальные гофрированные | 2038 | 1,7 |
Поддерживающие и защитные сооружения каменные, бетонные и железобетонные | 2039 | 1,7 |
Регуляционные и укрепительные сооружения мостов | 2040 | 2,5 |
Подъездные и другие железнодорожные пути предприятий | 2046 | 1,6 |
Железнодорожные пути узкой колеи | 2047 | 6,7 |
Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования | 2057 | 1,0 |
Покрытия дорог общей сети: |
|
|
цементобетонные | 2058 | 2,5 |
асфальтобетонные | 2059 | 3,3 |
из битумоминеральных смесей, черные щебеночные и черные гравийные | 2060 | 5,0 |
мозаиковые и брусчатые мостовые на бетонном или каменном основании | 2061 | 2,0 |
слои износа, устраиваемые методом поверхностной обработки | 2062 | 33,3 |
булыжные мостовые | 2063 | 6,2 |
щебеночные и гравийные | 2064 | 6,7 |
грунтовые, улучшенные вяжущими материалами | 2065 | 12,5 |
грунтовые, улучшенные скелетными добавками | 2066 | 16,7 |
грунтовые профилированные | 2067 | 33,3 |
Тротуары: |
|
|
из цементобетонных плит | 2077 | 6,3 |
асфальтобетонные | 2078 | 8,3 |
деревянные | 2079 | 16,6 |
Пешеходные и велосипедные дорожки: |
|
|
бетонные | 2080 | 3,3 |
асфальтобетонные | 2081 | 6,7 |
щебеночные и гравийные | 2082 | 12,5 |
Водостоки закрытые (с водоприемными и смотровыми колодцами): |
|
|
бетонные и железобетонные | 2083 | 2,0 |
керамические | 2084 | 3,3 |
асбоцементные | 2085 | 5,0 |
Коллекторы проходные круглые и прямоугольные железобетонные, колодцы и кольца железобетонные | 2086 | 2,0 |
Дренажные, водоотводные и укрепительные сооружения земляного полотна автомобильных дорог: |
|
|
деревянные и земляные | 2087 | 4,5 |
каменные, бетонные и железобетонные | 2088 | 2,8 |
Переезды | 2089 | 4,2 |
Пешеходные мосты и тоннели | 2090 | 1,2 |
Расчетные показателиудельных капитальных вложений в предприятия автомобильного, транспорта втысячах рублей на 1 среднесписочный автомобиль
Тип подвижного состава | Виды предприятий | |||
Гаражи (АТП) | Базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) | По капитальному ремонту автомобилей и агрегатов | Всего | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью: |
|
|
|
|
от 0,3 т до 1,0т | 5,530 | 1,222 | 0,142 | 6,894 |
свыше 1,0 т до 3,0 т | 7,225 | 1,597 | 0,185 | 9,007 |
свыше 3,0т до 4,0т | 7,939 | 7,755 | 0,200 | 9,721 |
свыше 4,0 т до 6,0 т | 8,920 | 1,950 | 0,200 | 11,070 |
свыше 6,0 т до 8,0 т | 11,150 | 2,925 | 0,317 | 14,392 |
свыше 10 т | 16,681 | 4,680 | 0,412 | 21,773 |
Самосвалы грузоподъемностью: |
|
|
|
|
свыше 4,0 т до 6,0 т | 8,742 | 1,950 | 0,200 | 10,892 |
свыше 6,0 т до 8,0 т | 10,883 | 2,925 | 0,317 | 14,125 |
27,0 т | 27,028 | 7,800 | 0,550 | 35,378 |
40,0 т | 35,502 | 9,750 | 0,720 | 45,972 |
Грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъемностью свыше 4,0 т | 10,615 | 2,106 | 0,200 | 12,921 |
Автобусы: |
|
|
|
|
особо малого класса | 7,569 | 1,287 | 0,370 | 9,226 |
малого | 10,322 | 1,755 | 0,504 | 12,581 |
среднего | 14,106 | 1,950 | 0,672 | 16,728 |
большого | 17,203 | 2,438 | 1,007 | 20,648 |
особо большого класса | 28,385 | 4,023 | 1,662 | 34,070 |
Легковые: |
|
|
|
|
ведомственные малого класса | 4,808 | 1,058 | 0,040 | 5,906 |
ведомственные среднего класса | 5,864 | 1,290 | 0,060 | 7,214 |
легковые такси | 4,020 | 3,840 | 1,180 | 8,040 |
Примечания.
1. Нормативы по гаражам для грузовых автомобилей общего назначения учитываютобеспеченность 50 % парка автомобилей прицепами (коэффициент 1,28); открытую стоянку с подогревом (коэффициент1,09); первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,95); мощностьпредприятия - 300 автомобилей.
2. Нормативы по гаражам для автобусов учитывают открытую стоянку сподогревом (коэффициент 0,96); мощность предприятия - 100 машин.
3. Нормативы по гаражам днялегковых автомобилей учитывают стоянку в закрытых одноэтажных гаражах(коэффициент 1,3), первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,97);мощность предприятия - 500 автомобилей.
4. Нормативы по предприятиямкапитального ремонта рассчитаны исходя из среднего Пробега грузового автомобилядо капитального ремонта 250 тыс. км, автобуса - 300 тыс. км, легковогоавтомобиля - 250 тыс. км при среднегодовом пробеге соответственно 44 тыс. км,65 тыс. км и 71 тыс. км. Мощности авторемонтных предприятий: 5 тыс. приведенныхкапитальных ремонтов полнокомплектных грузовых автомобилей; 1 тыс. капитальныхремонтов автобусов и 20 тыс. капитальных ремонтов агрегатов легковыхавтомобилей.
5. Нормативы по базамцентрализованного технического обслуживания приведены для мощности на 800автомобилей.
Полные удельные капительныевложения в подвижной состав автомобильного транспорта с учетом основных фондовавтомобильной промышленности (рубли за единицу подвижного состава)
Тип подвижного состава (грузоподъемность, т) | Оптовая цена, тыс. руб. | Полные капитальные вложения | |
всего автомобиля | в том числе шасси | ||
1 | 2 | 3 | 4 |
I. Бортовые |
|
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 2020 | - | 2365 |
ГАЗ-53А (4,0) | 2890 | - | 3384 |
ЗИЛ-130-80 (6,0) | 3830 | - | 4581 |
Урал-377Н(7,5) | 7110 | - | 8141 |
КамАЗ-5320 (8,0) | 12500 | - | 16525 |
МАЗ-5335(8,0) | 7030 | - | 8070 |
КрАЗ-257Б1(12,0) | 9880 | - | 11195 |
II. Автопоезда |
|
|
|
ЗИЛ-130 В1-80 с | 3650 | - | 4364+1612=5976 |
ОдАЗ-885(7,7) | 1450 | - |
|
КамАЗ-5410 с | 12400 | - | 16394+5068=21462 |
ОдАЗ-9370 (14,2) | 4560 | - |
|
МАЗ-5429 с МАЗ-5245 | 6780 | - | 7785+2296=10081 |
(13,5) | 2000 | - |
|
МАЗ-504В с | 7280 | - | 8357+5396=13753 |
МАЗ-5205А(20,0) | 4700 | - |
|
КамАЗ-5320 с | 12500 | - | 16525+3793=20318 |
ГКБ-8350 (8т+8т) | 3350 | - |
|
МАЗ-5335 с | 7030 | - | 8070+3283=11353 |
МАЗ-8926 (8т + 8т) | 2860 | - |
|
III. Автомобили-самосвалы: |
|
|
|
ГАЗ-САЗ-53Б (3,55) | 3270 | 2630 | 3800 |
ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8) | 4100 | 3350 | 4936 |
КамАЗ-5511 (10,0) | 13700 | - | 18111 |
МАЗ-5549 (8,0) | 6970 | - | 8002 |
КрАЗ-256Б1(12,0) | 9840 | - | 11139 |
БелАЗ-7510 (27,0) | 23200 | - | 26958 |
БелАЗ-7525 (40,0) | 33600 | - | 39043 |
ЗИЛ-ММЗ-554Мс | 4540 | 3370 | 5423+2785=8208 |
ГКБ-819 (5,5+5,0) | 2460 | - |
|
IV. Автомобили-фургоны |
|
|
|
ЛуАЗ-890Б (4,5) | 7290 | 3490 | 8583 |
ГЗСА-3706 (3,1) | 3440 | 2640 | 4009 |
ГЗСА-3704 (2,2) | 2560 | 1970 | 2984 |
ГЗСА-3714 (1,63) | 6570 | 4020 | 7554 |
МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 | 6780 | - | 7783+4033=11816 |
(13,55) | 3630 | - |
|
УАЗ-451М (1,0) | 2420 | - | 2831 |
V. Автоцистерны для нефтепродуктов: |
|
|
|
745 (АЦ-4,2-130) | 5340 | 3530 | 6244 |
(3,6) |
|
|
|
ТСВ-6У (5,6) | 6220 | 3490 | 7195 |
для цемента: |
|
|
|
ТЦ-10 (10,0) полуприцеп | 7030 | 3650 | 8094 |
ТЦ-11 (14,0) полуприцеп | 23900 | 7280 | 26523 |
ТЦ-2А (С-652А) полуприцеп (22,0) | 17640 | 9480 | 19745 |
для молока: |
|
|
|
АЦПТ-3,3 (3,4) | 3860 | 2640 | 4459 |
АЦПТ-6,2 (6,4) | 8920 | 6430 | 10189 |
АЦПТ-11 (11,3) полуприцеп | 14840 | 7280+2000 | 16887 |
для живой рыбы: |
|
|
|
АЦПТ-2,8 (2,8) | 5300 | 2640 | 6022 |
для пива: |
|
|
|
РЭ-ВЦП-3,3 (3,3) | 5330 | 2640 | 6055 |
VI. Контейнеровозы |
|
|
|
ЗИЛ-130-80 (6) | 3830 | - | 4581 |
МАЗ-504В с | 7280 | - | 8357+5091=13448 |
ЧМЗАП-9985 (20,32) | 4570 | - |
|
VII. Автопоезда-тяжеловозы |
|
|
|
КрАЗ-258Б1 с | 9480 | - | 10727+6561=17288 |
ЧМЗАП-5523А (25) | 5890 | - |
|
КрАз-255В1 с | 11400 | - | 12900+7743=20643 |
ЧМЗАП-5208 (40) | 6950 | - |
|
КрАЗ-255В1 с | 11400 | - | 12900+12844=25744 |
ЧМЗАП-5212А (60) | 11530 | - |
|
КрАЗ-255В1 (2 авт) с | 11400´2 | - | 25800+63854=88654 |
ЧМЗАП-5530 (120) | 57320 | - |
|
VIII. Автобусы |
|
|
|
РАФ-2203 „Латвия" (11 чел.) | 4100 | - | 4703 |
КАвЗ-685 (28/21 чел.) местного сообщения | 5120 | - | 5709 |
ПАЗ-672 (37/23 чел.) городской | 5020 | - | 5602 |
ЛАЗ-695Н (67/34 чел.) пригородный | 7970 | - | 8998 |
ЛАЗ-697Р (33 чел.) туристский | 10790 | - | 12182 |
ЛАЗ-699Р (41 чел.) междугородный | 17500 | - | 19758 |
ЛиАЗ-677 (110/25 чел.) городской | 11950 | - | 13348 |
ЛиАЗ-677Б (66/34 чел.) экскурсионный | 12050 | - | 13460 |
IX. Легковые |
|
|
|
ГАЗ-24 (5 чел.) | 2880 | - | 3372 |
ГАЗ-2402 (7 чел.) | 3135 | - | 3671 |
УАЗ-469 (7 чел.) | 3190 | - | 3732 |
Примечания.
1. Полная величина капитальныхвложений в подвижной состав автомобильного транспорта на одну единицу побортовым автомобилям, автопоездам, контейнеровозам, автобусам и легковымопределена по формуле
где - оптовая ценаединицы подвижного состава; 1,07 - коэффициент, учитывающий стоимость доставкис завода-изготовителя и заготовительно-снабженческие расходы; 0,12 -нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений, - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции (руб./руб.)
2. По автомобилям-самосвалам,фургонам, автоприцепам к другим машинам,смонтированным на шасси грузовых автомобилей, капитальные вложения определеныпо формуле
,
где - оптоваяцена шасси, - стоимость основныхпромышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности врасчете на единицу товарной продукции(шасси), руб./руб.
Усредненные показателисуммарного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки на однуездку и расценки заработной платы водителей за 1 т на всех видах перевозок
Транспортные средства (грузоподъемность, т) | Время простоя, ч | Расценка, коп. |
I. Бортовые |
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 0,50 | 12,75 |
ГАЗ-53А (4,0) | 0,62 | 10,38 |
ЗИЛ-130-80 (6,0) | 0,65 | 8,08 |
Урал-377 (5,7) | 0,70 | 6,91 |
КамАЗ-5320 (8,0) | 0,72 | 6,71 |
МАЗ-5335 (8,0) | 0,72 | 6,71 |
КрАЗ-257 Б1 (12,0) | 0,88 | 6,02 |
II. Автопоезда |
|
|
ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 (7,7) | 0,70 | 7,54 |
КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 (14,2) | 0,94 | 6,01 |
МАЗ-6429 с МАЗ-5245 (13,5) | 0,92 | 6,21 |
МАЗ-504В с МАЗ-5205А (20) | 1,08 | 4,92 |
КамАЗ-5320 с ГКБ-8850 (8т+8т) | 1,44 | 6,71 |
МАЗ-5335 с МАЗ-8926 (8+8) | 1,44 | 6,71 |
III. Автомобили-самосвалы |
|
|
ГАЗ-САЗ-53Б (3,55) | 0,22 | 3,77 |
ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8) | 0,19 | 2,16 |
КамАЗ-5511 (10,0) | 0,14 | 0,92 |
МАЗ-5549 (8,0) | 0,13 | 1,11 |
КрАЗ-256Б1 (12,0) | 0,15 | 1,11 |
БелАЗ-7510 (27,0) | 0,13 | 0,40 |
БелАЗ-7525 (40,0) | 0,18 | 0,37 |
ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 (5,5т+5,0т) | 0,36 | 2,18 |
То же, на сельскохозяйственных перевозках |
|
|
ГАЗ-САЗ-53Б (3,55т) | 0,26 | 6,26 |
ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8т) | 0,22 | 3,59 |
КамАЗ-5511 (10,0т) | 0,16 | 1,53 |
ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 (5,5т+5,0т) | 0,40 | 3,62 |
IV. Автомобили-фургоны |
|
|
ЛуАЗ-890Б (4,5) | 1,48 | 24,04 |
ГЗСА-3706 (3,1) | 1,40 | 30,02 |
ГЗСА-3704 (2,2) | 1,24 | 66,12 |
ГЗСА-3714 (1,63) | 1,15 | 83,72 |
МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 (13,55) | 1,85 | 11,29 |
V. Автоцистерны |
|
|
745 (АЦ-4,2-130)(3,6т) | 0,50 | 9,09 |
ТСВ-6У (5,6т) | 0,62 | 7,32 |
ТЦ-10 (10,0т) | 0,58 | 4,19 |
ТЦ-11 (14,0т) | 0,73 | 2,81 |
ТЦ-2А (С-652А) (22,0 т) | 1,01 | 4,11 |
АЦПТ-3,3 (3,4 т) | 2,10 | 37,56 |
АЦПТ-6,2 (6,4 т) | 2,70 | 26,37 |
АЦПТ-11 (11,3 т) | 3,80 | 25,02 |
АЦПТ-2,8 (2,8т) | 1,07 | 37,85 |
РЗВЦП-3,3 (3,3т) | 0,74 | 13,46 |
VI. Контейнеровозы |
|
|
ЗИЛ-130-80 (6,0т) контейнеры весом 1,25т | 0,53 | 10,53 |
контейнеры 2,50 т | 0,48 | 9,54 |
контейнеры 5,00 т | 0,43 | 8,54 |
МАЗ-504В с ЧМЗАП-9985 (20,32т) с контейнером общим весом 20,00 т | 0,93 | 7,50 |
VII. Автопоезда-тяжеловозы |
|
|
КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А (25,0т) | 2,08 | 8,40 |
КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 (40,0т) | 2,67 | 6,72 |
КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А (60,0т) | 3,68 | 6,85 |
КрАЗ-255В1 (2 авт) с ЧМЗАП-5530 (120,0 т) | 4,00 | 4,94 |
Примечания. 1. При расчете усредненноговремени простоя автомобилей в пунктах погрузки и выгрузки за одну ездку учтенынормы времени простоя на 1 т, номинальная грузоподъемность автомобилей иусредненные значения коэффициента использования грузоподъемности.
2. Показатели времени простоя, ирасценки на 1 т приведены для частично-механизированного способа выполненияпогрузочно-разгрузочных работ (на 50 %).
Средняя техническая скоростьгрузовых, легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа
Категория дороги | Тип дорожного покрытия | Средняя техническая скорость, км/ч | ||||||||
Равнинный рельеф | Пересеченный рельеф | Горный рельеф | ||||||||
Грузовые | Автобусы | Легковые | Грузовые | Автобусы | Легковые | Грузовые | Автобусы | Легковые | ||
I. | Усовершенствованное капитальное | 65 | 70 | 100 | 60 | 65 | 90 | 50 | 55 | 80 |
II. | То же | 55 | 60 | 80 | 50 | 55 | 75 | 40 | 45 | 60 |
III. | " | 50 | 55 | 70 | 40 | 50 | 60 | 35 | 35 | 50 |
III. | Усовершенствованное облегченное | 45 | 50 | 60 | 35 | 45 | 55 | 30 | 30 | 45 |
III. | Твердое, переходное | 35 | 40 | 50 | 30 | 35 | 45 | 25 | 25 | 40 |
IV. | Усовершенствованное облегченное | 35 | 40 | 45 | 30 | 35 | 40 | 25 | 25 | 35 |
IV. | Твердое, переходное | 30 | 35 | 40 | 25 | 30 | 35 | 20 | 20 | 30 |
IV. | Низшего типа | 25 | 30 | 35 | 22 | 25 | 30 | 17 | 17 | 25 |
V. | Усовершенствованное облегченное | 30 | 30 | 40 | 25 | 25 | 35 | 20 | 20 | 30 |
V. | Твердое, переходное | 25 | 25 | 35 | 22 | 22 | 30 | 17 | 17 | 25 |
V. | Низшего типа | 20 | 20 | 30 | 18 | 18 | 25 | 14 | 14 | 20 |
- | Построенные грунтовые дороги в хорошем состоянии | 15-20 | 15-20 | 25-30 | 13-18 | 13-18 | 20-25 | 10-14 | 10-14 | 15-20 |
- | Естественные грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии | 10-15 | - | - | 8-13 | - | - | 7-10 | - | - |
Примечание. При движении автомобилей попокрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии,среднюю техническую скорость следует принимать как для покрытия на одну ступеньниже.
Эксплуатационные показателипо подписному составу автомобильного транспорта (усредненные)
Тип автомобилей | Средняя длина груженой ездки, км | Время в наряде, ч | Расчетная норма пробега, км/ч | Коэффициенты использования | ||
пробега | грузоподъемности | парка | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Городские перевозки | ||||||
Бортовые | 15 | 9 | 24 | 0,60 | 0,90 | 0,68 |
Автопоезда | 15 | 9 | 22 | 0,60 | 0,90 | 0,67 |
Самосвалы | 5 | 10 | 23 | 0,50 | 1,00 | 0,66 |
Автофургоны | 15 | 9 | 23 | 0,60 | 0,90 | 0,68 |
Автоцистерны | 15 | 9 | 23 | 0,48 | 1,00 | 0,67 |
Контейнеровозы | 15 | 9 | 23 | 0,96 | 0,48-0,52 | 0,68 |
Автопоезда тяжеловозы | 15 | 9 | 5-15 | 0,45 | 0,80 | 0,64 |
Автобусы | - | 12,5 | 20 | 0,95 | 0,65 вместимости | 0,68 |
Пригородные перевозки | ||||||
Бортовые | 15 | 9 | 33 | 0,65 | 0,90 | 0,68 |
Автопоезда | 25 | 9 | 32 | 0,65 | 0,90 | 0,67 |
Самосвалы | 10 | 10 | 28 | 0,50 | 1,00 | 0,66 |
Автофургоны | 25 | 9 | 32 | 0,65 | 0,90 | 0,68 |
Автоцистерны | 25 | 9 | 32 | 0,49 | 0,98 | 0,67 |
Контейнеровозы | 25 | 9 | 32 | 0,97 | 0,38-0,52 | 0,67 |
Автопоезда тяжеловозы | 25 | 9 | 6-17 | 0,46 | 0,80 | 0,65 |
Автобусы | - | 12,5 | 24 | 0,96 | 0,75 вместимости | 0,72 |
Междугородные перевозки | ||||||
Бортовые | 300 | 10 | 44 | 0,75 | 0,85 | 0,71 |
Автопоезда | 300 | 10 | 42 | 0,75 | 0,85 | 0,70 |
Автофургоны | 300 | 10 | 38 | 0,75 | 0,85 | 0,70 |
Автоцистерны | 150 | 10 | 43 | 0,49 | 0,98 | 0,70 |
Контейнеровозы | 300 | 10 | 38 | 0,99 | 0,73 | 0,70 |
Автопоезда тяжеловозы | 300 | 12 | 8-19 | 0,49 | 0,80 | 0,67 |
Автобусы | - | 125 | 35 | 0,75 | 0,75 вместимости | 0,72 |
Сельскохозяйственные перевозки | ||||||
Бортовые | 20 | 9 | 24 | 0,52 | 0,80 | 0,64 |
Автопоезда | 20 | 9 | 24 | 0,52 | 0,80 | 0,64 |
Самосвалы | 10 | 10 | 24 | 0,49 | 0,70 | 0,63 |
Автофургоны | 20 | 9 | 24 | 0,52 | 0,50 | 0,65 |
Автоцистерны | 20 | 9 | 24 | 0,48 | 0,98 | 0,64 |
Карьерные перевозки | ||||||
Самосвалы | 3 | 12 | 22 | 0,48 | 1,00 | 0,66 |
Внегородские пассажирские перевозки | ||||||
Автобусы ведомственные | - | 9 | - | 0,80 | 0,45 | 0,70 |
Легковые такси | - | 9,6 | 30 | 0,73 | 0,50 | 0,65 |
" ведомственные | - | 9 | - | 0,73 | 0,33 | 0,65 |
Легковые индивидуальные | - | - | - | 1,00 | 0,50 | 0,50 |
Таблица 10
Среднее значение затрат коп.на 1 км пробега автомобилей в различных дорожных условиях
Транспортные средства (грузоподъемность, т) | Усовершенствованное покрытие | Твердое покрытие | Профилированные грунтовые дороги | |||
Категория | Категория | |||||
I | II | III | IV | V | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
I. Равнинный рельеф местности | ||||||
Пригородные перевозки | ||||||
Бортовые автомобили: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 8,14 | 8,50 | 9,04 | 12,34 | 13,53 | 19,98 |
ГАЗ-53-А (4,0) | 9,58 | 9,97 | 10,54 | 14,32 | 15,64 | 23,10 |
ЗИЛ 130-80 (6,0) | 11,83 | 12,25 | 12,85 | 17,37 | 18,86 | 27,87 |
МАЗ-5335 (8,0) | 10,72 | 11,19 | 11,88 | 16,20 | 17,74 | 26,20 |
КамАЗ 5320 (8,0) | 14,38 | 14,87 | 15,58 | 21,03 | 22,78 | 33,67 |
Самосвалы: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5511 (10,0) | 16,48 | 16,87 | 17,43 | 23,28 | 24,94 | 36,88 |
МАЗ 5549 (8,0) | 11,38 | 11,83 | 12,48 | 16,94 | 18,46 | 27,28 |
КрАЗ-256 Б-1 (12,0) | 15,98 | 16,42 | 17,06 | 22,87 | 24,60 | 36,38 |
Легковые: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ 24-01 | 6,78 | 7,27 | 8,08 | 11,16 | 12,10 | 16,89 |
РАФ-2203 "Латвия" | 8,72 | 9,21 | 10,04 | 13,70 | 14,74 | 20,80 |
Междугородные перевозки | ||||||
Автопоезда: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2) | 19,85 | 20,98 | 22,20 | 30,70 | 33,95 | 48,48 |
МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5) | 13,69 | 14,77 | 15,95 | 22,51 | 25,37 | 35,84 |
КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0) | 19,61 | 20,85 | 22,21 | 30,90 | 34,37 | 48,92 |
Автобусы: |
|
|
|
|
|
|
КАвЗ 685 | 11,98 | 12,43 | 13,06 | 17,48 | 20,12 | 29,40 |
ЛАЗ-695Н "Львов" | 15,62 | 16,32 | 17,02 | 22,80 | 26,17 | 38,25 |
ЛиАЗ-677 | 22,12 | 22,78 | 23,69 | 30,23 | 35,56 | 52,11 |
II. Пересеченный рельеф местности | ||||||
Пригородные перевозки | ||||||
Бортовые автомобили: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 8,37 | 8,81 | 10,00 | 13,28 | 14,31 | 21,14 |
ГАЗ-53-А (4,0) | 9,83 | 10,30 | 11,58 | 15,34 | 16,48 | 24,34 |
ЗИЛ 130-80 (6,0) | 12,11 | 12,62 | 14,00 | 18,48 | 19,77 | 29,24 |
МАЗ-5335 (8,0) | 11,02 | 11,58 | 13,12 | 17,41 | 18,75 | 30,08 |
КамАЗ 5320 (8,0) | 14,73 | 15,31 | 16,92 | 22,31 | 23,84 | 35,27 |
Самосвалы: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5511 (10,0) | 16,80 | 17,26 | 18,61 | 24,36 | 25,84 | 38,26 |
МАЗ 5549 (8,0) | 11,68 | 12,21 | 13,68 | 18,10 | 19,42 | 28,72 |
КрАЗ-256 Б-1 (12,0) | 16,32 | 16,84 | 18,33 | 24,06 | 25,60 | 37,88 |
Легковые: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ 24-01 | 7,05 | 7,48 | 8,47 | 11,90 | 13,07 | 18,62 |
РАФ-2203 "Латвия" | 9,01 | 9,44 | 10,47 | 14,48 | 15,75 | 22,60 |
Междугородные перевозки | ||||||
Автопоезда: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2) | 20,69 | 21,68 | 24,56 | 33,31 | 35,47 | 51,32 |
МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5) | 14,45 | 15,40 | 18,12 | 24,96 | 26,78 | 38,45 |
КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0) | 20,52 | 21,61 | 24,77 | 33,75 | 36,02 | 52,00 |
МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 (8,0+8,0) | 16,23 | 17,30 | 20,37 | 28,07 | 30,11 | 43,24 |
Автобусы: |
|
|
|
|
|
|
КАвЗ 685 | 12,28 | 12,81 | 13,67 | 18,48 | 21,35 | 31,00 |
ЛАЗ-695Н "Львов" | 16,01 | 16,70 | 17,81 | 24,05 | 27,62 | 40,30 |
ЛиАЗ-677 | 22,61 | 23,19 | 24,67 | 33,06 | 37,25 | 54,50 |
III. Горный рельеф местности | ||||||
Пригородные перевозки | ||||||
Бортовые автомобили: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 8,93 | 9,59 | 10,75 | 14,79 | 16,26 | 23,59 |
ГАЗ-53-А (4,0) | 10,45 | 11,15 | 12,40 | 16,97 | 19,07 | 27,00 |
ЗИЛ 130-80 (6,0) | 12,81 | 13,56 | 14,90 | 20,26 | 22,06 | 32,12 |
МАЗ-5335 (8,0) | 11,77 | 12,59 | 14,09 | 19,36 | 21,26 | 30,86 |
КамАЗ 5320 (8,0) | 15,54 | 16,35 | 17,99 | 24,40 | 26,53 | 38,65 |
Самосвалы: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5511 (10,0) | 17,55 | 18,39 | 18,89 | 26,19 | 28,14 | 41,17 |
МАЗ 5549 (8,0) | 12,39 | 13,28 | 13,86 | 19,98 | 20,42 | 31,75 |
КрАЗ-256 Б-1 (12,0) | 17,12 | 18,04 | 18,60 | 26,04 | 26,71 | 41,04 |
Легковые: |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ 24-01 | 7,41 | 8,22 | 8,94 | 12,98 | 14,52 | 21,43 |
РАФ-2203 "Латвия" | 9,42 | 10,27 | 10,96 | 15,62 | 17,27 | 25,23 |
Междугородные перевозки | ||||||
Автопоезда: |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 (14,2) | 22,68 | 24,72 | 26,33 | 37,80 | 42,76 | 57,61 |
МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 (13,5) | 16,88 | 18,22 | 19,89 | 29,20 | 33,63 | 44,30 |
КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 (8,0+8,0) | 22,67 | 24,92 | 26,88 | 38,72 | 44,00 | 58,85 |
МАЗ-5320 с прицепом МАЗ-8926 (8,0+8,0) | 18,27 | 20,48 | 22,37 | 32,84 | 37,84 | 49,83 |
Автобусы: |
|
|
|
|
|
|
КАвЗ 685 | 13,00 | 13,77 | 15,98 | 21,92 | 24,08 | 34,95 |
ЛАЗ-695Н "Львов" | 19,59 | 20,58 | 20,78 | 28,49 | 31,26 | 45,39 |
ЛиАЗ-677 | 23,74 | 24,85 | 28,09 | 38,14 | 41,47 | 60,41 |
Таблица 11
Показатели удельных затрат,коп/т, железнодорожного транспорта по движенческой операции в грузовомнаправлении на линиях протяжением 100 км
Грузонапряженность, млн. т×км/км | Эксплуатационные расходы | Капитальные вложения | Приведенные затраты |
1 | 2 | 3 | 4 |
I. Центр и юг европейской части без Башкирской АССР | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 38,4 | 1232,9 | 186,4 |
5 | 27,9 | 1240,2 | 176,7 |
10 | 20,3 | 720,1 | 106,7 |
15 | 17,8 | 519,6 | 80,2 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 40,8 | 1697,6 | 244,5 |
5 | 29,9 | 1486,7 | 208,3 |
10 | 22,5 | 847,0 | 124,1 |
15 | 20,3 | 656,9 | 99,1 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 42,3 | 1860,5 | 256,6 |
5 | 32,6 | 1767,5 | 244,7 |
10 | 24,5 | 1022,1 | 147,1 |
15 | 22,6 | 782,0 | 116,4 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 42,3 | 2429,6 | 333,8 |
5 | 33,7 | 2353,7 | 316,1 |
10 | 26,3 | 1394,8 | 193,7 |
15 | 23,5 | 1088,7 | 154,1 |
II. Средний и Южный Урал и территория западней рек Тобола и Иртыша, Башкирская АССР | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 50,3 | 1453,4 | 224,7 |
5 | 36,0 | 1437,9 | 208,5 |
10 | 24,8 | 794,4 | 120,1 |
15 | 21,7 | 627,3 | 97,0 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 52,6 | 1840,0 | 273,4 |
5 | 38,2 | 1729,1 | 245,7 |
10 | 27,9 | 1021,9 | 150,5 |
15 | 24,1 | 727,1 | 111,4 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 55,7 | 2282,2 | 329,6 |
5 | 40,9 | 1930,9 | 272,6 |
10 | 30,6 | 1134,8 | 166,8 |
15 | 25,9 | 861,2 | 129,2 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 56,9 | 3816,2 | 514,8 |
5 | 42,5 | 2779,5 | 376,0 |
10 | 32,0 | 1587,7 | 222,5 |
15 | 28,5 | 1179,9 | 170,1 |
III. Север европейской части и Урала | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 57,1 | 1650,5 | 255,2 |
5 | 40,1 | 1642,5 | 237,1 |
10 | 27,1 | 944,0 | 140,4 |
15 | 23,0 | 716,1 | 108,9 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 60,0 | 2084,7 | 310,2 |
5 | 42,6 | 2022,5 | 258,3 |
10 | 22,4 | 1142,8 | 166,5 |
15 | 25,7 | 893,4 | 132,9 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 60,9 | 2366,6 | 344,9 |
5 | 44,7 | 2303,6 | 321,1 |
10 | 31,3 | 1275,6 | 184,4 |
15 | 18,4 | 1034,9 | 152,6 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 56,2 | 3845,8 | 517,7 |
5 | 42,1 | 3289,3 | 436,8 |
10 | 32,2 | 1812,8 | 249,7 |
15 | 28,7 | 1548,3 | 214,5 |
IV. Восточная Сибирь и Дальний Восток | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 62,8 | 1782,3 | 276,7 |
5 | 44,0 | 1697,7 | 247,7 |
10 | 30,5 | 1109,0 | 163,6 |
15 | 24,2 | 757,4 | 115,0 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 63,5 | 2215,2 | 323,3 |
5 | 44,9 | 2207,1 | 309,8 |
10 | 30,7 | 1331,2 | 190,4 |
15 | 26,8 | 1082,1 | 156,7 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 67,5 | 4442,9 | 600,6 |
5 | 48,4 | 2973,3 | 405,2 |
10 | 33,2 | 1724,6 | 240,0 |
15 | 23,6 | 1265,9 | 181,6 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 69,0 | 6114,1 | 802,7 |
5 | 50,0 | 3569,7 | 478,4 |
10 | 35,9 | 3005,6 | 396,6 |
15 | 30,8 | 1785,3 | 245,0 |
V. Западная и Восточная Сибирь северней 60-й параллели, Сахалин, Камчатка | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 73,0 |
| 389,0 |
5 | 56,1 | 2750,4 | 386,1 |
10 | 34,4 | 1780,2 | 248,0 |
15 | 27,0 | 1178,0 | 168,4 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 73,3 | 3385,4 | 479,5 |
5 | 51,2 | 3201,7 | 435,4 |
10 | 34,9 | 1814,3 | 252,6 |
15 | 30,0 | 1294,1 | 185,3 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 77,1 | 3842,9 | 538,2 |
5 | 54,9 | 3905,0 | 523,5 |
10 | 38,5 | 1982,9 | 276,4 |
15 | 32,9 | 1370,0 | 197,3 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 77,7 | 6998,3 | 917,5 |
5 | 55,3 | 4644,2 | 612,6 |
10 | 38,6 | 2557,7 | 345,5 |
15 | 33,2 | 2071,5 | 281,8 |
VI. Западная Сибирь восточнее рек Тобола и Иртыша | |||
Равнинная, степная, полупустынная местность | |||
3 | 71,5 | 1540,7 | 256,4 |
5 | 49,1 | 1430,0 | 221,0 |
10 | 32,1 | 995,6 | 151,6 |
15 | 25,6 | 694,6 | 109,0 |
Холмистая местность, заболочено до 10 % | |||
3 | 71,8 | 1859,9 | 294,9 |
5 | 49,7 | 1658,4 | 248,7 |
10 | 33,8 | 1167,7 | 173,9 |
15 | 28,6 | 919,1 | 138,9 |
Предгорная местность, заболочено до 20 % | |||
3 | 75,2 | 2163,9 | 334,9 |
5 | 52,7 | 1776,4 | 265,9 |
10 | 36,0 | 1341,1 | 196,9 |
15 | 31,7 | 1090,6 | 162,6 |
Горная местность, заболочено более 20 % | |||
3 | 76,9 | 2723,7 | 403,7 |
5 | 54,9 | 2368,6 | 339,1 |
10 | 37,7 | 1813,4 | 255,3 |
15 | 32,1 | 1269,2 | 184,4 |
Примечания.1. При конкретной длинепринимаемой к расчету линии удельные затраты должны быть скорректированыпропорционально ее фактической протяженности.
2. Если направление движениягруза совпадает с устойчивым направлением движения порожнего подвижногосостава, эксплуатационные расходы принимают в размере 20 % от значений,указанных в графе 2 табл. 11. Капитальные вложения по таким направлениямдвижения в расчетах не учитывают, так как они полностью относятся на"грузовое" направление.
Таблица 12
Показатели удельных затратжелезнодорожного транспорта на начально-конечной операции, коп/т
Виды грузов | Эксплуатационные расходы | Капитальные вложения | Приведенные затраты |
Нефтегрузы светлые | 40,1 | 414,0 | 89,9 |
" прочие | 35,3 | 414,0 | 85,0 |
Скоропортящиеся в рефрижераторах | 82,8 | 560,0 | 150,0 |
Прочие грузы | 32,8 | 310,0 | 70,0 |
Примечания к табл. 11 и 12
Показатели удельных затрат поосновным операциям перевозочного процесса рассчитаны для полувагонов при полномиспользовании грузоподъемности подвижного состава. Грузоподъемность полувагонапринята равной 70 т, цена полувагона 10,3 тыс. руб.
Все грузы, требующие дляперевозки другой тип подвижного состава и использующие не полностьюгрузоподъемность вагона, требуют корректировки показателей.
Длявыбранного подвижного состава на рассматриваемом маршруте затраты наначально-конечной операции и затраты по движенческой операции в грузовомнаправлении корректируют по степени использования грузоподъемности с помощьюкоэффициентов, помещенных в таблице.
Вид затрат | Степень использования грузоподъемности вагона с | ||||||||
1,0 | 0,9 | 0,8 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | |
Эксплуатационные расходы в подвижной состав | 1,0 | 1,08 | 1,14 | 1,25 | 1,40 | 1,59 | 1,90 | 2,40 | 3,40 |
Эксплуатационные расходы в постоянные устройства и капитальные вложения | 1,0 | 1,11 | 1,25 | 1,41 | 1,67 | 2,00 | 2,50 | 3,33 | 5,00 |
Приведенные затраты | 1,0 | 1,10 | 1,20 | 1,35 | 1,56 | 1,80 | 2,26 | 2,96 | 4,36 |
Примечание,, где q - фактическоеколичество конкретного груза в вагоне, т.
Степень использования грузоподъемности вагона повидам грузов следующая:
Уголь....................……………................…………………………. 1,0
Кокс ………………..................................………………………….0,66
Нефтегрузы............................…………..…………………………. 0,84
Руда............................……………….......…………………………. 1,00
Металлы...............................………………………………………. 0,92
Лесные грузы.............................…………………………………... 0,70
Минеральные строительные материалы:
полувагон………..............................…………………………. 0,95
платформа ..........………...................………………………….0,80
специализированный"...................…………………………... 1,00
Цемент.................................……………………………………….. 1,00
Химические грузыи удобрения:
полувагон………............................…………………………... 1,00
крытый ...............…………...............…………………………..0,90
специализированный.....................………………………….... 0,93
Хлебные грузы.............................………………………………….. 0,93
Остальные грузы:
полувагон (60 %от общего объема перевозимых грузов)…. 0,67
платформа (10 % от общего объема) ......…………………..….0,33
крытый (20 % от общего объема)...........……………………... 0,45
специализированный (10 % отобщего объема) ..………….... 0,68
Среднее значение использования грузоподъемностивагона по "остальным грузам"
e = 0,67 × 0,6 + 0,33 × 0,1 + 0,45 × 0,2 + 0,68 × 0,1 = 0,59.
Таблица 13
Укрупненные показателизатрат на перевозку груза по подъездным путям промышленных предприятий (руб/т)
Расстояние, км | Подъездные пути | |||
Железнодорожные | Автодорожные | |||
Эксплуатационные расходы | Капитальные вложения | Эксплуатационные расходы | Капитальные вложения | |
5 | 0,20 | 1,40 | 0,35 | 1,00 |
10 | 0,30 | 1,50 | 0,60 | 1,40 |
15 | 0,40 | 1,57 | 0,90 | 1,80 |
20 | 0,50 | 1,64 | 1,20 | 2,15 |
25 | 0,60 | 1,70 | 1,50 | 2,50 |
Примечание. Показатели разработаны длясредних условий и являются ориентировочными.
Таблица 14
Укрупненные показателизатрат по погрузке груза в вагоны и автомобили или выгрузке из них наподъездных путях промышленных предприятий (руб/т)
Груз | Эксплуатационные расходы | Капитальные вложения |
1 | 2 | 3 |
Каменный уголь и руда | 0,15 | 1,00 |
Песок и гравий | 0,15 | 0,60 |
Лесные грузы | 0,30 | 0,50 |
Цемент навалом | 0,50 | 2,00 |
Соль и минеральные удобрения | 0,50 | 1,00 |
Тарно-штучные грузы закрытого хранения | 0,60 | 1,50 |
То же, открытого хранения | 0,15 | 0,50 |
Контейнеры | 0,70 | 0,50 |
Нефтяные грузы светлые | 0,16 | 0,60 |
То же, темные | 0,25 | 1,00 |
Примечание. Показатели являютсяориентировочными. При погрузке и выгрузке на грузовых дворах железных дорогпоказатели увеличиваются вдвое Показатели по контейнерам рассчитаны с учетомзатрат по загрузке контейнеров.
Таблица 15
Средние значения цен наосновные виды грузов, перевозимых по автомобильным дорогам
Грузы | Цена, руб/т |
Пиломатериалы | 80 |
Прочие лесные грузы | 35 |
Мотоциклы, велосипеды, культ и спорттовары | 3650 |
Предметы радиотехники | 10000 |
Швейные машины | 5000 |
Стекло листовое | 500 |
Строительные материалы | 40 |
Нефтепродукты | 200 |
Ткани шерстяные и шелковые | 20000 |
Ткани хлопчатобумажные | 8000 |
Белье | 40000 |
Мебель | 1000 |
Кожа и шкуры выделанные | 10000 |
Изделия из стекла | 1500 |
Галантерея | 20000 |
Продукция полиграфической промышленности | 800 |
Шины, резинотехнические и асбестовые изделия | 200 |
Продукция парфюмерной и химикофармацевтической промышленности | 10000 |
Мука ржаная и пшеничная | 300 |
Мясо сырое, мясные продукты | 2000 |
Соль | 70 |
Макаронные изделия | 500 |
Кондитерские изделия и мед | 2000 |
Масло растительное | 1370 |
Маргарин | 1700 |
Спирт | 10000 |
Водка и ликероводочные изделия | 11600 |
Вина | 4000 |
Пиво | 500 |
Безалкогольные напитки | 300 |
Табак и табачные изделия | 7000 |
Прочие продукты пищевой промышленности | 2500 |
Таблица 16
Средние значения временидоставки грузов железнодорожным транспортом, сут
Расстояние перевозки, км | Виды отправки по железной дороге | |
Повагонные | Мелкими партиями | |
До 49 | 1,4 | 3,0 |
50-99 | 1,5 | 3,8 |
100-199 | 1,7 | 4,4 |
200-299 | 2,1 | 5,7 |
300-399 | 2,3 | 6,0 |
400-499 | 2,4 | 6,5 |
500-599 | 2,7 | 7,2 |
600-800 | 3,2 | 7,6 |
800-1000 | 3,5 | 8,3 |
Таблица 17
Среднее время пребываниягрузов на станции назначения
Время отправок | Время пребывания, сут |
Повагонные | 0,2 |
Мелкие | 1,0 |
Таблица 18
Нормативные сроки доставкигрузов автомобильным транспортом общего пользования
Расстояние перевозки, км | Срок доставки, сут | |
Отправка массой до 2000 кг | Отправка массой 2002 кг и более | |
До 200 | 2 | 1 |
От 200до 400 | 3 | 2 |
Примечание.На каждые полные и неполные 250 км прибавляют 1 сутки.
Таблица 19
Расчетные показатели затратна капитальный, средний, текущий ремонт и содержание проектируемыхавтомобильных дорог
Категория проектируемой дороги | Покрытие дороги | Стоимость одного ремонта, % к стоимости строительства дороги | Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание, %, к стоимости строительства дороги | |
капитального | среднего | |||
I | Цементобетонное | 33,0 | 3,5 | 0,300 |
Асфальтобетонное | 40,0 | 4,0 | 0,500 | |
II | Цементобетонное | 34,0 | 4,0 | 0,320 |
Асфальтобетонное | 42,0 | 5,0 | 0,550 | |
III | Асфальтобетонное | 43,0 | 7,0 | 0,720 |
Черное щебеночное с поверхностной обработкой | 49,0 | 8,0 | 0,980 | |
IV | Гравийное, обработанное битумом на месте, с поверхностной обработкой | 50,0 | 8,5 | 1,920 |
Щебеночное с двойной поверхностной обработкой | 53,0 | 9,0 | 1,590 |
Примечание.В стоимость капитального ремонта включены затраты на восстановление прочности ировности покрытия, подсыпку обочин и их укрепление гравием, восстановлениекраевых полос.
Таблица 20
Укрупненные показателирасходов на ремонт и содержание мостов
Статьи затрат | Затраты |
Затраты на содержание, текущие и капитальные ремонты мостов с железобетонными и бетонными пролетными строениями в расчете на1 год эксплуатации | 0,31 % от стоимости пролетного строения |
То же, с металлическими пролетными строениями | 0,80 % от стоимости - пролетного строения |
То же, по деревянным мостам на свайных, рамных и ряжевых опорах | 30 руб. на 1 м моста в год |
То же, по наплавным мостам на металлических понтонах с металлическими прогонами и проезжей частью в виде деревоплиты | 68 руб. на 1 м в год |
Затраты на содержание, текущие и капитальные ремонты наплавных мостов на металлических понтонах с деревянным пролетным строением. | 47 руб. на 1 м в год |
Затраты на содержание персонала понтонной мостовой переправы в течение месяца | 1330 руб. на переправу |
Затраты, связанные с выведением из створа моста выводных звеньев для пропуска судов: |
|
электролебедкой | 470 руб. в 1 мес. |
катером | 1900 руб. в 1 мес. |
Таблица 21
Стоимость разборки ипоследующей сборки деревянных пролетных строений балочных мостов для пропускаледохода и паводка, руб., на 1 м моста
Пролет в свету, м | Опоры | ||
однорядные | двухрядные | пространственные | |
4,0 | 65 | - | 64 |
5,0 | 67 | 64 | 67 |
6,5 | 70 | 69 | 70 |
6,5 | 90 | 86 | 92 |
7,5 | 101 | 98 | 105 |
Таблица 22
Стоимость работ поустройству ледяных переправ
Переправа | Ширина полосы движения, м | Стоимость 100 м переправы, тыс. руб., грузоподъемностью, т | ||
16 (легкая) | 30 (средняя) | 60 (тяжелая) | ||
Без усиления льда | 20 | 0,88 | 0,88 | 0,88 |
С усилением льда намораживанием и устройством жердевого предохранительного настила | 8-12 | 2,84 | 3,17 | 3,17 |
То же, без устройства настила | 8-12 | 2,11 | 2,11 | 2,11 |
С усилением льда устройством проезжей части из бревна и брусьев | 1 колея | 2,43 | 3,27 | 4,35 |
Таблица 23
Капиталовложения впричальные сооружения паромных переправ с самоходными паромами, тыс. руб., надва причальных сооружения
Подход парома к берегу | Амплитуда колебаний уровня воды, м | ||
0-0,8 | 0-2,0 | 0-4,0 | |
Параллельный | 190,0 | 335,0 | 563,0 |
Перпендикулярный | 158,0 | 292,0 | 418,0 |
Параллельный | 235,0 | 387,0 | 617,0 |
Перпендикулярный | 174,0 | 317,0 | 439,0 |
Примечание. Приведенные в таблице значенияявляются ориентиру вечными и подлежат уточнению по проектным данным.
Таблица 24
Эксплуатационные расходы,тыс. руб., в год по паромным переправам с самоходными паромами
Амплитуда колебания воды | Подход парома к берегу | Проект парома 603, 774 | Проект парома 736, 314 | ||||
Причалы | Паром | Всего | Причалы | Паром | Всего | ||
0-0,8 | Параллельный | 30,7 | 35,9 | 66,6 | 36,2 | 87,7 | 123,9 |
0-0,8 | Перпендикулярный | 26,5 | 35,9 | 62,4 | 30,7 | 87,7 | 118,4 |
0-2,0 | Параллельный | 39,2 | 35,9 | 75,1 | 45,1 | 87,7 | 132,8 |
0-2,0 | Перпендикулярный | 35,6 | 35,9 | 71,5 | 39,5 | 87,7 | 127,2 |
0-4,0 | Параллельный | 55,4 | 35,9 | 91,3 | 61,1 | 87,7 | 148,8 |
0-4,0 | Перпендикулярный | 44,2 | 35,9 | 80,1 | 48,6 | 87,7 | 136,3 |
Примечание. При числе паромов более одногона переправе эксплуатационные расходы по паромам увеличиваются пропорциональночислу паромов
Таблица 25
Технико-экономическиепоказатели самоходных, паромов
№ проекта парома | Тип судна, класс регистра | Грузоподъемность, т | Осадка, м | Вместимость | Въезд автомобилей на паром (выезд) | Расчетная скорость в груженом состоянии, км/ч | Стоимость судна, тыс. руб. | Подход парома к берегу | |
автомобилей ЗИЛ-130 | пассажиров | ||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
603 | Паром-теплоход для водохранилищ | 73 | 1,81 | 8 | 85 | Универсальный | 15,0 | 203,0 | Параллельный и перпендикулярный |
736 | Ледокольный паром-теплоход для водохранилищ | 185 | 1,50 | 20 | 200 | Универсальный | 18,8 | 418,0 | Параллельный и перпендикулярный |
314 | Паром-теплоход для водохранилищ | 600 | 0,82 | 14 | 72 | То же | 12,5 | 128,0 | То же |
774 | Речной паром-теплоход | 80 | 0,64 | 6 | 77 | Бортовой | 13,0 | 57,0 | Параллельный |
Примечание.В графе 9 указана ориентировочная восстановительная стоимость парома.
Таблица 26
Структура стоимости работ покапитальному ремонту автомобильных дорог в соответствии с направлениямисписания произведенных затрат (в процентах)
Категория дороги | Покрытие дороги | Доля стоимости ремонта, относимая | |
на уменьшение износа | на увеличение инвентарной стоимости | ||
I | Цементобетонное | 100 | - |
Асфальтобетонное | 80 | 20 | |
II | Цементобетонное | 100 | - |
Асфальтобетонное | 75 | 25 | |
III | Асфальтобетонное | 70 | 30 |
Черное щебеночное с поверхностной обработкой | 60 | 40 | |
IV | Гравийное, обработанное битумом на месте, с поверхностной обработкой | 55 | 45 |
Щебеночное с двойной поверхностной обработкой | 50 | 50 |
Примечание. Приведенные в табл. 26 данныеявляются ориентировочными и могут использоваться только в расчетахэффективности капитальныхвложений в автомобильные дороги. Доля стоимости капитального ремонта, относимаяна уменьшение износа, определена с учетом действующих норм износа автомобильныхдорог, межремонтных сроков и расчетных показателей затрат на капитальный исредний ремонты, приведенных в табл. 19.
Таблица 27
Расчетныеэксплуатационно-экономические показатели подвижного состава автомобильноготранспорта
Транспортные средства (грузоподъемность, т) | Переменные затраты в условиях эксплуатации I категории на 1 км пробега, коп, | Постоянные (накладные) затраты на 1 ч работы автомобиля, коп. | Заработная плата водителей основная и дополнительная с доплатами за классность и отчислениями в соцстрах за 1 ч, коп. | |||
Пригородные перевозки | Междугородные перевозки | Пригородные перевозки | Междугородные перевозки | Пригородные перевозки | Междугородные перевозки | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | б | 7 |
Бортовые |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-52-04 (2,5) | 6,10 | - | 40,29 | - | 92,01 | - |
ГАЗ-53А (4,0) | 7,41 | - | 48,35 | - | 92,49 | - |
ЗИЛ-130-80 (6,0) | 9,52 | 7,41 | 48,04 | 48,62 | 102,06 | 119,02 |
Урал-377Н (7,5) | 15,50 | 14,35 | 64,47 | 55,56 | 95,14 | 114,09 |
КамАЗ-5320 (8,0) | 11,70 | 11,05 | 72,52 | 62,50 | 102,02 | 118,73 |
МАЗ-5335 (8,0) | 8,10 | 7,56 | 68,05 | 59,04 | 102,02 | 118,73 |
КрАЗ-257Б1 (12,0) | 12,57 | 11,67 | 72,52 | 62,53 | 104,12 | 118,78 |
Автопоезда |
|
|
|
|
|
|
ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 (7,7) | 12,30 |
| 69,51 |
| 125,78 |
|
КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 (14,2) | 16,00 | 16,08 | 88,15 | 75,93 | 137,03 | 168,95 |
МАЗ-5429 с МАЗ-5245 (13,5) | 10,73 | 10,06 | 81,78 | 70,46 | 134,32 | 165,28 |
МАЗ-504В с МАЗ-5205А (20,0) | - | 14,90 | - | 88,08 | - | 145,49 |
КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 (8,0+8,0) | 16,21 |
| 94,95 |
| 132,68 |
|
МАЗ-5335 с МАЗ-8926 (8,0+8,0) | 12,89 | 11,28 | 95,68 | 77,49 | 132,68 | 188,45 |
Автомобили-самосвалы |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-САЗ-53Б (3,55) | 8,33 | 9,62* | 48,58 | 50,87* | 76,78 | 90,76* |
ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8) | 10,60 | 11,97* | 59,78 | 62,62* | 84,00 | 106,66* |
КамАЗ-5511 (10,0) | 14,32 | 17,34* | 70,98 | 74,37* | 69,10 | 106,01* |
|
| 18,49** |
| 59,16** |
| 104,44** |
МАЗ-5549 (8,0) | 8,91 | 11,58** | 67,24 | 56,05** | 93,52 | 103,00** |
КрАЗ-256Б1 (12,0) | 13,57 | 17,25** | 70,98 | 59,15** | 86,02 | 103,75** |
БелАЗ-7510 (27,0) | - | 52,48** | - | 93,39** | - | 104,34** |
БелАЗ-7525 (40,0) | - | 66,76** | - | 121,54** | - | 104,77** |
ЗИЛ-ММЗ-551М с ГКБ-819 (5,5+ 5,0) | 14,19 | 16,96* | 75,87 | 79,54* | 95,29 | 121,26* |
Автомобили-фургоны |
|
|
|
|
|
|
ЛуАЗ-890Б (4,5) | 12,42 | - | 74,52 | - | 99,63 | - |
ГЗСА-3706 (3,1) | 7,96 | 7,21* | 53,28 | 56,60 | 85,80 | 78,59* |
ГЗСА-3704 (2,2) | 6,74 | - | 44,32 | - | 81,61 | - |
ГЗСА-371 1 (1,63) | - | 17,53* | - | 46,73* | - | 80,67* |
МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 (13,55) | 13,81 | 12,04 | 112,68 | 97,06 | 167,87 | 133,70 |
УАЗ-451М (1,0) | 6,09 | - | 46,99 | - | 80,22 | - |
Автоцистерны |
|
|
|
|
|
|
745 (АЦ-4, 2-130) (3,6) | 11,74 | 13,97* | 65,88 | 68,97* | 93,13 | 91,78* |
ТСВ-6У (5,6) | 13,28 | 15,67* | 65,89 | 68,96* | 92,26 | 91,89* |
ТЦ-10 (10,0) | 15,73 | - | 84,86 | - | 133,34 | - |
ТЦ-11 (14,0) | 22,90 | - | 107,47 | - | 130,90 | - |
ТЦ-2А (С-652А) (22,0) | 23,26 | - | 107,46 | - | 153,37 | - |
АЦПТ-3,3 (3,4) | 8,96 | 12,80* | 56,64 | 58,98* | 83,45 | 78,34* |
АЦПТ-6,2 (6,4) | 9,88 | 6,87 | 79,96 | 68,88 | 90,53 | 96,65 |
АЦПТ-11 (11,3) | 15,77 | 14,54 | 94,05 | 81,00 | 107,35 | 116,98 |
АЦПТ-2,8 (2,8) | 16,10 | - | 100,94 | - | 137,94 | - |
РЗ-ВЦП-3,3 (3,3) | 9,06*** | - | 56,33*** | - | 84,94*** | - |
Автомобили-контейнеровозы |
|
|
|
|
|
|
Контейнеры массой 2,5 т ЗИЛ-130-80 | 9,29 | 11,99 | 56,40 | 63,39 | 110,80 | 228,37 |
Контейнеры массой 5,0 т ЗИЛ-130-80 | 9,29 | 11,98 | 56,41 | 63,41* | 106,09 | 241,80 |
Контейнеры массой 20,0 т |
|
|
|
|
|
|
КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 | - | 15,76 | - | 81,80 | - | 215,09 |
МАЗ-304В с ЧМЗАП-9985 | 14,71 | 14,03 | 102,22 | 88,07 | 150,21 | 184,62 |
Автомобили-тяжеловозы |
|
|
|
|
|
|
КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А (25,0) | 19,35 | 18,67 | 90,86 | 66,10 | 121,76 | 138,09 |
КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 (40,0) | 29,10 | 27,64 | 98,35 | 71,56 | 128,39 | 139,00 |
КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А (60,0) | 35,39 | 33,81 | 107,72 | 78,37 | 154,93 | 175,42 |
КрАЗ-255В1 (2 авт) с ЧМЗАП-5530 (120,0) | 99,77 | 96,41 | 176,57 | 132,42 | 1863,65 | 201,29 |
Автобусы |
|
|
|
|
|
|
РАФ-2203 "Латвия" | - | 7,13 | - | 74,04 | - | 84,87 |
КАвЗ-685 | 9,25*** | 9,25 | 49,68*** | 90,10 | 134,00*** | 100,68 |
ПАЗ-672 | 10,04*** | 10,05 | 49,68*** | 90,10 | 134,00*** | 100,68 |
ЛАЗ-695Н | 12,12*** | 12,12 | 66,33*** | 120,00 | 167,00*** | 125,13 |
ЛАЗ-697Р | - | 11,24 | - | 120,00 | - | 112,98 |
ЛиАЗ-677 | 15,85*** | 18,19 | 81,90*** | 150,11 | 167,00*** | 125,13 |
Легковые |
|
|
|
|
|
|
ГАЗ-24 | 4,83 | - | 34,18 | - | 160,95 | - |
ГАЗ-24-02 | 6,59 | - | 35,83 | - | 160,95 | - |
"Москвич" | 3,94 | - | 32,45 | - | 155,40 | - |
ВАЗ "Жигули" | 3,69 | - | 32,45 | - | 155,40 | - |
УАЗ-469 | 5,91 | - | 25,80 | - | 160,95 | - |
* - Данные посельскохозяйственным перевозкам.
** - Данные по карьернымперевозкам.
*** - Данные по городскимперевозкам.
Таблица 28
Коэффициентывлияния дорожных условий эксплуатации автомобилей на переменные (зависящие отпробега) затраты при осуществлении перевозок автомобилями
Категория дороги | Покрытие | Коэффициенты при рельефе местности | ||
равнинном | пересеченном | горном | ||
I | Усовершенствованное капитальное | 1,00 | 1,01 | 1,03 |
II | То же | 1,00 | 1,01 | 1,03 |
III | То же | 1,00 | 1,02 | 1,04 |
III | Усовершенствованное облегченное | 1,04 | 1,05 | 1,07 |
III | Твердое, переходное | 1,25 | 1,26 | 1,29 |
IV | Усовершенствованное облегченное | 1,08 | 1,09 | 1,11 |
IV | Твердое, переходное | 1,30 | 1,31 | 1,34 |
IV | Низшего типа | 1,60 | 1,62 | 1,65 |
V | Усовершенствованное облегченное | 1,13 | 1,14 | 1,16 |
V | Твердое, переходное | 1,35 | 1,36 | 1,39 |
V | Низшего типа | 1,70 | 1,72 | 1,75 |
- | Профилированные грунтовые дороги в хорошем состоянии | 2,00 | 2,02 | 2,06 |
- | Естественные грунтовые дороги | 2,50- | 2,50- | 2,5- |
| в неудовлетворительном состоянии | 3,00 | 3,00 | 3,0 |
Примечание.При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом поизношенности состоянии, коэффициент влияния дорожных условий следует приниматькак для покрытия на одну ступень ниже.
Таблица 29
Нормы времени и сдельныерасценки оплаты труда водителей, работающих на бортовых автомобилях, на 1 т·км
Грузоподъемность автомобиля, т | В городе | Вне города по группам дорог | ||||||
норма времени мин. | сдельная расценка коп. | I | II | III | ||||
норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
1,0 | 5,43 | 4,48 | 2,98 | 2,46 | 3,79 | 3,12 | 5,00 | 4,12 |
1,2 | 4,53 | 3,74 | 2,48 | 2,05 | 3,16 | 2,61 | 4,17 | 3,14 |
1,3 | 4,18 | 3,45 | 2,29 | 1,89 | 2,92 | 2,41 | 3,85 | 3,18 |
1,5 | 3,62 | 2,99 | 1,99 | 1,64 | 2,53 | 2,09 | 3,33 | 2,75 |
2,0 | 2,72 | 2,32 | 1,49 | 1,27 | 1,89 | 1,61 | 2,5 | 2,13 |
2,25 | 2,41 | 2,06 | 1,32 | 1,12 | 1,68 | 1,13 | 2,22 | 1,89 |
2,5 | 2,17 | 1,85 | 1,19 | 1,02 | 1,52 | 1,3 | 2,0 | 1,71 |
3,0 | 1,81 | 1,54 | 0,99 | 0,84 | 1,26 | 1,07 | 1,67 | 1,42 |
3,5 | 1,55 | 1,39 | 0,85 | 0,76 | 1,08 | 0,97 | 1,13 | 1,28 |
4,0 | 1,36 | 1,22 | 0,75 | 0,67 | 0,95 | 0,85 | 1,25 | 1,12 |
4,5 | 1,21 | 1,09 | 0,66 | 0,59 | 0,84 | 0,75 | 1,11 | 1,00 |
5,0 | 1,09 | 0,93 | 0,60 | 0,54 | 0,76 | 0,68 | 1,00 | 0,9 |
6,0 | 0,91 | 0,90 | 0,50 | 0,50 | 0,63 | 0,62 | 0,83 | 0,82 |
6,5 | 0,84 | 0,83 | 0,46 | 0,46 | 0,58 | 0,58 | 0,77 | 0,76 |
7,0 | 0,78 | 0,77 | 0,43 | 0,43 | 0,54 | 0,54 | 0,71 | 0,70 |
7,5 | 0,76 | 0,75 | 0,40 | 0,40 | 0,50 | 0,5 | 0,67 | 0,66 |
8,0 | 0,71 | 0,70 | 0,37 | 0,37 | 0,47 | 0,47 | 0,63 | 0,62 |
10,0 | 0,57 | 0,57 | 0,30 | 0,30 | 0,38 | 0,38 | 0,50 | 0,5 |
11,0 | 0,52 | 0,57 | 0,27 | 0,30 | 0,34 | 0,37 | 0,45 | 0,49 |
12,0 | 0,47 | 0,52 | 0,25 | 0,27 | 0,32 | 0,35 | 0,42 | 0,46 |
14,0 | 0,41 | 0,45 | 0,21 | 0,23 | 0,27 | 0,3 | 0,36 | 0,40 |
15,0 | 0,39 | 0,43 | 0,20 | 0,22 | 0,26 | 0,28 | 0,35 | 0,38 |
ПримечаниеСдельная расценка на 1 т·км для водителей, работающих на автомобилях,отнесенных по размерам тарифных ставок к II и IIIIгруппам, кроме автомобилей-самосвалов, панелевозов, цистерн, рефрижераторов идругих специализированных автомобилей (кроме фургонов), определяется умножениемминутной тарифной ставки водителя данной группы на норму времени, указанную внастоящей таблице.
Таблица 30
Норма времени и сдельныерасценки оплаты труда водителей, работающих на автомобилях-самосвалах,панелевозах, рефрижераторах и других специализированных автомобилях (кромефургонов и цистерн), на 1 т км
Грузоподъемность автомобиля, т | В городе | Вне города по группам дорог | ||||||
I | II | III | ||||||
норма времени мин. | сдельная расценка коп. | норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | норма времени мин. | сдельная расценка, коп. | |
2,25 | 2,68 | 0,41 | 1,47 | 1,32 | 1,87 | 1,68 | 2,47 | 2,22 |
3,0 | 2,02 | 1,80 | 1,10 | 0,99 | 1,40 | 1,26 | 1,85 | 1,66 |
3,5 | 1,73 | 1,72 | 0,95 | 0,94 | 1,20 | 1,19 | 1,59 | 1,58 |
4,0 | 1,51 | 1,50 | 0,83 | 0,82 | 1,05 | 1,04 | 1,39 | 1,38 |
4,5 | 1,34 | 1,33 | 0,74 | 0,73 | 0,94 | 0,93 | 1,24 | 1,23 |
6,0 | 1,01 | 1,11 | 0,55 | 0,60 | 0,70 | 0,77 | 0,93 | 1,02 |
7,0 | 0,88 | 0,97 | 0,47 | 0,52 | 0,60 | 0,66 | 0,79 | 0,87 |
10,0 | 0,70 | 0,77 | 0,35 | 0,38 | 0,44 | 0,48 | 0,56 | 0,61 |
11,0 | 0,63 | 0,76 | 0,30 | 0,37 | 0,40 | 0,48 | 0,50 | 0,61 |
12,0 | 0,58 | 0,70 | 0,28 | 0,34 | 0,36 | 0,44 | 0,46 | 0,56 |
25,0 | 0,25 | 0,34 | 0,13 | 0,17 | 0,17 | 0,23 | 0,22 | 0,30 |
27,0 | 0,24 | 0,32 | 0,12 | 0,16 | 0,16 | 0,22 | 0,21 | 0,28 |
Таблица 31
Нормы времени для водителей,работающих на автомобилях-цистернах по перевозке пылящих и наливных грузов,имеющих плотность, равную 1,0 и более
Номинальная эксплуатационная вместимость цистерн, л | Норма времени на полную эксплуатационную вместимость, мин | |||
в городе | вне города по группам дорог | |||
I | II | III | ||
1000 | 6,04 | 3,31 | 4,21 | 5,56 |
1500 | 4,03 | 2,20 | 2,81 | 3,70 |
1800 | 3,35 | 1,84 | 2,34 | 3,09 |
2000 | 3,02 | 1,65 | 2,10 | 2,78 |
2200 | 2,74 | 1,50 | 1,91 | 2,52 |
2600 | 2,32 | 1,27 | 1,62 | 2,14 |
2800 | 2,16 | 1,18 | 1,50 | 1,98 |
3000 | 2,01 | 1,10 | 1,40 | 1,85 |
3500 | 1,72 | 0,94 | 1,20 | 1,59 |
3800 | 1,59 | 0,87 | 1,11 | 1,46 |
4000 | 1,51 | 0,83 | 1,05 | 1,39 |
4200 | 1,44 | 0,79 | 1,00 | 1,32 |
5200 | 1,16 | 0,64 | 0,81 | 1,07 |
5600 | 1,08 | 0,59 | 0,75 | 0,99 |
7800 | 0,81 | 0,42 | 0,54 | 0,71 |
8000 | 0,79 | 0,41 | 0,53 | 0,69 |
9000 | 0,70 | 0,37 | 0,47 | 0,62 |
10000 | 0,63 | 0,33 | 0,42 | 0,56 |
11000 | 0,57 | 0,30 | 0,38 | 0,50 |
12000 | 0,53 | 0,28 | 0,35 | 0,46 |
14000 | 0,45 | 0,24 | 0,30 | 0,40 |
15000 | 0,42 | 0,22 | 0,28 | 0,37 |
16000 | 0,39 | 0,21 | 0,26 | 0,35 |
Примечания. 1. Сдельные расценки за 1 т кмопределяют умножением минутной тарифной ставки, установленной для водителейавтомобильных цистерн по грузоподъемности базовою автомобиля, на шасси которогосмонтирована цистерна, на норму времени.
2. Приперевозке в автоцистернах грузов с удельным весом меньше единицы к нормамвремени и сдельным расценкам за 1 т км применяется поправочный коэффициент,определенный делением единицы на удельный вес перевозимого груза.
Примечания к таблицам 29-31
1. Единые нормы (в минутах) исдельные расценки за 1 т км (в копейках) установлены для грузов 1 класса.
Для грузов 2, 3 и 4 классовнормы времени и расценки применяют со следующими поправочными коэффициентами:
для грузов 2 класса - 1,25
" " 3 " -1,66
" " 4 " -2,00.
Эти поправочныекоэффициенты рассчитаны исходя из среднего коэффициента использованиягрузоподъемности:
для грузов 2 класса - 0,80
" " 3 " -0,60
" " 4 " -0,50.
2. Усредненные нормы времени ирасценки за 1 т км при перевозках грузов различного класса определяют делениемнорм и расценок, установленных для грузов 1 класса, на среднее значениекоэффициента использования грузоподъемности для соответствующего составаперевозимых грузов.
3. При расчете норм учтено и недолжно отдельно оплачиваться необходимое время на отдых, личные надобностиводителей, обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительные работы.
4. При определении текущих затратна перевозку грузов автомобильным транспортом заработная плата водителей,исчисленная по расценкам, должна учитываться с коэффициентом 1,26 пригрузоподъемности до 3 т; 1,29 - при грузоподъемности свыше 3 т,соответствующими расходам на дополнительную заработную плату, отчислениям насоцстрах, доплатам за классность.
5. Для автомобилей-рефрижераторовнормы времени на 1 т и на 1 т км принимают по грузоподъемности автомобиля(полуприцепа) без учета веса холодильной установки.
6. В тех случаях, когда подорожным условиям невозможно использование максимальной грузоподъемностиавтомобиля, оплата труда водителей производится по нормам, установленным дляминимальной грузоподъемности данного автомобиля и по сдельным расценкам исходяиз тарифной ставки по максимальной грузоподъемности автомобиля.
7. Оплата трудаводителей-сдельщиков, работающих на автомобилях с прицепами, производится завсе выработанные тонно-километры и перевезенные тонны грузов по расценкам,установленным для водителей, работающих на таких же автомобилях без прицепа.Такой же порядок оплаты устанавливают для водителей автомобилей-тягачей,работающих с дополнительными полуприцепами и прицепами.
8. Нормы времени простояавтомобилей под погрузкой и разгрузкой за 1 т установлены в зависимости от типаи грузоподъемности подвижного состава, способа производствапогрузочно-разгрузочных работ, рода грузов и видов погрузочно-разгрузочныхмеханизмов.
Приведенные в табл. 7 усредненные показатели суммарного времени простояв пунктах погрузки и разгрузки на одну ездку и усредненные расценки за 1 трассчитаны для частично-механизированного способа (на 50 %)погрузочно-разгрузочных работ и усредненных значений коэффициента использованиягрузоподъемности, содержащихся в табл. 9.
9. В нормах времени и сдельныхрасценках на 1 т км для грузовых автомобилей учтено время на пробег с грузом ибез груза, нулевой пробег, время на отдых и личные надобности водителя, а такжевремя на кратковременные остановки согласно "Правилам движения по улицамгородов, населенных пунктов и дорогам СССР" и для уточнения адресаклиента.
10. При работе в условияхбездорожья, в карьерах и на труднопроходимых дорогах (во время распутицы, приотсутствии дорог, в лесу, при перевозке по целине, по взрыхленному полю и т.п.)нормы времени и расценки на 1 т км могут быть увеличены на 28,6 % по отношениюк их значениям/установленным для дорог III группы.
11. При работе бортовыхавтомобилей с двумя и более прицепами, автомобилей-самосвалов с однимсамосвальным прицепом и более, а также автомобилей с прицепами повышеннойгрузоподъемности (грузоподъемность прицепа равна грузоподъемности автомобиля ивыше) установленные сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом от0,5 до 0,9.
При работе наавтомобилях-тягачах с полуприцепом норму времени на 1 т км применяют скоэффициентом 1,2, а при работе с полуприцепом и прицепом с коэффициентом 1,0.
При работе на автомобиле сприцепом, грузоподъемность которого составляет менее 70 % грузоподъемностиавтомобиля, сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом 1,1. Коэффициент1,1 применяют только в тех случаях, когда номинальная грузоподъемность прицепа(по заводской характеристике) составляет менее 70 % грузоподъемностиавтомобиля. При меньшем фактическом использовании грузоподъемности прицепа этоткоэффициент не применяется.
12. Нормы времени на 1 т кмустановлены по следующей формуле:
где Нвр - норма времени на 1 т км, мин; Т - время движения автомобиля (60 мин); tпз- подготовительно-заключительное время на 1 ч движения автомобиля (2,5 мин); v - расчетная норма пробегаавтомобиля для соответствующей группы дорог, км/ч; g -грузоподъемность автомобиля; для автомобильных цистерн - номинальнаяэксплуатационная вместимость цистерны, л; b - коэффициент использования пробега автомобиля, принят для самосвалов,цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей(кроме фургонов) - 0,45; для остальных автомобилей - 0,50.
Расчетные нормы пробегаавтомобилей следующие:
а) при работеза городом
Группа дорог | Тип дорожного покрытия | Расчетная норма пробега автомобиля, км/ч |
1 | Дорога с усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронированные, клинкерные) | 42 |
2 | Дороги с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовые улучшенные | 33 |
3 | Дороги грунтовые естественные | 25 |
б) при работе вгороде расчетную норму пробега устанавливают независимо от типа дорожногопокрытия для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью: до 7 т (автоцистерндо 6 тыс. л - 23 км/ч, а для 7 т (автоцистерн 6 тыс. л.) и выше - 22 км/ч.
К городским дорогам по расчетнымнормам пробега автомобилей относятся:
в Москве - дороги на территориигорода и до 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильнойдороги;
в Ленинграде, столицах союзныхреспублик и областных центрах - дороги на территории города и до 10 кмвключительно за установленной границей города;
в остальных городах (населенныхпунктах) к городским дорогам относятся только дороги в установленных границахгорода (населенного пункта).
Таблица 32
Тарифные ставки водителейавтомобилей третьего класса, работающих на грузовых автомобилях
Группа автомобилей по грузоподъемности | Часовые тарифные ставки, коп. | ||||
Бортовые автомобили общего назначения | Специализированные и специальные автомобили-самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, технической помощи, пожарные, снегоочистительные, поливомоечные, автокраны, автопогрузчики, и др., автомобили-тягачи с прицепами и полуприцепами, а также газобаллонные автомобили | Автомобили газогенераторные, ассенизационные, подметально-уборочные, по перевозке нечистот, гниющего мусора, трупов животных, цемента, ядохимикатов, безводного аммиака, аммиачной воды и др. | общие | при работе на автомобилях с прицепами для повременщиков и на международных перевозках без прицепов | при работе на международных перевозках на автомобилях с прицепами для повременщиков |
До 1,5 | До 0,5 | - | 49,5 | 59,4 | 71,3 |
Свыше 1,5 до 3 | Свыше 0,5 до 1,5 | До 0,5 | 51,2 | 61,4 | 73,7 |
Свыше 3 до 5 | Свыше 1,5 до 3 | Свыше 0,5до 1,5 | 53,9 | 64,7 | 77,6 |
Свыше 5 до 10 | Свыше 3 до 5 | Свыше 1,5 до 3 | 59,6 | 71,5 | 85,8 |
Свыше 10 до 20 | Свыше 5 до 10 | Свыше 3 до 5 | 65,9 | 79,1 | 94,9 |
Свыше 20 до 40 | Свыше10 до 20 | Свыше 5 до 10 | 72,9 | 87,5 | 105,0 |
Свыше 40 | Свыше20 до 40 | Свыше 10 до 20 | 80,7 | 96,8 | 116,2 |
- | Свыше 40 до 60 | Свыше 20 | 89,3 | 107,2 | 128,6 |
- | Свыше 60 до 100 | - | 98,8 | 118,6 | 142,3 |
- | Свыше 100 до 140 | - | 118,6 |
|
|
- | Свыше 140 |
| 142,3 |
|
|
Таблица 33
Тарифные ставки водителейтретьего класса, работающих на легковых автомобилях (в том числе специальных)
Класс автомобиля | Рабочий объем двигателя (в л.) | Часовые тарифные ставки, коп. | ||
при работе | при работе на легковых такси в столицах союзных республик и в других городах с численностью населения 500 тыс. чел. и более, на санитарных автомобилях (кроме скорой помощи) | |||
без прицепа | с прицепом | |||
Особо малый и малые | До 1,8 | 49,5 | 59,4 | 54,4 |
Средний | Свыше 1,8 до 3,5 | 51,2 | 61,4 | 56,3 |
Большой | Свыше 3,5 | 54,8 | 65,8 | 60,3 |
Таблица 34
Тарифные ставки водителейвторого класса, работающих на автомобилях скорой помощи и на легковыхоперативных автомобилях, оборудованных специальным звуковым сигналом (типа"сирена" и др.), дающим право водителю при выполнении заданиядопускать в установленном порядке отклонения от правил движения
Класс легкового автомобиля | Рабочий объем, л. | Часовые тарифные ставки, коп. |
Особо малый и малый | До 1,8 | 64,8 |
Средний, а также специальные автобусы скорой медицинской помощи на базе легковых автомобилей среднего класса | Свыше 1,8 до 3,5 | 67,0 |
Большой | Свыше 3,5 | 71,7 |
Таблица 35
Тарифные ставки водителейвторого класса, работающих на автобусах (в том числе и специальных)
Тип автобусов | Габаритная длина автобусов, м | Часовая тарифная ставка, коп. | ||||
при работе | при работе на городских автобусах регулярных линий в столицах союзных республик и в других городах с населением 500 тыс. чел. и более на санитарных автобусах (кроме скорой помощи) | |||||
без прицепа | с прицепом | |||||
без прицепа | с прицепом | |||||
Особо малые всех назначений | 4,5-5,0 | 56,6 | 67,9 | 62,3 | 74,7 | |
Малые общего назначения и местного сообщения | 5,1-6,5 | 60,6 | 72,7 | 66,7 | 80,0 | |
Малые городские, пригородные, туристские и местного сообщения | 6,6-7,5 | 67,0 | 80,4 | 73,7 | 88,4 | |
Средние всех назначений | 7,6-9,5 | 75,4 | 90,5 | 82,9 | 99,5 | |
Большие всех назначений | 9,6-11 | 83,5 | 100,2 | 91,8 | 110,2 | |
Особо большие одиночные всех назначений | 11,1-12,0 | 86,3 | 103,6 | 94,9 | 113,9 | |
Особо большие сочлененные городские и пригородные | 12,1-18,0 | 92,4 | - | 101,6 | - |
Таблица 36
Затраты на длительноехранение грузов на складах, связанные с завозом груза, превышающим его текущеепотребление, коп./(авт·м)
Виды грузов | Эксплуатационные расходы | Капиталовложения |
Закрытого хранения | 1,0 | 30,0 |
Открытого | 0,1 | 3,0 |
Таблица 37
Группировка областей (краев)РСФСР в различные по сельскохозяйственному освоению зоны для расчета потерь отбездорожья в сельском хозяйстве
Наименование областей (краев) | Характеристика зоны и значения коэффициентов |
Краснодарский край | I зона - зернового хозяйства и виноградарства |
| а0 = 0,95630 |
Ростовская обл. | а1 = 0,00311 |
Ставропольский край | а2 = 1,82001 |
Белгородская обл. |
|
Воронежская обл. |
|
Курская обл. | II зона свеклично-зерновая |
Липецкая обл. |
|
Орловская обл. |
|
Тамбовская обл. | а0 = 3,29882 |
| а1 = 0,00420 |
| а2 = 4,32686 |
Астраханская обл. Брестская обл. | III зона - зерновая с посевами масличных культур |
Брестская обл. |
|
Волгоградская обл. | а0 = 0,92514 |
| а1 = 0,00353 |
| а2 = 1,49226 |
Горьковская обл. |
|
Калужская обл. |
|
Куйбышевская обл. |
|
Курганская обл. |
|
Оренбургская обл. |
|
Орловская обл. |
|
Пензенская обл. |
|
Рязанская обл. |
|
Саратовская обл. |
|
Свердловская обл. |
|
Смоленская обл. |
|
Тульская обл. |
|
Ульяновская обл. |
|
Челябинская обл. |
|
Башкирская АССР |
|
Калмыцкая АССР |
|
Мордовская АССР |
|
Татарская АССР |
|
Удмуртская АССР |
|
Чувашская АССР |
|
Примечание. Для областей, не указанных в таблице, потери отбездорожья в сельском хозяйстве определяют по данным экономических изысканий.
Таблица 38
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем-такси ГАЗ-24-01,коп./(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | ||||||||||
20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | |
10 | 13,62 | 12,21 | 11,55 | 11,33 |
|
|
|
|
|
|
|
9 | 13,22 | 11,71 | 11,06 | 10,82 | 10,70 |
|
|
|
|
|
|
8 | 12,68 | 11,20 | 10,56 | 10,23 | 10,11 | 10,33 |
|
|
|
|
|
7 | 11,96 | 10,36 | 9,66 | 9,27 | 9,04 | 8,97 | 9,10 |
|
|
|
|
6 | 11,03 | 9,54 | 8,65 | 8,27 | 8,15 | 8,02 | 8,08 | 8,16 |
|
|
|
5 | 10,58 | 9,11 | 8,09 | 7,69 | 7,52 | 7,50 | 7,59 | 7,70 | 7,84 |
|
|
4 | 10,13 | 8,49 | 7,62 | 7,17 | 6,89 | 6,97 | 7,10 | 7,14 | 7,27 | 7,49 |
|
3 | 9,72 | 8,24 | 7,31 | 6,75 | 6,45 | 6,38 | 6,61 | 6,65 | 6,72 | 6,83 | 7,07 |
2 | 9,54 | 8,00 | 7,09 | 6,56 | 6,15 | 6,10 | 6,31 | 6,40 | 6,49 | 6,65 | 6,78 |
1 | 9,31 | 7,58 | 6,72 | 6,25 | 5,91 | 5,79 | 5,91 | 6,02 | 6,11 | 6,23 | 6,25 |
0 | 8,84 | 7,19 | 6,27 | 5,79 | 5,44 | 5,33 | 5,44 | 5,56 | 5,65 | 5,77 | 5,89 |
-1 | 8,61 | 6,93 | 6,10 | 5,68 | 5,28 | 5,20 | 5,25 | 5,35 | 5,42 | 5,52 | 5,61 |
-2 | 7,44 | 5,91 | 5,15 | 4,72 | 4,41 | 4,26 | 4,25 | 4,25 | 4,26 | 4,28 | 4,31 |
-3 | 7,01 | 5,53 | 4,76 | 4,29 | 4,01 | 3,81 | 3,68 | 3,61 | 3,57 | 3,56 | 3,56 |
-4 | 6,41 | 4,87 | 4,09 | 3,64 | 3,33 | 3,09 | 2,92 | 2,79 | 2,69 | 2,62 | 2,56 |
-5 | 6,11 | 4,50 | 3,71 | 3,23 | 2,89 | 2,67 | 2,50 | 2,37 | 2,27 | 2,19 | 2,13 |
-6 | 5,85 | 4,30 | 3,45 | 2,97 | 2,64 | 2,40 | 2,24 | 2,11 | 2,01 | 1,93 | 1,87 |
-7 | 5,85 | 4,30 | 3,45 | 2,97 | 2,64 | 2,40 | 2,24 | 2,11 | 2,01 | 1,93 | 1,87 |
-8 | 5,89 | 4,34 | 3,49 | 3,01 | 2,68 | 2,44 | 2,28 | 2,15 | 2,05 | 1,97 | 1,91 |
-9 | 6,11 | 4,51 | 3,71 | 3,23 | 2,90 | 2,67 | 2,50 | 2,37 | 2,27 | 2,19 | 2,14 |
-10 | 6,13 | 4,53 | 3,73 | 3,25 | 22,92 | 2,69 | 2,52 | 2,39 | 2,29 | 2,21 | 2,16 |
Таблица 39
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130,коп./(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | |||||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | |
10 | 42,35 | 41,55 |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 | 40,27 | 39,47 |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 | 36,08 | 34,65 | 34,34 | 34,21 |
|
|
|
|
|
|
7 | 34,01 | 32,53 | 32,16 | 31,93 | 33,26 |
|
|
|
|
|
6 | 31,49 | 30,00 | 29,63 | 29,41 | 30,66 |
|
|
|
|
|
5 | 27,96 | 26,26 | 24,77 | 24,16 | 24,02 | 24,56 |
|
|
|
|
4 | 26,16 | 24,41 | 22,85 | 22,21 | 22,02 | 22,44 | 23,03 |
|
|
|
3 | 23,45 | 21,42 | 20,69 | 19,57 | 19,35 | 19,70 | 17,68 | 21,13 |
|
|
2 | 20,85 | 18,61 | 17,68 | 16,89 | 15,89 | 16,18 | 16,56 | 17,31 | 18,21 | 19,59 |
1 | 19,08 | 16,81 | 15,94 | 15,06 | 13,95 | 14,16 | 14,56 | 15,25 | 16,08 | 17,04 |
0 | 17,48 | 15,34 | 14,45 | 13,50 | 12,10 | 12,19 | 12,53 | 13,21 | 13,95 | 15,17 |
-1 | 16,09 | 14,01 | 13,17 | 12,26 | 10,99 | 11,01 | 11,23 | 11,78 | 12,94 | 13,44 |
-2 | 13,82 | 11,97 | 11,15 | 10,22 | 9,23 | 9,07 | 8,96 | 8,99 | 9,95 | 10,96 |
-3 | 12,34 | 10,49 | 9,68 | 8,78 | 7,30 | 7,59 | 7,40 | 7,72 | 7,98 | 8,51 |
-4 | 11,61 | 9,91 | 9,04 | 8,16 | 7,19 | 7,01 | 6,89 | 7,02 | 7,22 | 7,57 |
-5 | 11,60 | 9,73 | 8,68 | 7,62 | 6,60 | 6,16 | 5,75 | 5,64 | 5,57 | 5,71 |
-6 | 12,04 | 10,17 | 9,13 | 8,08 | 7,07 | 6,59 | 6,25 | 6,16 | 6,12 | 6,32 |
-7 | 12,04 | 10,17 | 9,13 | 8,08 | 7,07 | 6,59 | 6,25 | 6,16 | 6,12 | 6,32 |
-8 | 12,62 | 10,88 | 9,86 | 8,81 | 7,82 | 7,37 | 7,07 | 7,02 | 7,03 | 7,30 |
-9 | 13,14 | 11,36 | 10,39 | 9,35 | 8,36 | 7,96 | 7,68 | 7,68 | 7,73 | 8,05 |
-10 | 11,94 | 11,81 | 10,84 | 7,36 | 8,85 | 8,45 | 8,19 | 8,21 | 8,29 | 8,66 |
Таблица 40
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130В1 сполуприцепом ОдАЗ-885, коп/(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | ||||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | |
10 | 57,67 |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 | 54,33 |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 | 50,47 | 49,18 |
|
|
|
|
|
|
|
7 | 46,81 | 45,53 |
|
|
|
|
|
|
|
6 | 42,67 | 41,19 | 40,77 | 40,88 |
|
|
|
|
|
5 | 37,98 | 36,24 | 35,84 | 35,76 |
|
|
|
|
|
4 | 33,59 | 31,84 | 31,15 | 30,93 | 31,48 |
|
|
|
|
3 | 30,35 | 28,53 | 27,65 | 27,27 | 27,97 | 28,31 |
|
|
|
2 | 27,23 | 24,93 | 23,96 | 23,47 | 23,77 | 23,89 | 24,90 | 26,22 |
|
1 | 23,75 | 21,20 | 20,13 | 18,94 | 18,78 | 18,77 | 19,51 | 20,54 | 21,85 |
0 | 20,89 | 18,04 | 16,90 | 15,45 | 15,01 | 15,00 | 15,59 | 16,41 | 17,38 |
-1 | 18,89 | 16,25 | 15,08 | 13,78 | 13,17 | 13,12 | 13,54 | 14,14 | 14,89 |
-2 | 15,76 | 13,28 | 12,10 | 11,10 | 10,30 | 10,23 | 10,41 | 10,76 | 11,21 |
-3 | 13,63 | 11,65 | 10,27 | 9,81 | 8,71 | 8,31 | 8,03 | 7,88 | 7,80 |
-4 | 13,86 | 11,78 | 10,44 | 9,58 | 8,38 | 8,05 | 7,88 | 7,92 | 8,02 |
-5 | 14,76 | 12,73 | 11,41 | 10,57 | 9,43 | 9,17 | 9,11 | 9,27 | 9,49 |
-6 | 15,77 | 13,78 | 12,50 | 11,71 | 10,68 | 10,52 | 10,63 | 10,99 | 11,42 |
-7 | 16,99 | 15,02 | 13,77 | 13,02 | 12,10 | 12,00 | 12,25 | 12,82 | 13,37 |
-8 | 18,37 | 16,44 | 15,23 | 14,51 | 13,73 | 13,67 | 14,07 | 14,78 | 15,54 |
-9 | 19,70 | 17,81 | 16,68 | 15,97 | 15,31 | 15,35 | 15,92 | 16,84 | 17,78 |
-10 | 20,94 | 19,08 | 17,95 | 17,31 | 16,78 | 16,88 | 17,85 | 18,71 | 19,87 |
Таблица 41
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем КамАЗ сполуприцепом ОдАЗ-9370, коп./(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | |||||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | |
10 | 80,21 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 | 75,78 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 | 69,93 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 | 60,30 | 60,68 |
|
|
|
|
|
|
|
|
6 | 53,03 | 52,68 |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 | 45,46 | 44,31 | 44,20 |
|
|
|
|
|
|
|
4 | 40,56 | 39,06 | 38,50 | 38,46 |
|
|
|
|
|
|
3 | 36,45 | 34,98 | 34,32 | 31,29 | 34,44 | 35,43 |
|
|
|
|
2 | 32,44 | 30,83 | 30,04 | 29,83 | 29,60 | 30,18 | 34,41 | 32,83 |
|
|
1 | 26,88 | 25,19 | 24,25 | 23,91 | 23,44 | 23,76 | 24,58 | 25,55 | 26,83 | 28,53 |
0 | 22,31 | 20,57 | 19,60 | 19,14 | 18,54 | 18,59 | 19,07 | 19,61 | 20,42 | 21,65 |
-1 | 21,12 | 19,19 | 18,09 | 17,48 | 16,79 | 16,68 | 16,92 | 17,24 | 17,77 | 18,59 |
-2 | 19,01 | 16,81 | 15,68 | 15,03 | 14,17 | 13,90 | 13,97 | 14,12 | 14,44 | 15,00 |
-3 | 17,31 | 15,05 | 13,82 | 13,04 | 12,12 | 11,75 | 11,74 | 11,76 | 11,87 | 12,15 |
-4 | 18,09 | 15,05 | 13,82 | 13,78 | 12,70 | 12,22 | 12,11 | 12,02 | 12,09 | 12,35 |
-5 | 20,22 | 18,02 | 16,72 | 16,00 | 14,94 | 14,52 | 11,51 | 14,50 | 14,81 | 15,10 |
-6 | 21,81 | 19,03 | 18,37 | 17,73 | 16,70 | 16,39 | 16,56 | 16,70 | 17,05 | 17,72 |
-7 | 24,04 | 21,89 | 20,66 | 20,08 | 18,61 | 18,85 | 19,18 | 19,42 | 20,14 | 20,79 |
-8 | 26,71 | 24,61 | 23,38 | 22,86 | 21,88 | 21,75 | 22,24 | 22,60 | 23,27 | 24,36 |
-9 | 29,05 | 26,96 | 25,79 | 25,35 | 24,40 | 24,40 | 25,07 | 25,59 | 26,44 | 27,79 |
-10 | 31,34 | 29,26 | 28,14 | 27,76 | 26,84 | 26,82 | 27,79 | 28,43 | 29,44 | 31,03 |
Таблица 42
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом РАФ-2203"Латвия", коп/(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | ||||||||||
20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | |
10 | 20,17 | 19,08 | 18,91 |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 | 19,36 | 18,25 | 17,59 |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 | 17,58 | 16,16 | 15,64 | 15,58 |
|
|
|
|
|
|
|
7 | 16,75 | 15,32 | 14,79 | 14,74 |
|
|
|
|
|
|
|
6 | 15,15 | 13,73 | 13,20 | 13,14 | 13,49 |
|
|
|
|
|
|
5 | 14,41 | 13,00 | 12,43 | 12,35 | 12,63 | 13,17 |
|
|
|
|
|
4 | 13,17 | 11,74 | 11,11 | 10,85 | 10,78 | 10,93 | 11,27 |
|
|
|
|
3 | 12,31 | 10,88 | 10,30 | 10,05 | 9,98 | 10,13 | 10,42 | 10,85 |
|
|
|
2 | 11,79 | 10,34 | 9,70 | 9,48 | 9,47 | 9,60 | 9,87 | 10,25 | 10,77 |
|
|
1 | 10,92 | 9,46 | 8,82 | 8,64 | 8,63 | 8,78 | 9,10 | 9,46 | 9,93 | 10,52 |
|
0 | 10,08 | 8,67 | 8,08 | 7,90 | 7,87 | 8,18 | 8,52 | 8,80 | 9,21 | 9,74 | 10,61 |
-1 | 9,66 | 8,24 | 7,61 | 7,39 | 7,38 | 7,51 | 7,77 | 7,96 | 8,14 | 8,72 | 9,46 |
-2 | 9,11 | 7,51 | 6,76 | 6,46 | 6,40 | 6,39 | 6,44 | 6,60 | 6,73 | 6,96 | 7,45 |
-3 | 8,55 | 6,85 | 5,99 | 5,49 | 5,15 | 4,94 | 4,82 | 4,74 | 4,72 | 4,81 | 5,00 |
-4 | 7,68 | 5,85 | 4,95 | 4,43 | 4,10 | 3,87 | 3,74 | 3,66 | 3,65 | 3,73 | 4,03 |
-5 | 7,35 | 5,52 | 4,62 | 4,09 | 3,77 | 3,54 | 3,41 | 3,33 | 3,32 | 3,40 | 3,70 |
-6 | 7,02 | 5,19 | 4,29 | 3,76 | 3,44 | 3,21 | 3,08 | 3,00 | 2,99 | 3,07 | 3,37 |
-7 | 7,02 | 5,19 | 4,29 | 3,76 | 3,44 | 3,21 | 3,08 | 3,00 | 2,99 | 3,07 | 3,37 |
-8 | 7,04 | 5,21 | 4,31 | 3,80 | 3,47 | 3,26 | 3,13 | 3,06 | 3,07 | 3,18 | 3,53 |
-9 | 7,38 | 5,57 | 4,67 | 4,17 | 3,84 | 3,63 | 3,52 | 3,45 | 3,48 | 3,61 | 4,02 |
-10 | 7,41 | 5,59 | 4,70 | 4,19 | 3,88 | 3,68 | 3,57 | 3,52 | 3,56 | 3,72 | 4,18 |
Таблица 43
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом ЛАЗ-697Р,коп./(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | ||||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | |
10 | 59,97 | 58,53 |
|
|
|
|
|
|
|
9 | 56,93 | 55,26 |
|
|
|
|
|
|
|
8 | 50,85 | 48,84 |
|
|
|
|
|
|
|
7 | 47,34 | 45,18 | 44,09 |
|
|
|
|
|
|
6 | 43,45 | 41,41 | 40,34 | 39,95 | 40,09 |
|
|
|
|
5 | 38,62 | 35,84 | 34,57 | 33,94 | 33,76 |
|
|
|
|
4 | 35,50 | 32,96 | 31,67 | 30,94 | 30,63 | 30,95 | 31,41 |
|
|
3 | 32,01 | 29,35 | 27,88 | 27,25 | 26,72 | 26,99 | 27,55 | 28,34 |
|
2 | 27,84 | 24,93 | 23,52 | 22,62 | 21,83 | 21,72 | 22,25 | 22,93 | 23,86 |
1 | 25,09 | 22,25 | 20,68 | 19,77 | 18,92 | 18,78 | 19,20 | 19,83 | 20,65 |
0 | 23,11 | 19,83 | 18,07 | 17,00 | 16,07 | 15,76 | 16,15 | 16,56 | 17,32 |
-1 | 18,89 | 18,39 | 16,69 | 15,64 | 14,66 | 14,35 | 14,49 | 14,75 | 15,32 |
-2 | 17,75 | 14,70 | 13,11 | 12,11 | 11,06 | 10,63 | 10,60 | 10,69 | 11,01 |
-3 | 16,43 | 13,72 | 12,18 | 11,21 | 10,14 | 9,64 | 7,44 | 9,49 | 9,67 |
-4 | 16,41 | 13,68 | 11,96 | 10,84 | 9,46 | 8,70 | 8,31 | 8,11 | 8,01 |
-5 | 16,52 | 13,83 | 12,22 | 11,00 | 9,65 | 8,93 | 8,59 | 8,43 | 8,38 |
-6 | 17,35 | 14,70 | 13,00 | 11,91 | 10,57 | 9,91 | 9,65 | 9,56 | 9,60 |
-7 | 17,64 | 15,01 | 13,33 | 12,26 | 10,98 | 10,38 | 10,22 | 10,22 | 10,38 |
-8 | 19,03 | 16,41 | 14,75 | 13,69 | 12,47 | 11,95 | 11,90 | 12,01 | 12,28 |
-9 | 20,14 | 17,54 | 15,90 | 14,87 | 13,67 | 13,21 | 13,24 | 13,45 | 13,82 |
-10 | 21,08 | 17,11 | 16,90 | 15,89 | 14,73 | 14,34 | 14,45 | 14,80 | 15,29 |
Таблица 44
Расчетные значениятранспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом ПАЗ-67.2,коп./(авт·км)
Продольный уклон, % | Скорость, км/ч | ||||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | |
10 | 36,00 | 37,30 |
|
|
|
|
|
|
|
9 | 33,85 | 32,21 |
|
|
|
|
|
|
|
8 | 32,27 | 30,66 | 29,94 |
|
|
|
|
|
|
7 | 30,68 | 28,70 | 28,03 |
|
|
|
|
|
|
б | 27,79 | 26,36 | 25,75 | 25,57 |
|
|
|
|
|
5 | 24,30 | 23,46 | 21,40 | 20,93 | 20,65 |
|
|
|
|
4 | 22,67 | 20,58 | 19,47 | 19,11 | 18,61 | 19,36 |
|
|
|
3 | 21,18 | 19,10 | 18,03 | 17,48 | 17,00 | 17,19 | 17,77 |
|
|
2 | 18,77 | 16,27 | 15,42 | 14,67 | 14,07 | 14,10 | 14,40 | 14,94 |
|
1 | 17,38 | 15,11 | 13,85 | 12,69 | 11,96 | 11,92 | 12,30 | 12,72 | 13,39 |
0 | 16,40 | 13,67 | 12,29 | 11,52 | 10,76 | 10,64 | 11,00 | 11,46 | 12,11 |
-1 | 15,17 | 12,67 | 11,36 | 10,62 | 9,81 | 9,61 | 9,95 | 10,19 | 10,70 |
-2 | 13,13 | 10,72 | 9,54 | 8,82 | 7,97 | 7,63 | 7,62 | 7,64 | 7,74 |
-3 | 11,97 | 9,71 | 8,07 | 7,78 | 6,76 | 6,15 | 5,75 | 5,47 | 5,04 |
-4 | 11,62 | 9,38 | 8,03 | 7,18 | 6,05 | 5,43 | 5,05 | 4,82 | 4,67 |
-5 | 11,64 | 9,40 | 8,06 | 7,20 | 6,07 | 5,45 | 5,07 | 4,83 | 4,69 |
-6 | 12,06 | 9,81 | 8,48 | 7,62 | 6,51 | 5,90 | 5,53 | 5,31 | 5,18 |
-7 | 12,12 | 9,96 | 8,67 | 7,68 | 6,67 | 6,06 | 5,64 | 5,47 | 5,34 |
-8 | 12,69 | 10,46 | 9,13 | 8,28 | 7,17 | 6,56 | 6,22 | 6,02 | 5,91 |
-9 | 13,22 | 10,99 | 9,66 | 8,82 | 7,71 | 7,11 | 6,79 | 6,61 | 6,52 |
-10 | 13,54 | 11,32 | 9,99 | 9,16 | 8,05 | 7,47 | 7,16 | 6,98 | 6,91 |
1. Исходные положения
Требуется определить эффективность капитальныхвложений в строительство автомобильной дороги республиканского значения Павлово– Красино протяженностью 160 км Категория дороги - вторая. Объем капитальныхвложений в строительство составляет 75,0 млн. руб. Срок строительства, установленныйпланом, 4 года. Дорога вводится в эксплуатацию в конце 1989 г. Распределениекапитальных вложений по годам: 1986 г. - 7,49 млн. руб.; 1987 г. - 23,35 млн.руб.; 1988 г. - 24,55 млн. руб.; 1989 г. - 19,61 млн. руб. Ввод в эксплуатациюзаконченных строительством участков дороги: 1987 г. - 45 км; 1988 г. - 45 км;1989 г. - 60 км.
Проектируемая автомобильная дорога обслуживаеттранспортные связи в районе своего тяготения, которые могут быть разделены надва типа:
I - транспортные связи, осуществляемые в перспективномпериоде в условиях эталона (т.е. при отказе от строительства проектируемойдороги) посредством прямых автомобильных перевозок по существующей дорожнойсети (форма 1).
II - транспортные связи, осуществляемые вперспективном периоде в условиях эталона посредством смешанныхжелезнодорожно-автомобильных перевозок и переключаемые полностью наавтомобильном транспорте в проектируемых условиях (форма 2). Ожидаемый темп прироста объема перевозок надороге Павлово - Красино в среднем 6,0 % в год, в связи с чем расчетным годомдля определения эффективности капиталовложений является двенадцатый годэксплуатации, т.е. 2001 г.
Интенсивность движения на 2001 г. определена в размере1936 авт./сут. 20-м годом перспективного периода для установления категориидороги является 2004 г. (в соответствии с п. 1.8. СНиП II -Д.5-72),среднегодовая суточная интенсивность движения на который определена в размере3085 авт./сут. Состав движения:
легковые автомобили -2353, в том числе 1765автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании;
автобусы среднего класса-300;
грузовые (типа ГАЗ-53) грузоподъемностью 4,0 т-89;
автопоезда средние (типа ЗИЛ-130 с полуприцепом)грузоподъемностью 7,7 - 240;
автопоезда тяжелые (типа МАЗ-5335 с прицепом)грузоподъемностью 16,0 т- 103.
Среднемесячная суточная интенсивность движениянаиболее напряженного в году месяца (августа) составляет на 2004 г. 6500, т.е.в 2,1 раза превышает среднегодовую суточную.
В существующих в настоящее время условиях населенныепункты Павлово и Красино соединены автомобильной дорогой V-IV категории спокрытием переходного типа и шириной проезжей части 4 - 6 м, которая проходитчерез населенные пункты и не удовлетворяет требованиям скоростного и тяжелогоавтомобильного движения. Вследствие этого значительная часть грузовыхтранспортных связей (до 60 % от общего объема перевозок) осуществляетсяжелезнодорожным транспортом, подвоз грузов к станции и вывоз со станции -автомобильным транспортом. Из-за неудовлетворительных условий для прямыхавтомобильных перевозок тяжелые грузовые автомобили и тяжелые автопоезда неиспользуются Перевозка пассажиров между населенными пунктами осуществляетсяавтобусами, эксплуатация которых вследствие неблагоприятных дорожных условийявляется нерентабельной, а также попутными автомобилями.
Данные о распределении общего объема перевозок игрузооборота между видами транспорта и по типам дорог в эталонных ипроектируемых условиях приведены в формах 1-5.
В год осуществления расчета экономическойэффективности капиталовложений (1983 г.) фактическая интенсивность движения подороге составляет 120 авт./сут; на 1989 г. ожидается ее увеличение до 180авт./сут, в связи, с чем при отказе от строительства проектируемой дорогинеобходимо предусмотреть выполнение капитального ремонта существующей дороги в1989 г (стоимость работ 24,37 тыс. руб. на 1 км), а также в последующие годы всоответствии с межремонтными сроками.
В проектируемых условиях (новая дорога) капитальныеремонты должны быть проведены в 2007 г. и 2015 г.; средние ремонты через каждые6 лет.
В целях создания условий для использованияавтопоездов предусматривается строительство подъездов с твердым покрытием отпроектируемой дороги Павлово-Красино к пунктам: Новоселки и Дугово понормативам IV категории общим протяжением 65 км с объемом капиталовложений 8,73млн. руб., которые должны быть учтены при расчете эффективности строительствадороги Павлово-Красино. Капиталовложения в автомобильные дороги в проектируемыхусловиях составляют 75,00 + 8,73 = 83,73 млн. руб. Ввиду того, что планируетсяежегодный ввод дороги по участкам, капитальные вложения в расчете эффективностимогут быть приняты по их номинальной величине, т.е. без приведения к последнемугоду строительства
2. Расчет интенсивности исостава движения на 2004 г.
Расчет интенсивности и состава грузового автомобильного движения на дорогеПавлово-Красино на двадцатый год перспективного периода базируется на следующихпредпосылках:
2.1. Транспортные связи I типа в эталонных условияхосуществляются автомобилями типа ГАЗ-53А (грузоподъемностью 4 т). Использованиеавтомобилей большей грузоподъемности и автопоездов представляется маловероятным,поскольку значительная часть маршрутов проходит по грунтовым дорогам,труднопроезжаемым тяжелыми автомобилями (см форму1). Аналогичный состав движения можно ожидать и при перевозках попостроенной дороге Павлово-Красино на маршрутах с выездом на грунтовыеподъездные дороги.
2.2. На маршрутах с выездом на подъезды, имеющиетвердое покрытие, можно ожидать использование автопоездов из автомобилей типа ЗИЛ 130В сполуприцепами ОдАЗ 885 грузоподъемностью 7,7 т (70 % от общего числаавтопоездов); на маршрутах, проходящих только по дороге Павлово-Красино, придопустимой осевой нагрузке 10 т, можно ожидать осуществление перевозокавтопоездами из автомобилей МЛЗ 5335, с прицепами МАЗ 8926 общейгрузоподъемностью 16 т (30 % от общего количества автопоездов).
2.3. В соответствии с исходными данными,приведенными в форме 5, ожидаемаяинтенсивность грузового движения на 2004 г. по дороге Павлово-Красиноследующая:
а) средняя грузоподъемность одного автопоезда
7,7 · 0,7+ 16,0 · 0.3 - 10,19 т.
Среднегодовая суточная интенсивность движенияавтопоездов
в сутки.
В том числе автопоездов на базе ЗИЛ-130В от общегочисла 70 %, т.е. 343 · 0,7 -= 240 ед.в сутки, автопоездов на базе МАЗ-5335 от общего количества 30 %, т.е. 343 · 0,3= 103 ед. в сутки;
б) автомобилей ГАЗ-53
Таким образом, интенсивность грузового движения на 2004 г. определена в следующихразмерах: автомобили типа ГАЗ-53 - 89 ед. в сутки, автопоезда типа ЗИЛ-130В сполуприцепом ОдАЗ-885 - 240 ед. в сутки, автопоезда типа МАЗ-5335 с прицепамиМАЗ-8926 - 103 ед. в сутки. Итого 432 ед. в сутки.
2.4. Данные о перспективной интенсивности движениялегковых автомобилей и автобусов определены на основе прогнозированиячисленности населения, его подвижности и наличии соответствующих транспортныхсредств в размере, указанном в п.1.
3. Определение показателейединовременных затрат и единовременных экономических эффектов
3.1. Капитальные вложения в автомобильную дорогу, осуществляемые в период еестроительства, равны 83,73 млн. руб.
Для эталонного состояния автомобильной дорогикапитальные вложения не предусматриваются. Повышение еетранспортно-эксплуатационных показателей в связи с необходимостью обеспеченияпотребностей в перевозках достигается в процессе выполнения ремонтных работ.
3.2. Работы по реконструкции, расширению, усилению итехническому перевооружению ни в проектном, ни в эталонном состоянии дороги непредусматриваются и соответствующие им капитальные вложения в расчете неучитывают.
3.3. Затраты на капитальныеремонты дороги в доли, относимой на увеличение ее инвентарной стоимости, будутиметь место как в эталонном, так и впроектном состоянии.
3.3.1. Эталонное состояние.
Сроки выполнения: 1989 г. - стоимость работ 24,37тыс. руб. на 1 км, 1998 г. - стоимость работ 30,00 тыс. руб. на 1 км; 2007,2016 и 2025 годы - стоимость работ 40,00 тыс. руб. на 1 км. В соответствии сданными табл. 15 из общей стоимости капитального ремонта дорог IV категории спокрытием переходного типа на увеличение инвентарной стоимости относится 50 %.
Соответствующие затраты, приведенные по формуле 2.1 к базовому1989 г.,
3.3.2. Проектное состояние.
Сроки выполнения капитальных ремонтов на основнойдороге 2007, 2025 годы, стоимость работ и соответствии с табл. 19 составляет 42 % от стоимости строительствадороги (категория II, покрытие асфальтобетонное); на увеличениеинвентарной стоимости относится 25 %.
Соответствующие затраты, приведенные по формуле (2.1) к базовому 1989 г.,
По подъездам с твердым покрытием сроки выполнениякапитального ремонта - через каждые 9 лет. Стоимость одного ремонта – 53 % отстоимости строительства. Па увеличение инвентарной стоимости относится 50 %.
Соответствующие затраты, приведенные к базовому 1989г.,
Всего по основной дороге и подъездам:
3.4. Капитальные вложения в автомобильный транспортопределяются объемами перевозок, типом подвижного состава и показателями егоиспользования. В соответствии с принятым ежегодным темпом роста объемаперевозок и интенсивности движения (6 %) капитальные вложения в автомобильныйтранспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации дороги (Ко.а.), составляют величину равную от соответствующего значения, определенного на 20-йперспективный год (2004 г.) для которого в результате экономических изысканий установлены все исходные показатели (форма 5).
3.4.1. Перевозки грузов.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяютсяпо формуле (4.1) раздельно длякаждого типа дорожных условий и соответствующего ему подвижного состава (пографам 4-11 формы 5).
3.4.1.1. Эталонные условия.
3.4.1.1.1. Подвоз грузов к станциям железных дорог ивывоз со станций (графы 4, 5 формы 5).
3.4.1.1.2. Прямые автомобильные перевозки (графы 6,7 формы 5).
3.4.1.1.3. Всего в эталонных условиях по состояниюна момент ввода проектируемой дороги в эксплуатацию по перевозкам грузов
3.4.1.2. Проектируемые условия.
3.4.1.2.1. Перевозки грузов непосредственно попроектируемой дороге (графы 8, 9 формы 5)
3.4.1.2.2. Перевозки грузов по подъездам кпроектируемой дороге (графы 10, 11 формы 5)
3.4.1.2.3. Всего в проектируемых условиях посостоянию на момент ввода проектируемой дороги в эксплуатацию по перевозкамгрузов:
3.4.2. Перевозки пассажиров.
На перспективный 20-й год среднегодовая суточнаяинтенсивность движения легковых автомобилей, не находящихся в индивидуальнойсобственности их владельцев, составит 2353 - 1765=- 588 ед.; автобусов среднегокласса - 300 ед. На начальный год интенсивность движения составляет 0,312 отзначений на 20-й год, - соответственно 183 и 94 ед.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт,осуществляющий перевозки пассажиров, определяют по формуле (4.2).
Удельные капитальные вложения на один списочныйлегковой автомобиль ГАЗ-2401 7,214 +3,372 = 10,586 тыс. руб., на один списочный автобус типа КАвЗ-685 16,728 +5,709 = 22,437 тыс. руб.
Количество часов работы на линии в течение годаодного легкового автомобиля принято, для такси 3290 ч, для ведомственных - 1890ч, в среднем 2590. Для маршрутных автобусов - 3420 ч., для ведомственных - 1890ч, в среднем 2655 ч.
Среднюю техническую скорость принимают всоответствии с табл. 8.
3.4.2.1. Эталонные условия.
В этом расчете потери времени на пересечениях дорог,переездах и т.п. (второе слагаемое формулы4.2) не учитывают.
3.4.2.2. Проектируемые условия.
3.4.3. Полная величина капитальных вложений поперевозкам грузов и пассажиров.
Эталонные условия.
Проектируемые условия.
3.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения вавтомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок,приведенные к базовому году, за период эксплуатации, равный 35 годам,определяют по формуле (4.4).
Эталонные условия.
Проектируемые условия.
3.6. Капитальные вложения в железнодорожныйтранспорт определяются по нормативам, содержащимся в табл. 11 и 12, дляЦентральной части РСФСР. Местность равнинная, грузонапряженность железнодорожнойлинии 10 млн т · км/км, направление перевозок – грузовое.
Объем перевозок на 20-й год - 1 229500 т, наначальный год - 0,312·· 1229500 = 383604 т. Среднее расстояние перевозки 113км. Использование грузоподъемности вагона 0,59. Коэффициент к капитальнымвложениям 1,67.
Капитальные вложения по движенческой операции
Капитальные вложения по начально-конечной операции
Полная величина капитальных вложений вжелезнодорожный транспорт для эталонных условий:
3.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения вжелезнодорожный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозокв эталонных условиях, приведенные к базовому году, за период, равный 35 годам,определяют по формуле 4.4.
3.8. Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочнымработам определяют в расчете на объем перевозок, равный 0,312 · 1229,5 = 383,6тыс. т.
Норматив капитальных вложений на 1 т в соответствиис табл. 14 2 (1,50 + 1,50) = 6,0руб/т для тарно-штучных грузов закрытого хранения.
Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочнымработам на грузовых дворах железных дорог:
Дополнительные ежегодные капитальные вложения попогрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах железных дорог:
3.9. Потери народного хозяйства от временногоизъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектовпроизводственной базы строительства и притрассовых карьеров определяются дляпроектируемых условий по формуле (4.5),исходя из следующих условий:
ТогдаКо.з. = 32 · 0,162[(1 + 0,08) · (1 + 0,08)1 + (1 + 0,08 ·2) · (1 + 0,08)2+ (1 + 0,08 · 3) ·(1 + 0,08)3 + (1 + 0,08· 4) · (1 + 0,08)4] = 24,4 тыс. руб.
3.10. Стоимость оборотных фондов народногохозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства ипотребления, постоянно находящихся в транспортном процессе, рассчитывают поформуле (4.6) применительно к 50 %грузов, перевозимых в эталонных условиях железнодорожным транспортом, а в проектных- автомобильным.
3.10.1. Эталонные условия.
Цс = 0,5 тыс. руб./т; Т = 4,4 + 1,0 5,4 сут (отправки мелкимипартиями при расстоянии перевозки 113 км).
Тогда
Дополнительные ежегодные вложения в оборотные фондынародного хозяйства в связи с приростом объемов перевозок, приведенные кбазовому году, за период, равный 35 годам, определяют по формуле, аналогичной (4.4):
3.10.2. Проектируемые условия.
Т = 2 сут (отправки массой до2000 кг). Остальные показатели не изменяются.
Тогда
Приведенные ежегодные дополнительные вложения воборотные фонды за период, равный 35 годам,
3.11. На существующей дороге имеются участкиподходов к искусственным сооружениям, затапливаемые паводками с вероятностьюпревышения 0,03. Возникающие при этом потери народного хозяйства оцениваются 600 тыс. руб. На проецируемой дороге вероятностьпревышения составляет 0,01. Потери рассчитывают по формуле (4.6).
3.11.1. Эталонные условия.
3.11.2. Проектируемые условия:
4. Определение показателейтекущих затрат и ежегодных экономических эффектов
4.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт исодержание автомобильных дорог принимаются по нормам, приведенным в табл. 19. Учитывают дороги:Павлово-Красино протяженностью 150 км и два подъезда к ней Березино-Новоселкипротяженностью 15 км и Павлово-Дугово протяженностью 50 км. Затраты поподъездам к другим пунктам не учитывают, так как в результате строительстваосновной дороги их состояние не изменяется.
4.1.1. Эталонные условия Дорога V-IVкатегории протяжением 150 км с твердым покрытием и два грунтовых подъезда общимпротяжением 65 км. Ежегодные затраты на 1 км принимают соответственно: = 0,92 тыс. руб.; = 0,327 тыс. руб. применительно к расценкам ЕРЕР N 27-268 и 27-258.
Общая сумма затрат на текущий ремонт и содержаниедорог в эталонных условиях за один год
4.1.2. Проектируемые условия. Дорога II категории сасфальтобетонным покрытием и два подъезда IV категории с твердым покрытием(щебеночное с двойной поверхностной обработкой). Ежегодные затраты на 1 кмпринимают в соответствии с табл. 19,графа 5:
Общая сумма затрат на текущий ремонт и содержаниедорог в проектируемых условиях за один год
4.2. Затраты на средние ремонты дорог, отнесенные к одному году межремонтного срокаслужбы, учитывают для дороги протяженностью150 км и двух подъездов общей протяженностью 65 км.
4.2.l. Эталонные условия. Длядороги с твердым покрытием межремонтный срок принимают 3 года, стоимость одногосреднего ремонта 9,0 тыс. руб. на 1 км. Для грунтовых подъездов межремонтныйсрок принят 2 года, стоимость одного среднего ремонта 1,5 тыс. руб. на 1 км.
Общая величина затрат на средние ремонты, отнесенных к одному году межремонтного срока службы,
4.2.2. Проектируемые условия. Для дороги IIкатегории с асфальтобетонным покрытием межремонтный срок принимают 6 лет,стоимость одного среднего ремонта в соответствии с табл. 19, графа 4 составляет 5 % от стоимостистроительства дороги. Для подъездов, имеющих твердое (щебеночное с двойнойповерхностной обработкой) покрытие, межремонтный срок принимают 3 года,стоимость одного ремонта – 9 % от стоимости строительства.
Общая сумма затрат на средние ремонты, отнесенных кодному году межремонтного срока службы,
4.3. Затраты на капитальные ремонты дорог в части,соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтногосрока службы.
4.3.1. Эталонные условия. Дорога IV категории ствердым покрытием переходного типа. Межремонтный срок 9 лет (см. п. 3.3.1 данногопримера), стоимость одного капитального ремонта принимают как среднюю величину за период, т.е. 1/5 (24,37 + 30,00 + 40,00 +40,00 + 40,00) = 34,87 тыс. руб. На возмещение износа относится 50 %.
На грунтовых подъездах капитальные ремонты непредусматривают.
Общая сумма затратна капитальные ремонты, отнесенных к одному году, составит:
4.3.2. Проектируемые условия. Для дороги IIкатегории с асфальтобетонным покрытием на уменьшение износа относится 75 %затрат по капитальному ремонту. Остальные условия - в соответствии с п. 3.3.2. данного примера. Для подъездов ствердым покрытием межремонтный срок 9 лет, стоимость одного капитальногоремонта принимают в соответствии с табл.19, графа 3, равной 53 % от стоимости строительства. На уменьшение износаотносится в соответствии с табл. 26от затрат на ремонт 50 %.
Общая сумма затрат на капитальный ремонт, отнесенных к одному году,
4.4. Полные текущие затраты на перевозки грузовавтомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортнойсети определяют по формуле (5.1)раздельно для каждого типа дорожных условий и соответствующего ему подвижногосостава (по графам 4-11, форма 5).
4.4.1. Эталонные условия.
4.4.1.1. Подвоз грузов к станциям железных дорог и вывоз со станций (графы 4, 5, форма 5).
Среднюю величинупеременных затрат в расчете на 1 т · кмопределяют по формуле (5.2).
Для дорог с твердым покрытием (автомобильЗИЛ-130-80)
Здесь норматив переменных расходов на 1 км пробегаавтомобиля принят как для пригородных перевозок.
Для грунтовых дорог (автомобиль ГАЗ-53А)
Среднюю величину постоянных затрат в расчете на 1т·ч номинальной грузоподъемности Sпер определяют по формуле (5.3).
Для дорог с твердым покрытием (автомобильЗИЛ-130-80)
Для грунтовых дорог (автомобиль ГАЗ-53А)
Затраты на перевозку определяют по формуле (5.1) наначальный год (объем перевозок равен 0,312 от объема перевозок на перспективный20-й год, указанного в форме 5):
4.4.1.2. Прямые автомобильные перевозки (графы в, 7 формы 5).
Переменные затраты на 1 т · км:
Для дорог с твердым покрытием (ГАЗ-53А)
Для грунтовых дорог (ГАЗ-53А)
Постоянные затраты на 1 т · ч номинальнойгрузоподъемности:
для дорог с твердым покрытием (ГАЗ-53А)
Для грунтовых дорог (ГАЗ-53А)
Величина затрат на прямую автомобильную перевозкуопределяется по формуле (5.1) наначальный год (коэффициент 0,312 к объемам перевозок на перспективный 20-й год)
4.4.1.3. Всего затрат на перевозку грузовавтомобильным транспортом в эталонных условиях на начальный год
4.4.2. Проектируемые условия.
4.4.2.1. Перевозки по проектируемой дороге на маршрутах, проходящих без выезда нагрунтовые дороги (графа 8, форма 5),осуществляют 70 % автопоездов ЗИЛ-130В с полуприцепом, 30 % автопоездовМАЗ-5335 с прицепом.
Междугородныеперевозки
1,71 коп. = 0,0171 руб.
= 6,39 коп. = 0,0639 руб.,
746392 руб. = 746,3 тыс. руб.
4.4.2.2. Перевозки по проектируемой дороге на маршрутах, проходящих с выездом па грунтовые дороги (подъезды),- графа 9, форма 5 осуществляютавтомобили ГАЗ-53А:
=3,17 коп. = 0,0317 руб.;
12,09 коп. = 0,1209 руб.;
160582руб. = 160,6 тыс. руб.
4.4.2.3. Перевозки поподъездам и проектируемой дороге, имеющим твердое покрытие (графа 10, форма 5). Автопоезд ЗИЛ-130В с полуприцепом.Междугородные перевозки:
=2,93 коп. = 0,0293 руб.;
7,78 коп. = 0,0778 руб.;
= 414882 руб. = 414,9 тыс. руб.
4.4.2.4. Перевозки погрунтовым подъездам к проектируемой дороге (графа 11, форма 5). Автомобиль ГАЗ-53А:
= 6,33 коп. = 0,0633 руб.;
12,09 коп. = 0,1209 руб.;
= 416509 руб. = 416,5 тыс. руб.
4.4.2.5. Всего затрат наперевозку грузов автомобильным транспортом в проектируемых условиях наначальный год:
4.5. Затраты на перевозки пассажиров автомобильнымтранспортом определяют в соответствии с п. 5.13настоящих Указаний по формуле (5.4)
Как определено в п.3.4.2 настоящего примера, на начальный год интенсивность движения легковыхавтомобилей (за исключением индивидуальных транспортных средств) составляет 183ед., автобусов среднего класса 94 ед. в сутки.
4.5.1. Эталонные условия.
Себестоимость 1 км пробега автомобиля ГАЗ-2401 подороге IV-V категории с твердым покрытием рассчитывают по формуле (5.5). Коэффициент влияния дорожныхусловий на уровень переменных затрат равен 1,3; средняя техническая скорость 40км/ч. Для автобусов средняя техническая скорость 35 км/ч.
Расчетная себестоимость 1 маш · км:
легкового автомобиля (ГАЗ-2401)
11,16коп. = 0,1116 руб.
автобуса среднего класса (КАвЗ-685)
17,48коп. = 0,1748 руб.
Затраты на перевозку пассажиров в эталонных условиях
4.5.2. Проектируемые условия.
Коэффициент влияния дорожных условий на уровеньпеременных затрат равен 1,0; средняя техническая скорость легковых автомобилей80 км/ч, автобусов - 60 км/ч.
Расчетная величина себестоимости 1 маш.-км:
легкового автомобиля (ГАЗ-2401)
= 7,27 коп. = 0,0727 руб.;
автобуса среднего класса (КАвЗ-685)
= 12,43 коп. = 0,1243 руб.
Затраты наперевозку пассажиров в проектируемых условиях:
4.6. Затраты на осуществление перевозок грузовжелезнодорожным транспортом рассчитывают только для эталонных условий поформуле (5.6). Грузонапряженностьжелезнодорожной линии 10 млн. т·км/км, местность равнинная, направлениеперевозок - грузовое, коэффициент использования грузоподъемности вагона 0,59,среднее расстояние перевозки 113 км.
Коэффициент к эксплуатационным расходам, учитывающийиспользование грузоподъемности вагона, - 1,40. Показатели удельныхэксплуатационных расходов по начально-конечной операции приняты в размере 32,8коп/т в соответствии с табл. 12.
На начальный год затраты на перевозки
4.7. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и наперегрузку с одного вида транспорта на другой рассчитывают по нормативам,приведенным в табл. 14. Учитываютзатраты в эталонных условиях на перегрузку грузов (тарно-штучных закрытогохранения) на грузовых дворах железных дорог.
Объем перевозок на начальный год 0,312- 1229,5=383,6 тыс. т.
Норматив эксплуатационных расходов на 1 т
Затраты на погрузочно-разгрузочные работы наначальный год
В проектируемых условиях эти затраты при прямых автомобильных перевозках исключаются.
4.8. Определяют сокращение потерь и затрат внародном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий применительно к п. 5.17 и 5.18настоящих Указаний. Сокращение потерь в сельскохозяйственном производстве врайоне тяготения проектируемой дороги рассчитывают как разность показателей,определенных по формуле (5.8) дляэталонных и проектируемых условий Исходные данные:
а2 = 1,49226 (применительно к Калужской обл. - IIIзоне); l = 384 км; I =1279 км - протяженность дорог в пяти административных районах, тяготеющих кдорогам, получающим твердое покрытие.
Площадь сельхозугодий в районе 1яготеиия кподъездам, получающим твердое покрытие .Sравна 1554 км2. Протяженность подъездов 65 км.
Сокращение потерь в стоимостном выражении
= тыс. руб.
4.9.Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимыхи потребляемых грузов определяются в соответствии с п. 5.19 настоящих Указаний.
В эталонных условиях подвоз значительной частигрузов к станциям железных дорог и вывоз со станций, а также прямыеавтомобильные перевозки осуществляются по грунтовым дорогам, которые дважды вгоду: весной, в течение одного месяца и осенью в течение одного месяцанаходятся в труднопроезжаемом состоянии, не допускающем проезд транспортныхсредств на значительное расстояние (в среднем соответственно на 58,9 и 45,3км). В связи с этим возникает необходимость создания запасов грузовкруглогодичного производства и потребления на период перерыва в сообщении.Величину ежегодных потерь вследствие этого рассчитываем по формуле (5.9) исходя из тою, что общий объемперевозок по грунтовым дорогам в эталонных условиях составляет на 2004 г.1802,0 тыс. т, в том числе грузы круглогодичного производства и потреблениясоставляют 40 %, т.е. 721,0 тыс. т.Средняя стоимость 1 т груза составляет 500 руб. По состоянию на начальный годпотери
В проектируемых условиях с использованием грунтовыхдорог намечается перевозить на 2004 г. 240,7 тыс. т грузов, в том числекруглогодичного производства и потребления 96,3 тыс. т.
Соответственно этому на начальный год потери
тыс. руб.
4.10. Прирост объема чистой продукции (DЧП0) вследствие стимулирующеговоздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производстваопределяют в соответствии с п. 5.21 (пп. 5.21.2 и 5.21.6).Ввод в действие двух подъездов с твердым покрытием общей протяженностью 65 кмприведет к утрате некоторыми грунтовыми дорогами своего транспортного значения,к сокращению ширины полосы отвода, в результате чего высвободится площадь,равная 19,5 га, которая после рекультивации может быть передана в использованиепредприятиям сельского хозяйства.
4.10.1. Ежегодный экономический эффект определяют поформуле (5.15) с коэффициентом0,65 (в соответствии с п. 5.29 Указаний).
4.10.2. Рассчитывают по формуле (5.11) количество трудовых ресурсов,высвобождающихся в результате повышения производительности труда наавтомобильном транспорте после ввода в эксплуатацию проектируемой дороги и двухподъездов к ней. Капитальныевложения в расчете на один списочный автомобиль:
в эталонных условиях
А' = 15 651 тыс. руб. - приперевозках по подъездам к станциямжелезных дорог, имеющим твердое покрытие (ЗИЛ-130В);
А' = 13,105 тыс. руб. - во всехостальных видах перевозок(ГАЗ-53-А);
в проектируемыхусловиях
А' = 24,195 тыс. руб. - перевозки автопоездами попроектируемой дороге;
А' = 13,105 тыс. руб. - перевозки с использованием грунтовыхподъездов к дороге (ГАЗ-53-А);
А'= 20,368 тыс. руб. -перевозки с использованием подъездов с твердым покрытием, при осевой нагрузкедо 6,0 (ЗИЛ-130В с ОдАЗ-885);
f = 0,60.
Расчет ведется раздельно по типам дорог и видамперевозок.
Высвобождаемые на автомобильном транспорте трудовые ресурсы
чел.
Национальный доход на 1 трудящегося принят равным4,5 тыс. руб. в год. В расчете на количество высвобождающихся работников онсоставит на начальный год:
4.11. Расчет потерь от дорожно-транспортныхпроисшествий. В эталонных условияхдорога Павлово-Красино имеет недостаточную ширину проезжей части (4,0 - 6,0 м),проходит через населенные пункты, имеет много кривых с радиусами в плане менее100 м, ширина обочин повсеместно не превышает 1,75 м, что обусловливаетповышенное количество дорожно-транспортных происшествий. Согласно"Временным указаниям по учету потерь народного хозяйства отдорожно-транспортных происшествии" (ВСН3-81 Миннавтодор РСФСР), средняя величина потерь в расчете на 1 авт· кмможет быть принята на начальный годв следующих размерах: для проектируемой дороги 0,0108 руб.; для подъездов ствердым покрытием и для существующей дороги 0,0108 руб.; для грунтовых дорог0,0180 руб.
4.11.1. В соответствии с данными о величинегрузоооборота и его распределения потипам автомобильных дорог (форма 5, графы4-11) потери от ДТП по грузовым перевозкам на начальный год:
в эталонных условиях
руб. =
=288 тыс. руб.;
впроектируемых условиях
руб.=
= 84 тыс.руб.
4.11.2. По пассажирским перевозкам потери от ДТПопределяют исходя из интенсивности движения легковых автомобилей и автобусов.Ввиду неприспособленности существующей дороги для движения легковых автомобилейпри расчете потерь в эталонных условиях учитывают лишь легковые автомобили, ненаходящиеся в индивидуальной собственности, и автобусы. В проектируемыхусловиях учитываются все виды пассажирского подвижного состава, обращающегосяпо дороге.
На начальный годпотери от ДТП по пассажирским перевозкам составляют:
в эталонных условиях
впроектируемых условиях
4.12.3.Полная величина потерь от дорожно-транспортных происшествий:
в эталонных условиях
в проектируемых условиях
4.12. Расчет величины сокращения потерь, связанныхсо временем пребывания в путипассажиров. В эталонных условиях автомобильная дорога не приспособлена длямассового использования ее владельцами индивидуальных автомобилей, чтозатрудняет прогнозирование на перспективный период интенсивности движения изатрат времени в пути в сопоставлении с соответствующими показателями впроектируемых условиях. Поэтому расчет выполняют лишь в отношении пассажировлегковых автомобилей, не находящихся в индивидуальной собственности, ипассажиров автобусов. Расчет производят по формуле (5.13) для значений интенсивности движения, указанных вп. 3.4.2 данного примера. Среднееколичество пассажиров в одном легковом автомобиле - 2, в одном автобусе - 20.Скорость движения в эталонных условиях 35 км/ч, в проектируемых - 60 км/ч.
На начальный год потери народного хозяйствасвязанные с затратами времени пассажиров в пути, составят при оценочнойстоимости 1 пасс.-ч, равной 0,6 руб.:
в эталонных условиях
руб. =
= 2108 тыс. руб.;
впроектируемых условиях
руб. =
= 1230 тыс. руб.;
Сокращениепотерь, связанных с пребыванием в пути пассажиров, на начальный год.
5. Расчет экономическойэффективности капитальных вложений
Сводные экономические показатели и расчетэффективности капитальных вложений представлены в табл. 1.
Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений равен 0,26, что выше плановых нормативов.
Таблица1
Сводные экономическиепоказатели и расчет эффективности капиталовложений в автомобильную дорогуПавлово-Красино
№ п/п | Наименование показателей | Единица измерения | Значение показателей в условиях | |
эталонных | проектируемых | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | Объем перевозок грузов по всем транспортным связям на 2004 г. | тыс. т | 2097,3 | 2097,3 |
| в том числе: |
|
|
|
| автомобильно-железнодорожные перевозки | тыс. т | 1229,5 | - |
| прямые автомобильные перевозки | тыс. т | 867,3 | 2097,3 |
2 | Грузооборот по всем связям на 2004 г. | тыс. т·км | 259505,0 | 182068,4 |
| в том числе: |
|
|
|
| по железнодорожному транспорту | тыс. т·км | 138862,0 | - |
| по автомобильному | тыс. т·км | 120644,0 | 182068,4 |
3 | Интенсивность движения по дороге Павлово-Красино на 1983 г. | авт/сут | 120 | - |
| то же, на 1990 г. | авт/сут | 180 | 1315 |
| то же, на 2004 г. | авт/сут | 385 | 3085 |
| Единовременные затраты |
|
|
|
4 | Капиталовложения в автомобильные дороги | тыс. руб. | - | 83730,0 |
5 | Приведенные к 1989 г. затраты на капитальные ремонты дороги, относимые на увеличение инвентарной стоимости | тыс. руб. | 4266,8 | 4646,5 |
6 | Единовременные затраты по автомобильному транспорту на 1990 г. по перевозкам грузов | тыс. руб. | 7207,2 | 3627,7 |
7 | Единовременные затраты по автомобильным перевозкам пассажиров на 1990 г. | тыс. руб. | 2619,6 | 1236,7 |
8 | Дополнительные капитальные вложения на прирост объемов перевозок на период 35 лет, приведенные к 1989 г. | тыс. руб. | 14206,9 | 7006,9 |
9 | Капитальные вложения в железнодорожный транспорт | тыс. руб. | 7198,7 | - |
10 | То же, дополнительные на прирост объемов перевозок за период 35 лет, приведенные к 1989 г. | тыс. руб. | 10369,4 | - |
11 | Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах железных дорог | тыс. руб. | 2301,6 | - |
12 | То же, дополнительные на прирост объемов перевозок за 35 лет, приведенные к 1989 г. | тыс. руб. | 3315,3 | - |
13 | Потери от временного Изъятия сельскохозяйственных угодий на период строительства дороги | тыс. руб. | - | 24,4 |
14 | Стоимость массы грузов в транспортном процессе на 1990 г. | тыс. руб. | 1418,8 | 525,5 |
15 | То же, дополнительные на прирост объемов перевозок за период 35 лет, приведенные к 1989 г. | тыс. руб. | 2043,7 | 757,0 |
16 | Потери от случайных факторов | тыс. руб. | 393,4 | 177,9 |
17 | Всего единовременные затраты, приведенные к 1989 г. | тыс. руб. | 55341,4 | 101732,6 |
| Текущие затраты и ежегодные экономические эффекты |
|
|
|
18 | Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорог | тыс. руб. | 159,2 | 551,6 |
19 | Затраты на средние ремонты дорог, отнесенные к одному году межремонтного срока службы | тыс. руб. | 498,8 | 886,9 |
20 | Затраты на капитальные ремонты дорог в части, соответствующей возмещению износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы | тыс. руб. | 290,6 | 1569,5 |
21 | Затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом на начальный год эксплуатации дороги | тыс. руб. | 3062,3 | 1738,3 |
| То же, на перевозку пассажиров | тыс. руб. | 2017,8 | 1368,1 |
22 | Затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом на начальный год | тыс. руб. | 299,3 | - |
23 | То же, на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые на грузовых дворах железных дорог | тыс. руб. | 920,6 | - |
24 | Потери от бездорожья в сельскохозяйственном производстве, устраняемые в результате строительства дорог | тыс. руб. | 117,8 | - |
25 | Потери от создания сезонных запасов круглогодично производимых грузов на начальный год | тыс. руб. | 93,7 | 12,5 |
26 | Прирост чистой продукции в результате освоения сельскохозяйственным производством площадей, высвобождающихся после рекультивации полосы отвода грунтовых дорог | тыс. руб. | - | 12,5 |
27 | Прирост национального дохода в результате использования высвобождающихся трудовых ресурсов, на начальный год | тыс. руб. | - | -2628 |
28 | Потери от ДТП на начальный год | тыс. руб. | 452,0 | 237,0 |
29 | Сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров, на начальный год | тыс. руб. | - | - 878,0 |
30 | Сумма текущих затрат и эффектов по элементам, принимаемым не зависящими от размеров движения по дороге (пп. 18, 19, 20, 24, 26) | тыс. руб. | 1066,4 | 3003,1 |
31 | Сумма текущих затрат и эффектов по элементам, зависящим от размеров движения по дороге (пп. 21, 22, 23,25,27,28,29) | тыс. руб. | 6835,7 | -l50,l |
32 | То же, на расчетный (12-й) год с момента ввода в эксплуатацию проектируемой дороги (пп. 31´ 1,0612) | тыс. руб. | 13755,0 | -302,0 |
33 | Полные текущие затраты и эффекты, учитываемые при определении эффективности капитальных вложений (п. 30+32) | тыс. руб. | 14821,4 | 2701,1 |
34 | Суммарный годовой экономический эффект на расчетный год 14821,4 - 2701,1 = 12120,3 | тыс. руб. | - | 12120,3 |
35 | Разность приведенных единовременных затрат для проектируемого и эталонного состояний 101732,6 - 55341,4 = 46391,2 | тыс. руб. | - | 46391,2 |
36 | Коэффициент общей эффективности капиталовложений
| - | - | 0,26 |
Ведомость транспортныхсвязей I типа (прямые автомобильные перевозки) по автомобильной дороге Павлово- Красино на 2004 г
№ п/п | Корреспондирующиеся пункты | Годовой объем перевозок, тыс. т | Расстояние между корреспондирующимися пунктами, км | ||||||
в эталонных условиях (существующих) | в условиях после строительства дороги (проектируемых) | ||||||||
по дорогам с твердым покрытием | по грунтовым дорогам | полное расстояние перевозки | по проектируемой дороге | по подъездам к дороге | полное расстояние перевозок | ||||
с твердым покрытием | грунтовым | ||||||||
1 | Тихое - Грино | 3,9 | 33 | 42 | 75 | 33 | - | 45 | 78 |
2 | Кореново – Платино | 4,1 | 32 | 21 | 53 | 32 | - | 28 | 60 |
3 | Архангельское – Платино | 3,2 | 15 | 18 | 33 | 15 | - | 18 | 33 |
4 | Крылово – Павлово | 3,4 | 38 | 50 | 88 | 33 | - | 50 | 88 |
5 | Средино – Старое | 22,0 | 32 | 23 | 55 | 32 | - | 23 | 55 |
6 | Молово – Красино | 3,0 | 70 | 20 | 90 | 70 | - | 20 | 90 |
7 | Журавск – Кореново | 0,2 | 15 | 2 | 17 | 15 | - | 4 | 19 |
8 | Березино- Новоселки | 292,7 | 15 | 15 | 30 | 15 | 15 | - | 30 |
9 | Калинино – Ейск | 135,6 | 50 | 104 | 154 | 50 | - | 105 | 155 |
10 | Павлово – Дугово | 361,7 | 20 | 50 | 70 | 20 | 50 | - | 70 |
11 | Гирово- Красино | 38,0 | 30 | - | 30 | 30 | - | - | 30 |
Ведомость транспортныхсвязей II типа (смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки) поавтомобильной дороге Павлово-Красино на 2004 г.
№ п/п | Корреспондирующиеся пункты | Годовой объем перевозок, тыс. т | Расстояние между корреспондирующимися пунктами, км | |||||||
в эталонных условиях (существующих) | в условиях после строительства дороги (проектируемых) | |||||||||
по железной дороге | по подъездам к станции железной дороге | по проектируемой дороге | по подъездам к дороге | полное расстояние перевозок | ||||||
с твердым покрытием | грунтовым | |||||||||
с твердым покрытием | грунтовым | |||||||||
1 | Кореново-Красино | 2,8 | 75 | 3 | - | 60 | - | 15 | 75 | |
2 | Тихое-Красино | 7,0 | 135 | 3 | - | 141 | 45 | - | 186 | |
3 | Динское-Красино | 1,8 | 80 | 3 | - | 48 | - | 22 | 70 | |
4 | Тихое-Выседки | 3,0 | 48 | 3 | - | 61 | - | 50 | 111 | |
5 | Кореново-Динское | 5,2 | 33 | 3 | - | 32 | - | 44 | 76 | |
6 | Ирино-Красино | 374,0 | 145 | - | 73 | 108 | - | - | 108 | |
7 | Выселки-Красино | 1,0 | 90 | 8 | - | 76 | - | 14 | 90 | |
8 | Кунцево-Красино | 5,0 | 225 | 3 | - | 150 | - | 60 | 210 | |
9 | Павлово-Красино | 80,0 | 170 | 10 | - | 150 | - | - | 150 | |
10 | Ленино-Красино | 30,0 | 210 | 3 | 50 | 148 | 20 | - | 168 | |
11 | Тихое-Пластово | 1,7 | 93 | 3 | - | 100 | - | 43 | 143 | |
12 | Павлово-Пластово | 0,2 | 135 | 3 | - | 90 | - | 10 | 100 | |
13 | Выселки-Кореново | 16,4 | 27 | 3 | - | 18 | - | 18 | 36 | |
14 | Пластово-Красино | 21,9 | 45 | 3 | - | 40 | - | 10 | 50 | |
15 | Старое-Красино | 10,1 | 125 | - | 30 | 123 | - | - | 123 | |
16 | Березовск-Красино | 6,0 | 95 | - | 30 | 86 | - | 30 | 116 | |
17 | Журавск-Красино | 8,0 | 90 | 3 | - | 78 | - | - | 78 | |
18 | Платнирово-Красино | 80,0 | 52 | 15 | 20 | 40 | 20 | - | 60 | |
19 | Кущево-Каварер | 415,9 | 74 | - | 60 | 64 | 10 | - | 74 | |
20 | Архангельское-Красино | 103,3 | 165 | 30 | - | 150 | 10 | - | 160 | |
21 | Гражданское-Красино | 56,0 | 105 | - | 14 | 75 | 30 | - | 105 | |
22 | Тихое-Лиманск | 0,3 | 130 | - | 30 | 32 | - | 103 | 135 |
Ведомость грузооборота потранспортным связям I типа в районе тяготения дороги Павлово - Красино на 2004г.
№ транспортных связей (форма 1) | Эталонные (существующие) условия, грузооборот, тыс. т·км | Условия после строительства дороги (проектируемые), грузооборот, тыс. т-км | |||
на дорогах с твердым покрытием | на грунтовых дорогах | на проектируемой дороге Павлово - Красино | на подъездах к проектируемой дороге | ||
с твердым покрытием | грунтовым | ||||
1 | 129,0 | 164,0 | 129,0 | - | 176,0 |
2 | 131,0 | 86,0 | 131,0 | - | 115,0 |
3 | 48,0 | 57,6 | 48,0 | - | 57,6 |
4 | 129,0 | 170,0 | 129,0 | - | 170,0 |
5 | 705,0 | 506,0 | 705,0 | - | 506,0 |
6 | 210,0 | 60,0 | 210,0 | - | 60,0 |
7 | 3,0 | 0,4 | 3,0 | - | 0,8 |
8 | 4390,0 | 4390,0 | 4390,0 | 4390,0 | - |
9 | 6770,0 | 14100,0 | 6770,0 | - | 14210,0 |
10 | 7230,0 | 18050,0 | 7230,0 | 18050,0 | - |
11 | 1140,0 | - | 1140,0 | - | - |
Ведомость грузооборота потранспортным связям II типа в районе тяготения дороги Павлово - Красино на 2004г.
№ транспортных связей (форма 2) | Эталонные (существующие) условия, грузооборот, тыс. т·км | Условия после строительства дороги (проектируемые), грузооборот, тыс. т км | ||||
на железнодорожном транспорте | подвоз и вывоз грузов к станциям железных дорог | на проектируемой дороге Павлово-Красино | на подъездах к проектируемой дороге | |||
по подъездам с твердым покрытием | по грунтовым подъездам | с твердым покрытием | с грунтовым | |||
1 | 210,0 | 8,4 | - | 168,0 | - | 42,0 |
2 | 945,0 | 21,0 | - | 988,0 | 315,0 | - |
3 | 54,0 | 5,4 | - | 86,5 | - | 39,6 |
4 | 144,0 | 9,0 | - | 183,0 | - | 150,0 |
5 | 172,0 | 15,6 | - | 166,4 | - | 229,0 |
6 | 54200,0 | - | 27250,0 | 40400,0 | - | - |
7 | 90,0 | 3,0 | - | 76,0 | - | 14,0 |
8 | 1125,0 | 15,0 | - | 750,0 | - | 300,0 |
9 | 13600,0 | 240,0 | 800,0 | 12000,0 | - | - |
10 | 6300,0 | 90,0 | 1500,0 | 4440,0 | 600,0 | - |
11 | 158,0 | 5,1 | - | 170,0 | - | 73,0 |
12 | 27,0 | 0,6 | - | 18,0 | - | 2,0 |
13 | 442,0 | 49,2 | - | 295,0 | - | 295,0 |
14 | 987,0 | 65,7 | - | 877,0 | - | 219,0 |
15 | 1250,0 | - | 300,0 | 1230,0 | - | - |
16 | 569,0 | - | 180,0 | 515,0 | - | 180,0 |
17 | 720,0 | 24,0 | - | 624,0 | - | - |
18 | 4150,0 | 1200,0 | 1600,0 | 3200,0 | 1600,0 | - |
19 | 30750,0 | - | 24900,0 | 26600,0 | 4159,0 | - |
20 | 17040,0 | 3099,0 | - | 15500,0 | 1033,0 | - |
21 | 5890,0 | - | 9,0 | 9,6 | - | 30,9 |
22 | 39,0 | - | 9,0 | 9,6 | - | 30,9 |
Ведомость исходныхпоказателей расчета эффективности капиталовложений в автомобильную дорогуПавлово-Красино на 2004 г.
№ п/п | Наименование показателей | Эталонные условия (существующие) | Условия после строительства дороги (проектируемые) | |||||||
на железнодорожном транспорте | на автомобильном транспорте | Перевозки по дороге Павлово-Красино | Перевозки по подъездам к дороге Павлово-Красино | |||||||
Подвоз грузов к станциям железных дорог и вывоз со станции | Прямые автомобильные перевозки | на маршрутах без выезда на грунтовые дороги (подъезды) | на маршрутах с выездом на грунтовые дороги (подъезды) | имеющим твердое покрытие | грунтовым | |||||
по дорогам с твердым покрытием | по грунтовым дорогам | на дорогах с твердым покрытием | на грунтовых дорогах | |||||||
1 | Грузооборот, тыс. т·км | 138862,0 | 4851,0 | 57324,0 | 20885,0 | 37584,0 | 109172,0 + +12760 = =121932,0 | 3314,5 + +8125,0= =11439,5 | 22440,0 + +9387,0= =31827,0 | 15295.4+ +1574,5 = =16869,9 |
2 | Объем перевозок, тыс. т | 1229,5 | 367,3 | 972,2 | 867,8 | 829,8* | 1164,2 + 692,4 = =1856,6 | 65,3+ +175,4= =240,7 | 654,4 + 692,2 = =1346,6 | 175,4 + 6= =240,7 |
3 | Среднее расстояние перевозки, км | 113,0 | 13,2 | 58,9 | 24,1** | 45,3** | 65,7*** | 47,6*** | 23,7 | 70,1 |
4 | Тип подвижного состава |
| ЗИЛ-130-80 | ГАЗ-53А | ГАЗ-53А | ГАЗ-53А | ЗИЛ-130В с полуприцепом | ГАЗ-5ЗА | ЗИЛ-130Г с полуприцепом ОдАЗ-885 | ГАЗ-53А |
ОдАЗ-885 (70 %) МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 (30 %) | ||||||||||
5 | Грузоподъемность одной единицы подвижного состава, т |
| 6,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 7 · 0,7 + (8,0 + +8,0) ´0,3 = =10,19 | 4,0 | 7,7 | 4,0 |
6 | Средняя техническая скорость, км |
| 30,0 | 15,0 | 30,0 | 15,0 | 55,0 | 55,0 | 30,0 | 15,0 |
7 | Коэффициент использования |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| парка |
| 0,68 | 0,64 | 0,71 | 0,64 | 0,70 | 0,68 | 0,70 | 0,68 |
| пробега |
| 0,65 | 0,65 | 0,75 | 0,65 | 0,75 | 0,65 | 0,75 | 0,65 |
| грузоподъемности |
| 0,90 | 0,80 | 0,85 | 0,80 | 0,85 | 0,90 | 0,85 | 0,90 |
8 | Время в наряде, ч |
| 9 | 9 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 9 |
9 | Коэффициенты влияния дорожных условий на уровень переменных затрат |
| 1,30 | 1,70 | 1,30 | 2,00 | 1,00 | 1,00 | 1, 30, | 2,00 |
10 | Удельные капиталовложения в автомобильный транспорт, тыс. руб. на одну списочную единицу |
| 15,651 | 13,105 | 13,105 | 13,105 | 20,368 x 0,7 + +32,126 ´ 0,3 = = 24,195
| 13,105 | 20,368 | 13,105 |
11 | Продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс, ч |
| 0,65 | 0,62 | 0,62 | 0,62 | 0,7 · 0,7 + 1,44 ´ ´0,3 = 0,92 | 0,62 | 0,70 | 0,62 |
12 | Заработная плата шоферов за 1000 т, руб. |
| 80,80 | 103,80 | 80,80 | - | 75,40 · 0,7 + +67,10 · 0,3 = =72,91 | 103,80 | - | - |
| Заработная плата шоферов за 1000 т, руб. | 6,20 | 11,20 | 8,5 | 11,20 |
| 1,2 · 5,0 ´ 0,7 + +3,7´0,3 =5,31 | 6,7 | 1,2 · 6,2 = 7,44 | 11,20 |
* В условия эталона с использованием грунтовых дорог осуществляютсяперевозки по всем транспортным связям I типа, за исключением перевозок Гирово-Красино с годовым объемом38,0 тыс. т. Общий объем перевозок по транспортным связям I типа равен 867,8тыс. т.
**Полное среднее расстояние прямых автомобильных перевозок в эталонных условиях24,1 + 45,3 = 69,4 км.
***Полное среднее расстояние перевозок грузов в проектируемых условиях составляетдля маршрутов без выезда на грунтовые дороги 65,7 + 23,7 =89,4 км; длямаршрутов с выездом на грунтовые дороги (подъезды) 47,6+70,1 =117,7 км.
I. Исходные положения
В существующих условиях перевозки через р. К. у с.Михайловка производятся по наплавному мосту длиной 150 м, а в зимний период - по ледяной переправе. Река К.-.судоходная (V класса), ежедневные перерывы движения по наплавному мосту дляпропусков судов – З ч. Период навигации 230 сут., продолжительность работынаплавного моста - 230 сут, ледяной переправы - 70 сут. Продолжительностьежегодных сезонных перерывов движения по переходу составляет 55-65 дней. В этотпериод часть грузов перевозится в объезд по низководному мосту, расположенномув 30 км выше по течению, продолжительность перерыва в движении для которогосоставляет 30 дней. На период, в течение которого "доставка грузовневозможна, создаются дополнительные запасы грузов на складах.
Значительные потери времени автомобилями всуществующих условиях происходят также регулярно из-за задержки автомобилей уразведенного для пропуска судов наплавного моста и вследствие низких скоростейдвижения по наплавному мосту и ледяной переправе. Потери времени грузовыхавтомобилей на 1983 г. (год осуществления расчета экономической эффективностикапиталовложений в строительство мостового перехода) определены в размере 0,15ч за 1 рейс.
В результате экономических изысканий в качествеэталонного варианта выбрано сохранение существующих условий - организацияперевозок по наплавному мосту и ледяной переправе. Для этого предусматриваетсяпереустройство наплавного моста в 1986 г., что потребует капиталовложений вразмере 157,5 тыс. руб. Ежегодные затраты по ремонту и содержанию наплавногомоста составляют 15,5 тыс. руб., на устройс1во ледяной переправы - 4,0 тыс.руб.
С целью ликвидации потерь, возникающих всуществующих условиях из-за увеличения пробега транспортных средств, уменьшенияскоростей движения автомобилей по наплавному мостy и ледяной переправе, ихпростоев, вследствие создания дополнительных запасов грузов на складах напериод перерыва в сообщениях назначен вариант строительства высоководною мостас незатопляемыми подходами Общая длина моста 490 м, ширина ею проезжей части 9м, объем земляных работ при устройстве подходов 514000 м3, объемукрепительных работ 65000 м2. Потребность в капиталовложениях настроительство мостового перехода составляет 3,229 млн. руб., в том числе настроительство моста 2,15 млн. руб. Срок строительства 1985-1987 гг. Ежегодныезатраты на ремонт и содержание моста составят 4,2 тыс. руб.
2. Интенсивность и составдвижения
2.1. Объем перевозок по переходу в 198З г. - 723тыс. т; в случае устройства высоководною моста с незатопляемыми подходамисоставит в 2003 г - 1900 тыс. т, что соответствует ежегодному приросту объемаперевозок, равному 5 %. В соответствии с принятым ежегодным темпом приростаобъема перевозок расчетным годом для определения эффективности капитальныхвложений (табл. 1) является 11-годэксплуатации, т.е. 1998 г.
2.2. Грузооборот в районе тяготения на 1983 г. всуществующих условиях 46,761 млн. т ·км, в том числе по дорогам с твердымпокрытием - 40,206 млн. т · км и погрунтовым дорогам - 6,555 млн. т км. Среднее расстояние перевозок 64,7 км.
В случае устройства высоководного моста снезатопляемыми подходами грузооборот в районе тяготения на 1983 г. составил бы44,836 млн. т · км, в том числе по дорогам с твердым покрытием - 39,8 млн. т ·км и по грунтовым дорогам - 5,036 млн. т км при среднем расстоянии перевозок 62км.
2.3. Среднегодовая суточная интенсивность движенияна 1983 г. - 910 авт./сут., на 2003 год - 2114 авт./сут.
2.4. Состав движения (в процентах)
Легковые автомобили . . . ..·.·.·.·.·. .·.·.·.·.·36,8
Грузовые автомобили (ГАЗ-53А) .·.·.·.·.21,3
Тоже (ЗИЛ-130-80).·.·30,5
" (МАЗ-5335).·.·.·. 9,1
Автобусы.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·. .·.· 2,3
2.5. Перевозки пассажиров в 1983 г. - 400 тыс. чел.,в 2003 г. - 1000 тыс. чел.
3. Определение показателейединовременных затрат и единовременных экономических эффектов
3.1. Для проектируемых условий в составединовременных затрат включены капиталовложения в строительство моста иподходов к нему, приведенные к последнему году его строительства.Капиталовложения в реконструкциюподходов, затраты на их капитальный ремонт и сроки их осуществления после ввода мостового перехода в эксплуатациюпринимаются одинаковыми для эталонных и проектируемых условий и вследствиеэтого при расчетах экономической эффективности могут не учитываться.
3.1.1. Строительство мостового перехода будетпродолжаться в течение 1985-1987 гг., распределение капиталовложений по годамследующие: 1985 г. - 1,3 млн. руб., 1986 г - 1,6 млн. руб., 1987 г. - 0,329млн. руб.
Приведенные к году окончания строительства мостовогоперехода капиталовложения рассчитывают по формуле (2.1):
3.1 2. Для эталонных условий предусматриваетсяреконструкция в 1987 г. подходов стоимостью 300 тыс. руб., и переустройствонаплавного моста в 1990 г. (157,5 тыс. руб.) и в 2001 г. (230 тыс. руб.)
Приведенная к 1987 г. величина капиталовложений в переход через реку для эталонныхусловий
3.2. Величину капиталовложений в автомобильныйтранспорт на начальный год определяют поформуле (4.1) для эталонных ипроектируемых условий с использованием исходныхпоказателей, приведенных в форме 5.
3.2.1. Удаленные условия.
) = 3314,7 тыс. руб.
3.2.2. Проектируемые условия
) = 2937,2 тыс. руб.
3.3. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие приросту объемаперевозок, приведенные к базовому году, за период эксплуатации, равный35 годам, определяют по формуле (4.4).
3.3.1. Эталонные условия
тыс. руб.
3.3.2. Проектируемые условия
тыс. руб.
4. Определение показателейтекущих затрат и ежегодных экономических эффектов
4.1. В целях упрощения расчетов можно не учитыватьблизкие по величине дня рассматриваемых вариантов затраты на средние и текущиеремонты и содержание подходов к мосту и дорог в районе тяготения. Поэтому врасчете текущих затрат учитывают лишь затраты, связанные с эксплуатациейискусственных сооружений.
Для проектируемых условий - это ежегодные затраты по ремонту исодержанию моста - 4,2 тыс. руб.,а для эталонного варианта - затраты по эксплуатации наплавного моста,устройству и содержанию ледяной переправы 15,5 + 4.0 = 19,5 тыс. руб.
4.2. Текущие затраты, связанные с пробегом автомобилей,определяем на основе формулы (5.1)для эталонных и проектируемых условий, используя исходные показатели,приведенные в форме 5.
4.2.1. Средний размер переменных затрат в расчете на1 т · км рассчитывают по формуле (5.2)на основе данных табл. 27.
4.2.1.1. Эталонные условия:
дороги с твердым покрытием
коп. = 0,026 руб.
грунтовые дороги
коп. =0,042 руб.
4.2.1.2. Проектируемые условия:
дороги с твердым покрытием Sпер = 0,026 руб. грунтовыедороги Sпер = 0,042 руб.
4.2.2. Средний размер постоянных затрат в расчете нат-ч номинальной грузоподъемности рассчитывают по формуле (5.3).
Для эталонных и проектируемых условий
коп. = 0,084 руб.
4.2.3. Полные текущие затраты в начальный год на перевозку грузов автомобилями определяют по формуле (5.1).
4.2.3.1. Эталонные условия
руб. = 2049,6 тыс. руб.
4.2.3.2.Проектируемые условия
руб. = 1929,1 тыс.руб.
4.3.Потери от создания дополнительных запасов грузов на период сезонных перерывов вдвижении по наплавному мосту в эталонных условиях на 1983 г. определяют поформуле (5.9) при следующихзначениях входящих в нее величин - количество грузов круглогодичногопроизводства и потребления 520 тыс. т, средняя стоимость 1 т груза 500 руб.,продолжительность перерыва движения 1 мес.:
тыс. руб.
В проектируемых условиях в связи с обеспечением непрерывности проезда по мостовому переходу дополнительные запасы грузовсоздаваться не будут.
4.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется изпредположения, что вследствие небольшой протяженности мостового переходаосновные изменения в количестве ДТП и связанном с ними ущербе будут вызваныглавным образом уменьшением пробега автотранспорта по сети дорог в районе тяготения.
Принимая, согласно ВСН3-81 Минавтодора РСФСР, средние потери от ДТП в расчетном 1998 г. в размере0,0124 руб. на 1 авт.·км при интенсивности движения на 1983 г. - 910 авт./сут.и среднем расстоянии перевозок в существующих условиях - 66 км, а впроектируемых - 62 км, определяем потери от ДТП:
для существующих условий
тыс.руб.
для проектируемых условий
тыс.руб.
4.5. Расчет сокращения потерь народного хозяйства,связанных с затратами времени пребывания в пути пассажиров, выполняют изусловия, что строительство высоководного моста с незатопляемыми подходамиприведет к уменьшению продолжительности одной поездки в среднем на 0,3 ч, припассажирообороте 400 тыс. чел. в 1983 г. и ориентировочной величине потерь встоимостном выражении 0,6 руб/ч.
тыс. руб.
5. Расчет экономическойэффективности капитальных вложений
Эффективность капитальных вложений определяют поформуле (3.3). В соответствии сежегодным темпом роста объема перевозок, равным 5 %, за расчетный год принимают11-й год с начала эксплуатации мостового перехода, т.е. 1998 г. В связи с тем,что размеры затрат, зависящих от объема перевозок, были определены на 1983 г.,для перехода к расчетному году их умножают на коэффициент (1+0,05)15= 2,08.
Результаты расчетов и все показатели, входящий вформулу (3.3), приведены в табл.1. Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений равен 0,3,что выше плановых нормативов.
Сводные экономическиепоказатели и расчет эффективности капиталовложений в строительство мостовогоперехода
№ п/п | Показатели | Единица измерения | Значение показателей | |
в эталонных (существующих) условиях | в проектируемых условиях | |||
1 | Объем перевозок грузов на 1983 г. | тыс. т | 723,0 | 723,0 |
2 | Грузооборот на 1983 г. | млн. т·км | 46,761 | 44,836 |
3 | Интенсивность движения по мостовому переходу на 1983 г. | авт./ сут | 910 | 910 |
| То же на 1998 г. | авт./ сут | 1892 | 1892 |
| Единовременные затраты |
|
|
|
4 | Капиталовложения в мостовой переход, приведенные к году окончания строительства (1987 г.) | тыс. руб. | - | 3570 |
5 | Капиталовложения в реконструкцию и затраты на капитальные ремонты существующего перехода через водоток, приведенные к 1987 г | тыс. руб. | 523,0 | - |
6 | Капиталовложения в автомобильный транспорт на 1983 г. | тыс. руб. | 3314,7 | 2937,2 |
7 | То же, за период 35 лет, приведенные к 1987 г. | тыс. руб. | 3463,4 | 3069,0 |
8 | Всего единовременные затраты, приведенные к 1987 г. | тыс. руб. | 7301,1 | 9576,2 |
| Текущие затраты |
|
|
|
9 | Затраты по ремонту и содержанию перехода через водоток | тыс. руб. | 19,5 | 4,2 |
10 | Текущие затраты по автомобильному транспорту на 1983 г. | тыс. руб. | 2049,6 | 1929,1 |
11 | То же, на 1998 г. | тыс. руб. | 4263,2 | 4012,5 |
12 | Потери от создания дополнительных сезонных запасов грузов на 1983 г. | тыс. руб. | 112,0 | - |
13 | То же, на 1998 г. | тыс. руб. | 233,0 | - |
14 | Потери, связанные с задержками в пути пассажиров на 1983 г. | тыс. руб. | 72,0 | - |
15 | То же, на 1998 г. | тыс. руб. | 149,8 | - |
16 | Потери от ДТП на 1983 г. | тыс. руб. | 271,8 | 255,3 |
17 | То же, на 1998 г. | тыс. руб. | 565,0 | 530,8 |
18 | Полная величина текущих затрат на расчетный 1998 г., учитываемая при определении эффективности капиталовложений (пп. 9, 11, 13, 15, 17) | тыс. руб. | 5230,5 | 4547,5 |
19 | Разность приведенных единовременных затрат для проектируемого и эталонного состояний (9576,2 7301,1 2275,1) | тыс. руб. | - | 2275,1 |
20 | Суммарный годовой экономический эффект на расчетный год (5230,8 4547,5 683,3) | тыс. руб. | - | 683,3 |
21 | Коэффициент общей экономической эффективности капиталовложений | тыс. руб. | - | 0,3 |
Форма 5
Ведомость исходныхпоказателей на 1983 г. для расчета эффективности капиталовложений встроительство мостового перехода
№ п/п | Показатели | Эталонные (существующие) условия | Условия после строительства мостового перехода (проектируемые) | ||
по дорогам с твердым покрытием | по грунтовым дорогам | по дорогам с твердым покрытием | по грунтовым дорогам | ||
1 | Грузооборот, млн. т· км | 40,206 | 6,555 | 39,8 | 5,036 |
2 | Объем перевозок, тыс. т | 723 | 723 | 723 | 723 |
3 | Среднее расстояние перевозки, км | 55,60 | 9,07 | 55,05 | 6,96 |
4 | Тип подвижного состава | В общем составе парка, осуществляющего перевозки грузов, автомобилей ГАЗ-53А – 35 %, ЗИЛ-130-80- 50 %; МАЗ-5335 – 15 % | |||
5 | Средняя: грузоподъемность одной единицы подвижного состава, т | 5,60 | 5,60 | 5,60 | 5,60 |
6 | Средняя техническая скорость, км/ч | 50 | 15 | 50 | 15 |
7 | Коэффициенты использования: |
|
|
|
|
| парка | 0,68 | 0,68 | 0,68 | 0,68 |
| пробега | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,75 |
| грузоподъемности | 0,85 | 0,85 | 0,85 | 0,85 |
8 | Время в наряде, ч | 9 | 9 | 9 | 9 |
9 | Коэффициент влияния уровня дорожных условий на уровень переменных затрат | 1,25 | 2,0 | 1,25 | 2,0 |
10 | Удельные капиталовложения в транспорт на одну списочную единицу, тыс. руб. | 15,782 | 15,782 | 15,782 | 15,782 |
11 | Продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс, ч | 0,35 · 0,62 + 0,50 · 0,65 + +0,15 · 0,72 =0,65 | 0,65 | 0,65 | 0,65 |
12 | Потери времени за один рейс на переходе через реку, ч | 0,15 | 0,15 | - | - |
13 | Заработная плата водителей за 1000 т, руб. | 103,80 ´ 0,35+80,80 ´ ´0,50+67,10 ´ 0,15 = =86,80 | 86,80 | 86,80 | 86,80 |
14 | То же, за 1000 т – км/руб. | 8,5 · 0,35 + 6,2 · 0,50 + +4,7 · 0,15 = 6,78 | 11,2 · 0,35 + 8,2 0,50 +6,2 · 0,l5 =8,95 | 6,78 | 8,95 |
1. Варианты общегонаправления трассы автомобильной дороги
Объектом сравнения является элемент сетиавтомобильных дорог К-й обл. между пунктами Л - Т, который в целях нанесениянаименьшего ущерба землепользователям может быть проложен по границам земельныхугодий в двух вариантах, отличающихся как по полной длине, так и по протяжениюучастков/проходящих в различных условиях рельефа.
1.1. Исходные данные:
категория дороги- II;
интенсивность движения исходного года - 2650авт./сут, перспективная - 5806 авт./сут;
коэффициент ежегодного прироста интенсивностидвижения -1,04;
состав движения:легковые автомобили – 20 %,автобусы средней вместимости 26 пасс. – 5 %, грузовые автомобили средней грузоподъемности 5,3 т- 75 %;
длина вариантов: - 30,6 км, 2 - 34,0 км.
Протяжение участков, проходящих в различных условияхрельефа:
по варианту 1 равнинный рельеф - 18,6 км,пересеченный рельеф- 12,0 км.
по варианту 2 равнинный рельеф - 27,5 км,пересеченный рельеф - 6,5 км.
капитальные вложения в строительство автомобильнойдороги по варианту 1 - 12690 тыс. руб.; по варианту 2 - 11600 тыс. руб.
Принято, что единовременные затраты по вариантамосуществляются однократно в начале периода сравнения, а текущие затратыменяются по одному закону. Учитывая п. 2.11настоящих Указаний, сравнение вариантов можно выполнить по формуле (2.5) с использованием показателейрасчетного года, который при темпе роста интенсивности 1,04 на основании табл. 1 равен 11. Интенсивность движениядля 11-го года эксплуатации дороги составит 1,0411 = 1,54 отинтенсивности движения в исходном году, т.е. 4081 авт./сут.
Средняя техническая скорость автомобилей повариантам с учетом характеристик рельефа местности приведена в табл. 1.
1.2. Определение единовременных затрат. Помимокапитальных вложений, в строительство дороги из состава единовременных затратпо вариантам различаются и подлежат учету при сравнении затраты на капитальныеремонты дороги в доле, относимой на увеличение ее инвентарной стоимости, атакже капитальные вложения в автомобильный транспорт. Другие слагаемыеединовременных затрат по вариантам одинаковы и при сравнении могут неучитываться.
1.2.1. Затраты на капитальные ремонты дороги,относимые на увеличение ее инвентарной стоимости, определены по методике,рассмотренной выше (прил. 2, пример, п.3.3), и составляют по первому варианту 704 тыс. руб., по второму - 644 тыс.руб.
1.2.2. Капитальные вложения в автомобильныйтранспорт определяют исходя изследующих данных: полные капитальные вложения на один списочный легковойавтомобиль составляют 10,586 тыс. руб., на 1 автобус - 25,726 тыс. руб. на одингрузовой автомобиль - 15,651 тыс. руб., количество часов, работы на линии втечение года списочного легкового автомобиля 2280, автобуса - 3285; грузового -2230 часов.
1.2.2.1. Капитальные вложения в автомобильныйтранспорт по состоянию на базовый год определяются по формуле (4.3):
Таблица 1
Тип автомобилей | Средняя скорость, км/ч | |
Вариант 1 | Вариант 2 | |
Легковые | 76 | 78 |
Автобусы | 58 | 59 |
Грузовые | 31 | 34 |
вариант 1
тыс. руб.
вариант2
тыс. руб.
1.2.2.2. Приведенные к базовому году ежегодныедополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт за периодопределяют по формуле (4.4):
вариант 1
тыс. руб.;
вариант 2
тыс. руб.;
1.2.2.3. Всего приведенные к базовому годукапитальные вложения в автомобильный транспорт:
вариант 1
тыс. руб.;
вариант 2
тыс. руб.
1.2.3. Сумма единовременных затрат учитываемых при сравнениивариантов:
вариант 1
тыс.руб.;
вариант 2
тыс.руб.
1.3. Определение величин текущих затрат. Из составатекущих затрат при сравнении вариантов учитываются затраты на перевозкиавтомобильным транспортом и потери, связанные с пребыванием в пути пассажиров.Принимается, что другие слагаемые текущих затрат по вариантам одинаковы илиразличаются несущественно, в связи с чем при сравнении вариантов могут неучитываться.
1.3.1. Затраты на перевозки автомобильнымтранспортом определяют по формуле (5.4)на основе значений себестоимости пробега автомобилей, приведенных в табл. 38 - 44, путем интерполяции их по скорости движения (табл. 2).
Таблица 2
Тип автомобилей | Себестоимость пробега, коп/ авт · км | |
Вариант 1 | Вариант 2 | |
Легковые | 5,40 | 5,42 |
Автобусы | 16,07 | 16,11 |
Грузовые | 12,29 | 12,33 |
Текущие затраты, связанные сперемещением грузов и пассажиров, по состоянию на расчетный год:
вариант 1
тыс.руб.
вариант 2
тыс.руб.
1.3.2. Потери народного хозяйства, связанные с затратамивремени населением на необходимые поездки, определяют но формуле (5.13) с учетом средней вместимостилегковых автомобилей (4 чел.) и автобусов (26 чел.) и коэффициентовиспользования вместимости, равных соответственно 0,5 и 0,71, при среднейвеличине потерь в расчете на 1 чел-ч в размере 0,5 руб.:
вариант 1
тыс. руб.
вариант 2
тыс. руб.
1.3.3. Суммарные показатели текущих затрат по вариантамна расчетный год:
вариант 1
тыс.руб.;
вариант 2
тыс.руб.;
1.4. Приведенные затраты:
Вариант 1
тыс.руб.
Вариант 2
тыс.руб.
Сравнительная эффективность варианта 1 выше, о чемсвидетельствуют меньшие суммарные приведенные затраты.
2. Число полос движения
Необходимость выбора числа полос движения возникает,как правило, при обосновании основных технических параметров автомобильныхдорог на стадии разработки перспективной схемы, или при рассмотрениивозможностей стадийного строительства.
2.1. Исходные данные
категория дороги – I;
интенсивность движения исходного года - 10046 авт./сут, перспективная - 56300 авт./сут.;
коэффициент ежегодного прироста интенсивности - 1,09;
состав движения легковые автомобили – 45 %, автобусысредней вместимости 35 пассажиров – 4 %, грузовые автомобили – 51 %, в томчисле тяжелые грузовые и автопоезда - 19 %. Коэффициент использования вместимости легковых автомобилей - 0,5, автобусов -0,6.
2.2. Определение единовременных затрат. Анализвозможных проектных решений позволил наметить варианты поперечного профиляавтомобильной магистрали и определить показатели единовременных затрат покаждому из вариантов (табл. 3).
Таблица 3
№ в вариантов | Число полос движения | Ширина земляного полотна, м | Единовременные затраты на 1 км дороги, тыс. руб. | ||
приведенные единовременные затраты Кпр | в том числе | ||||
капитальные вложения в объект строительства К0 | капитальные вложения в автомобильный транспорт Ка | ||||
1 | 8 | 43,5 | 3693,5 | 2900,0 | 742,8 |
2 | 6 | 43,5 | 3540,9 | 2718,5 | 790,0 |
3 | 4 | 43,5 | 3648,1 | 2537,1 | 1036,4 |
4 | 6 | 36,0 | 3328,5 | 2502,2 | 790,0 |
5 | 4 | 36,0 | 3435,7 | 2320,8 | 1086,4 |
6 | 4 | 28,5 | 3213,0 | 2106,6 | 1086,4 |
2.3. Определение текущихзатрат. Неодинаковое число полос движения по вариантам обусловливает различныескорости транспортных потоков по дороге и различный уровень аварийности. Нижеприведены результаты расчетов скоростей движения и соответствующих им текущихрасходов на 1 км дороги, связанных с перемещением грузов и пассажиров,полученные на основе значений, приведенных в табл. 38 39, 40, 41, 43.
Скорости и затраты определены применительно кинтенсивности расчетного 14-го года, составляющей 10046 · 1,0914 =33571 авт./сут. (табл.4).
Таблица 4
№ вариантов | Средняя скорость движения транспортного потока км/ч | Показатели себестоимости пробега автомобилей, коп./авт · км | |||
легковых | автобусов | грузовых | |||
средних | тяжелых | ||||
1 | 43,0 | 6,13 | 15,98 | 12,13 | 18,56 |
2 | 40,0 | 6,27 | 16,07 | 12,10 | 18,54 |
3 | 33,0 | 6,92 | 16,72 | 13,08 | 18,96 |
4 | 38,8 | 6,37 | 16,18 | 12,27 | 18,61 |
5 | 30,0 | 7,19 | 17,00 | 13,50 | 19,14 |
6 | 29,3 | 7,31 | 17,15 | 13,63 | 19,20 |
2.3.1. Текущие расходы,связанные с перемещением грузов и пассажиров, определены по формуле (5.4) и составляют в расчете на 1 кмпротяжения дороги:
по варианту 1
Сра.т.1 = 1324,1 тыс. руб.;
по варианту 2
Сра.т.2 = 1330,6 тыс. руб.;
по варианту 3
Сра.т.3 = 1417,8 тыс. руб.;
по варианту 4
Сра.т.4 = 1344,9 тыс. руб.;
по варианту 5
Сра.т.5 = 1454,7 тыс. руб.;
по варианту 6
Сра.т.6 = 1468,3 тыс. руб.;
2.3.2. Потери народного хозяйства, связанные сзатратами времени населения на необходимые поездки, определены по формуле (5.13) и составляют в расчете на 1км дороги:
поварианту 1 поварианту 2
Вр1 = 247,9 тыс. руб.; Вр2= 266,5 тыс. руб.;
поварианту 3 поварианту 4
Вр3 = 323,0 тыс. руб.; Вр4= 274,8 тыс. руб.;
поварианту 5 поварианту 6
Вр5 = 355,3 тыс. руб.; Вр6= 363,8 тыс. руб.;
2.3.3. Потери от дорожно-транспортных происшествийопределяют в соответствии с положениями разделов 5.25и 6.2 применительно к интенсивности движениярасчетного года на 1 км дороги.
Расчетное количество ДТП для дорог с числом полосдвижения свыше двух определяют по формуле (6.4):
,
где Npi ,-интенсивность движения расчетногогода, приходящаяся на две полосы движения для каждого из рассматриваемых вариантов проектных решений.
Значения аp по вариантам:
для варианта 1 - 0,967 аварий/млн/ авт-км,
для вариантов 2 и 4 - 0,989 аварий/млн, авт-км,
для вариантов 3, 5 и 6 - 1,033аварий /млн. авт-км.
Коэффициент Мд,учитывающий влияние элементов автомобильных дорог (для данного примера - ширинапроезжей части, обочин, скорости движения и количества полос движения) нааварийность, определяем по формуле (6.5).Коэффициенты К1, К2, К3... имеютследующие расчетные значения:
коэффициент К1учитывающий влияние ширины проезжейчасти дорог, принимают равным 1,0;
коэффициент К2,учитывающий влияние ширины обочин на вероятное число ДТП, имеет одинаковоезначение для всех вариантов:
коэффициент К3(учитывает влияние скорости движенияпо вариантам, К3 =0,004vpi.1,395+0,007 иимеет следующие значения: для варианта1 - 0,767, для варианта 2 - 0,694,для варианта 3 - 0,532, для варианта4 - 0,665, для варианта 5 - 0,459, для варианта 6 - 0,452;
коэффициент К4,учитывающий число полос движения: для варианта 1 - 0,30, для вариантов 2 и 4 -0,42, для вариантов 3, 5 и 6 - 0,85.
При соответствующих расчетных показателях К1, К2, К3, К4 значения Мдсоставляют: для варианта 1 Мд1= 0,82 · 0,767 · 0,30 = 0,189.
Соответственно для варианта 2 Мд2 равно 0,239, для варианта 3 - 0,371, для варианта 4- 0,229, для варианта 5 - 0,320, для варианта 6-0,315.
В соответствии с данными Инструкциями ВСН3-81* средний размер потерь от одного ДТП на расчетный год составляет Ср = 6890 руб., а итоговый стоимостный коэффициент, учитывающийтяжесть ДТП .Мтк = 0,9 для вариантов 1-5 вследствие того, чтовсе рассматриваемые варианты имеют ширину проезжей части свыше 14 м иразделительные полосы. Для варианта 6 значение Мтк принимают равным 1,0.
В итоге получаем потери от ДТП по вариантам посостоянию на расчетный год на 1 км дороги:
по варианту 1
Здтп1 = 365 · 10-6 ·1,0 · 0,967 · 6,9 · 0,189 · 0,9 · 33571= 15,4 тыс. руб.;
по варианту 2
Здтп2 = 365 · 10-6 ·1,0 · 0,989 · 6,89 · 0,239 · 0,9 · 33571= 20,0 тыс. руб.;
по варианту 3
Здтп3 = 365 · 10-6 ·1,0 · 1,033 · 6,89 · 0,371 · 0,9 · 33571= 32,4 тыс. руб.;
по варианту 4
Здтп4 = 365 · 10-6 ·1,0 · 0,989 · 6,89 · 0,229 · 0,9 · 33571= 19,1 тыс. руб.;
по варианту 5
Здтп5 = 365 · 10-6 ·1,0 · 1,033 · 6,89 · 0,320 · 0,9 · 33571= 27,9 тыс. руб.;
по варианту 6
Здтп6 = 365 · 10-6 ·1,0 · 1,033 · 6,89 · 0,315 · 1,0 · 33571= 30,5 тыс. руб.;
_______________
* Инструкция по учету потерь народногохозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильныхдорог. Минавтодор. М.: Транспорт, 1982. 54 с.
2.3.4. Принимая во внимание, что другие слагаемыетекущих затрат и ежегодные экономические эффекты по вариантам различаютсянесущественно, получаем следующие значения текущих затрат:
по варианту 1
Ср1 = 1324,1 + 247,9 + 15,4 =1587,4 тыс. руб.;
по варианту 2
Ср2 = 1330,6 + 266,5 + 20,0 =1617,1 тыс. руб.;
по варианту 3
Ср3 = 1417,8 + 323,0 + 32,4 =1773,2 тыс. руб.;
по варианту 4
Ср4 = 1344,9 + 274,8 + 19,1 =1638,8 тыс. руб.;
по варианту 5
Ср5 = 1454,7 + 355,3 + 27,9 =1837,9 тыс. руб.;
по варианту 6
Ср6 = 1468,3 + 363,8 + 30,5 =1862,6 тыс. руб.;
2.4. Приведенные затраты
Приведенные затраты определяем по формуле (2.5):
по варианту 1
Рпр1 = 0,12 · 3693,5 + 1587,4 =2030,6 тыс. руб.;
по варианту 2
Рпр2 = 0,12 · 3540,9 + 1617,1 =2042,0 тыс. руб.;
по варианту 3
Рпр3 = 0,12 · 3648,1 + 1773,2 =2211,0 тыс. руб.;
по варианту 4
Рпр4 = 0,12 · 3328,5 + 1638,8 =2038,2 тыс. руб.;
по варианту 5
Рпр5 = 0,12 · 3435,7 + 1837,9 =2250,2 тыс. руб.;
по варианту 6
Рпр6 = 0,12 · 3213,0 + 1862,6 =2248,2 тыс. руб.;
Наименьшие суммарные приведенные затраты имеетвариант 1 с шириной земляного полотна 43,5. м и числом полос движения напроезжей части 8. Этот вариант, как имеющий наиболее высокую сравнительнуюэффективность, рекомендуется принять к проектированию.
1. Исходные положения
Требуется определить эффективность реконструкцииучастка автомобильной дороги III категории с покрытием капитального типапротяженностью 30 км Интенсивность движения в год экономических изысканий (1984г.) составляет (среднегодовые суточные значения авт./сут.):
легковые ГАЗ-2 1-01............... 1000
Автобусы ЛАЗ-695Н............... 200
Автомобили грузовые типов:
ГАЗ-52-04 (2,5 т).............……. 300
ГАЗ-53А (4,0 т) .........………...800
ЗИЛ-130-80 (6,0 т)..........…... 1000
КамАЗ-5320 (8,0т)............…... 700
Автопоезда типа КамАЗ-5410 сполуприцепом
ОдАЗ-9370 (14,2 т)……........... 500
Всего 4500 авт./сут
На конец 20-летнего перспективного периода смомента изыскании (2004 г.) интенсивность движения (авт./сут) ожидаетсяследующей:
Легковые...................….…... 2000
Автобусы.................……….... 300
Автомобили грузовые типов:
ГАЗ-52-04 (2,5 т)..….........…... 700
ГАЗ-53А (1,0 т)..…..........…... 1000
ЗИЛ-130 80 (6,0 т).........…..... 2500
КамАЗ-5320 (8,0 т)......…....... 1500
Автопоезда (14,2 т)…............. 1000
Всего 9000 авт./сут
В соответствии с ожидаемой перспективнойинтенсивностью движения предлагается реконструкция автомобильной дороги понормативам I категории с четырьмя полосами движения и разделительной полосой.Объем капитальных вложений - 45,0 млн. руб.
Темп ежегодного прироста интенсивности движениясоставляет в среднем, за перспективное 20-летие 3,53 % в соответствии, с чем вкачестве расчетною года (см. табл. 1) принимают одиннадцатый год эксплуатации.Выполнение работ по реконструкции предусматривается в течение 1986-1987 гг.Таким образом, расчетным является 1998 г. значения интенсивности движенияавтомобилей, на который составляют 1,035314 1,625 от интенсивностина 1984 г. Ha 1987 г. интенсивность составляет соответственно1,0353 1,11 от интенсивности 1984 г.
2. Определение текущих затрат на расчетный год
В состав учитываемых текущих затрат в соответствии спп. 5.6 и 5.7Указаний включаются лишь те затраты, на которые оказывает влияние реконструкциясуществующей дороги III категории затраты на движение автомобилей подороге, стоимостная оценка времени пребывания в пути пассажиров, потери от ДТП.
2.1. Затраты на движение автомобилей дляпроектируемых и существующих условий определяют по формуле (5.4) на основании расчетных данных (см. прил. 1, табл. 10) и данных об интенсивностидвижения на 1998 г. с учетом 365 дней в году. Рельеф местности - равнинный.Результаты приведены в табл. 1.
Таблица 1
Тип | Интенсивность движения, авт./сут. | Протяженность дороги, км. | Затраты на 1 км пробега, руб. | Затраты на расчетный год, тыс. руб. | |||
по существующей дороге | после реконструкции | по существующей дороге | после реконструкции | по существующей дороге | после реконструкции | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
ГАЗ-2401 | 1625 | 30,0 | 30,5 | 0,0808 | 0,0678 | 1438 | 1226 |
ЛАЗ-695Н | 325 | 30,0 | 30,5 | 0,1702 | 0,1562 | 606 | 565 |
ГАЗ-52-04 | 488 | 30,0 | 30,5 | 0,0904 | 0,0814 | 483 | 442 |
ГАЗ-53А | 1300 | 30,0 | 30,5 | 0,1054 | 0,0958 | 1500 | 1386 |
ЗИЛ-130-80 | 1625 | 30,0 | 30,5 | 0,1285 | 0,1183 | 2286 | 2140 |
КамАЗ-5320 | 1138 | 30,0 | 30,5 | 0,1558 | 0,1438 | 1941 | 1822 |
Автопоезда | 812 | 30,0 | 30,5 | 0,2220 | 0,1985 | 1974 | 1794 |
Всего | 7313 | 30,0 | 30,5 | - | - | 10228 | 9375 |
2.2. Потери народногохозяйства, связанные с затратами времени населения на необходимые поездки,определяют по формуле (5.13)исходя из следующих данных: средняя техническая скорость движения легковыхавтомобилей на расчетный год по существующей дороге будет составлять 30 км/ч,для автобусов - 25 км/ч. После реконструкции соответствующие средниетехнические скорости. 90 км/ч и 70 км/ч. Потери в расчете на 1 чел.-ч. принятыв размере 0,7 руб. Расчет производят в соответствии с п. 5.26 в табл. 2.
Таблица 2
Тип подвижного состава | Вместимость | Коэффициент использования вместимости | Интенсивность, авт./сут | Протяжение дороги, км | Стоимостная оценка потерь времени в пути, тыс. руб. | ||
по существующей дороге | после реконструкции | по существующей дороге | после реконструкции | ||||
ГАЗ-2401 | 4 | 0,4 | 1625 | 30,0 | 30,5 | 664 | 225 |
Автобусы | 25 | 0,5 | 325 | 30,0 | 30,5 | 1246 | 452 |
Всего | - | - | 1950 | 30,5 | 30,5 | 1910 | 677 |
2.3. Потери от ДТПопределяют на основе „Инструкции по учету потерь народного хозяйства отдорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог"(ВСН3-81, Минавтодор РСФСР). В соответствии с данными табл. 4.1 на стр. 23 этойИнструкции ущерб на 1 авт-км на расчетный 1998 г. составляет для существующейдороги 0,0035 руб., после реконструкции - 0,0021 руб.
Потери на расчетный год соответственно составят:
для существующей дороги с шириной проезжей части 7 м(7313 · 30 · 365 · 0,0064) : 1000 = 612 тыс. руб.;
после реконструкции дороги ширина проезжей части 14м с разделительной полосой - (7313 · 30,5 · 365 · 0,0021) =171 тыс. руб.
2.4. Экономический эффект (при условии реконструкциидороги) от относительного высвобождения работников автомобильного транспорта врезультате повышения производительности их труда рассчитывают по формуле (5.11)
чел.
Исходные данные приняты из результатов расчета по п.3 настоящего примера.
Вовлечение в сферу материального производствавысвободившихся 1346 чел. обеспечивает прирост национального дохода в размере DчП= 5,741 · 1346 = 7727 тыс.руб., где 5,741 тыс. руб. - прогнозируемая величина национального дохода наодного трудящегося в расчетном 1998 г.
2.5. Суммарная величина текущих затрат на расчетныйгод.
2.5.1. Существующие условия:
тыс.руб.
2.5.2. Условия после реконструкции (проектируемые)
тыс. руб.
3. Определение единовременных затрат
3.1. Помимо капитальных вложений в реконструкциюдороги из числа единовременных затрат, подлежат учету капитальные вложения вавтомобильный транспорт. Имея в виду, что в результате реконструкции происходитлишь увеличение скорости движения без существенных изменений в сложившемсяраспределении перевозок по видам транспорта и звеньям дорожной сети, размеркапитальных вложений в автомобильный транспорт можно определить в соответствиис пп. 4.5. и 4.6настоящих Указаний.
Результаты расчета на базовый год (1987 г.)приведены в табл. 3.
Таблица 3
Тип подвижного состава | Капитальные вложения на один списочный автомобиль (полные), тыс. руб. | Средняя техническая скорость, км/ч | Число часов работы на линии в течение года | Интенсивность авт./сут. | Протяженность дороги, км | Капитальные вложения, тыс. руб. |
Условия до реконструкции | ||||||
ГАЗ-24-01 | 10,586 | 30 | 2280 | 1110 | 30,0 | 1881 |
ЛАЗ-695Н | 25,725 | 25 | 3285 | 222 | 30,0 | 761 |
ГАЗ-52-04 | 11,372 | 25 | 2230 | 333 | 30,0 | 744 |
ГАЗ-53А | 13,105 | 25 | 2230 | 888 | 30,0 | 2286 |
ЗИЛ-130-80 | 15,651 | 25 | 2230 | 1110 | 30,0 | 3412 |
КамАЗ-5320 | 30,917 | 25 | 2590 | 777 | 30,0 | 4062 |
Автопоезд | 35,854 | 25 | 2555 | 555 | 30,0 | 3411 |
Всего | 18,855 (средн.) | - | - | 4995 | 30,0 | 16557 |
Условия после реконструкции | ||||||
ГАЗ-24-01 | 10,586 | 90 | 2280 | 1110 | 30,5 | 637 |
ЛАЗ-695Н | 25,726 | 70 | 3285 | 222 | 30,5 | 276 |
ГАЗ-52-04 | 11,372 | 65 | 2230 | 333 | 30,5 | 291 |
ГАЗ-53А | 13,105 | 65 | 2230 | 888 | 30,5 | 894 |
ЗИЛ-130-80 | 15,651 | 65 | 2230 | 1110 | 30,5 | 1334 |
КамАЗ-5320 | 30,917 | 65 | 2590 | 777 | 30,5 | 1589 |
Автопоезд | 35,854 | 60 | 2555 | 555 | 30,5 | 1445 |
Всего | 18,855 (средн.) | - | - | 4995 | 30,5 | 6466 |
Приведенные к базовому году(1987 г.) ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильныйтранспорт за период определяют по формулам (4.4):
для существующей дороги
тыс. руб.
для условий реконструкции дороги
тыс. руб.
Всего приведенные капитальные вложения вавтомобильный транспорт:
для существующей дороги
тыс. руб.;
для условий реконструкции дороги
тыс. руб.;
3.2. Суммарная величина единовременных затрат.
3.2.1. Существующие условия
тыс. руб.
3.2.2. Условия после реконструкции (проектируемые)
тыс. руб.
4. Расчет коэффициента эффективности капитальныхвложений:
Коэффициент общей экономической эффективностикапитальных вложений равен 0,34, что выше плановых нормативов, следовательно,реконструкция автомобильной дороги экономически эффективна.