НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГООБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМ ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ

ВСН 8-86

МГА

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙАВИАЦИИ

Москва 1987

Содержание

РАЗРАБОТАНЫ Государственнымцроектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданскойавиации ГПИ и НИИ ГА Аэропроект(руководитель темы B.C. Крылова) и Научно-экспериментальным центромавтоматизации управления воздушным движением НЭЦ АУВД (руководитель темы Ю.В.Махалин).

ВНЕСЕНЫ Государственнымпроектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданскойавиации Аэропроект.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ отделом экспертизыпроектов и смет Министерства гражданской авиации (А.Л. Чуркин, Б.А. Янович).

С введением в действие Ведомственныхстроительных норм проектирования светосигнального и электрического оборудованиясистем посадки воздушных судов в аэропортах ВСН 8-86/МГА утрачивают силуВедомственные нормы технологического проектирования светосигнального иэлектрического оборудования систем посадки воздушных судов в аэропортах ВНТП8-79/МГA и Изменение и дополнение№ 1 к Ведомственнымнормам технологического проектирования светосигнального и электрическогооборудования систем посадки воздушных судов в аэропортах ВНТП 8-79/МГА.

СОГЛАСОВАНЫ с Госстроем СССР 12 декабря 1986г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормыраспространяются на проектирование систем светосигнального оборудованияаэродромов и электроснабжения объектов управления воздушным движением (УВД),радионавигации, посадки, связи и метеообеспечения в классифицированныхаэропортах и являются совмещенными нормами строительного и технологическогопроектирования.

1.2. В проектах следуетпредусматривать наиболее совершенное оборудование и устройства промышленногоизготовления. Вновь разрабатываемое промышленностью оборудование можетприменяться в проектах при условии, если его серийный выпуск будет обеспечен кначалу монтажа и при наличии оптовой или лимитной цены на это или аналогичноеоборудование.

1.3. При проектировании,кроме настоящих Норм, надлежит руководствоваться Нормами годности,Ведомственными нормами технологического проектирования, а также требованиямиобщесоюзных нормативных документов.

1.4.При проектировании вновь устанавливаемого светосигнального оборудования (ССО) согнями высокой интенсивности (ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3) или полной его реконструкцииследует, как правило, предусматриватьустановку огней приближения по схеме центрального ряда; при неполнойреконструкции ССО рекомендуется установка огней приближения с пятью световымигоризонтами.

1.5. Проектирование систем светосигнальногооборудования аэродромов следует наполнять в комплексе с радиотехническимисредствами с учетом их расположения и состава.

1.6. При проектировании установки огней приближения необходимо учитыватьразмещение и высоту оборудования радиомаячных систем посадки (в пределах установленныхдопусков на их установку) с целью исключения экранирования огней инеобходимости установки их на высоких опорах.

2. НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГООБОРУДОВАНИЯ

Назначение и составсистем светосигнального оборудования

2.1. Системы светосигнального оборудования предназначены для обеспечения:

- конечного этапа захода на посадку, посадки и взлета воздушных судовночью и днем при установленных для данного аэродрома минимумах: посадки ивзлета;

- руления и управления движением воздушных судов на аэродроме днем иночью.

2.2. В состав систем входят светосигнальное оборудование, электрическоеоборудование и аппаратура дистанционного управления.

2.3. Системы светосигнального оборудования по интенсивности, составу,характеристикам и схеме расположения огней подразделяются:

- системы огней малой интенсивности (ОМИ), предназначенные для установкина ВПП, оборудованной для обеспечения визуальных заходов на посадку (ПВП) ипосадку по приборам (ППП);

- системы огней высокой интенсивности (ОВИ), предназначенные дляустановки на ВПП, оборудованной для обеспечения точного захода на посадку покатегориям I, II и III (ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3).

2.4. Состав светосигнального оборудования для посадки, взлета и руления,входящего в различные системы, приведен в табл. 1.

Таблица 1

¹⁾Устанавливаются при наличии смещенного порога ВПП

²⁾ Устанавливаютсяпосле внедрения оборудования.

³⁾Устанавливаются при отсутствии глиссадных огней.

⁴⁾Должны быть установлены на аэродромах, имеющих более пяти маршрутов руления дляодного направления посадки.

⁵⁾ Должныбыть установлены при наличии магистральной РД.

⁶⁾Устанавливаются при наличии уширения ВПП.

Примечание.Знак "+" обозначает обязательное применение данного оборудования,знак "-" - отсутствие необходимости применения оборудования, знак"+*" - рекомендуемое наличие оборудования.

2.5. Перечень систем светосигнального оборудования по классам аэропортовприведен в обязательном приложении1.

Размещениесветосигнального оборудования

а) Системы ОМИ для полетов поПВП.

2.6. Схемарасположения огней системы ОМИ для полетов по ПВП приведена на рис. 1.

Рис. 1. Схема расположения светосигнальногооборудования системы ОМИ дляполетов по ПВП (размеры даны в метрах)

Огни приближения должны быть установлены на продолжении осевой линии ВППна расстоянии не менее 420 мот порога ВПП с интервалами 60±5м.

2.7. В системе должен быть предусмотрен световой горизонт шириной неменее 18 м,устанавливаемый на расстоянии 300±6м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линииВПП.

2.8. Установка глиссадных огней выполняется в соответствии с обязательнымприложением2.

2.9. Посадочные огни следует устанавливать вдоль продольных краев ВПП синтервалами не более 60 м.Расстояние посадочных огней от края ВПП должно быть не более 3м.

2.10. Огни знака приземления устанавливаются на расстоянии 150м от порога ВПП (или порядка 0,1 части от ее длины) вколичестве трех с каждой стороны ВПП с интервалами между огнями 3,0+0,3м. При наличии глиссадных огней огни знака приземления неустанавливаются.

2.11. Входные-ограничительные огни должны быть установлены на линии,перпендикулярной осевой линии ВПП на расстоянии не более 3м с внешней стороны от порога ВПП.

Огни должны быть размещены двумя группами по три огня в каждой синтервалами между огнями 3,0±0,3м.

б) Светосигнальные системы ОМИдля полетов по ППП.

2.12. Схема расположения огней системы 0МИ для полетов по ШШ приведена нарис. 2.

Огни приближения должны быть установлены на продолжении осевой линии ВППна расстоянии не менее 870 мот порога ВПП с интервалами 60± 5м.

2.13. В системе должен быть предусмотрен один световой горизонт,устанавливаемый на расстоянии 300 ±6м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линииВПП. Ширина светового горизонта должна составлять 30±3м. Расстояние между соседними огнями в световом горизонтедолжно быть 3,0±0,3 м.

Рис. 2. Схема расположениясветосигнального оборудования системы ОМИ для полетов по ППП (размере даны вметрах)

Примечание.При эксплуатации на аэродроме радиомаячной системы РМС точного захода на посадкурекомендуется использовать линейные огни приближения шириной 3-4 м спродольными интервалами 30 или 60м.

2.14. Глиссадные огни устанавливаются в соответствии с обязательным приложением2.

2.15. Посадочные огни должна быть установлены по всей длине ВПП в видедвух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП. Расстояние посадочныхогней от края ВПП должно быть не более 3м. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами неболее 60 м.На последних 600 мВПП они должны излучать желтый свет в направлении посадки. На пересечении ВПП сРД должны устанавливаться огни углубленного типа, если расстояние междусоседними надземными огнями составляет более 120м.

2.16. Огни знака приземления (5 шт.) устанавливаются с интервалами 3±0,3м на расстоянии 300±30м от торца ВПП.

2.17. Входные и ограничительные огни должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, нарасстоянии не более 3 мс внешней стороны порога. Огни должны быть размещены двумя группами по пятьогней в группе симметрично осевой линии ВПП, с интервалами 3±0,3м.

в) Система ОВИ точного заходана посадку по категории I(ОВИ-1).

2.18. Схема размещения огней по центральному ряду приведена на рис. 3, а со световыми горизонтами на рис. 4.

2.19. Огни, размещенные по схеме рис.3, должны состоять из линейных огней, устанавливаемых на продолжении осевойлинии ВПП на протяжении, как правило, 900м от порога ВПП (но не менее 870м) с продольными интервалами 30±3м, и ряда огней, образующих световой горизонт нарасстоянии 300 ±6 мот порога ВПП.

Каждыйлинейный огонь должен состоять из пяти арматур с расстояниями между ними 1±0,1м. Ширина светового горизонта должна быть 30м.

Рис. 3. Схема расположения огнейприближения по центральному ряду (ОBИ-1) (размеры даны в метрах)

Рис. 4. Схема расположения огнейприближения и световых горизонтов системы точного захода на посадку покатегории I (ОВИ-1) (размеры даны в метрах)

2.20. Огни приближения,размещенные по схеме рис. 4, располагаются на протяжении, как правило, 900м (но не менее 870м) и должны состоять из одинарных огней на участке 0-300м, сдвоенных огней на участке 300-600 м, строенных огней на участке 600-900 м ипяти световых горизонтов, установленных на расстоянии 150, 300, 450, 600, 750м от порога ВПП.

Продольное расстояниемежду огнями приближения должно быть30±3 м.

Расстояние междусоседними огнями в световых горизонтах должно быть, как правило, 2,7м, а в сдвоенных и строенных огнях приближения - 1,5м.

2.21. Глиссадные огниустанавливаются в соответствии с обязательным приложением2.

2.22.Посадочные огни ВПП должны быть расположены по всей длине ВПП в виде двухпараллельных рядов на равных расстояниях от осевой линии и не далее 3м от кромки ВПП. Схема размещения огней ВПП приведена на рис. 5.

Примечание. Для ВПП, у которых ширинане одинакова, посадочные огни должны быть расположены на линии, соответствующейнаименьшей ширине ВПП.

2.23. В качествепосадочных огней должны быть использованы прожекторные огни или линзовые огнивысокой интенсивности. Огни должны быть размещены равномерно вдоль боковыхграниц ВПП с интервалами не более 60м.

На пересечениях ВПП, ВППс РД должны быть установлены огни углубленного типа, если расстояние междусоседними огнями составляет более 120м, а при наличии осевых огней ВПП более 180м.

2.24. Входные огни должныбыть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3м внешней стороны от порога. Огни, как правило,размещаются двумя группами симметрично осевой линии ВПП с интервалами междугруппами, соответствующими расстоянию между маркировочными полосами зоныприземления, если они предусмотрены, или в противном случае этот разрыв долженбыть не более половины расстояния между посадочными огнями. При этом крайнийвходной огонь должен устанавливаться на продолжении линии посадочных огней.Огни в группе устанавливаются с равными интервалами. Количество входных огнейпри размещении двумя группами должно быть таким же, как при их равномерномрасположении между продольными рядами посадочных огней с интервалом 3м.

Рис. 5. Схема расположения огнейна ВПП с одного направления посадка системы точного захода на посадку покатегории I (ОВИ-1) (размеры даны в метрах)

2.25. Ограничительныеогни должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП,возможно ближе к концу ВПП, но не далее 3м, с внешней стороны от торца ВПП. Ограничительные огнидолжны устанавливаться двумя группами аналогично входным огням. По количествуограничительные огни должны устанавливаться через один входной огонь, начинаяот крайних огней середины ВПП, в общем, не менее шести штук. Это же количествоограничительных огней допускается устанавливать по всей ширине ВПП с равнымиинтервалами между линиями посадочных огней.

2.26. В системе огней ВПП(см. рис. 5), а также в системе огней приближения по схемам рис. 3 и 4должны быть предусмотрены огни кругового обзора, предназначенные дляиспользования ночью в условиях хорошей видимости.

Примечание. При наличии смещенного порогаи использовании углубленных огней огни приближения кругового обзора на ВПП неустанавливаются.

2.27. Световые пучкиогней кругового обзора не должны экранироваться близлежащими огнямипрожекторного типа.

2.28. В местах уширений уторцов ВПП устанавливаются огни кругового обзора желтого цвета с заглушками состороны захода на посадку. Расстояния между огнями должно быть не более 10м.

2.29. Огнизнака приземления для каждого направления посадки должны быть установлены собеих сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 300±30м от порога ВПП в количестве пяти штук с интервалом 3,0±0,3м. Огни должны светить только в сторону захода напосадку.

г) Системы ОВИ точного захода на посадку по категории II и III (ОВИ-2, ОВИ-3).

2.30. Схема размещенияогней по центральному ряду приведена на рис. 6, а со световыми горизонтами на рис. 7.

2.31.Дополнительно к огням приближения ОВИ-1 (см. рис. 3) на участке протяженностью 270м от порога ВПП должны быть установлены линейные боковыеогни КПБ в виде двух продольных рядов. Количество арматур в линейном ряду огнейбокового ряда и расстояние между ними должно соответствовать количеству арматури расстоянию между ними огней зоны приземления.

2.32. Продольный интервалмежду линейными боковыми огнями должен быть равным интервалу между огнямиприближения осевого ряда.

2.33. На расстоянии 150м от порога ВПП должен быть установлен световой горизонт,совпадающий с пятым рядом центральных огней. Огни светового горизонта должныбыть равномерно размещены с интервалом, как правило, 2,7м, но не менее 1м и должны заполнить расстояние между огнями центральногоряда и боковыми огнями КПБ.

2.34. В системах ОВИ-2(см. рис. 7) дополнительно к огнямприближения ОВИ-1 (см. рис. 4) должны быть установлены:

- два ряда боковых огнейКПБ аналогично п. 2.31;

- по два огня с каждойстороны от одинарных огней приближения с интервалами 1±0,1м общей шириной 4±0,4м на участке 0-300 м от порога ВПП.

2.35. Схема размещенияогней ВПП приведена на рис. 8.

2.36. Входные огни должныбыть расположены равномерно вдоль порога ВПП не далее 3м с внешней стороны от него с интервалом между огнями3,0±0,3 м.

2.37. Ограничительныеогни устанавливаются в соответствии с п. 2.25.

2.38. Огни знакаприземления устанавливаются в соответствии с п.2.29.

2.39. Глиссадные огни устанавливаются в соответствиис обязательным приложением2.

Рис. 6. Схема расположения огнейприближения и входных огней систем точного захода на посадку по категориям II.и III (ОВИ-2, ОВИ-3) (размерыданы в метрах)

Рис. 7. Схема расположения огней приближения системточного захода на посадку по категории II (ОВИ-2; (размеры даны вметрах)

Рис. 8. Схема расположения огнейВПП систем точного захода на посадку по категориям II и III(ОВИ-2, ОВИ-3)(размеры даны в метрах)

2.40. Посадочные огни устанавливаютсяв соответствии с п.2.22.

2.41. Осевые огни ВППдолжны быть установлены на осевой линии по всей длине полосы с интервалом 15±1,5м. Для ВПП, оборудованных по I категории,рекомендуется установка осевых огней ВПП с интервалом 30±3м. Допускается смещение линии установки осевых огней отосевой линии ВПП на 0,75 м.

Огни должны излучатькрасный свет на участке 300 мот конца ВПП; чередующиеся два красных и два белых на участке 300-900 м отконца ВПП; белый свет на остальном участке ВПП.

2.42. Огни зоныприземления должны быть установлены на участке первых 900-30 м от порога ВПП ввиде двух продольных рядов линейных огней, симметричных относительно осевойлинии ВПП. Поперечное расстояние между внутренними огнями должно равнятьсярасстоянию между маркировочными полосами зоны приземления и составлять 18-22,5м.

Каждый линейный огоньдолжен состоять из трех арматур с расстояниями между ними 1,5 ±0,1м и иметь общую ширину 3±0,2м. Продольное расстояние между огнями должно быть 30±3м.

2.43. Светотехническиепараметры прожекторных огней ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 приведены в приложениях3, 4.

2.44. Импульсные огниприближения устанавливаются на участке 300-900 м отпорога ВПП совместно с осевыми огнями центрального ряда. При этом импульсныеогни не должны экранировать арматуры огней приближения постоянного излучения.

Входные импульсные огниприменяются в системах, где огни приближения расположены по центральному ряду(см. рис. 6)

2.45. Входные импульсныеогни устанавливаются на линии входных огней на расстоянии 18 ±1,8м от кромки ВПП в количестве двух арматур с каждой стороныот осевой линии ВПП. Интервал между арматурами 2,5±0,25м.

Расположение светосигнального оборудования при смещенном пороге

г) Системы ОМИ.

2.46. Вариантырасположения светосигнального оборудования на ВПП со смещенным порогомприведены на рис. 9, 10.

2.47. Огни приближениямежду началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться, еслипрактически невозможно установить огни на ВПП. При смещении порога более, чемна 300 м,световой горизонт заменяется фланговыми горизонтами. Внутренний огонь флангадолжен устанавливаться на линии посадочных огней.

При смещении порога на 120м и менее огни приближения, располагаемые в системе синтервалами 60 м,на ВПП не устанавливаются.

2.48. Посадочные огнимежду началом ВПП и смещенным порогом должны излучать красный свет внаправлении захода на посадку, а в случае использования этого участка ВПП длявзлета - желтый свет в обратном направления. Первый посадочный огонь красногоцвета устанавливается у торца ВПП. При отсутствии огней приближения на этомучастке рекомендуется устанавливать к каждому посадочному огню по одномудополнительному посадочному огню (рядом с основным огнем), излучающему красныйсвет только в направлении захода на посадку.

При смещении порога на 120м и менее посадочные огни между торцом ВПП и смещеннымпорогом не устанавливаются.

2.49. Входные огни должныустанавливаться на месте смещенного порога в виде двух фланговых горизонтов(каждый должен иметь длину 10±1 ми состоять не менее, чем из пяти огней).

2.50. При использовании начального участка ВПП досмещенного порога ограничительные огни должны быть установлены у торца ВПП попринятой схеме.

Рис. 9. Расположениесветосигнального оборудования систем ОВИ при смещенном пороге

Рис. 10. Расположениесветосигнального оборудования систем ОВИ при смещенном пороге

д) Системы ОБИ.

2.51. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВПП от ее началадо смещенного порога, входные и ограничительные огни должны быть установлены посхемам, приведенным на рис. 10, с использованием огней углубленного типасоответствующей силы света. Входные огни дополняются двумя фланговымигоризонтали по пять огней в группе шириной 10±1м.

2.52. Посадочные огни между началом ВПП и смещенным порогом должныизлучать красный свет в направлении захода на посадку, а в противоположномнаправлении - желтый свет.

е) Рулежное оборудование,

2.53. Состав оборудования для каждой системы должен соответствоватьтребованиям табл. 1.

2.54. Боковые рулежные огни синего цвета должны располагаться по обеимсторонам РД на расстоянии не более 3м от края искусственного покрытия, используемого дляруления воздушных судов с интервалом (60 ) м; на закругленных участках РД огнидолжны быть установлены с меньшими интервалами в соответствии с табл. 2.

Таблица 2

2.55. Осевые огни РД устанавливаются синтервалами 30 мна РД, используемых в условиях полетов по II категории, и с интервалом не более 15м на РД, используемых в условиях полетов по III категории.

2.56. Огни быстрого сходазеленого цвета должны располагаться с интервалом 15±1,5 мвдоль осевой линии ВПП на протяжении не менее 60м до начала закругленного участка выхода на скоростных РДи по осевой линии РД на расстояние не менее 30м от линии боковых огней ВПП.

Смещение огней от осевойлинии ВПП должно быть 0,75±0,15м.

2.57. Неуправляемыесветовые указатели (рис. 11) должныустанавливаться перед ВПП, каждой РД, перекрестками РД или их разветвлением вместах ожидания.

Управляемые световыеуказатели (рис. 12) должны устанавливатьсяперед выходом на ВПП, на линиях предварительного старта и сходом с ВПП, а такжена перекрестках по маршрутам руления.

Указатели должны бытьразмещены на расстоянии 30-35 м от перекрестка РД и на расстоянии 10-12 м открая ВПП или левого края РД.

Линии пересечениякритической зоны рулежными дорожками в ночное время должны обозначатьсянеуправляемыми световыми указателями. При движении к ВПП с обеих сторон РДустанавливается световой указатель с символом  (для международныхаэропортов , апри движении от ВПП - световой информационный указатель с символом .перечеркнутый красной чертой из левого нижнего угла в правый верхний (длямеждународных аэропортов , указывавший на выход воздушного судназа пределы критической зоны. Эти неуправляемые световые указателиустанавливаются с обеих сторон РД, причем указатели  ()устанавливаются со смещением относительно линии пересечения критической зоны РДтаким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа наиболее крупного воздушногосудна на траверзе этих указателей воздушное судно целиком находилось внекритической зоны.

Допускается обозначать линии входа и выхода изкритической зоны сдвоенными огнями кругового обзора с красными светофильтрамидля движения к ВПП (на месте указателя  или  и с желтымисветофильтрами для движения от ВПП (на месте указателей  или ,устанавливаемых с обеих сторон РД и имеющих заглушки с обратной стороны).

Рис. 11. Пример размещениянеуправляемых световых указателей зона А обозначается красными огнями круговогообзора

Рис. 12. Пример размещенияуправляемых световых указателей

На линии красных огней вдополнение к дневной маркировке на покрытии РД делается подпись  (), на линии желтых огней - подпись  ().

2.58. Огни схода с ВППзеленого цвета на нескоростных РД должны устанавливаться по осевой линиизакругленной части РД на протяжении не менее 60 и до начала закругленногоучастка РД и продолжаться за закругленным участком РД, где воздушное суднодолжно достигать нормальной скорости руления с интервалом не более 7,5м.

2.59. Осевые рулежныеогни зеленого цвета должны устанавливаться по осевой линии РД с интервалом неболее 30 м.На закругленных участках РД огни должны быть установлены со следующимиинтервалами в зависимости от радиуса закругления:

Радиусзакругления, м                                                    Интервалмежду огнями, м

до 400                                                                                                      7,5

401-899                                                                                                   15,0

900 и более                                                                                             30,0

2.60.Стоп-огни красного цвета должны быть установлены в количестве не менее трехпоперек РД с интервалами между огнями 3±0,3м в местах, где установлены светофоры. Стоп-огни могутбыть дополнены фланговыми огнями красного цвета.

2.61. Предупредительныеогни желтого цвета должны быть установлены в количестве не менее трех поперекРД с интервалом между ними 1,5м на расстоянии 30-60 м от ближнего края пересекаемой РД.

2.62. Уширения ВПП должныбыть маркированы желтыми огнями кругового обзора с заглушками со стороны заходана посадку.

ж) Система управления светосигнальными рулежными средствами.

2.63. На аэродромах,оборудуемых для полетов в условиях I категории (с осевыми огнями ВПП) и II сосложной планировкой (с двумя ВПП и МРД) или с одной ВПП, но с необходимостью еепересечения при маневрировании по аэродрому, а также на аэродромах,обеспечивающих полеты по IIIкатегории, должны предусматриваться системы управления светосигнальнымирулежными средствами.

2.64. Система управлениявключает в себя аппаратуру дистанционного управления и сигнализации, панелиоперативного управления диспетчеров руления и старта, мнемосхему диспетчераруления, средства электропитания.

2.65. Основой организациидвижения ВС при рулении являются стандартные маршруты руления (СМР),утвержденные службой движения аэродрома.

Все светосигнальныесредства, обозначающие каждый СМР, входят в один программный набор, включаемыйодним управляющим действием диспетчера руления. В зависимости от времени сутоки метеоусловий на СМР должны, как правило, включаться различные светосигнальныесредства.

з) Высота установки и механические свойства огней.

2.66. Наземные огни ВПП,огни КПБ и РД должны иметь в основании ослабленное сечение с тем, чтобыисключить опасность повреждения воздушного судна при соприкосновении с огнями.

Все огни приближениясветосигнальной системы должны располагаться в одной горизонтальной плоскости,для чего их установка предусматривается на опорах переменной высоты с учетомперепадов рельефа местности. При этом опора должна иметь ослабленное сечение нарасстоянии не более 1,8 мот верхней точки огня, за исключением, когда сама конструкция является ломкой.

2.67. При установкеогней, надземного типа на фундаментах или каких-либо основаниях должны бытьпредусмотрены отмостки, сопрягающие их с рельефом местности.

2.68. Высота углубленных огней над уровнем бетона должна быть не более 40мм для входных огней, огней приближения, световыхгоризонтов на КПБ; не более 13мм - для посадочных, осевых огней ВПП, осевых огнейбыстрого схода с ВПП и входа с ВПП, зоны приземления, ограничительных огней; неболее 25 мм- для осевых огней РД, стоп-огней и предупредительных огней.

3. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ОГНЕЙ В СИСТЕМАХ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. В системах светосигнального оборудования аэродромов применяетсясхема последовательного электропитания огней с использованием регуляторовяркости различной мощности.

3.2. Схемы электропитания должны обеспечить возможность раздельноговключения огней для каждого направления посадки.

При оборудовании ВПП огнями высокой интенсивности с двух направленийпосадки электропитание огней должно осуществляться от двух трансформаторныхподстанций (ТП). Если ВПП оснащена огнями высокой интенсивности с одногонаправления посадки и отсутствует перспектива оборудования второго направления,электропитание системы ОВИ осуществляется от одной ТП.

В светосигнальных системах ОМИ при оснащении ВПП для производства полетовпо ПВП или ППП электропитание системы может осуществляться от одной ТП.

3.3. Электропитание импульсных огней приближения выполняется по схеме всоответствии с технической документацией на тип оборудования.

3.4. Электропитание рулежных надземных огней и углубленных огнейосуществляется в зависимости от количества рулежных дорожек и утвержденныхслужбой движения стандартных маршрутов руления на аэродроме - от одного илинескольких регуляторов яркости по одной или нескольким кабельным линиям(с использованием высоковольтных контакторов).

В кабельное кольцовходят:

- рулежные боковые огни снеуправляемыми рулежными знаками;

- рулежные осевые ипредупредительные огни;

- осевые огни скоростных выводныхРД (допускается их включение в кольцо осевых огней ВПП при использованииодноламповых огней);

- осевые огни выводныхРД;

- стоп-огни.

3.5. Электропитаниеуправляемых стрелочных указателей и светофоров осуществляется от щитауправления и электропитания световыми указателями.

3.6. На аэродромах,предназначенных для производства визуальных полетов, при наличии однойсоединительной РД (ВПП с перроном), электропитание огней РД должноосуществляться от регулятора яркости, питающего посадочные огни ВПП.

3.7. Электропитаниемаркировочных огней уширения ВПП должно осуществляться совместно с боковымиогнями РД. При отсутствии рядом с уширением ВПП рулежной дорожки, используемойв ночное время, огни уширения следует включать в линию питания ВПП круговогообзора.

3.8. Выбор кабелей (порабочему напряжению) для сетей последовательного питания огней светосигнальныхсистем производится, исходя из следующего:

- при питании кабельныхлиний от регуляторов яркости мощностью более 8 кВА используется кабель,рассчитанный на рабочее напряжение 5 или 6 кВ;

- при питании кабельныхлиний от регулятора яркости мощностью 8 кВА и менее допускается использованиекабеля, рассчитанного на рабочее напряжение 3 кВ;

- при применении всветосигнальной системе регуляторов яркости различной мощности (до и более 8кВА) должен выбираться кабель, рассчитанный на рабочее напряжение не менее 5кВ.

3.9. В трансформаторныхподстанциях, где установлено оборудование светосигнальных систем, кабели связи,управления, сигнализации и силовые кабели должны прокладываться в различныхканалах или экранироваться друг от друга.

3.10. Заземляющиеустройства огней светосигнальных систем выполняются в соответствии стехнической документацией предприятия-изготовителя.

3.11. В кабельных линияхсветосигнальной системы, как правило, через каждые 300м (у ближайшего огня на ВПП и РД) изолирующиетрансформаторы устанавливаются в специальных кабельных колодцах.

3.12. Кабельные колодцыдля входных и ограничительных огней размещаются с обеих сторон ВПП. Кабельныелинии вдоль торца ВПП допускается прокладывать в кабельных каналах.

3.13. Кабельные линии иизолирующие трансформаторы в сетях последовательного питания светосигнальногооборудования, прокладываемые параллельно ВПП, РД, перрону и местам стоянкивоздушных судов, как правило, должны размещаться на расстоянии не менее 3,5м от кромок искусственного покрытия.

4. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СВЕТОСИГНАЛЬНЫМИ СИСТЕМАМИ

4.1. Светосигнальныесистемы должны иметь дистанционное управление посадочным и рулежнымоборудованием с получением необходимой сигнализации о работе системы и ееотдельных элементов в соответствии с документацией на тип оборудования.

4.2. Необходимый объемаппаратуры дистанционного управления светосигнальным оборудованием определяетсядля каждого конкретного аэродрома, исходя из состава управляемоготехнологического оборудования.

Типы кабелей линий связии кабелей для соединения аппаратуры с управляемым оборудованием должныопределяться типом аппаратуры, условиями прокладки кабелей и техническойдокументацией на аппаратуру.

4.3. Аппаратурауправления светосигнальным оборудованием должна располагаться:

- в помещениилинейно-аппаратного зала командно-диспетчерского пункта (КДП), обслуживаемогосменным инженером (аппаратура пунктов управления);

- в помещении стартовогодиспетчерского пункта (СДП), управляемого диспетчером старта  (аппаратура пунктов управления);

- в трансформаторныхподстанциях (аппаратура контролируемых пунктов);

- мнемосхемыустанавливаются в поле зрения диспетчеров посадки, руления и не должны затенятьсядругим оборудованием;

- панели оперативногоуправления устанавливаются в пультах диспетчеров посадки, руления, старта.

4.4. В ТП аппаратурадистанционного управления должна размещаться в помещении, где установлено технологическоеоборудование, или смежном с ним помещении; при этом должен быть обеспеченсвободный доступ к аппаратуре для удобства ее обслуживания.

5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электроснабжение

5.1. Электроснабжениевновь строящихся, расширяемых, реконструируемых и технически перевооружаемыхаэропортов I-V классов должно выполнятьсяв соответствии с ВНТП 1-85.

При проектированиинезависимых взаимно резервирующих источников питания, относящихся кэнергосистеме, следует учитывать вероятность одновременного зависимогократковременного снижения или полного исчезновения напряжения на время действиярелейной защиты и автоматики при повреждениях в электрической части энергосистемы, а также одновременногодлительного исчезновения напряжения на этих источниках питания при тяжелыхсистемных авариях.

5.2. Местная электростанция должна оборудоваться двумя автоматическивзаимозаменяемыми агрегатами, каждый из которых должен быть рассчитан на полнуюнагрузку аэропорта.

5.3. Каждый элемент системы централизованного электроснабжения (ЦЭС) сучетом допустимой перегрузки должен обеспечивать электроэнергией расчетнуюнагрузку потребителей аэропорта.

5.4. Подача электроэнергии от независимых источников централизованногоэлектроснабжения должна осуществляться через вводную ТП - центральныйраспределительный пункт (ЦРП) по воздушным линиям электропередачи (ЛЭП) иликабелем. Варианты исполнения ЛЭП определяются местными условиями.

5.5. Распределение электроэнергия между объектами аэродрома должно осуществлятьсяна напряжении, как правило, 10-20 кВ.

Трансформаторные подстанции объектов, относящихся по степени надежностиэлектроснабжения к особой группе I категории, должны быть двухтрансформаторными, подключаться по двумкабельным линиям к двум независимым источникам ЦЭС и иметь секционированныешины на напряжение 10 и 0,4 кВ с устройством автоматического ввода резерва(АВР) по низкому напряжению (0,4 кВ).

При проектировании электроснабжения этих объектов необходимопредусматривать группы сборных шин:

- секционированные сборные шины для питания потребителей I категории (после АВР, резервирующихисточники питания);

- секционированные сборные шины гарантированного электроснабжения дляпотребителей особой группы I категории (после АВР, резервирующих источники централизованногоэлектроснабжения дизель-генератором).

Шкафы сборных шин с распредустройствами, АВР и распределительные щитыдолжны окрашиваться в различные цвета:

- серый - для потребителей ниже I категории;

- синий - для потребителей I категории;

- оранжевый - для потребителей особой группы I категории;

- белый - для потребителей, требующих повышенного качестваэлектроэнергии.

Подключение к низковольтным распределительным устройствам, питающимэлектроприемники особой группы I категории и Iкатегории объектов УВД, навигации, посадки и связи, электропотребителейсторонних организаций запрещается.

Допускается подключение электропотребителей метеообеспечения,метеооборудования, а также потребителей, предназначенных для обеспечениянормальных условий работы и обслуживания этих объектов (освещение, вентиляция),при выделении указанных потребителей на отдельную секцию распределительногоустройства (с соответствующей токовой защитой).

5.6. В распределительных пунктах (вводных ТП) должны быть предусмотреныприборы, регистрирующие качественные показатели параметров электроэнергии,поступающей в аэропорт, на входящих и отходящих линиях - счетчики расходаактивной электроэнергии, на отходящих линиях - аппаратура токовой защиты.

5.7. Категории надежности электроснабжения систем посадки, объектов УВД,радионавигации и связи, принятые в соответствии с требованиями ПУЭ, по степениответственности их электроприемников в выполнении установленных технологическихпроцессов, а также максимально допустимое время восстановления ихэлектроснабжения в аварийных ситуациях приведены в табл. 3.

В качестве автономного источника в зависимости от назначения объектаследует использовать либо химические источники (аккумуляторные батареи,входящие в комплект технологического оборудования), либо автоматизированныедизельные электроагрегаты.

5.8. При отсутствии практической возможности или технико-экономическойнецелесообразности ввода электроэнергии от второго внешнего независимогоисточника в аэропорты, а также нецелесообразности строительства местнойэлектростанции электроснабжение объектов, содержащие электроприемники особойгруппы I категории, допускается осуществлять от одного внешнегоисточника и двух автоматизированных взаимозаменяемых автономных агрегатов.

Таблица 3

¹⁾ Составы объектов и техническихсредств УВД, радионавигации и связи для каждого конкретного аэропорта должныприниматься в соответствии с ведомственными строительными нормамипроектирования этих объектов. По табл. 3 определяются только категориинадежности их электроснабжения.

²⁾ При наличии в комплектетехнологического оборудования химического источника, обеспечивающего при отказедругих источников непрерывную работу указанного оборудования в течение 2 ч,максимально допустимое время перерыва электропитания следует принимать равнымнулю.

³⁾ До выпуска промышленностьюдизель-генераторов со временем запуска 15 с допускается установкадизель-генераторов со временем запуска 20 с.

⁴⁾ Электроснабжение ваэропортах II  Vклассов допускается осуществлять по I категории от трех источников,как правило, от трансформаторных подстанций других объектов РТО и ССО по двумкабельным линиям с переключением источников на ТП этих объектов.

⁵⁾ При проектировании КДП IV и V разрядов,расположенных на некатегорированных аэродромах, надежность электроснабжениясредств авиационной связи и диспетчерских пультов службы движения, а такжетехнологической вентиляции допускается принимать по I категории.

⁶⁾Установка автономных источников не обязательна.

⁷⁾ Комплектная аппаратура бесперебойного питания,входящая в оборудование ААС УВД, РАС УВД, отдельным самостоятельным источником не считается и в состав источников электроснабжения потребованиям особой группы I категории не входит.

5.9. Электроснабжениеобъектов, содержащих электроприемники особой группы I категории,имеющие в составе технологического оборудования химические источники емкостьюне менее чем на 2 ч работы объекта, допускается осуществлять от одного внешнегоисточника и одного автономногоавтоматизированного агрегата.

5.10. В качествеавтономного независимого источника маркерного радиомаяка (МРМ) допускаетсяиспользование химических источников тока, обеспечивающих работутехнологического оборудования в течение 6 ч.

5.11.Электроснабжение объектов, содержащих электроприемники особой группы I категории,осуществляемое от двух внешних источников и автономного агрегата, должно бытьавтоматизировано с выполнением следующих операций:

- переключение нагрузки сотказавшего внешнего источника на другой (исправный) внешний источник и подачакоманды на запуск автономного агрегата с последующем переключением указаннойнагрузки с исправного внешнего источника на автономный агрегат по достижении имноминального числа оборотов;

- переключение нагрузки савтономного агрегата на ранее отказавший внешний источник при восстановлении нанем номинального напряжения с одновременной посылкой сигнала на остановкуавтономного агрегата;

- переключение нагрузки савтономного агрегата на исправный внешний источник при отказе автономногоагрегата, возникшем до момента восстановления номинального напряжения наотказавшем внешнем источнике;

- переключение нагрузки сисправного внешнего источника на ранее отказавший внешний источник привосстановлении на нем номинального напряжения;

- переключение нагрузкиобоих внешних источников на автономный агрегат, работающий в качестверезервного источника при их отказе в разное время и посылка сигнала об этомпереключении на пульт сменного инженера КДП;

- переключение нагрузки савтономного агрегата на исправный внешний источник при дистанционной остановкеагрегата;

- возвращение схемыэлектроснабжения в исходное состояние при восстановлении номинальногонапряжения на обоих внешних источниках.

По двум последнимоперациям должна быть предусмотрена возможность неоперативного переключения нарежим дистанционного управления с КДП и местного возврата схемы в исходноесостояние.

5.12. Электроснабжениеобъектов, содержащих электроприемники особой группы I категории,осуществляемое от одного внешнего источника и двух автономных агрегатов, должнобыть автоматизировано с обеспечением возможности использования любого из этихагрегатов в качестве основного источника, резервированного внешним источником.Такое резервирование должно обеспечивать восстановление электроснабжения приотказе основного источника за время не более 1 с на каждом объекте, работающемв условиях категорированных метеоминимумов. Электроснабжение этихэлектроприемников и автономных агрегатов с резервированием внешним источникомдолжно обеспечиваться дистанционным запуском любого из агрегатов с цельюобеспечения электрической энергией части нагрузок от источникацентрализованного электроснабжения и другой части от дизель-электрическогоагрегата. Кроме того, следует предусматривать при восстановлении напряжения навнешнем источнике продолжение работы дизель-генератора на нагрузку споследующим дистанционным остановом.

Электрическая схема должна быть выполнена таким образом, чтобы при выходеиз строя одного из указанных источников все нагрузки подключались к оставшемусяв работе и одновременно подавалась команда на запуск второго дизельногоэлектроагрегата. По достижении его номинальных параметров данный дизельныйэлектроагрегат должен заменить в схеме электроснабжения вышедший из строяисточник.

Аппаратура пунктов управления системы дистанционного управления иконтроля за состоянием масляных выключателей автоматического ввода резерва(АВР) во ввутриаэропортовой электрической сети должна устанавливаться впомещении службы электросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) всоответствии с документацией на тип оборудования.

5.13. При проектировании электроснабжения объектов, содержащихэлектроприемники особой группы I категории, осуществляемого от внешнего источника, автономного агрегата ихимического источника, следует предусматривать автоматизацию следующихопераций:

- подключение к нагрузке комплектного химического источника при отказевнешнего источника и подача сигнала на запуск автономного агрегата;

- переключение нагрузки на автономный агрегат по достижении имноминального числа оборотов и посылка сигнала об этом переключении на пультсменного инженера КДП;

- возвращение схемы в исходное состояние при восстановлении напряжения навнешнем источнике.

5.14. При проектировании электроснабжения объектов, содержащихэлектроприемники Iкатегории от внешнего источника и автономного агрегата следует предусматриватьавтоматизацию следующих операций:

- запуск автономного агрегата при отказе внешнего источника и подключениек нему нагрузки по достижении им номинального числа оборотов и посылка сигналао переключении на пульт сменного инженера КДП;

- возвращение схемы в исходное состояние при восстановлении напряжения навнешнем источнике.

На последней операциидолжна быть предусмотрена возможность неоперативного переключения на режимдистанционного управления с КПП и местного возврата схемы в исходное состояние.

5.15. Все операции попереключению нагрузки с одного источника на другой, приведенные в пп. 5.11-5.14, должны быть автоматизированы ивыполняться за время, указанное в табл.3, необходимое для восстановления электроснабжения объектов, обусловленноедопустимыми перерывами питания их электроприемников.

На всех объектах,содержащих электроприемники не ниже I категории, электроснабжение которыхосуществляется от двух внешних независимых источников, время переключениянагрузки на другой не должно превышать 1 с.

При электроснабженииобъектов, содержащих электроприемники с разным временем максимально допустимыхперерывов их питания, осуществляемом от внешних, источников и автономныхагрегатов, время переключения нагрузки общим устройством, АВР с отказавшегоосновного источника на резервный, должно приниматься по электроприемнику, укоторого допустимый перерыв минимальный.

5.16. В системахэлектроснабжения аэропортов и объектов радиосветотехнического обеспечения(РСТО) и связи следует предусматривать устройства телемеханики, которые должныобеспечивать управление коммутационными элементами высоковольтной сети дляоперативного изменения конфигурации сети при различных авариях, управлениекоммутационными элементами сети 0,4 кВ для обеспечения оперативного выборалюбого источника питания электроэнергией в качестве основного, а такжесигнализацию с состоянии коммутационных элементов.

Выбор типа устройствтелемеханики осуществляется в зависимости от количества объектов контроля иуправления.

Автономные источники

5.17. Категорированныерадиомаячные и светосигнальные системы инструментального захода на посадку ипосадки воздушных судов, объекты УВД и радионавигации, электроприемники которыхпо степени надежности электроснабжения отнесены к особой группе I категориии I категории,должны питаться от автономных источников независимо от подачи на нихэлектроэнергии от двух и более источников централизованного электроснабжения.

Установка автономныхисточников электропитания для этих систем и объектов должна предусматриваться ив тех случаях, когда из-за отсутствия второго ввода электроэнергии в аэропортот внешнего источника используются автономные агрегаты. В этом случаеколичество автономных агрегатов должно быть не менее двух.

Автономные агрегаты, какправило, дизель-генераторные установки могут размещаться непосредственно наданном объекте, на соседних объектах или в любом другом месте, в пределахохраняемой территории с прокладкой кабеля по отдельной трассе.

Мощность автономныхагрегатов, устанавливаемых на указанных объектах, должна рассчитываться толькона питание электроприемников особой группы I категории и I категории,входящих в состав их технологического оборудования, исходя из полной ихнагрузки (с учетом потребляемой мощности "горячим резервом"),обеспечивающей нормальное функционирование объектов во время отсутствия подачина них электроэнергии от внешних источников.

5.18. Дизель-генераторныеустановки, выполняющие функции резервных или применяемые для работы в качествеосновных источников, должны быть автоматизированы.

Степень автоматизации поГОСТ 14228-80 (объем автоматизированныхили автоматически выполняемых операций), применяема для питания электроприемников различиях категорий, должна быть не менее второй, времянеобслуживаемой работы дизель-генераторов, расположенных в пределах аэродромнойтерритории - 50 ч; для дизель-генераторов объектов, расположенных втруднодоступных районах, время необслуживаемой работы должно быть не менеенеобходимого для доставки топлива и горюче-смазочных материалов.

Дистанционное управлениевспомогательными агрегатами двигателя, а также другими операциями, неотносящимися к автоматическому режиму, в котором должны работатьдизель-генераторные установки на объектах, в проектах не предусматривается.

Электрические сети аэропортов

5.19. Линииэлектропередачи (ЛЭП) от внешних источников электроэнергии до РП или вводных ТПмогут быть кабельными или воздушными в зависимости от характера трассы и еерасположения относительно аэродрома.

5.20. Для аэропортов I-III классов питающие кабельные ЛЭП ираспределительная электрическая сеть объектов средств посадки, радионавигации иУВД должны выполняться бронированным кабелем, а для аэропортов IV и ниже классоврекомендуется выполнять данные сети небронированным кабелем.

5.21. Проектированиекабельных сооружений и прокладку кабелей следует осуществлять с учетомтребований "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ), приказа МГА от28,03.85 № 70 и "Инструкции по монтажу сооружений устройств связи,радиовещания и телевидения" (ВСН 600-81 Минсвязи СССР) (в части раздельнойпрокладки силовых кабелей и кабелей связи или разделения их противопожарнымиперегородками),

5.22. Прокладка кабельныхлиний от распределительных пунктов и вводных ТП к объектам должна выполняться враздельных траншеях по каждому внешнему источнику; Совмещение прокладки в однойтраншее, кабельных линий электроснабжения объектов и высоковольтных линий вводаэлектроэнергии в аэропорт не допускается. Расстояние между траншеями должнобыть не менее 1 м.

Пересечения кабельнымилиниями ВПП, РД бетонных покрытий должны выполняться в соответствии стребованиями ПУЭ по пересечению кабельными линиями дорог с устройствомкабельных колодцев.

5.23. Прокладка кабельныхлиний в аэропортах, расположенных в районах вечной мерзлоты, должна выполнятьсяв соответствии со СНиП III-33-76"Правила производства и приемки работ. Электротехническиеустройства".

Размещение электрооборудования

5.24. При размещениитрансформаторных подстанций на аэродроме должны учитываться критические зоныкурсовых и глиссадных маяков, в соответствии с требованиями ВСН 7-86.

5.25. Трансформаторныеподстанции, питающие радиомаячные системы инструментального захода на посадку,объекты УВД и радионавигации должны встраиваться или пристраиваться к зданиям,в которых размещается их основное технологическое оборудование, илирасполагаться в непосредственной близости от них.

Распределительные устройстванапряжением 0,4 кВ, регуляторы яркости, устройства дистанционного управления идругая подобная аппаратура должна устанавливаться в этих ТП в отдельныхсообщающихся между собой помещениях. Полы этих помещений должны быть покрытыкерамической плиткой.

Во всех ТП конструкциипола, стен (и их окраска) должны исключать возможность образования цементнойили другой пыли. Поверхность пола должна быть рассчитана на перемещение по нейтележек с технологическим оборудованием общим весом до 1 т. Установка регуляторовяркости в аппаратных залах огоньковых ТП должна производиться в соответствии сдокументацией на тип оборудования.

5.26. Встроенные в зданиеили пристроенные к ним ТП и РП, как правило, должны располагаться на первыхэтажах и выделяться противопожарными перегородками первого типа и перекрытиямитретьего типа.

5.27. Уровень пола вовсех ТП и РП должен быть выше планировочной отметки земли не менее, чем на 0,15м.

5.28. Для исключенияпопадания грунтовых, талых и других вод должны предусматриваться мероприятия погидроизоляции кабельных каналов и приямков в соответствии с конкретнымигидрогеологическими условиями строительной площадки.

5.29. Аккумуляторныебатареи должны устанавливаться в соответствии с требованиями ПУЭ"Аккумуляторные установки" в специальных помещениях, на стеллажах ваккумуляторных шкафах, оборудованных естественной вытяжной вентиляцией.

5.30. При питанииэлектроприемников КДП, а также других объектов УВД, посадки и радионавигации ототдельно стоящих ТП установку распределительных щитов и устройств АВР следуетпредусматривать в зданиях, где устанавливаются их основные электроприемники.

5.31. На всех ТП объектовРСТО и связи должны устанавливаться счетчики. При электроснабжении от одной ТПнескольких объектов на их вводах также должны устанавливаться счетчики. Наобъектах, где электроприемники относятся к разным службам, счетчики следуетустанавливать по группам потребителей этих служб.

Заземление

5.32. Заземление изануление электроустановок и электрических сетей, кроме общих требований СН102-76 "Инструкции по устройству заземления и зануления вэлектроустановках", а также ПУЭ, "Правил технической эксплуатацииэлектроустановок потребителей" (ПТЭ) и "Правил техники безопасностипри эксплуатации электроустановок потребителей" (ПТБ) должны выполняться всоответствии с требованиями предприятий-изготовителей электрооборудования.

5.33. Заземлениеэлектроустановок различного назначения и различных напряжений, расположенных внепосредственной близости друг от друга, следует выполнять путем примененияобщего заземляющего устройства, которое должно отвечать требованиям по величиненеобходимого его сопротивления той электроустановке, для которой она должнабыть наименьшей (относительно других электроустановок, подключаемых к данномузаземляющему устройству).

Связь

5.34. Распределительныепункты и все трансформаторные подстанции должны иметь телефонную связь черезАТС аэропорта, причем РП и вводные ТП аэропорта должны иметь право выхода вгородскую АТС.

В трансформаторныхподстанциях, питающих категорированные светосигнальные системы посадки,электроснабжение которых осуществляется от одного внешнего источника и двухавтономных агрегатов, не имеющих дистанционного управления с КДП, рекомендуетсяустанавливать абонентские аппараты громкоговорящей связи (ГТС) со сменныминженером КДП.

5.35. В аэропортах I-III классов следует предусматриватьультракоротковолновую радиосвязь сменного инженера службыэлектросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) со спецавтомашинами этойслужбы.

6. РЕЖИМ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ЧИСЛЕННОСТЬПЕРСОНАЛА

6.1. Режимы работыэлектрического оборудования определяются режимами работы комплексарадиосветотехнических средств наземного обеспечения полетов, которые зависят откатегорий минимума посадки на аэродроме, интенсивности воздушного движения,регламента полетов и других показателей, характеризующих работу аэропорта порадиосветотехническому обслуживанию самолетов в полете, при посадке и выпуске саэродрома, заданных "Наставлением по связи в гражданской авиации" и ПТЭ.

6.2. Потребнаячисленность персонала службы ЭСТОП должна определяться в соответствии снормативами численности, утверждаемыми МГА, с учетом на перспективу нормативовроста производительности труда в гражданской авиации.

7. РЕЖИМНО-ОХРАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Трансформаторныеподстанции, агрегатные и электрощитовые в зданиях КДП и блоках УВД должны бытьоборудованы охранной сигнализацией, которая должна выполняться в соответствии с"Правилами оборудования и монтажа технических средств охраны на объектах ипредприятиях гражданской авиации".

При проектированиидиспетчерского пункта службы ЭСТОП шлейфы охранной сигнализации объектовэлектроснабжения следует заводить на пульт местного наблюдения (ПМН). Общийсигнал от ПМН выводится на пульт централизованного наблюдения аэропорта.

8. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТЬ

8.1. При проектированииобъектов электроснабжения, кроме общесоюзных документов, следуетруководствоваться требованиями "Перечня помещений, зданий, сооружений иобъектов гражданской авиации, подлежащих обязательному оборудованию системамиавтоматического пожаротушения, пожарной и охранно-пожарной сигнализации".

8.2. Состав помещений покатегории производств, классу взрывопожароопасности следует принимать согласнотабл. 4.

Таблица 4

^х) Согласно Общесоюзным нормам технологическогопроектирования "Определение категорий помещений и зданий по взрывопожарнойи пожарной опасности" (ОНТП 24-86/МВД СССР).

Примечание. Классы взрывоопасности вон помещений приняты согласнотребованиям "Правил устройстваэлектроустановок": для аккумуляторной- В-Ia, длянасосной - II-I

9. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ СИСТЕМ ОТОПЛЕНИЯ

9.1. Электропитаниесистем отопления объектов аэропорта должно осуществляться в соответствии с"Инструкцией о порядке согласования применения электрокотлов и других нагревательных приборов",согласованной с Госпланом СССР и утвержденной Министерством энергетики иэлектрификации СССР 24 декабря 1981г., а также в соответствии с разрешением отделаэнергетики и электрификации Госплана СССР от 05.02.80 на использованиеэлектроэнергии для отопления объектов в аэропортах гражданской авиации.

10. НОРМАТИВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

10.1. Годовые объемы работаэропорта, удельные капитальные вложения, удельные эксплуатационные расходы (взависимости от типа установленной системы светосигнального оборудования),производительность труда и численность персонала службы ЭСТ0П в зависимости откласса аэропорта приведены в табл. 5.

Таблица 5

Примечания: 1. Нормативныетехнико-экономические показатели рассчитаны для условий, приведенных в ВНТП1-85.

2. Минимальные и максимальные значениятехнико-экономических показателей по классам аэропортов рассчитаны взависимости от стоимости возможных для соответствующего класса аэропортоввариантов систем светосигнального оборудования (для основного и вспомогательногонаправлений посадки).

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Обязательное

ПЕРЕЧЕНЬСИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО КЛАССАМ АЭРОПОРТОВ

Выбор вариантасистемы производится на основании технико-экономического расчета с учетом ожидаемых условий эксплуатации(интенсивности взлетов-посадок, повторяемости сложных метеоусловий, типоввоздушных судов) и подлежит согласованию с УНС МГА м УКС МГА при утверждениитехнического задания на проектирование.

Примечание. При оборудовании ВПП дляполетов по приборам установка светосигнального оборудования обязательна.

Приложение2

Обязательное

РАСПОЛОЖЕНИЕИ ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ГЛИССАДНЫХ ОГНЕЙ

Схема расположения и распределение углов возвышения глиссадных огнейпредставлены на рисунке.

Система включает четыре огня, устанавливаемых в виде флангового горизонтаслева от ВПП.

Огни в горизонтеустанавливаются с интервалами 9±1м. Внутренний край ближнего к ВПП огня должен находитьсяна расстоянии 15±1 мот кромки ВПП или любой РД.

Расстояние Д₁ от порога ВПП и углы возвышения огней должныбыть таковы, чтобы обеспечивалось совпадение выдаваемого системой визуальногосигнала "на глиссаде" с требуемым утлом захода на посадку в возможнобольшей степени.

Огни имеют дифференцированные углы возвышения. Наибольший угол возвышенияиз четырех огней имеет ближний к ВПП. В направлении от ВПП вдоль горизонта уголвозвышения каждого последующего огня по отношению к предыдущему уменьшается на20 угловых минут.

Если требуемый угол захода на посадку 2°40', то для его обеспечения огнидолжны иметь следующие углы возвышения (справа налево от ВПП): 3°10', 2°50',2°30', 2°10'.

Схема расположения огней системы PAPI и распределение угловвозвышения огней (угол захода на посадку 2°40')

Приложение 3

Обязательное

СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ I И II КАТЕГОРИЙПОСАДКИ

Примечания: 1. Средняя сила света (вцветных вандалах) дана в пределах указанных углов рассеяния.

2.Для огней зоны приземления и осевых ВПП максимальная сила света и углы рассеянияданы в пределах 0,5 максимальной силы света.

3. Углы установки огней приближения исветовых горизонтов в вертикальной плоскости для расстояний от порога более 600м - 6°, 600 - 450м - 5,5°, 450 - 300м- 5°, 300м - 4,5°.

Приложение 4

Обязательное

СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕЙ СИСТЕМ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИ, ВКЛЮЧАЯ I И II КАТЕГОРИИ ПОСАДКИ

^х) Вскобках дан угол установки посадочных огней на ВПП шириной до 60м.

Примечания: 1. Средняя сила света (вцветных канделах) дана в пределах указанных углов рассеяния.

2. Вместо прожекторныхогней допускается применение углубленных огней со светотехническимихарактеристиками, соответствующими требованиям настоящей таблицы.

3. Углы установкиогней приближения и световых горизонтов в вертикальной плоскости для расстоянийот порога более 600 м- 8°; 600-450 м - 7°, 450-300 м -6°, до 300 м- 5,5°, углы установки огней бокового ряда на ЕПБ для расстояний от порога 300м - 6°, 150м - 5,5°.

4. Допускаетсяприменение сдвоенных (строенных) арматур.

Приложение 5

Обязательное

СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ РУЛЕЖНЫХ ОГНЕЙ (УГЛУБЛЕННЫХ), ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ СИСТЕМСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ III КАТЕГОРИИ ПОСАДКИ

Примечание. Средняя сила света указана в цветных канделах.