МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

УТВЕРЖДЕНЫ

МинавтодоромРСФСР

5 сентября 1990 г.

ПРАВИЛА

ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИСОСТОЯНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 6-90

Москва 1990

СОДЕРЖАНИЕ

Правила диагностики иоценки состояния, автомобильных дорог. ВСН 6-90 /Минавтодор РСФСР. ЦБНТИМинавтодора РСФСР. - М., 1990.

Правила устанавливаютпорядок оценки технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерногооборудования и обустройства, автомобильных дорог и уровня их содержания поконечному результату деятельности дорожных организаций - потребительскимсвойствам дорог, а также порядок сбора информации о параметрах и характеристикахдорог, необходимых для этой оценки.

Основу правил диагностикисоставляет методика оценки качества и состояния автомобильных дорог,разработанная на кафедре строительства и эксплуатации дорог МАДИ проф.Васильевым А.П. Расчетные таблицы составлены совместно с докт. техн. наукЯковлевым Ю.М. и доц. Коганзоном М.С. В отработке принципиальных положенийметодики участвовали Попов В.А. и Шевелев А.С. (Главдорупр). В методике учтеныпредложения канд. техн. наук Мепуришвили Д.Г. (МАДИ), канд. техн. наук БеловаВ.Д., канд. техн. наук Мусатова С.А., инж. Нестеренко В.Г., канд. техн. наукЧванова В.В. и Эрастова А.Я. (НПО РосдорНИИ).

В производственной проверке методики участвовалиспециалисты МАДИ, НПО РосдорНИИ, Владимирского, Красноярского, Пермского иСаратовского НПЦ НПО РосдорНИИ, а также Волжской автомобильной дороги,Алтайавтодора и Челябинскавтодора.

В целом Правиладиагностики и оценки состояния автомобильных дорог разработаны под руководствомпроф. Васильева А.П. коллективом авторов в составе: докт. техн. наук ЯковлевЮ.М., канд. техн. наук Апестин В.К., канд. техн. наук Коганзон М.С., инж.Миненко Е.В. инж. Савченко И.В. (МАДИ), канд. техн. наук Дудаков А.И. (НПОРосдорНИИ), канд. техн. наук Жилин С.Н., канд. техн. наук Субботин С.П. и инж.Иванушкин В.А. (Саратовский НПЦ РосдорНИИ).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие правиладиагностики и оценки состояния автомобильных дорог разработаны в развитиеТехнических правил ремонта и содержания автомобильных дорог ВСН 24-88Минавтодора РСФСР и распространяются на автомобильные дороги общегопользования. Правила предназначены для дорожных организаций, занятых ремонтом исодержанием дорог, а также для организаций, осуществляющих их обследование иопенку состояния.

1.2. Правила содержатметодику комплексной оценки технического уровня, эксплуатационного состояния,инженерного оборудования и обустройства, и уровня содержания, а такжеустанавливают порядок, последовательность и повторяемость сбора и обработкиданных о состоянии дорог, необходимых для указанной оценки, методику обследованиядорог, перечень приборов, лабораторий и измерительного оборудования.

1.3. Диагностика и оценкасостояния дорог и дорожных сооружений является основным эвеном в системеуправления развитием и совершенствованием дорожной сети, повышениемтранспортно-эксплуатационных показателей, надежностью функционирования каждойдороги и сети автомобильных дорог. Она создает предпосылки для эффективногоиспользования средств и материальных ресурсов, направляемых на развитие исовершенствование дорожной сети.

1.4. Диагностику иоценку состояния автомобильных дорог выполняют с целью определения ихтранспортно-эксплуатационного состояния и уровня содержания, степенисоответствия их транспортно-эксплуатационных показателей требованиям кпотребительским свойствам дорог и выявления причин этого несоответствия.

1.5. По результатамдиагностики и оценки состояния выявляют участки дорог, не обеспечивающиенормативные требования к потребительским свойствам и назначают виды ремонта исостав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту или реконструкциидорог с целью повышения их транспортно-эксплуатационных характеристик дотребуемого уровня.

1.6. Материалы диагностики иоценки состояния дорог являются исходной базой для разработки проектно-сметнойдокументации на ремонт и реконструкцию дорог и дорожных сооружений.

1.7. В Правилах принятыследующие понятия и определения:

- технический уровеньдорог - степень соответствия нормативным требованиям постоянных (неменяющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции иремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерныхсооружений;

- эксплуатационноесостояние - степень соответствия нормативным требованиям переменныхпараметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства,изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортныхсредств, метеорологических условий и уровня содержания;

- транспортно-эксплуатационноесостояние дороги (ГЭС АД) - комплекс фактических значений параметров ихарактеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на моментобследования и оценки;

- технико-эксплуатационныекачества или характеристики дороги (ТЭК АД) - характеристики надежности иработоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относятпрочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий,устойчивость земляного полотна и т.д.;

- потребительскиесвойства дороги - это их основные транспортно-эксплуатационные показатели(ТЭП АД), к важнейшим из которых относят обеспеченные дорогой скорость,удобство и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и общую массу автомобилей,непосредственно влияющие на производительность автомобилей, себестоимостьперевозок, расход топлива, время доставки грузов и пассажиров и другиехарактеристики совместной работы автомобильного транспорта и автомобильныхдорог;

- качество дороги -степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня,эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а такжеуровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительскиесвойства дороги данной технической категории;

- эксплуатационныйкоэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение фактическоймаксимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля обеспеченнойдорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогойна каждом участке (V_ф.max), к расчетной скорости дляданной категории дороги и рельефа местности (V_р):

                                                                                            (1.1)

- коэффициентобеспеченности расчетной скорости - отношение V_фmaxк базовой расчетной скорости ()

                                                                                               (1.2)

За базовую расчетнуюскорость принята скорость  = 120 км/ч. Тогда

                                                                                               (1.3)

В практических расчетах удобнее пользоватьсякоэффициентом обеспеченности расчетной скорости. Соотношения указанныхкоэффициентов определяют по формулам:

;      

где V_pi и K_pcэi - соответственно расчетная скорость для даннойкатегории дороги и эксплуатационный коэффициент обеспеченности этой расчетнойскорости.

- диагностикаавтомобильных дорог и дорожных сооружений -обследование, сбор и анализинформации о параметрах, характеристиках и условиях работы, определяющих ихтранспортно-эксплуатационное состояние, необходимых для оценки, выявленияпричин и прогнозу возможных нарушений нормального функционирования дорог;

- оценкатранспортно-эксплуатационного состояния или оценка состояния дороги идорожных сооружений - определение степени соответствиятранспортно-эксплуатационных показателей дорог, т.е. потребительских свойств установленнымтребованиям.

1.8. Состав и объем работ подиагностике транспортно-эксплуатационного состояния дорог зависят от вида ипериодичности обследования дорог (табл.1.1). При этом полной считают диагностику и оценку всех основных элементов,параметров и характеристик дорог, определяющих их транспортно-эксплуатационноесостояние. В соответствие с ВСН 25-88 к этим параметрам и характеристикамотносят:

- геометрические параметры,в которые входит ширина проезжей части и краевых укрепленных полос, которыевместе составляют ширину основной укрепленной поверхности, общая и укрепленияширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле уклонывиражей и расстояние видимости;

- прочность и состояние проезжейчасти и обочин;

- ровность и сцепныекачества покрытий;

- состояние земляногополотна;

-состояние и работоспособность водоотвода;

- габариты, грузоподъемностьи состояние мостов путепроводов и других искусственных сооружений;

- состояние элементовинженерного оборудования и обустройства дороги.

Таблица1.1

Классификация видов диагностики автомобильныхдорог и дорожных сооружений

1.9. Полную объективнуюпервичную диагностику эксплуатируемых дорог проводят при первой оценкетранспортно-эксплуатационного состояния, в процессе которой собирают подробнуюобъективную информацию по полной номенклатуре параметров и характеристик, атакже по условиям работы дороги. Составляют линейный график оценки качества исостояния дороги и передают всю информацию в банк дорожных данных.

1.10. Полную объективнуюдиагностику и оценку состояния вновь построенных (реконструированных)автомобильных дорог (участков дорог) доводят перед вводом их в эксплуатацию иутверждением актов государственной приемочной комиссией.

1.11. Объективную повторнуючастичную диагностику и оценку качества и состояния выполняют в концестроительного сезона на ветках автомобильных дорог, где проводились ремонты потем элементам и параметрам, которые были изменены в процессе ремонта.

1.12. Периодическуючастичную объективную, или комбинированную диагностику проводят по переменнымпараметрам (ровность, коэффициент сцепления, состояние покрытия и др.) не реже1-2 раза в год.

При обследованияхавтомобильных дорог по ограниченному перечню изменяющихся по времени параметровоценка состояния дорог также производится по показателю качества. Информация подругим параметрам берется из банка данных по результатам предшествующихобследований. В случае отсутствия такой информации, условно принимается, что недостающиепараметры автомобильных дорог соответствуют требованиям технических нормативов.При этом указывают, что оценка дороги производилась только по переменнымпараметрам.

1.13. Экспресс-оценку или экспресс-диагностикупроводят при необходимости ускоренного получения ориентировочной информации оботдельных параметрах дороги или группе параметров, позволяющей получитьприближенную оценку состояния дороги по этим параметрам.

После экспресс диагностики,на участках с низкими транспортно-эксплуатационными качествами, проводятдетальные обследования, позволяющие установить причины снижения параметровэксплуатационного состояния и принять решение по ремонтным работам.

1.14. визуальный осмотр проводят на первомэтапе полной и частичной диагностики, как составную часть смешанной иликомбинированной диагностики и как самостоятельный вид диагностики при оценкесостояния дороги и дорожных сооружений, ее инженерного оборудования иобустройства, а также при оценке качества текущего ремонта и содержания. Какправило, визуальный осмотр проводят с использованием простейших средствизмерения и записи информации с помощью портативных диктофонов и других средстврегистрации. На основании визуального осмотра выявляют характерные участки посостоянию дороги и намечают места детальных обследований.

1.15. Все документыдиагностики должны быть составлены отдельно по каждой автомобильной дороге(участку), по установленным формам и в соответствии с требованиями данныхправил. В техническую документацию учета ежегодно вносят изменения по состояниюна 1 января.

1.16. Документы диагностикидолжны храниться в первичных дорожных организациях, а в вышестоящие органыуправления представляются сведения и материалы по установленным формамотчетности.

2. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА И СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1. Общие положения

2.1.1. Методикапредназначена для оценки технического уровня, эксплуатационного состояния,инженерного оборудования и обустройства, а также содержания автомобильных дорогпо конечному результату деятельности дорожных организаций - потребительскимсвойствам дорог.

2.1.2. Потребительскиесвойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваютсяпараметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожнойодежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственныхсооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дорог.

2.1.3. Оценкупотребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и еесостоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний периодгода, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. Всухое, теплое время года при благоприятных условиях погоды фактическиетранспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весеннийпериод.

2.1.4. Цель оценки состоит втом, чтобы комплексно определить фактическое транспортно-эксплуатационноесостояние дорог и дорожных сооружений, инженерного оборудования и обустройства,уровня эксплуатационного содержания и степень соответствия обеспеченных дорогойпотребительских свойств требуемым, а также установить участки дорог снеобеспеченными требованиями, выявить основные причины снижениятранспортно-эксплуатационных показателей и наметить мероприятия по ихповышению.

2.1.5. Конечным результатомоценки является обобщенный показатель качества дороги (), включающий в себя комплексный показатель еетранспортно-эксплуатационного состояния ), показатель инженерного оборудования и обустройства () и показатель содержания дорог ()

                                                                               (2.1)

2.1.6. Критериями оценкикачества дороги служат: 1) величина обобщенного показателя в долях единицы,вычисленная как отношение фактически обеспеченных данной дорогойпотребительских свойств к аналогичным свойствам эталонной дороги; 2) величинаобобщенного показателя в долях единицы, вычисленная как отношение фактическиобеспеченных данной дорогой потребительских свойств к нормативнымпотребительским свойствам дороги этой категории.

2.1.7. За условный эталонпринят участок дороги II категории в равниннойместности, построенной и оборудованной в полном соответствии с требованиямиСНиП (ширина проезжей части 7,5 м, ширина обочин 3,75 м, ширина краевыхукрепленных полос 0,75 м, обочины укреплены, покрытие шероховатое и т.д.),содержащейся в полном соответствии с требованиями технических правил ремонта исодержания автомобильных дорог. Для эталонной дороги показатели качества равныединице.

2.1.8. Нормативные значениякритериев оценки качества дороги принимают в соответствии с действующиминормативно-техническими документами.

2.1.8.1. Нормативныезначения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог(КПн) соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85. Согласно п. 1.3.1.Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог ВСН 24-88в неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года при Коб =1 и Кэ = 1 допускается снижение значений КПн, но не более чем на25%. Эти значения принимают за предельно-допустимые - КПп (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Нормативные КПн (числитель) и предельно-допустимые КПп(знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния дорог

2.1.8.2. За нормативнуювеличину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают Коб= 1, которое обеспечивается при наличии и соответствии техническим требованиямвсех элементов инженерного оборудования и обустройства дорог, предусмотренныхдействующими нормативно-техническими документами. Фактические значения величиныКоб могут колебаться от 0,85 до 1,0 (см. раздел2.5).

2.1.8.3. За нормативнуювеличину показателя содержания дорог принимают Кэ = 1, котороесоответствует высокому качеству работ по текущему ремонту и содержанию дорог(средний балл 4,5 и выше по ВН10-87). Фактические значения величины Кэ могут колебаться от 0,5 до1,10 (см. раздел 2.6).

2.1.8.4. Нормативную величину обобщенного показателякачества дороги принимают Пн = КПн, а за предельно-допустимое значениеобобщенного показателя качества дороги принимают Пп = КПп.

Дорога полностьюсоответствует требованиям к качеству, когда Пд ³ КПн или КПд ³ КПн при Коб = 1 и Кэ= 1 или при Коб ´ Кэ = 1.

Если фактическое значение Коб´Кэ меньше 1 дорога находится вдопустимом состоянии, когда

                                                                                      (2.2)

При других значенияхпоказателей качества дорога находится в недопустимом состоянии.

2.1.9. В зависимости отцелей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщенному показателюкачества, так и раздельно по комплексному показателютранспортно-эксплуатационного состояния (), показателю инженерного оборудования и обустройства () или по показателю содержания дороги ().

Значения всех показателей могут быть определены дляучастка дороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемыхдорожной организацией или для сети дорог региона.

2.1.10. Обобщенныйпоказатель качества дороги определяют в такой последовательности:

- определяют комплексныйпоказатель транспортно-эксплуатационного состояния на каждом характерномучастке КПi, строят линейный график и определяют среднеезначение комплексного показателя для данной дороги КПд;

- определяют показательинженерного оборудования и обустройства дороги Коб и заносят его влинейный график;

- определяют показательсодержания дороги  на каждом участке изаносят его в линейный график;

- определяют обобщенныйпоказатель качества дороги Пд на каждом участке.

2.1.11. Для определенияпоказателей оценки необходима следующая исходная информация по всему протяжениюдороги:

- категория дороги,интенсивность и состав движения;

- тип покрытия и егосостояние по дефектности, прочность дорожной одежды, ровность и сцепныекачества покрытия;

- ширина проезжей части,краевых укрепленных полос, ширина и тип укрепления обочин, количество полосдвижения и ширина разделительной полосы;

- величина продольныхуклонов, радиусов кривых в плане и наличие виража; дальность видимости поверхностидороги;

- наличие и состояниеэлементов инженерного оборудования и обустройства дороги;

- габариты, грузоподъемностьи эксплуатационное состояние мостов и путепроводов;

- данные одорожно-транспортных происшествиях на дороге с выделением ДТП по дорожнымусловиям.

Кроме того, определениепоказателя содержания дорог выполняется с использованием информации,предусмотренной "Инструкцией по оценке качества содержания (состояния)автомобильных дорог" ВН10-87.

Указанные сведенияустанавливают путем обследования дорог, а также на основе данных техническихпаспортов автомобильных дорог.

2.1.12. Показатели оценкикачества и состояния дорог являются основой для планирования работ по повышениютехнического уровня и эксплуатационного состояния дорог, их инженерногооборудования и обустройства и уровня содержания.

Динамика измененияпоказателей (прирост или уменьшение) служит основой оценки эффективности деятельностидорожных организаций по реконструкции, ремонту, благоустройству и содержаниюдорог.

2.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильнойдороги

2.2.1. Главным этапом оценкикачества дороги является оценка ее технического уровня и эксплуатационногосостояния или транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС АД), котораявключает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана ипродольного профиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды,ровности и сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритов игрузоподъемности мостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортныхпотоков, а также безопасности движения.

В основу методикикомплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принципобязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам ихарактеристикам дороги, определяющим еетранспортно-эксплуатационные показатели.

2.2.2.Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дорогиоценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости , который принимают за комплексный показательтранспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке (см. п.2.4.4):

2.2.3. Оценку транспортно-эксплуатационногосостояния автомобильной дороги выполняют по величине комплексного показателя:

, или                                            (2.3)

где:  - итоговое значениекоэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке; li - длина участка с итоговым значением , км; n - число таких участков; L - общая длина дороги (участка дороги),км. Порядок определения  и li приведен в разделе2.4.

2.2.4. Прирост комплексного показателя ТЭС АДвычисляют по формуле:

                                                              (2.4)

где: КПд^н,КПд^к - значения комплексного показателя на начало и конецоцениваемого периода (года, пятилетки или до и после ремонта), вычисленные по формуле 2.3.

Отрицательное значениеприроста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период посравнению с первоначальным.

2.2.5. Показательфактического состояния автомобильной дороги по отношению к нормативному вначале и в конце оцениваемого периода определяют по формуле:

                                                                                             (2.5)

Транспортно-эксплуатационное состояние дорогисоответствует требованиям когда

2.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильныхдорог

2.3.1. Оценкутранспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог, обслуживаемыхДЭУ, ДРСУ или автодором производят по фактическому комплексному показателюсостояния дорожной сети КПфс. Для его вычисления используют коэффициентприведения дорог разного технического уровня к эталонной дороге.

Коэффициент приведенияпоказывает, какую долю составляют потребительские свойства данной дороги(обеспеченная скорость и осевая нагрузка) от потребительских свойств эталоннойдороги. Коэффициенты приведения принимают численно равными нормативнымзначениям комплексного показателя состояния дорог КПн по табл. 2.1.

2.3.2.Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сетивычисляют в следующем порядке:

а) составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков,входящих в оцениваемую сеть. В качестве характерных выделяют участки сразличным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участкис дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог различныхкатегорий, входящие в состав одной автомобильной дороги.

б) определяют протяженность оцениваемой сети дорог при нормативномсостоянии в приведенных к эталонным км:

                                                                            (2.6)

где:  - протяженность каждой дороги иликаждого характерного участка дороги, км;

 - число полос движения без учетапереходно-скоростных полос;

 - значения нормативногокомплексного показателя для каждой дороги или участка дороги, которые принимаютпо табл. 2.1;

С - количество дорог илихарактерных участков.

в) Определяют среднюювеличину нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационногосостояния оцениваемой сети дорог:

                                                                                         (2.7)

г) Определяют протяженностьсети дорог при фактическом состоянии в приведенных км:

                                                                (2.8)

где:  - фактическиезначения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждойдороги или участка дороги, вычисленные по формуле(2.3).

д) Определяют величинуфактического показателя состояния оцениваемой сети дорог

                                                                                      (2.9)

2.3.3. Прирост комплексного показателятранспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый периодопределяют по формуле:

                                                           (2.10)

2.3.4. Показатель фактическогосостояния сети автомобильных дорог по отношению к нормативному определяют поформуле:

                                                                                                (2.11)

Транспортно-эксплуатационноесостояние сети дорог соответствует требованиям, когда .

2.4. Порядок и методика оценки влияния элементов, параметров ихарактеристик дорог на комплексный показатель их состояния

2.4.1. Для оценки влиянияотдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель ихсостояния определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости длякаждого параметра и характеристики на каждом характерном участке в соответствиис указаниями п.2.4.5 - 2.4.15настоящих Правил.

2.4.2. При определениикоэффициентов обеспеченности расчетной скорости аналитическим путем учитываютследующие особенности:

а) не принимают во вниманиеобщие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограниченияскорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях сдругими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, взонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различияусловий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонахгорных дорог) величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимаютпо наименьшему значению из двух направлений движения;

в) не учитывают участкипостепенного перехода скорости от одного значения к другому, то есть строятступенчатую эпюру показателей.

2.4.3. Необходимые дляопределения частных значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости накаждом характерном участке параметры и характеристики существующих дорогполучают при первичной оценке путем непосредственных измерений и наблюдений втечение теплого периода года при положительной температуре воздуха (ширина чистойфактически используемой укрепленной поверхности и состояние покрытия, ширина исостояние обочин, интенсивность и состав движения, ровность покрытия икоэффициент сцепления и др.). Данные о параметрах дороги могут быть получены изпаспорта дороги, проекта дороги, материалов предыдущих обследований или издругой технической документации.

Повторные обследования посокращенной номенклатуре параметров и характеристик проводят не реже 1 раза вгод по состоянию на конец сезона ремонтных работ до наступления устойчивойотрицательной температуры воздуха, фиксируя все изменения в состоянии дорог ивнося коррективы в результаты оценки. Кроме того, повторные обследованияпроводят на участках ремонта дорог после завершения ремонта.

2.4.4.Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости принимают поготовым таблицам. Особенности их определения приведены в п. 2.4.5 - 2.4.15.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости  на каждом участке дляосенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равнымнаименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке, т.е.

Для этого строят линейныйграфик, на который наносят сокращенный продольный профиль и план дороги иосновные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициентаобеспеченности расчетной скорости, а также линии нормативного ипредельно-допустимого значений показателей качества итранспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Форма и пример линейногографика оценки качества и состояния дороги приведены в приложении1.

2.4.5.Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скоростиопределяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленнойповерхности (укрепленной поверхности) и ширину габарита моста - Крс1;ширину и состояние обочин - Крс2; интенсивность и состав движения - Крс3;продольные уклоны и видимость поверхности дороги - Крс4; радиусы кривыхв плане и уклон виража - Крс5; ровность покрытия - Крс6; коэффициентсцепления колеса с покрытием - Крс7; состояние и прочность дорожнойодежды - Крс8; грузоподъемность мостов - Крс9; безопасностьдвижения - Крс10.

2.4.6. Частный коэффициент Крс1определяют по величине чистой, фактически используемой для движения шириныукрепленной поверхности В_1ф, в которую входят ширина проезжей частии краевых укрепленных полос (основная укрепленная поверхность дороги) завычетом ширины полос загрязнения на кромках проезжей части или краевых полос:

                                                                                 (2.12)

где: В - ширина проезжейчасти, м;  - ширина краевойукрепленной полосы, м;  - ширина полосызагрязнения, м.

При отсутствии краевыхукрепленных полос:

                                                                                          (2.13)

На мостах, путепроводах иэстакадах

                                                                                          (2.14)

где: Г - габаритмоста, м.

2.4.6.1. Для существующихдорог ширину проезжей части, краевых укрепленных полос, габарит моста, ширинуобочин, тип укрепления и состояние обочин определяют непосредственно приобследованиях дорог на каждом характерном участке.

2.4.6.2. За характерные поширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной чистойпроезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос -участки дороги с одинаковой шириной чистой проезжей части. При этом неучитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличениина смежном участке ширины чистой укрепленной поверхности более чем на 0,25 мтакой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В_1ф насмежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят кместным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала иконца сужения.

2.4.6.3. Ширину полосызагрязнения с каждой стороны для осенне-весеннего периодов принимают по табл. 2.2.

Таблица2.2

Примечания: 1. В числителе длядорог I-II категорий; в знаменателедля дорог III-IV категорий.

2. При устройстве на обочине покрытия шириной более 1,5 м изасфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими ширинуполос загрязнения принимают равной нулю.

2.4.6.4. Значения Крс1в зависимости от ширины чистой, фактически используемой для движенияукрепленной поверхности и интенсивности движения приведены в табл. 2.3, 2.4,2.5.

Таблица2.3

Значения частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс1, учитывающеговлияние ширины чистой основной укрепленной поверхности дороги

Таблица2.4

Примечание: Приведенныезначения Крс1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс.авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной чистой укрепленнойповерхности 10,5 м и более принимают Крс1 = 1,10 при отсутствии разметкии Крс1 = 1,15 при наличии разметки.

Таблица2.5

Примечание: Приведенныезначения Крс1 действительны при интенсивности движения более 3,0 тыс.авт./сут. на полосу движения. При меньшей интенсивности принимает Крс1 =1,25.

2.4.7. Частный коэффициент Крс2определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 2.6. В общем случае в состав обочины входиткраевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей иприбровочная полоса.

Таблица 2.6

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс2, учитывающего влияние ширины и состояния обочин

Примечания:1. При наличии на обочине колеи вдоль кромки проезжей части или краевойукрепленной полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или нижеповерхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более, чем на 40 ммзначения Крс2 принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.

2. Значения Крс2 для обочин, укрепленных засевом трав принимают когдана всей ширине укрепленной полосы имеется сплошной травяной покров не более 5см. При наличии на полосе, укрепленной засевом трав разрушений травяногопокрова значения Крс2 принимают как для неукрепленной обочины.

За характерные по ширинеобочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правойи левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерныхучастков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общейширине обочины до 1,5 м, в пределах до 0,25 м при ширине обочины более 1,5 м. Вслучае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,25 м)участок выделяют в характерный.

2.4.7.2. В случае когда навсей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения Крс2 принимаютпо табл. 2.6 в зависимости от общейширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения Крс2при отсутствии укрепления на всей ширине обочины/

2.4.7.3. При наличии наобочине краевой укрепленной полосы и (или) укрепленных различными материалами,а также неукрепленных полос значения Крс2 определяют каксредневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле

                                                                                     (2.15)

где: вi - ширина полосы обочины сразличным типом укрепления, м;

Крс2 - величина коэффициентаобеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятаяиз положения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

в_об - общая ширина обочины, м.

Пример 1. Общая ширина обочины - 3 м. Из них, ширина краевойполосы из асфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнем полосы - 2 м и ширинанеукрепленной полосы - 0,5 м.

По табл. 2.6 для общей ширины обочины 3 м принимаемзначение Крс2 при укреплении: асфальтобетоном 1,15; щебнем - 1,10; длянеукрепленной обочины - 0,66. Средневзвешенная величина Крс2 будет

Пример 2. Общая ширина обочины 1,5 м. На них ширина краевойполосы из слоя гравия 1 м и ширина полосы укрепленной засевом трав - 0,5 м.

Для общей ширины обочины 1,5м по табл. 2.6 принимаем приукреплении слоем гравия Крс2 = 0,82; при укреплении засевом трав Крс2= 0,63. Средневзвешенная величина будет:

2.4.8. Частный коэффициент Крс3определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

                                                                             (2.16)

где:  - снижениекоэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности исостава движения, значение которого приведено в табл. 2.7. За характерный по интенсивности и составудвижения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы иотличаются более, чем на 15 - 20 от показателей на смежных участках.Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в теплыйпериод года.

Таблица2.7

Значения частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости D, учитывающего влияние интенсивности и состава движения

b - коэффициент, учитывающийсостав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей иавтобусов в потоке.

2.4.9. Частный коэффициент Крс4определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхностидороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимостиповерхности дороги при движении на спуск. При этом между точками переломапродольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учетаего смягчения на вертикальных кривых.

Значения Крс4 приведеныв табл. 2.8 и 2.9. Из двух значений Крс4 выбирают наименьшее изаносят в линейный график.

Таблица2.8

Значения частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс4, учитывающего влияниепродольных уклонов при движении на подъем

Примечание: Значения Крс4принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленнойобочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущимивместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. На другихучастках значения Крс4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.

Таблица 2.9

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс4, учитывающего влияние продольных уклонов ивидимость поверхности дороги при движении на спуск

Примечание: Состояниепокрытия принимают в соответствии с примечанием к таблице 2.8.

2.4.10. Частный коэффициент Крс5определяют по величине радиуса кривой в плане по табл. 2.10 для расчетного состояния поверхности дорогив весенне-осенний период года, которое выбирают в соответствие с примечанием к табл. 2.8.

Таблица2.10

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс5, учитывающего влияние радиуса кривых в плане иналичие виража

В длину участка кривой вплане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусахзакругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м отначала и конца кривой. В промежутках между смежными участками кривых в планепринимают Крс5 = КПн.

2.4.11. Частный коэффициент Крс6определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 2.11). В расчет принимают худшийиз показателей ровности для различных полос на данном участке.

Таблица2.11

Значения частного коэффициентаобеспеченности расчетной скорости Крс6, учитывающего влияние ровностипокрытия

2.4.12. Частный коэффициент Крс7определяют по измеренной величине коэффициента сцепления по данным табл. 2.12, при расстоянии видимости поверхностидороги равном нормативному для данной категории дороги. В расчет принимаютнаиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данномучастке.

Таблица 2.12

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс7, учитывающего влияние коэффициента сцепленияколеса с покрытием

Примечание: 1.Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, гладкой шины и мокрогопокрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия,обработанных вяжущими.

2. При величинах коэффициента сцепления более 0,40 для дорог I - II категорий принимают Крс7= КПн.

2.4.13. Частный коэффициент Крс8определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одеждытолько на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности,просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости поровности меньше нормативного для данной категории дороги (Крс6 ³ КПн). Величину Крс8 определяютпо формуле:

                                                                                        (2.17)

где: r - показатель, учитывающийсостояние покрытия и прочность дорожной одежды. Значения показателя r принимают по табл. 2.13.

Таблица2.13

Значения показателя r,учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды

На этих участках измеряютпрочность дорожной одежды, необходимую для обоснованного назначения мероприятийпо ее усилению. На участках, где отсутствуют дефекты или имеются одиночныетрещины разного направления на расстоянии более 10 м друг от друга, а Крс6КПн принимают Крс8 = КПн и прочность дорожной одежды не измеряют.

2.4.14. Частный коэффициент Крс9определяют в зависимости от фактической расчетной грузоподъемности моста,которую может пропустить мост по данным испытаний или по данным ИПС-мост всоответствии с табл. 2.14.

Таблица2.14

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс9, учитывающего грузоподъемность мостов

В исключительных случаях,когда нормативную (расчетную) нагрузку установить по материалам техническойдокументации или архивным документам невозможно, ее определяют для капитальныхмостов косвенным путем в зависимости от года постройки моста (табл. 2.15).

Таблица2.15

Ориентировочные нормативные нагрузки длямостов различных лет постройки

Примечания:1. Категорию дороги принимают на год постройки моста.

2. Длядеревянных мостов независимо от года постройки и категории дороги нормативнуюнагрузку принимают Н-8, НГ-30.

2.4.15.Частный коэффициент Крс10 определяют на основе сведений одорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительнойаварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезкидороги длиной по 1 км, на которых запоследние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого километра вычисляютотносительный коэффициент аварийности по формуле

И =ДТП/1 млн. авт. км                                                         (2.18)

где ДТП - число ДТП запоследние п лет (п = 3 года);

N -среднегодовая суточнаяинтенсивность движения, авт/сут.

В порядке исключения приотсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину И поданным о ДТП за последний год.

2.4.15.1. На участках, гдеза последние 3 года не отмечено ни одного ДТП принимают Крс10 = КПн. ЗначенияКрс10 для участков, где отмечены ДТП, принимают по табл. 2.16. При наличии хотябы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий величину Крс10для данного километра принимают в два раза меньше) указанной в табл. 2.16. Этоснижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги,послуживших причиной ДТП и не учитывается, если к моменту оценки указанныеработы были выполнены.

Таблица 2.16

Значения частного коэффициента обеспеченностирасчетной скорости Крс10, учитывающего безопасность движения

2.5. Определение показателяинженерного оборудования и обустройства

2.5.1. Показательинженерного оборудования и обустройства дороги (К_об)определяют по величине коэффициента дефектности соответствия инженерногооборудования и обустройства дороги ().

Под дефектностьюсоответствия понимают отсутствие, недостаточное количество или несоответствиенормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементовинженерного оборудования и обустройства дорог.

2.5.2. Коэффициентдефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют порезультатам обследования дорог по формулам:

                                                                              (2.19)

                                                                          (2.20)

                                                             (2.21)

где  ...  - частныекоэффициенты дефектности соответствия элементов обустройства, функциональноевлияние которых распространяется на значительное протяжение дороги (площадкиотдыха, автозаправочные станции, мотели и кемпинги),  ...  - частныекоэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования,функциональное влияние которых распространяется на отрезок дороги (пересечения,въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходныедорожки в населенных пунктах).

На автомобильных дорогахобластного и местного значения с интенсивностью движения до 1000 авт./сутдопускается не учитывать автозаправочные станции, мотели и кемпинги. В этомслучае в формуле 2.19 учитываетсятолько 5 слагаемых. Соответственно в знаменателе дроби перед скобкой ставитсяцифра 5 вместо 7.

2.5.3. Коэффициентдефектности соответствия элементов обустройства, влияющих на значительноепротяжение дороги , вычисляют для всей дороги или для каждого участка дорогиданной категории, если дорога состоит из участков разных категорий.

2.5.3.1.Частный коэффициент  определяют по наличиюи соответствию требованиям п. 10.11 СНиП 2.05.02-85 площадок отдыха по формуле:

                                                                                     (2.22)

где:  - нормативноерасстояние между площадками отдыха по СНиП, км;

 - фактическое количество площадок отдыха наданной дороге, соответствующих требованиям СНиП;

L - длина дороги или участкадороги, км.

В том случае, когдафактическое количество площадок отдыха превышает нормативное, т.е. произведение>L принимают значение.

2.5.3.2. Частный коэффициентопределяет по наличию и соответствию требованиям п. 10.12СНиП параметров автозаправочных станций, а частный коэффициент  определяют по наличиюи соответствию требованиям п. 10.15 СНиП параметров мотелей и кемпингов надороге.

Расчет коэффициентов  и  производят также каки коэффициента  (см. п.2.5.3.1.).

2.5.4. Коэффициентдефектности соответствия элементов инженерного оборудования, относящихся клокальному отрезку, вычисляют для каждого километрового участка дороги.

2.5.4.1. Частный коэффициентопределяют по соответствию требованиям п. 5.1-5.18 СНиП 2.05.02-85 параметровпересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разном уровнях, а такжепересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле:

                                                          (2.23)

где:  - количествопересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги;

 - тоже, соответствующих требованиям СНиП.

При отсутствии пересечений ипримыканий на данном километре дороги значение принимают .

В число укатываемых приоценке не входят неорганизованные съезды и переезды, а также пересечения сулицами и въездами во дворы в населенных пунктах.

2.5.4.2. Частный коэффициентопределяют по соответствию требованиям п. 10.8 и 10.9 СНиП 2.05.02-85 параметровавтобусных остановок на данном километре дороги. Вычисления проводят аналогичнопо формуле 2.23.

2.5.4.3.Частный коэффициент определяют по наличию и соответствию требованиям п. 9.3; 9.4и 9,9 СНиП 2.05.02-85 и п. 5.1 и 5.2 ГОСТ 23457-86 дорожных ограждений на каждом километре дороги:

                                                            (2.24)

где:  - требуемая по СНиПпротяженность ограждений в одну линию на данном километре дороги, м;

 - фактическое протяжение, м.

В том случае, когдафактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках, гдепо нормам не требуется установка ограждений, принимают величину

2.5.4.4. Частный коэффициентопределяют по наличию и соответствию требованиям п. 10.2.3;10.2.4 ВСН25-86 тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги и населенных пунктах.Расчет коэффициента  производят также каки коэффициента  (см. п.2.5.4.3).

2.5.5. Итоговый коэффициентдефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют для каждого километра дороги. В начале определяютзначение коэффициента дефектности элементов обустройства, относящихся кзначительному протяжению дороги  по формуле 3.20 ипринимают его для всей дороги или участка дороги. К этому значению на каждомкилометре добавляют значения дефектности по локальным элементам инженерногооборудования , вычисленные по формуле 3.21 и затем по формуле 3.19получают итоговое значение коэффициента дефектности инженерного оборудования иобустройства  а каждом километре.

Значения показателяинженерного оборудования и обустройства дороги (К_об) накаждом километре принимают в зависимости от величины  в соответствии стабл. 2.17 и заносят в линейный график оценки качества автомобильной дороги.

Таблица 2.17

2.6. Определение показателя содержания автомобильной дороги

2.6.1.Показатель содержания автомобильной дороги (Кэ) определяют в зависимостиот оценки качества ее содержания, выполненной в соответствии с"Инструкцией по оценке качества содержания (состояния) автомобильныхдорог" ВН10-87, как среднегодовое значение за год предшествующий периодуобследования дороги:

2.7. Общая оценка качества и состояния автомобильных дорог

2.7.1. Величину обобщенногопоказателя качества и состояния каждой дороги (участка дороги) определяют по формуле 2.1.

Степень соответствияфактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателейили потребительских свойств (Пд нормативным требованиям оценивают поотносительному показателю качества дороги:

                                                                                              (2.25)

Дорога полностьюсоответствует нормативным требованиям, когда Кд ³ 1.

2.7.2. Прирост обобщенногопоказателя качества дороги вычисляют по формуле

                                                                               (2.26)

где: ,  - обобщенныепоказатели качества дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносятв карточку оценки качества автомобильной дороги (участка дороги), форма которойприведена в табл. 2.16.

2.7.3. Обобщенный показателькачества и состояния дорожной сети определяют по формуле:

                                                                              (2.27)

где:  - значениефактического комплексного показателя состояния сети автомобильных дорог,вычисленное в соответствии с п.2.3.2.

 - средневзвешенные значения показателейинженерного оборудования и обустройства и показателя эксплуатационногосодержания дорог.

2.7.3.1. Средневзвешенноезначение показателя инженерного оборудования и обустройства сети дорогопределяют по формуле:

                                                                                     (2.28)

где:  - значение показателяинженерного оборудования и обустройства для каждой i-ой дороги;

 - длина каждой дороги;  - общая протяженностьсети дорог, км; n - число дорог.

Аналогично определяютзначение .

2.7.4. Показатель качествадорожной сети по отношению к нормативным требованиям определяют по формуле

                                                                                             (2.29)

где  - средняя величинанормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояниясети дорог (см. п.2.3.2).

Сеть дорог полностьюсоответствует требованиям к качеству, когда .

2.7.5. Прирост обобщенногопоказателя качества дорожной сети вычисляют по формуле:

                                                                         (2.30)

Результаты расчетов заносятв карточку оценки качества сети автомобильных дорог, обслуживаемых автодором,упрдором, ДРСУ и т.д. (табл. 2.19).

Таблица 2.18

Карточка оценки качестваавтомобильной дороги (участка дороги)

______________________________________________________________

(наименованиеавтомобильной дороги, участка)

протяженность________________км, ____________________значения

(общего, респ., обл.,мест.)

категория дороги_________________; тип покрытия_______________

Нормативное ипредельно-допустимое значение комплексного показателя КП_Н =______ ; КП_П = __________

Таблица2.19

Карточка оценки качествасети автомобильных дорог

______________________________________________________________

(название автодора,ДРСУ и т.д.)

Протяженностью ____________км

Нормативное ипредельно-допустимое значение комплексного показания КПнс = ________ КПнс= 0,75 КПнс = ______________

2.7.6. На основании анализаоценки качества автомобильных дорог и дорожной сети намечают основные путиповышения транспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность иочередность выполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика измененияпоказателей качества дорог во времени характеризует эффективность деятельностидорожных организаций по содержанию и ремонту дорог.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ СЛУЖБЫ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. В соответствии с Техническимиправилами ремонта и содержания автомобильных дорог (п. 3.1.1) обязанностипо техническому учету и паспортизации автомобильных дорог и дорожныхсооружений, учету движения, созданию и развитию автоматизированного банкаданных о состоянии дорог и мостов возлагаются на подразделениядорожно-эксплуатационной службы. Временной классификацией работ по ремонту исодержанию автомобильных дорог общего пользования (приказ Минавтодора РСФСР от16.06.88 № 72-ОР) работы по обследованию и определениютранспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог и искусственныхсооружений, их испытанию и диагностике в полном объеме включены в ремонт дорог,а отдельно учет движения и другие наблюдения, необходимые для правильнойорганизации службы по содержанию дорог, технический учет, инвентаризация ипаспортизация дорог и дорожных сооружений включены в состав работ посодержанию.

3.2. Все работы подиагностике и оценке транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожныхсооружений дорожная служба выполняет собственными силами или с привлечениемпроектных, проектно-технологических, научных организаций, высших учебныхзаведений, кооперативов и других организаций.

3.3. Одной из наиболееэффективных форм организации работ по диагностике и оценке состояния дорогявляется создание хозрасчетной службы диагностики состояния автомобильных дорогс целью обеспечения дорожных организаций объективной информацией о техническихпараметрах, характеристиках и транспортно-эксплуатационном состоянииавтомобильных дорог, а также оценки этого состояния, необходимой для разработкимероприятий и планов по ремонту и содержанию дорог.

3.4. Служба диагностикитранспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог обеспечиваетрешение следующих задач:

- сбор объективнойинформации о техническом уровне, инженерном оборудовании и обустройстве,эксплуатационном состоянии автомобильных дорог и дорожных сооружений;

- сбор информации опланово-предупредительных и ремонтно-восстановительных работах и мероприятияхна обслуживаемой сети дорог;

- оценка качестваавтомобильных дорог и уровня их содержания, выявление участковнесоответствующих нормативным требованиям, места их расположения,протяженности, степени и основных причин несоответствия;

- разработка прогнозаизменения состояния дорог и предложений по повышениютранспортно-эксплуатационного состояния, определение видов основных ремонтныхработ, их состава и очередности выполнения;

- создание и развитиеавтоматизированного банка дорожных данных, обработка, хранение и выдачаинформации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, связь с другимиинформационно-поисковыми системами.

3.5. Основной структурнойединицей службы диагностики транспортно-эксплуатационного состоянияавтомобильных дорог является дорожная испытательная (диагностическая) станция(ДИС), оснащенная передвижными лабораториями, приборами и другой аппаратуройдля измерения параметров дорог и определения их состояния (табл. 3.1). Однадиагностическая станция обслуживает около 10 тыс. км дорог.

Таблица 3.1

Перечень

технических средствдиагностической станции

3.6. Состав диагностическихстанций включает группу дорожно-полевых обследований (8 - 12 чел.), группуобработки и оформления выходных материалов (6 - 9 чел.), бригаду по ремонту ипрофилактическому обслуживанию передвижных лабораторий (4 - 6 чел.).

3.7. Результаты измеренияпараметров дорог диагностическими станциями преобразовываются к виду,пригодному для ввода в банк данных, записываются на промежуточный магнитныйноситель (гибкий магнитный диск), передаются заказчику и в автоматизированныйбанк данных, где они хранятся и накапливаются.

3.8. Автоматизированныебанки дорожных данных (АБДД) организуют в органе управления сетью дорог областиили автомобильной дорогой. Технической базой АБДД является персональная ЭВМ.Банк оснащается комплексом программ по обработке результатов измеренияпараметров дорог в ЭВМ, решению информационно-поисковых задач (поиск и выдачапо запросу значений параметров дороги, распечатка формуляров техническогопаспорта дороги, выделение участков с значениями параметров ниже нормативных идр.), расчету единого показателя качества дороги (дорог) и его составляющих,выявлению причин снижения транспортно-эксплуатационных качеств, назначению дорожно-ремонтныхработ, и определению их объемов, а также формирование интегрированнойинформации для передачи на высший уровень управления и статотчетности.Автоматизированный банк дорожных данных обслуживает один человек.

3.9. Автоматизированный банкдорожных данных работает в режиме пользователя, режиме оператора и режимеадминистратора, которые различаются возможностями внесения изменений(корректив) в содержимое базы данных.

3.9.1. Режим пользователярассчитан на инженерно-технический персонал дорожных организаций, роддеятельности которых связан с оценкой состояния дорог, планированием ремонтныхработ, решением вопросов повышения технического уровня дорог и развитиядорожной сети. Эксплуатация банка данных в режиме пользователя не требуетспециальных знаний в области вычислительной техники, но при помощи системывспомогательных инструкций (подсказок) позволяет решить на ЭВМ любую задачу,связанную с оценкой состояния дороги, расчетом комплексного показателя качествадороги, назначением видов ремонтных работ, получением информации о параметрахдорог и т.д. Работа в режиме пользователя не позволяет добавлять или изменятьинформации о параметрах обследованных дорог и вносить изменения вэксплуатируемые программы.

3.9.2.Режим оператора ориентирован на инженера-дорожника, изучившего структуру базыданных, инструкции по эксплуатации программного обеспечения, требования поподготовке исходных данных для ввода информации в банк, инструкции по анализу иисправлению ошибок в данных, выявляемых в процессе загрузки информации. Режимоператора позволяет вносить изменения в содержимое базы данных о параметрахтранспортно-эксплуатационного состояния дорог, но не позволяет изменитьструктуру базы данных, внести коррективы в программное управление(обеспечение).

3.9.3. Режим администраторабанка данных имеет наиболее полные функциональные возможности. Помимо функций,указанных в п.3.9.2 и 3.9.3, можно изменять базу данных, а также вносить изменения впрограммное обеспечение. Режим рассчитан на специалиста в области программированияна ПЭВМ, знающего структуру базы данных и освоившего базовую систему управления(СУБД Клиппер или ей подобные). Администратор банка данных - это специалист,работающий в центральной диагностической станции, который решает вопросыподдержания и развития банка.

4. ТЕХНОЛОГИЯ ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Общие положения

4.1.1. Технологиядиагностики представляет собой последовательность методических приемов испособов обследования дорог и дорожных сооружений, анализа результатов обследованияи расчета показателей оценки качества дорог и уровня их содержания.

4.1.2. Технологическийпроцесс диагностирования автомобильных дорог может быть разбит на этапы:

- подготовительный;

- полевых обследований;

- обработки материаловполевых обследований и комплексной оценки транспортно-эксплуатационныхпоказателей дорог.

4.2. Подготовительный период

4.2.1. Определяютпланируемый объем полевых обследований дорог. В него включают вновь построенныеавтомобильные дороги, реконструирование и отремонтированные участки, а такжеучастки очередного измерения переменных транспортно-эксплуатационныххарактеристик на эксплуатируемых дорогах, согласно установленной периодичностиобновления информации. Уточняют категории дорог и участков дорог.

4.2.2. Собирают и анализируютпроектную, исполнительскую документацию, технические паспорта на обследуемыедороги, а также материалы предыдущих обследований и информацию, содержащуюся вавтоматизированном банке данных.

Всю протяженностьобследуемых дорог предварительно разбивают на участки с разными срокамистроительства, шириной проезжей части и числом полос движения, конструкциямидорожной одежды и земляного полотна, условиями водно-теплового режима,эксплуатации, интенсивностью и составом движения транспортных средств.

Выбирают сведения о наличиихарактерных участков дороги (мосты, путепроводы, элементы инженерногооборудования, съезды, транспортные развязки и др.) Выписывают данные опикетажном местоположении точек начала участков дорог, запланированных дляобследований.

4.2.3. На основе анализаисполнительской документации на реконструированные или отремонтированныеучастки дорог устанавливают их протяжение. При этом границы для проведенияполевых обследований принимают с перекрытием и совмещают с постоянными, легкоопознаваемыми точками на дороге. Устанавливают пикетажное местоположение этихточек по существующему километражу. Из общесоюзного классификатора выписываюткоды автомобильных дорог.

4.2.4. При первичномобследовании заготавливают форму линейного графика оценки качества дорог изаносят в него предварительную исходную информацию, полученную из проектной,исполнительной документации, технических паспортов, из автоматизированногобанка дорожных данных. Заготавливают формы полевых журналов, таблиц, схем идругих материалов для полевых обследований.

4.2.5. Запрашивают ввычислительном центре и получают из информационно-поисковой системы ИПС МОСТданные о характеристиках и состоянии мостов и путепроводов на обследуемыхдорогах. Для оценки состояния дороги необходима следующая информация по каждомумосту:

- местоположение, габарит,длина моста;

- год постройки;

- данные о материалепролетного строения и опор;

- расчетная нормативнаянагрузка;

- фактическаягрузоподъемность;

- характеристика состояниямоста по данным последнего обследования.

Сопоставляют полученныеданные с данными технической проектной и исполнительной документации по мостам,имеющимся в дорожных организациях.

4.2.6. По данным учетадвижения, имеющимся в дорожно-эксплуатационной организации или в автоматизированномбанке данных за последние 3 - 5 лет устанавливают интенсивность и составтранспортных потоков на каждом характерном участке дороги. Намечают местаконтрольного учета движения.

4.2.7. По данным учетадорожно-транспортных происшествий, имеющегося в дорожно-эксплуатационнойорганизации, устанавливают количество, виды, места и основные причины ДТП наданной дороге за последние 3 года с выделением происшествий по вине дорожныхусловий. Данные о дорожно-транспортных происшествиях могут быть получены также вГлавном Управлении ГАИ МВД СССР, в республиканском, областном управлении ГАИили в районном отделении ГАИ, обслуживающем данный участок дороги.

4.2.8. По даннымдорожно-эксплуатационных организаций, обслуживающих дорогу, устанавливаютсреднегодовую оценку качества содержания дорог (участков дорог) в баллах загод, предшествующий обследованию дороги.

4.2.9. Все полученные данныезаносят в формы и таблицы, удобные для пользования и дальнейшего ввода в ЭВМ.

4.2.10. По климатическимсправочникам и данным гидрометеостанций устанавливают многолетнюю среднюю датуперехода среднесуточной температуры воздуха через ноль (для весеннегорасчетного периода), которую уточняют по погодно-климатическим особенностямпрошедшего зимнего и наступившего весеннего периодов.

4.2.11. Составляют схемуобследуемых автомобильных дорог. Оценивают объемы дорожно-полевых работ. Исходяиз имеющегося технического обеспечения, объемов работ и ограничений по срокамопределяют количество и состав бригад для выполнения обследований.

4.2.12. Определяют базовыеместа дислокации лабораторий и бригад на время производства полевых работ.Устанавливают последовательность и сроки проведения обследований, как по видамработ, так и по участкам. Составляют линейный календарный графикдорожно-полевых обследований с учетом особенностей их выполнения.

4.2.13. При установлениипорядка и сроков проведения дорожно-полевых работ исходят из того, что наиболеетрудоемки и малопроизводительны испытания прочности дорожных одежд. Кроме того,выполнение их жестко ограничено во времени: от начала интенсивного снеготаяния(переход среднесуточной температуры через ноль) до момента стабилизацииводно-теплового режима земполотна. Величина этого периода составляет примерно 1месяц. Измерению прочности дорог должна предшествовать визуальная оценкасостояния покрытия, по результатам которой уточняют границы характерныхучастков, назначают точки для контрольных испытаний, определяют частотуизмерений по длине дороги. Дорожно-полевые работы начинают с южных и западныхучастков дорог, где раньше начинается период интенсивного снеготаяния. Затем(или одновременно) измеряют ровность, скользкость покрытия, геометрическиепараметры, оценивают состояние инженерного оборудования дороги и другие работы,согласно методики.

4.2.14. Измерениекоэффициента сцепления может проводиться только при положительных температурахвоздуха. Ровность измеряется в любое время года, кроме зимнего периода.Кинофотосъемку деформаций и разрушений покрытия дорог, целесообразно проводитьв весенне-летний период и осенью при наибольшей освещенности. Измерениегеометрических параметров дорог практически возможно в любое время года приусловии, что дорога не занесена снегом.

4.2.15. В период подготовкик обследованиям, проверяют техническое состояние передвижных лабораторий,работоспособность измерительной и регистрирующей аппаратуры. Осуществляютпрофилактическое обслуживание и ремонт, тарировку и метрологическую проверку.Лаборатории укомплектовывают необходимым количеством диаграммных иперфораторных лент, чернил, комплектами ЗИП и др. Производят инструктаж потехнике безопасности. При необходимости организуют обучение бригад.

4.2.16. Организуют базы дляпроведения дорожно-полевых работ. Обеспечивают бригады жильем, устанавливаютместа хранения оборудования и материалов. С руководствомдорожно-эксплуатационных подразделений, обслуживающих дорогу, согласовываютвыделение рабочих для доукомплектования бригад, выделение автомобилей длясоздания расчетной нагрузки на дорожную одежду при испытаниях ее прочностиметодом статического нагружения, выделение поливомоечной машины для дозаправкиводой баков передвижной лаборатории КП-514 (КП-511), при измеренияхкоэффициента сцепления с поливом покрытия дороги.

4.3. Полевые обследования

4.3.1. Полевые обследованиясостоят в осмотре и визуальной оценке состояния дорог и дорожных сооружений, атакже в инструментальных измерениях параметров и транспортно-эксплуатационныххарактеристик в объемах, необходимых для комплексной оценки качества дорог иуровня их содержания, указанных в соответствующих разделах настоящих правил.

4.3.2. Полевые обследованияпроводят в теплый период года, как правило, комбинированным способом:визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследование сприменением передвижных лабораторий.

4.3.3. В начале полевыхобследований осуществляют рекогносцировочный осмотр дороги, в процессе которогоуточняют:

- местоположение начала иконца характерных участков дороги, основных населенных пунктов, мостов ипутепроводов, пересечений с крупными водными преградами и железными дорогами ит.п.;

- местоположение участковдороги, для которых отсутствует исходная информация в технической документации;

- места проведениядетального инструментального обследования транспортно-эксплуатационныхпараметров.

4.3.4. Полевые обследованияпроводят в соответствии с указаниями и методиками измерения основных параметровдорог, приведенных в приложениях к настоящим правилам.

В процессе полевыхобследований определяют и уточняют:

- длину дороги и еехарактерных участков, длины прямых и кривых в плане, радиусы кривых в плане,наличие виража и его поперечный уклон;

- продольные уклоны ивидимость поверхности дороги;

- высоту насыпей, типместности по увлажнению;

- ширину проезжей части,краевых укрепленных полос, ширину обочин, в том числе ширину укрепленной инеукрепленной части обочин;

- тип и состояние дорожнойодежды и покрытия на проезжей части, на краевых полосах и обочинах;

- ровность и коэффициентсцепления колеса автомобиля с дорогой;

- дефектность покрытия навсем протяжении и прочность дорожной одежды на участках, где визуальноустановлено наличие трещины, келейности, просадок или проломов, а коэффициентобеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для даннойкатегории дороги;

- интенсивность и составдвижения;

- фактические габариты игрузоподъемность мостов, их длину;

- местоположение и степеньсоответствия требованиям СНиП и других нормативных документов площадок отдыха,автозаправочных станций, мотелей и кемпингов, а также пересечений савтомобильными и железными дорогами, автобусных остановок, ограждений,тротуаров и пешеходных дорожек.

4.3.5. При отсутствиидостоверных данных об оценке качества содержания указанную оценку выполняют впроцессе полевых обследований в соответствие с Инструкцией по оценке качествасодержания (состояния) автомобильных дорог ВН10-87 Минавтодор РСФСР, М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1990. - 22с.

В этом случае всюнеобходимую информацию для оценки также собирают в процессе полевыхобследований.

4.3.6. Полные первичныеобследования проводят, как правило, в следующей последовательности:

визуальный осмотр иобследования;

определение параметровгеометрических элементов дороги;

оценка ровности дорожногопокрытия;

оценка сцепных качествдорожного покрытия;

оценка прочности дорожнойодежды;

обследование состоянияинженерного оборудования и обустройства;

уточнение интенсивности ксостава движения;

уточнение оценки уровняэксплуатационного содержания.

При этом отдельные видыработ могут выполняться одновременно.

4.3.7. Инструментальнуюсъемку геометрических параметров дороги проводят по сквозному километражу отначала до конца обследуемой дороги (участка) с оформлением пикетажной книжки, вкоторой ведется учет всех параметров элементов дорожного полотна и дорожныхсооружений.

На первой страницепикетажной книжки указывают должности, фамилии инициалы руководителя бригады иисполнителей, а также адрес и телефон организации, выполняющей работы.

4.3.8. Все полевые записивыполняют отчетливо, карандашом в заранее заготовленные формы, таблицы ижурналы. При исправлении, неправильно записанное, зачеркивают и сверху илирядом делают новую запись. Стирать неправильно записанное запрещается. Накаждом документе полевых записей указывают время (число, месяц, год) внесениязаписи и отчетливую подпись лица, сделавшего их.

4.3.9. Обследованияинженерного оборудования и обустройства дорог осуществляют во время общеговизуального осмотра дороги или организуют отдельный проезд автомобиля снаблюдателями. Движение осуществляют с остановками у каждого элементаинженерного оборудования и обустройства. При этом определяют все параметры ихарактеристики, необходимые для оценки дефектности каждого указанного элемента,которые заносят в специальные журналы.

Главная задача этогообследования состоит в определении дефектности инженерного оборудования иобустройства.

При соблюдении всехнормативных требований делают отметку о том, что данный элемент инженерногооборудования соответствует требованиям СНиП. При наличии каких-либо отклоненийуказывают, что нормативные требования не соблюдены, отмечают какие именноотклонения имеются, и какие мероприятия следует выполнять, чтобы устранитьдефекты.

Для оценки качествасодержания дороги одновременно заполняют ведомость дефектов в соответствии суказаниями Инструкции по оценке качества содержания (состояния) автомобильныхдорог ВН10-87.

Для определения показателяинженерного оборудования и обустройства дорог, кроме информации,соответствующей требованиям ВН10-87 по каждому элементу инженерного оборудования и обустройства собираютданные, изложенные в п.4.3.9.1 - 4.3.9.7.

4.3.9.1.По пересечениям и примыканиям автомобильных дорог в одном и разных уровнях, атакже пересечениям с железными дорогами устанавливают:

- местоположение (км, плюс);

- степень соответствия требованиям п. 5.1 - 5.18 СНиП 2.05.02-85 к параметрам, расположениюи оборудованию.

Отдельно выделяют неорганизованные ("дикие") съезды ипереезды, а также пересечения с улицами и въездами во дворы в населенныхпунктах, по которым указывают местоположение (км, плюс, справа, слева) икраткую характеристику (неорганизованный съезд, въезд во двор и т.д.).

4.3.9.2. По дорожнымограждениям устанавливает:

- их наличие и протяженностьс каждой стороны дороги, начало и конец (км, плюс) на каждом участке l_j, м;

- необходимую протяженностьв соответствии с требованиями п. 9.3, 9.4 и 9.9 СНиП 2.05.02-85, а также п.5.1 и 5.2 ГОСТ 2357-86;l_н, м.

4.3.9.3. По автобуснымостановкам устанавливают местоположение и степень соответствия требованиям п.10.8 и 10.9 СНиП 2.05.02-85параметров автобусных остановок на каждом участке дороги. Из общего количества N остановок, выделяютколичество остановок, полностью соответствующих требованиям СНиП – N_Н.

4.3.9.4. По площадкам отдыхаопределяют нормативное расстояние между площадками отдыха для данной категориидороги в соответствии с п. 10.11 СНиП2.05.02-85, l_н и количество площадок отдыха, соответствующихтребованиям СНиП на данной дороге, или участка дороги, n_н.

4.3.9.5. По тротуарам ипешеходным дорожкам вдоль дороги в населенных пунктах определяют:

- требуемую в соответствии сп. 10.2.3 и 10.2.4 ВСН25-86 протяженность тротуаров и пешеходных дорожек, м.

- фактическую протяженность,l_j, м.

4.3.9.6. По автозаправочнымстанциям устанавливают,

- нормативное расстояниемежду АЗС в соответствии с п. 10.12 СНиП 2.05.02-85, l_н, км;

- фактическое количество АЗСна дороге или участке дороги, g.

4.3.9.7.По мотелям и кемпингам устанавливают:

- нормативное расстояние между мотелями и кемпингами в соответствии сп. 10.15 СНиП;

- фактическое количество мотелей и кемпингов на дороге.

4.3.10. Работы пообследованию автомобильных дорог относятся к категории опасных. Все лица,участвующие в этой работе, должны строго и неуклонительно соблюдать действующиеправила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог, атакже другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ пообследованию непосредственно на дороге должны соблюдаться требования инструкциипо организации движения и ограждению мест производства работ. В случаеиспользования новых приемов труда и передвижных лабораторий, для которыхтребования техники безопасности не предусмотрены, следует соблюдать требованияспециально разработанных для таких случаев инструкций и указаний, утвержденныхадминистрацией организаций по согласованию с технической инспекцией местногопрофсоюза.

4.4. Обработка материалов полевых обследований

4.4.1. Обработка материаловполевых обследований делится на два этапа: предварительную, которую выполняют вполевых условиях и окончательную, которую выполняют в камеральных условиях.

4.4.2. Предварительнуюобработку материалов полевых обследований производят ежедневно после выполнениянепосредственных измерений и наблюдений. При этом проверяют правильностьзаписей в журналах и ведомостях, сверяют фактическое местоположение характерныхучастков и фактические данные о параметрах дороги с данными, полученными на подготовительномэтапе из технической документации и материалами ранее выполненных обследований,производят статистическую обработку измерений, заносят результаты обработанныхизмерений в формы, журналы и линейные графики и т.д.

4.4.3. К камеральным работамотносят построение линейного графика показателя качества автомобильной дороги,включающего в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационногосостояния, показатель инженерного оборудования и обустройства и показательсодержания дороги по установленной форме (приложение1).

Завершают камеральнуюобработку составлением карточек оценки качества автомобильной дороги и сетиавтомобильных дорог.

4.4.4. Все документытехнического учета и диагностики ТЭС АД должны быть составлены отдельно покаждой дороге по установленным формам и в соответствии с установленнымиусловными обозначениями, с учетом изменений, происшедших после окончанияполевых работ по состоянию на 1 января следующего года.

4.4.5. Конкретные указания опорядке обработки материалов полевых обследований, по какому виду обследованийприведены в приложениях2 - 6.

4.4.6. Приавтоматизированной обработке полученная в результате измерений информация отехнических параметрах и эксплуатационном состоянии дорог из ведомостейвводится в персональную ЭВМ и записывается в виде соответствующих файлов нагибкий магнитный диск и загружается в автоматизированный банк для оперативногодоступа и дальнейшего использования.

5. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВИДОВ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

5.1. Результаты диагностикидорог используют при назначении вида и очередности дорожно-ремонтных работ. Вкачестве исходной информации используют данные о частных коэффициентахобеспеченности расчетной скорости на характерных участках обследованнойавтомобильной дороги. Сопоставляя значения частных коэффициентов с нормативнымизначениями, определяют участки, подлежащие ремонту. В этих целях составляютведомость показателей оценки качества (табл.5.1) с выделением участков, на которых величина показателя качества большенормативного (Пд > КПн), находится в пределах отпредельно-допустимого до нормативного (КПп < Пд < КПн), и участки,где показатель оценки качества дороги меньше предельно-допустимого (Пд <КПп).

Таблица5.1

Показателитранспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (участка дороги)

_______________________________значения;категория ___________

Нормативные значениякомплексного показателя КПн =

Предельно-допустимоезначение комплексного показателя КПп =

5.2.Анализируя данные оценки качества, приведенные в табл. 5.1 выявляют главные причиныснижения качества и назначают основные группы работ по повышениютранспортно-эксплуатационных характеристик дороги в соответствии с табл. 5.2.

Критерии назначения основных групп работ порезультатам оценки состояния и уровня содержания дорог

Таблица5.2

5.3. На участках, гдефактическая величина Пф меньше нормативного значения КПнпереходят к анализу составляющих комплексного показателя качества.

5.4. Анализируют фактическоезначение показателя содержания дорог Кэ на данном участке дороги, гдезначение Пд меньше КПн. Если значение Кэ меньше 1,0необходимо принимать меры по повышению качества содержания дороги с тем, чтобыпоказатель оценки качества содержания дороги составлял не менее 4,0 баллов.

5.5. Проводят анализфактического значения величины показателя инженерного оборудования иобустройства. Если фактическое значение Коб меньше 1, значит один (илинесколько) из частных коэффициентов состояния инженерного оборудования иобустройства не соответствуют нормативному значению и требуется анализ частныхкоэффициентов.

5.6. По линейному графикуоценки качества дороги проводят анализ частных коэффициентов состоянияинженерного оборудования, выявляют конкретные причины снижения их величины(устанавливают причины дефектности) и назначают мероприятия по устранениюдефектов инженерного оборудования и обустройства с целью доведения его донормативных требований.

5.7. На участках, гдевеличина комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КПдменьше нормативного КПн и меньше предельно-допустимого КПн анализируютзначения всех частных коэффициентов, характеризующих ТЭС АД, выявляют элементыи параметры дороги, по которым частные коэффициенты меньше нормативного илипредельно-допустимого, выявляют причины этого снижения и назначают конкретныемероприятия на каждом участке так, чтобы достичь нормативного значения частногопоказателя по каждому элементу или параметру на каждом участке дороги.

5.8. Значения параметров ихарактеристик дорог, необходимые для приведения дороги в соответствие снормативными требованиями могут быть назначены по таблицам оценки влияния этихпараметров на частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости,приведенным в разделе 2настоящих правил.

5.9. При назначении видовработ на каждом участке дороги необходимо учитывать тот факт, что во многихслучаях один вид работ позволяет одновременно улучшить несколько показателей.Так, например, укладка выравнивающего слоя и дополнительного слояасфальтобетона для улучшения ровности (повышения величины Крс6)позволяет одновременно повысить сцепные качества покрытия (значение Крс7),и нет необходимости назначать другие виды работ на этом участке для повышениякоэффициента сцепления.

Укрупненный перечень основных взаимовлияющих видовработ приведен в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Примечание: Влияние Крс1учитывается при решении вопроса по Крс3.

5.10. Для окончательногорешения о конкретном составе ремонтных работ, их видах и объемах составляютпроектно-сметную документацию, основанную на материалах оценки качества дорог иуровня ее содержания.

При наличии ограничений пофинансовым или материально-техническим ресурсам может быть принято решение не ополном, а только о частичном ремонте дороги или о доведении показателя качестване до нормативного, а только до предельно-допустимого уровня.

5.11.При полной обеспеченности денежными и материальными средствами очередностьвыполнения работ на отдельных участках назначают с использованием в качествекритерия величины затрат на перевозку грузов и пассажиров. Для практическихцелей используют условный показатель себестоимости , где  - частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости, а l_i - длина в км i-го участка дороги, подлежащего ремонту. В этом случае в первую очередьподлежат ремонту участки, для которых:

                                                                                    (5.1)

где n - количество участков счастным коэффициентом обеспеченности расчетной скорости .

5.12. При ограниченныхресурсах возникает задача рационального распределения имеющихся денежныхсредств по ремонтируемым участкам дороги. В этом случае исправляют только тепараметры дороги, которые способствуют наибольшему снижению транспортныхиздержек, не допуская значительных дополнительных затрат из-за недоремонтадороги. Т.е. критерием очередности выполнения ремонтных работ является:

                                                                          (5.2)

где  - общий экономическийэффект от проведения работ по ремонту дороги, руб.;

-экономия издержек на автомобильные перевозки (разница в затратах на перевозкидо и после ремонта), руб.;

-дополнительные затраты на ремонт дорог из-за несвоевременности проведения работили выполнения работ не в полном объеме.

5.12.1. Экономию издержек наавтомобильные перевозки определяют как сумму этих издержек для различных типовавтомобилей:

                                                                                             (5.3)

где w - количество типов автомобилейв транспортном потоке;

DS_j - экономия издержек дляданного типа автомобиля.

Величину экономии издержекдля любого типа автомобиля на участке дороги длиной определяют по формуле:

    (5.4)

где  и  - коэффициентыиспользования грузоподъемности и пробега j-го типа автомобиля соответственно;

 - фактическая интенсивность движениятранспортного потока, авт./сут;

-доля j -го автомобиля;

S_перj, S_постj - расчетные значенияпеременных и постоянных затрат в себестоимости пробега j-гоавтомобиля, коп/маш. км;

d_j - часовая заработная платаводителя j-го автомобиля, коп/маш. ч;

K_i - коэффициент влияниядорожных условий;

v_ij - фактическая средняяскорость движения j-гоавтомобиля, км/ч.

Показатели S_перj, S_постj, d_j, K_i, К_пр и К_гр- определяют в соответствии с ВСН21-83 Минавтодора РСФСР.

5.12.2. Дополнительныезатраты на ремонт складываются из затрат на установку дополнительных дорожныхзнаков, предупреждающих и ограничивающих скорость движения автомобилей научастках, где не удается своевременно провести ремонтные работы, и затрат наусиление дорожной одежды и выравнивание покрытия в связи со снижениемфактического модуля упругости дорожной конструкции:

                   (5.5)

где b - количество полос проезжейчасти;

 - ширина полосы проезжей части, м;

 -территориальный коэффициент стоимости;

 - коэффициент, учитывающий затраты по другимвидам работ, осуществляемых одновременно с работами по усилению одежд;

Е_ф - фактический модуль упругости дорожной конструкции, выявленный врезультате диагностики автомобильных дорог, МПа;

 - то же с учетом снижения модуля упругости вовремени из-за задержек с ремонтом дорожной одежды, МПа;

 = 0,08 - норматив для приведенияразновременных затрат;

l_i - протяженностьнедостаточно прочного участка дороги, км.

С учетом того, что выделениеденежных средств на ремонт сети автомобильных дорог осуществляется ежегодно,значения определяют по формуле:

;                                                                5.6)

Входящие в формулу (5.6)значение  определяют поформуле:

                                                      (5.7)

где , _г, D,  Х_i,А, В, g, w* -параметры, назначаемые в соответствии с BCH 52-89 Минавтодора РСФСР и учитывающие работу дорожных одежд в разныхдорожно-климатических зонах и на дорогах разной категории;

N_t - интенсивность движения наполосу в первый год после проведения диагностики, приведенная к расчетнымавтомобилям группы А, авт./сут;

q - фактический показательроста движения во времени (q > 1);

Т_ф - фактический срок службы дорожной одежды с модулем упругости Е_ф, годы.

Фактический срок службыопределяют в соответствии с ВСН52-89 (формулы 4.1 и 4.2) при подстановке Е_тр = Е_ф,К_d = 1 и t_i = Т_ф.

Формула (5.7) справедлива при условии 5 £ Х £ 10000, где Х - выражение под логарифмом. В случае,если Х < 5, участок требуетнемедленного ремонта.

5.13.Оценку текущих затрат для рассматриваемой дороги осуществляют по каждомучастному коэффициенту обеспеченности расчетной скорости. В результате выбираютдля первоочередного ремонта участки, на которых достигается при рассматриваемомКрс2 наибольший эффект в соответствии с условием (5.2). Если стоимость выполняемых работ поремонту (Д) меньше выделяемых средств по ежегодной норме (Н), тоанализу подлежат участки с другими частными Kpcj. При этом учитываетсявзаимное влияние выполняемых работ на величину рассматриваемых частных Крсj (табл. 5.3).

Выбор участков для ремонтапрекращается, когда:

                                                                                               (5.8)

где l - количество рассмотренных частных коэффициентовобеспеченности расчетной скорости движения.

Если для улучшения состоянияучастков с рассматриваемым Крс имеется меньше денежных средств, чемтребуется, то предпочтение отдается тем участкам, для которых K_pcji × l_i = max.Для выполнения расчетов, изложенных в пунктах 5.11- 5.13разработаны программы для ЭВМ.

5.14. При необходимостиреконструкции участков дороги в рамках ремонта затраты на выполнение работрассчитываются с использованием укрупненных показателей согласно действующимнормативам капитальных удельных вложений в строительство автомобильных дорогобщего пользования.

Доведение качества дороги донормативного уровня остается задачей последующего ремонта или реконструкции.

ПРИЛОЖЕНИЕ1

ЛИНЕЙНЫЙ ГРАФИК ТЭС УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ II КАТЕГОРИИ И ПОРЯДОК ЕГО СОСТАВЛЕНИЯ (ПРИМЕР)

Для рассмотрения примераприменения методики "Оценкакачества и состояния автомобильных дорог" выбран участок автомобильнойдороги II-й технической категории протяженностью 9 км (с 264 км по 273 км).

Оценка показателя качестваавтомобильных дорог включает три этапа:

1) сбор объективнойинформации о транспортно-эксплуатационных параметрах автомобильной дороги,элементах инженерного оборудования и обустройства, а также качестве содержания;

2) построение линейногографика транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги;

3) расчет показателякачества для участка автомобильной дороги.

В настоящем примере сборинформации о транспортно-эксплуатационном состоянии участка автомобильнойдороги выполнен инструментальными и визуальными методами.

По результатам оценкитранспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги построенлинейный график (рис. 1).

1. Сбор и оформление полученной информации

Работа по сбору объективнойинформации начинается с установления основных транспортно-эксплуатационныхпараметров участка автомобильной дороги и характеристик транспортного потока,которые вносятся в соответствующие ведомости (табл. 1.1 - 1.2).

Форма ниже представленныхведомостей предназначена для ввода в ЭВМ полученной информации о ТЭСавтомобильной дороги.

В графе "Адресучастка" указывает местоположение (км +...) начала и конца данного моментаили параметра. При изменении какого-либо параметра или элемента указывают новоезначение километража начала этого участка дороги. В графе "Адресучастка" по окончании ввода информации обязательно указываютместоположение конца участка дороги.

После камеральной обработкирезультаты оценки транспортно-эксплуатационных параметров заносят всоответствующие графы линейного графика рис. 1.

Таблица1.1

Ведомость категории дорог ичисла полос движения

Таблица 1.2

Ведомостьинтенсивности и состава движения

Работу по оформлениюлинейного графика начинаем с заполнения графы "Схема продольногопрофиля". В связи с тем, что рабочие чертежи продольного профиля на данныйучасток автомобильной дороги в дорожной организации отсутствовали, оценкупараметров продольных уклонов и радиусов кривых в плане выполняли с помощьюпередвижной дорожной лаборатории КП-208. Результаты оценки элементов дорогипредставлены в виде ведомостей (табл. 1.3 - 1.4) и внесены в графы2 и 3 линейного графика.

По результатам оценкипродольных уклонов был построен схематический профиль участка автомобильнойдороги (графа 1) линейного графика.

Результаты оценки расстояниявидимости проезжей части получены непосредственно наблюдением на дороге ипредставлены в ведомости (табл. 1.5) и в графе 4 линейногографика.

Наибольшую сложность воформлении линейного графика представляет информация по графе 5"Ситуация". В настоящем примере приведена информация о ситуации вполосе отвода на участке дороги, полученная в результате обработки данныхпаспортизации.

Данные для заполнения граф 6- 12 линейного графика получены в результате непосредственного измерения шириныпроезжей части, укрепительных полос и обочин на участках дороги. Ширина чистойукрепленной поверхности дороги включает в себя ширину проезжей части и ширинуукрепительных полос (табл.1.6).

Техническое состояниеобочин, а именно их ширину и тип укрепления определяли для левой и правойстороны дорожного полотна. В расчет для оценки соответствующего коэффициентаобеспеченности расчетной скорости согласно методике приняли наименьшую ширинуобочин (табл. 1.7).В ширину обочин входит ширина укрепительной полосы.

В процессе полевых обследованийбыли определены основные транспортно-эксплуатационные показатели для участкадороги такие, как состояние и ровность покрытия и коэффициент сцепления,которые представлены в виде ведомостей (табл. 1.8 - 1.10) и внесены в соответствующиеграфы (13 - 15) линейного графика.

Состояние дорожного покрытияопределяли визуально на каждом километре регистрацией в полевом журналеимеющихся на проезжей части дефектов. Затем при камеральной обработке согласнометодике устанавливали соответствующий оценочный балл (табл. 1.8), (рис. 1 графа 13).Методика оценки состояния покрытия не исключает использование инструментальныхспособов измерения прочности дорожной одежды.

Ровность дорожного покрытияоценивали с помощью ПКРС-2У проездом по каждой полосе движения. В ведомостиоценки ровности дорожного покрытия (табл. 1.9) приведенымаксимальные значения показателя ровности, встречающиеся на конкретномкилометре.

Коэффициент сцепления колесаавтомобиля с дорожным покрытием определяли с помощью ПКРС-2У на каждой полоседвижения. При камеральной обработке была составлена ведомость оценкикоэффициента сцепления дорожного покрытия (табл. 1.10), в которой приведеныминимальные значения коэффициента сцепления, встречающиеся на километровомучастке.

Высоту бровки земляногополотна определяли непосредственным намерением на соответствующих характерныхучастках дороги, результаты приведены в табл. 1.11 и в графе 16линейного графика. Определение высоты бровки земляного полотна необходимо дляпоследующей оценки правильности установки элементов инженерного оборудования.

Таблица1.3

Ведомость продольных уклонов

Таблица 1.4

Ведомость радиусов кривых в плане и виражей

Таблица1.5

Ведомость расстояний видимости

Таблица1.6

Ведомость ширины чистой основной укрепленной поверхностидороги и укрепительных полос

Таблица 1.7

Ведомость состояния обочин

Таблица 1.8

Ведомость состояния покрытия

Таблица 1.9

Ведомость оценки ровности покрытия

Таблица 1.10

Ведомость коэффициентов сцепления

Таблица 1.11

Ведомость высоты бровки земляного полотна

В результате паспортизацииучастка автомобильной дороги установлено местоположение и техническое состояниемостов, путепроводов, водопропускных труб и элементов инженерного оборудованияи обустройства. Полученная информация приведена в таблицах 1.12 - 1.15 и вграфах 17 - 19 линейного графика.

Таблица 1.12

Ведомость технического состоянияограждений

Таблица 1.13

Ведомость технического состояния сигнальных столбиков

Сведения о наличии ДТП научастке дороги были получены по данным ГАИ. Результаты сбора данных о ДТПприведены в таблице 1.16и отмечены в графе 21 линейного графика.

Таблица 1.14

Ведомость технического состояния мостов и путепроводов

Таблица 1.15

Ведомость технического состояния труб

Таблица 1.16

Ведомость наличия ДТП

2. Определение комплексного показателя ТЭС дороги

Работу по оценке качестваданного участка дороги начинаем с определения величины нормативного ипредельно-допустимого комплексного показателя ТЭС.

По табл. 1.1 методики устанавливаем, что для участка II-йтехнической категории в равнинной местности КПн = 1,0 и КПп = 0,75.

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс1, учитывающий влияние ширинычистой укрепленной поверхности автомобильной дороги, определяем в соответствиис п. 4.6 настоящей методики. В данном примере по таблице1.6 устанавливаем величину чистой укрепленной поверхности, которая согласноформуле (4.2) методики включает в себя ширину проезжей части и ширинуукрепительных полос. Затем вводим поправку на ширину полос загрязнения сиспользованием табл. 4.1 методики, с учетом типа и ширины укрепления обочин(см. табл. 1.7примера).

По табл. 1.2 примераустанавливаем фактическую интенсивность движения на данном участке дороги и методоминтерполяции по табл. 4.2 методики определяем величину Крс1.

Для участка дороги с 264 по265 км порядок определения коэффициента Крс1 следующий:

1) устанавливаем по таблице1.6 примера ширину проезжей части равную 7,5 м и ширину укрепительныхполос, равную 0,75 м для каждой стороны дорожного полотна. В том случае, еслиукрепленные полосы имели бы разную ширину, то при расчете необходимо приниматьнаименьшую;

2) наименьшая ширинаукрепленной вяжущим части обочин для данного участка дороги равна 0,75 м, чтоменьше 1,5 м, поэтому необходимо учесть наличие полос загрязнения на проезжейчасти. Основная часть обочин укреплена щебнем на ширину 3 м (табл. 1.7 примера),поэтому ширина полосы загрязнения для левой и правой сторон дорожного полотнаравна 0,2 м (табл. 4.1 методики). В том случае, если обочины имеют различные типыукрепления с разной шириной, то в расчет при определении ширины загрязненнойполосы проезжей части принимают преобладающий тип укрепления по ширине;

3) ширина чистой укрепленнойповерхности в соответствии с формулой 4.2 методики равна:

В_1ф = 7,5 + 2 ´ 0,75 - 2 ´ 0,2 = 0,6 м

4) по табл. 1.2 устанавливаемфактическую интенсивность движения, которая в данном примере равна 3766авт./сут.;

5) по табл. 4.2 методикиинтерполяцией определяем величину Крс1, которая равна 1,01;

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс1 для другиххарактерных участков дороги приведены в табл. 2.1 и внесены в графу 22линейного графика оценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс2, учитывающий влияние ширины итипа укрепления обочин дорожного полотна, определяем в соответствии с п. 4.7настоящей методики. В данном примере на участке дороги с 264 по 265 км имеемкомбинированную по типу укрепления конструкцию обочины, поэтому Крс2определяем как средневзвешенную величину по формуле 4.2 методики.

Таблица 2.1

Ведомость результатов оценки Крс1

Общая ширина обочины 3,75 м(табл. 1.7 примера),в том числе ширина краевой укрепленной полосы из асфальтобетона 0,75 м и ширинаукрепленной щебнем обочины 3 м.

По табл. 4.5 методики дляобщей ширины обочины 3,75 м принимаем значение Крс2 при укреплении:асфальтобетоном - 1,25 и щебнем - 1,25. Таким образом, средневзвешеннаявеличина Крс2 будет

На участке дороги с 265 по266 км общая ширина обочины 4,5 м. Из них: ширина краевой укрепленнойасфальтобетонной полосы - 0,75 м и ширина неукрепленной обочины - 3,75 м.

По табл. 4.5 методики дляобщей ширины обочины 4,5 м принимаем значение Крс2 при укреплении:асфальтобетоном - 1,25 и щебнем - 0,70. Таким образом, средневзвешеннаявеличина Крс2 будет:

.

Если ширина левой и правойобочин разная, то в расчет принимают меньшую. Такой случай в настоящем примеревстречается на участке с 268 по 270.550 км. Ширина левой обочины - 2,0 м, аправой - 2,5 м.

По табл. 4.5 методики приобщей ширине обочины 2,0 м принимаем значение Крс2 для неукрепленнойобочины равным 0,53.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс2 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.2 и внесены в графу 23 линейного графикаоценки качества участка автомобильной дороги (рис.1).

Таблица 2.2

Ведомость результатов оценкиКрс2

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс3, учитывающий влияниеинтенсивности и состава движения, определяем в соответствии с п. 4.8 настоящейметодики. В данном примере, на участке дороги с 264 по 273 км фактическаяинтенсивность и состав грузового движения не изменяются (см. табл. 1.2примера) и соответственно равны 2766 авт./сут или 63 %.

Величину снижениякоэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения определяем потабл. 4.6 методики с учетом количества полос движения на характерном участие. Вданном примере путем интерполяции по табл. 4.6 для двухполосной проезжей частиопределена величина , которая равна 0,11.

Результирующую величину Крс3,для каждого характерного участка дороги по частному коэффициенту Крс1,определяем с учетом формулы 4.3. методики.

Для участка с 264 по 265 кмбудем иметь:

В табл. 2.3 приведенызначения  и Крс3, в гр.24 линейного графика (рис. 1) внесены значения только Крс3.

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс4, учитывающий влияние продольныхуклонов поверхности дороги, определяем в соответствии с п. 4.9 и табл. 4.7 и4.8 настоящей методики.

Таблица 2.3

Ведомость результатов оценкиКрс3

Расчет Крс4 на каждомхарактерном участке выполняют для условий при движении на подъем и на спуск сучетом видимости поверхности дороги и загрязненности покрытия. Степеньзагрязнения покрытия определяют по фактической ширине укрепленной вяжущим частиобочины.

В данном примере на участкедороги с 264 по 264.380 км абсолютная величина продольного уклона равна 200, авидимость не ограничена, т.е. больше 10000 м. Ширина укрепленнойасфальтобетоном части обочины равна 0,75 м (табл. 1.7 примера), что меньше 1,5 м(см. примечание к табл. 4.7 методики), поэтому при расчете Крс4рассматриваем покрытие как мокрое и загрязненное.

По табл. 4.7 методикиопределяем Крс4 при условии движения на подъем, который равен 1,10; а потабл. 4.8 значение Крс4 при мокром загрязненном покрытии и при условиидвижения на спуск и видимости более 300 м равно 1,10.

В качестве окончательногозначения Крс4 принимаем минимальное из двух вычисленных. В данном случаедля дальнейших расчетов принимаем Крс4 = 1,1.

Для характерного участка с 264.380по 264.490 км абсолютная величина продольного уклона равна 10 %, видимостьболее 10000 м, ширина укрепленной части обочины 0,75 м. Для мокрогозагрязненного покрытия при движении на подъем Крс4 = 1,1, при движениина спуск Крс4 = 1,1. Окончательное значение Крс4 равно 1,1.

Для характерного участка с264.490 по 264.780 км абсолютная величина продольного уклона равна 30 %, видимость более 10000 м, ширинаукрепленной части обочины 0,75 м. Для мокрого загрязненного покрытия придвижении на подъем Крс4 = 1,0, при движении на спуск Крс4 = 1,05.Окончательное значение Крс4 принимаем равным 1,0.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс4 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.4 и внесены в графу 25 линейного графикаоценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Таблица 2.4

Ведомость результатов оценки Крс4

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс5, учитывающий влияние радиусовкривых в плане и наличие на них виражапри условии загрязненности покрытия определяем в соответствии с п. 4.10 и табл.4.9 настоящей методики. Расчет Крс5 выполняют раздельно на каждомхарактерном участке.

Исходные данные дляопределения Крс5 приведены в табл. 1.4 примера.

Для участка дороги с 264.000по 264.380 км радиус кривой в плане равен 1730 м, а вираж отсутствует. По табл.4.9 методики определяем значение Крс5, которое для кривой без виража имокрого загрязненного покрытия равно 1,0.

На участке дороги с 264.380по 265.470 км кривая в плане отсутствует, поэтому по табл. 4.9 методики определяемзначение Крс5, как для кривой без виража и мокрого загрязненногопокрытия при радиусе более 1500 м, которое равное 1,0.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс5 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.5 и внесены в графу 26 линейного графикаоценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Таблица 2.5

Ведомость результатов оценки Крс5

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс6, учитывающий влияние ровностидорожного покрытия и тип контрольно-измерительного прибора, определяем в соответствиис п. 4.11 и табл. 4.10 настоящей методики.

В данном примере на участкедороги с 264 по 264.380 км показатель ровности измеренный ПКРС-2У равен 310см/км (см. табл.1.9 примера).

По табл. 4.10 методикиинтерполяцией определяем значение Крс6, равное 0,98.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс6 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.6 и внесены в графу 27линейного графика оценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

По табл. 4.11 методикиинтерполяцией получаем значение Крс7, равное 0,85.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс7 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.7 и внесены в графу 28линейного графика оценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Таблица 2.6

Ведомость результатов оценки Крс6

Таблица 2.7

Ведомость результатов оценки Крс7

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс8, учитывающий состояние покрытия ипрочности дорожной одежды, определяем в соответствии с п. 4.13 и табл. 1.1 и 4.12 настоящей методики.

В данном примере на участкедороги с 264 по 265 км показатель состояния покрытия равен 5,0 баллам (см. табл. 1.8 примера).

Значение показателя r, учитывающего бальнуюоценку состояния покрытия определено, для усовершенствованного капитальноготипа дорожной одежды по табл. 4.12 и равно 1,0.

Величину коэффициента Крс8определяем по формуле 4.4 методики. Ранее определенное значение нормативногопоказателя для всего участка автомобильной дороги равно 1,0.

Таким образом, на участке с264 по 265 км

Крс8 = r ´ КПн = 1,0 ´ 1,0 = 1,0.

Для участка дороги с 265 по267 км получаем значение Крс8 равное

Крс8 = 1,0 ´ 0,78 = 0,78.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс8 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.8 и внесены в графу 29 линейного графикаоценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Таблица 2.8

Ведомость результатов оценкиКрс8

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс9, учитывающий фактическуюгрузоподъемность моста, определяем с фактической категорией дороги всоответствии с п. 4.14 и табл. 4.13 настоящей методики.

В настоящем примере имеетсяодин мост на 268.982 км с расчетной нагрузкой Н-30.

По табл. 4.13 для II-йтехнической категории при заданной нагрузке Н-30 определено значение Крс9,равное 1,0.

Результат оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс9 для всего участкадороги приведен в табл. 2.9 и внесен в графу 30 линейного графика оценкикачества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Таблица 2.9

Ведомость результатов оценкиКрс9

Частный коэффициентобеспеченности расчетной скорости Крс10, учитывающий коэффициентотносительной аварийности на характерном участке дороги, определяем всоответствии с п. 4.15 и табл. 4.15 настоящей методики.

Коэффициент относительнойаварийности определяли для каждого километра, на котором имело место ДТПсогласно фактическим данным (см. табл. 1.16 примера).

В настоящем примере научастках дороги с 264 по 265 км и с 271 по 272 км зарегистрировано одно ДТП.Таким образом, для этих участков значение коэффициента относительнойаварийности за последние 3 года равно:

По табл. 4.15 методики для И= 0,24 значение Крс9 равно 1,0.

Результаты оценки частногокоэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс10 для всех характерныхучастков дороги приведены в табл. 2.10 и внесены в графу 31 линейного графикаоценки качества участка автомобильной дороги (рис. 1).

Значение итоговогокоэффициента обеспеченности расчетной скорости (Крс_i^итог), равное комплексному показателю ТЭС (КП)_i определяем для каждогохарактерного участка дороги как минимальный из десяти частных коэффициентов,определенных выше. В настоящем примере значения комплексного показателяпредставлены в табл.2.11 и в графе 32 линейного графика (рис. 1).

Таблица 2.10

Ведомость результатов оценкиКрс10

Таблица2.11

Ведомость оценкикомплексного показателя на характерных участках дороги

Анализ полученныхрезультатов оценки комплексного показателя ТЭС для участка дороги позволяетустановить первоочередные мероприятия по повышению КП по минимальному значению Крс1для каждого характерного участка дороги (см. графу 36 рис. 1).

3. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства

Показатель инженерногооборудования и обустройства для настоящего примера определяем по величинекоэффициента дефектности.

Коэффициент дефектностиопределяем в соответствии с п.5.2 методики.

По результатам паспортизацииустановлено, что автомобильная дорога имеющая протяженность 45 км и фрагменткоторой рассмотрен в настоящем примере обеспечена полностью кемпингами, АЗС.

В данном примере площадкаотдыха находится на 269.900 км, АЗСи кемпинг расположены в поселке Лужны на 264.750 км.

Согласно п. 10.11 СНиП 2.05.02-85 нормативноерасстояние между площадками отдыха для II-ой категории дороги равно15 - 20 км.

Нормативное расстояние междуАЗС определено по табл. 53 СНиП и для дороги с интенсивностью движения более3000 авт./сут равно 40 - 50 км.

В соответствии с п. 10.15СНиП нормативное расстояние между мотелями и кемпингами должно быть не более500 км.

Частный коэффициентдефектности Д1 - Д3, учитывающий наличие и состояние площадок отдыха,определяем по формуле 5.4 методики:

;

;

Частный коэффициентдефектности Дм1, учитывающий состояние пересечений и примыканий,определяем в соответствии с п. 5.4.1 методики для данного километра.Нормативное расстояние между пересечениями согласно п. 5.4 СНиП, для II-ойкатегории - 5 км. Местоположение и соответствие требованиям СНиП пересечений ипримыканий определено в процессе паспортизации и представлено в табл. 3.1.

Соответствие техническогосостояния нормам СНиП заключается в оценке элементов оборудования находящихсяна пересечении требуемым техническим нормам.

В настоящем примере припаспортизации установлено, что все имеющиеся пересечения и примыканиясоответствуют СНиП.

Первое встречающееся подлине дороги примыкание находится на 264.750 км. Учитывая, что оценкукоэффициента дефектности производят покилометрово, определяем для участка с264.000 по 265.000 км Дм1 по формуле 5.5 методики

Результаты оценкидефектности пересечений и примыканий приведены в табл. 3.1 ивнесены в графу 4 рис. 2.

Таблица 3.1

Ведомостьналичия и состояния пересечений и примыканий

Частный коэффициентдефектности Дм2, учитывающий наличие и состояние автобусных остановок,определяем в соответствии с п.п. 10.8 и 10.9 СНиП. Нормативное расстояние междуавтобусными остановками для II-ой категории дороги равно 3км. Местоположение автобусных остановок приведено в табл. 3.2.

Проверка соответствиятехнического состояния автобусных остановок нормам СНиП заключается в оценкеэлементов оборудования и обустройства, находящихся на автобусной остановке итребуемым техническим нормам.

В настоящем примере при паспортизацииустановлено, что во все имеющиеся автобусные остановки соответствуют СНиП.

Первая встречающаяся подлине дороги автобусная остановка находится на 264.600 км. Учитывая, что оценкукоэффициента дефектности производят по километрам, определяем для участка с264.000 по 265.000 км Дм2 по формуле 5.5 методики

Результаты оценкикоэффициентов дефектности для автобусных остановок приведены в табл.3.2, и внесены в графу 5 рис. 2.

Частный коэффициентдефектности Дм3 учитывает соответствие установки дорожных ограниченийнормам СНиП. В процессе паспортизации установлено фактическое местоположение,тип и длина ограждений (табл. 1.12).

Анализ правильностиустановки ограждений начинаем с определения местоположения ограждений всоответствии с требованиями СНиП, т.е. устанавливаем по графе 16 линейногографика длину участков, где высота бровки земляного полотна превышаетнормативную. Затем, по графе 24 рис. 1 определяем протяженность участковдороги, где радиусы кривых в плане менее допустимых по СНиП, а также по графе19 устанавливаем протяженность участков на подходах к мостам.

Коэффициент дефектностиограждений определяем по формуле 5.6методики.

Результаты определениядефектности ограждений приведены на характерных участках дороги в табл. 3.3 и вграфе 6 рис. 2.

Таблица 3.2

Ведомость наличия и состояния автобусныхостановок

Таблица 3.3

Ведомость наличия и состояния ограждений

Частный коэффициентдефектности Дм4, учитывающий наличие и состояние тротуаров и пешеходныхдорожек, определяем аналогично коэффициенту Дм3.

По данным паспортизациитротуары в населенном пункте Лужны отсутствуют, в тоже время на участке с264.000 по 264.680 км согласно требованиям СНиП должен быть тротуар вдольпоселка к автобусной остановке. Поэтому коэффициент дефектности равен

Результаты определениядефектности тротуаров на характерных участках дороги приведены в графе 7 рис.3.

Итоговый коэффициентдефектности для каждого характерного участка дороги Ди.о определяем поформуле 5.1 методики.

Для характерного участка с264.000 по 264.680 км имеем:

Значение показателяинженерного оборудования Коб для характерных участков дороги принимаемпо табл. 5.1 методики.

Для участка дороги II-ойкатегории с 264.680 по 266.950 км Коб равен 0,98.

Результаты оценки показателя инженерногооборудования приведены в табл. 3.4 линейном, графике ТЭС дороги (графа 33 рис.1).

Таблица 3.4

Ведомость оценки показателяинженерного оборудования и обустройства

4. Определение показателя эксплуатационного содержания

По результатам оценкикачества текущего ремонта и содержания, выполненной в дорожной организации по ВН10-87, среднее значение оценки качества за предшествующий год равно 3,6баллов. По табл. 6.1 методики определяем значение показателя эксплуатационногосодержания Кэ, которое равно 0,75.

5. Определение показателя качества на характерных участках дороги

Показатель качества вычисляем для каждогохарактерного участка автомобильной дороги и определяем по формуле 1.1 методики.

Для участка с 264.000 по264.380 км имеем:

Результаты оценки показателякачества на характерных участках дороги приведены в графе 35 линейного графикаоценки качества (рис. 1) и в ведомости (таблица 5.1). На рис. 1 вграфе 38 приведен график изменения показателя качества II на данном участке дороги.

Таблица5.1

Ведомость оценки показателякачества

6. Определение качества участка дороги

Для участка дороги определен показатель качества,как средневзвешенная величина по всем характерным участкам, по формуле

.

Степень соответствияфактически обеспеченных потребительских свойств нормативным требованиямопределяем по относительному показателю .качества

.

Показатель  указывает на то, чтоданный участок дороги на 40 % соответствует нормативным требованиям.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

МЕТОДЫИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1. Общие положения

1.1. Необходимость визмерении параметров геометрических элементов автомобильных дорог возникает припервичных обследованиях, уточнении паспортных данных до и после производстваремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дорогии других работах.

1.2. В процессе полевыхизмерений восстанавливается ось дороги, определяются параметры ширины проезжейчасти и обочин, величин продольных и поперечных уклонов, радиусы кривых в планеи продольном профиле, высота насыпей и глубина выемок, заложение откосов идругие параметры.

1.3. В случаях, когдатребуется более обширная и полная информация об элементах дороги и дорожныхсооружениях выполняют съемку ситуации с оформлением соответствующейдокументации по "Типовойинструкции по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общегопользования".

1.4. При проведении полевыхизмерений применяются стандартные геодезические приборы и инструменты,позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой эталоннойточностью.

1.5. Бригада по проведениюполевых измерений должна быть оснащена в полном объеме геодезическими приборамии инструментами (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металлическиедержатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концамидля забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья,кувалды).

1.6. Для ограждения рабочихмест в соответствии с требованиями техники безопасности изыскательская партиядолжна быть дополнительно оснащена переносными ограждениями, красными фонарямии стандартными переносными дорожными знаками.

1.7. Перед началом работ напроезжей части дороги с обеих сторон от места их производства устанавливают нарасстоянии 50 м предупреждающие знаки "Дорожные работы" и переносныеограждения, перекрывающие полосу, на которой будут выполняться работы.

1.8. За движением автомобильного транспортаорганизуется непрерывное наблюдение в целях своевременного оповещениясотрудников об опасности. Для этой цели выделяют дежурного, который долженнаходиться в таком месте, чтобы видеть дорогу с обеих сторон от места работ.

1.9. Все необходимые приборыи оборудование по возможности должны располагаться за пределами дорожногополотна. Автомобили, перевозящие людей и оборудование к месту производстваработ, ставят на обочине, а при наличии съездов на обрезе за канавой.

2. Проведение полевых измерений

2.1. Восстановление трассы

2.1.1. При полномвосстановлении трассы трассирование начинают с определения положения осипокрытия на прямых участках дороги и установления положения вершин углов.Положение оси определяют несколькими промерами ширины земляного полотна спроезжей части с фиксацией осевых точек дороги вехами. Вехи, выставленные такимобразом, выравниваются по теодолиту в прямую линию. Если при этом трасса наотдельных, значительных по протяжению участках, смещается настолько, чтовозникает необходимость уширения дорожной одежды с одной стороны, при наличииизменений ширины с другой стороны, то вводятся дополнительные трассировочныеуглы.

2.1.2. Промер линиипроизводится в соответствии с правилами по технике безопасности по бровкеземляного полотна. В случае значительного разрушения бровки, а также прибольшой извилистости существующей дороги и частом чередовании закруглений малыхрадиусов - по оси проезжей части.

2.1.3. Пикетные точки исторожки, забиваются на правой бровке дороги, считая по направлению ходапикетажа. На сторожках и в пикетажном журнале с точностью до 0,1 м указываетсярасстояние от точки, установленной на бровке, до оси для того, чтобы всепоследующие виды изыскательских работ могли быть привязаны к пикетажу трассы пооси.

Положение трассыфиксируется:

а) на дорогах сусовершенствованными покрытиями - краской;

б) на дорогах с переходнымитипами покрытий - штырями или заостренными трубками, забиваемыми вровень споверхностью покрытия;

в) на дорогах с низкимитипами покрытий - деревянными точками;

г) на горных дорогах -краской на скальных обнажениях и отдельно расположенных крупных камнях.

2.1.4. Начало и конецтрассы, как и весь промер линии, увязывается с существующими знаками километража.Рекомендуется совмещать направление промера линии с направлением существующегокилометража. Все пикеты, кратные десяти, должны быть совмещены с положениемсуществующих километровых знаков на дороге. Нумерация их должна совпадать сномером километра, увеличенным в десять раз. Если расстояние между двумясоседними километровыми знаками отличается более, чем на 1 м, вводится рубленыйпикет.

2.1.5. Промер линии иведение пикетажного журнала производится в соответствии с "Наставлениемпикетажисту при изысканиях автомобильных дорог".

2.2. Определение ширины проезжей части,краевых укрепленных полос и обочин

2.2.1. Ширину проезжейчасти, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных инеукрепленных обочин (а на дорогах первой категории и ширину разделительнойполосы) измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже, чем одноизмерение на 1 км.

К характерным относят:прямые участки в плане с одинаковой шириной проезжей части и укрепленныхкраевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковойшириной проезжей части;

- участки кривых в плане срадиусами кривых 200 м и более;

- участки кривых в плане срадиусами кривых менее 200 м;

- участки сужений проезжейчасти над трубами, в местах установки ограждений, парапетов, направляющихстолбиков с шагом установки менее 10 м.

2.2.2. На месте измеренияразбивают поперечник, местоположение которого заносят в журнал. Измерения сточностью до 0,1 м производят стальной лентой, рулеткой или курвиметром типаКП-203, который представляет собой колесо окружностью 1,0 м, установленное навилке с ручкой и соединенное зубчатой передачей со счетчиком СО-59. До началаизмерений с поверхности проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленныхобочин очищают пыль и грязь, чтобы были четко видны границы укрепления.

2.2.3. В тех случаях, когдаиз-за одинакового покрытия визуально невозможно выделить границу проезжей частии краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины их размеры уточняют поданным проектной и исполнительной документации.

2.2.4. Ширину основнойукрепленной поверхности, необходимой для определения показателя ее влияния наобеспеченность расчетной скорости определяют как сумму ширины проезжей части икраевых укрепленных полос.

2.2.5. Одновременно сизмерением ширины проезжей части, краевых укрепленных полос и обочин в журнализмерений заносят данные о числе полос движения, типе и состоянии покрытия иповерхности обочины, а также о наличии разметки.

2.3. Определение радиусов кривых в плане

2.3.1. Радиусы существующихкривых в плане определяются по таблицам для разбивки кривых. Для кривых малогорадиуса - по измеренным углам поворота трассы, биссектрисам или тангенсам, адля кривых больших радиусов или при недоступности вершины угла поворота - понескольким измеренным хордам и стрелкам.

2.3.2. При определениирадиуса кривой по методу тангенсов находятся и маркируются точки начала и концакривой. На пересечении тангенсов находится вершина угла поворота. С помощьюгеодезических инструментов и рулетки измеряют тангенсы, биссектрису и уголповорота трассы.

При отсутствии угломерногоинструмента величину угла поворота можно определить следующим образом. Напродолжении тангенсов откладываются равные расстояния, например 10 м, иизмеряется расстояние между полученными точками на тангенсах. Зная все стороныравностороннего треугольника, можно определить угол при вершине (рис. 2.1).

При недоступности вершиныугла поворота измерения производятся с использованием промежуточного тангенса(рис. 2.2).

Рис.2.1.

Рис.2.2.

2.3.3. При определениирадиуса кривой, по методу хорд, измерение производится в несколько приемов, спомощью длинной мерной ленты или рулетки. Между точками внешней стороны кривойоткладывается хорда, например 50 м. Из середины хорды до пересечения с кривойвосстанавливается перпендикуляр. Точка пересечения перпендикуляра с кривойслужит началом следующей хорды. В несколько приемов измеряется вся кривая. Длякруговых кривых все измеренные стрелки равны между собой.

2.3.4. Радиусы кривых вплане вычисляют по измеренным тангенсам, биссектрисе и углам поворота трассы(метод тангенсов):

;

При измерениях, выполненныхпо методу хорд, радиусы кривых в плане вычисляются по известным хордам истрелкам:

2.3.5. При наличии переходных кривых необходимоучитывать величину сдвижки основной кривой. Конец переходной кривой можнонайти, измеряя стрелки и хорды по оси дороги. В пределах круговой кривойпостоянной длине хорды будут соответствовать равные стрелки. На участкахпереходных кривых стрелки будут уменьшаться по мере приближения к прямомуучастку дороги. Начало переходной кривой определяется по отклонению оси дорогиот прямой.

2.3.6. В журнале измерениярадиусов кривых в плане указывают наличие виража и величину поперечного уклона,который может быть определен нивелированием или угломерной линейкой (например,типа КП-213).

Рис.2.3.

2.4. Определение продольных уклонов

2.4.1. Продольноенивелирование при измерениях на существующих дорогах, так же как и приизысканиях вновь строящихся дорог, производится в соответствии с требованиями"Инструкции по производству топографо-геодезических работ".

2.4.2. При нивелировании инструмент ставят наобочине. За основу для нивелирования принимают следующие точки, забиваемыепикетажистом на бровке земляного полотна. На сторожках и в пикетажном журнале сточностью до 0,1 м указывают расстояние до оси дороги. Ввиду возможногонарушения движением транспорта закрепительных знаков (штырей, деревянных точеки т.п.), установленных при разбивке пикетажа по трассе в пределах существующейдорожной одежды, эти знаки, как правило, служить основой для нивелирования немогут. Поэтому связующие точки на бровке земляного полотна используются длясоставления продольного профиля дороги и берутся нивелировщиком какпромежуточные. Проверка отметок этих точек осуществляется по данным нивелировкипоперечников, когда превышение осевой точки над точкой, вынесенной на бровку,определяется вторично.

2.4.3. Должны быть найденыотметки всех переломных точек продольного профиля. На переломах продольногопрофиля смягченных вертикальными кривыми, для определения радиуса этих кривыхнивелируют отметки оси дороги через 20 - 50 м и в зависимости от длины кривой иплавности продольного профиля существующей дороги.

2.4.4. По результатампродольного нивелирования при камеральной обработке строится продольный профильизмеренного участка или дороги, пользуясь которым вычисляют по превышениямвеличину продольных уклонов, а на переломах продольного профиля расчетным путемили с помощью шаблонов определяют величину радиусов вертикальных кривых.

2.5. Определение видимости

2.5.1. Проверка обеспечениявидимости поверхности дороги в плане и продольном профиле выполняется с учетомтраектории движения водителя (1,5 - 1,7 м от кромки проезжей части высотаинструмента над покрытием 1,2 м).

2.5.2. Для проверкивидимости используются различные геодезические приборы (теодолиты, дальномеры идальномерные насадки различных типов). Особенно удобны для этой цели безреечныедальномеры двойного изображения. Устанавливая инструмент в точках переломаплана и продольного профиля, наблюдатель определяет фактическое расстояниевидимости. Инструмент наводят на высокую визирку с ярко окрашенной планкой,расположенной на уровне, принимаемом при расчетах видимости встречного автомобиля.Рейку устанавливает по сигналам наблюдателя несущий ее рабочий.

2.5.3. Расстояние видимости,в плане на кривых в плане при наличии помех на внутренней части кривых измеряютпо внутренней траектории движения глаза водителя (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Схема определения видимости на кривой вплане:

1 - траектория движения глаза водителя, по которойизмеряют расстояние видимости; 2 - хорда линия взгляда водителя наблюдателя; 3- помеха на внутренней части кривой; 4 - глаз наблюдателя и точка отсчетарасстояния видимости

Измерения выполняют двачеловека.

В начале кривой натраектории движения глаза водителя делается отметка на покрытии. В этой точкеостанавливается первый наблюдатель. Второй наблюдатель перемещается потраектории движения глаза водителя до тех пор, пока первый наблюдатель неукажет ему место остановки над последней точкой на покрытии, которую он видитсо своего места наблюдения. Второй наблюдатель делает отметку на покрытии ивозвращается назад. Затем они вместе измеряют рулеткой отрезками по 5 - 10 мрасстояние S_вид. и заносят его в журнал, указав в нем и причинуограничения видимости.

2.5.4. Видимость поверхностидороги может быть измерена также с помощью дальномера дорожного типа КП-213,установленного в автомобиле.

3. Измерение геометрических элементов с помощью прибора КП-208

3.1. Назначение и устройство

3.1.1. Прибор КП-208,устанавливаемый в передвижной лаборатории КП-514, предназначен для измерения вдвижении и автоматической записи на диаграммную ленту углов поворота,продольных и поперечных уклонов автомобильных дорог. Обработка записейпозволяет определять радиусы кривых в плане, а также выпуклых и вогнутыхвертикальных кривых в продольном профиле и параметры переходных кривых.

3.1.2. Прибор состоит изблока гироскопических датчиков (рис. 3.1), пульта управления с тремякаротажными регистраторами, датчика пути и блока аккумуляторных батарей. КП-208устанавливают в транспортное средство.

3.1.3. Блок гироскопических датчиков представляетсобой несущую платформу с установленными на ней гироскопическими датчикамикурса, тангажа и крена, электромеханическим преобразователем и платаминастроечных сопротивлений. Платформа прикреплена к полу кузова автомобиля спомощью шаровой опоры с закрепляющим винтом. Регулировку угла наклона платформыосуществляют тремя юстировочными винтами.

Рис.3.1. Передвижная лаборатория с прибором КП-208:

1- датчик пути (мерное колесо); 2 - блок гироскопических датчиков; 3 - пультуправления; 4 - гибкий вал (привод лентопротяжных механизмов в каротажныхрегистраторах) ; 5 - каротажные регистраторы

3.1.4. Датчиком путиявляется прицепное - мерное колесо с редуктором и гибким валом для передачивращательного момента лентопротяжным механизмам каротажных регистраторов.Протяжка диаграммных лент регистраторов осуществляется синхронно вращениюприцепного мерного колеса. При этом продольный масштаб остается постоянным и независит от скорости движения.

3.2. Проведение измерений

3.2.1. Измерения производятчелночным способом в прямом и, для контроля, обратном направлениях участками,не превышающими по протяжению 20 км. В процессе измерений нажатием на кнопку"Отметка" регистрируют начало и конец каждого участка, а также всехарактерные точки на дороге (километровые столбы, мосты, трубы, съезды,переезды и др.).

3.2.2. Смежные участкидолжны перекрываться, т.е. измерения необходимо начинать за 50 - 20 м доначальной точки участка дороги, заканчивать после его проезда на такое жерасстояние. Движение по обследуемой дороге должно быть равномерным, без резкихускорений и торможений. Необходимо строго следовать направлению полосыдвижения, ориентируясь по кромке проезжей части или разметке. Измеренияпроизводятся с включенным сигнальным мигающим устройством.

3.2.3. Рекомендуемыескорости движения при измерении геометрических элементов прибором КП-208приведены в табл. 3.1, 3.2.

Таблица 3.1

3.2.4. Избежать зашкаливаниязаписи углов поворота при проезде нескольких кривых в плане, направленных водну сторону можно, смещая местоположение нуля гироскопического датчика курсанажатием на левую или правую кнопку "Установка нуля". Одновременнопроизводят отметку характерной точки и поясняющую запись, указывающую насмещение нуля.

Таблица 3.2

3.2.5. Все это следуетвыполнять на прямолинейном участке дороги до въезда на кривую. Необходимостьсмещения нуля отсчета по углу поворота возникает также при обследованияхсерпантин и петлевых съездов транспортных развязок, на которых величина углаповорота достигает 270°. Смещение нуля на криволинейных в плане участках дорогипроизводится только в момент кратковременной остановки автомобиля.

3.2.6. При измеренияхпродольных уклонов движение с остановками не допускается.

3.2.7. При выездах навстречную полосу движения или обочину, вызванных каким-либо препятствием надороге, участок объезда выделяют характерными точками и записью на диаграммнойленте.

3.2.8. В процессе измеренийпродольных и поперечных уклонов обследуемой дороги загрузкаавтомобиля-лаборатории должна быть такой же, как и при выполнении поверок блокагироскопических датчиков на этапе подготовки аппаратуры к работе.

3.3. Обработка результатов измерения

3.3.1. Обработку бумажныхлент производят с помощью специальных шаблонов, позволяющих снимать показания сграфиков. На лентах с записями углов поворота, продольных и поперечных уклоновразбивают пикетаж. Для этого используют линейки, отградуированные всоответствующем масштабе. Выделяют элементы плана трассы и продольного профиля.Этот процесс не вызывает затруднений, поскольку на прямолинейных в планеучастках, а также подъемах (спусках) с постоянным уклоном графики угловповорота и продольных уклонов представляют собой линии, параллельные продольнойсетке бумажной ленты. На кривых графики идут под углом к сетке, при этомвеличина угла наклона и значение радиуса связаны обратно пропорциональнойзависимостью.

3.3.2. Определяют пикетажноеположение точек "Начало кривой" и "Конец кривой". Уголтрассы дороги в плане вычисляют по алгебраической разности ординат графикауглов поворота перед кривой и после ее проезда. Радиус в плане определяют спомощью таблиц для разбивки закруглений или по формуле:

,

где l - длина кривой, м; a -угол поворота, град.

3.3.3. Характер измененияграфика углов поворота указывает на переходную кривую в составе закругления.Для круговых кривых он линейный, а для переходных - с нарастающей кривизной.Параметр переходной кривой может быть вычислен по формуле:

,

где S - длина переходной кривой,м; b - угол поворота,соответствующий переходной кривой, град.

Радиусы вертикальных кривыхопределяют по графику продольных уклонов с помощью таблиц Антонова или формулы

,

где l - длина вертикальнойкривой, м; У₁, У₂ - значения продольных уклонов (сучетом правила знаков) в долях единицы, соответствующие точкам"Начало" и "Конец" кривой.

3.3.4. Для облегчения обработки,неровности дороги, зафиксированные на графике продольных уклонов в пределахэлементов продольного профиля, сглаживают прямыми линиями.

Пример 3.1. По графику изменения углаповорота определить элементы круговой кривой.

1. На диаграммной ленте сучетом масштаба записи разбивают пикетаж. Определяют местоположение точек"Начало кривой" (НК) и "Конец кривой" (КК).

НК = ПК 1 + 15,       КК= ПК 2 + 88.

2. Величину угла поворотаопределяют по алгебраической разности ординат графика до кривой и после еепроезда

a = - 42° - (+ 43°) = 85.

3.Определяют длину кривой

l = ПК 2 + 88 - ПК 1 + 15 = 173м.

4. Вычисляютрадиус кривой

Пример 4.2. Выделить элементыпродольного профиля.

1. После разбивки пикетажапроизводят осреднение графика продольных уклонов прямыми линиями и выделениеэлементов профиля.

2. Определяют значенияуклонов в точках сопряжения элементов и их протяжение.

3. Заполняется таблица 3.3.

Таблица3.3

4. Система автоматизированного измерения геометрических элементовавтомобильных дорог "Трасса"

4.1. В системе "Трасса" полевыеобследования производятся с помощью передвижной лаборатории, при обработкеданных измерений используется ЭВМ, а информационное обслуживание дорожных хозяйствосуществляется на основе автоматизированного банка дорожных данных.

4.2. При обследованияхавтомобильных дорог передвижной лабораторией измеряют пройденный путь, углыповорота трассы дороги, продольный и поперечный уклоны проезжей части,фиксируется местоположение характерных точек (трубы, мосты, километровые знаки,ЛЭП и др.). Регистрация измеряемых параметров осуществляется в цифровом коде наперфоленту с шагом дискретизации по длине дороги, кратным 1,0 м, а такжедублируется в виде графиков на диаграммных лентах самописцев.

4.3. Обработка перфолентпроизводится на ЭВМ. Программное обеспечение разработано применительно к ЕС-ЭВМи содержит процедуры ввода и предварительной обработки информации, определенияместоположения и протяжения элементов плана трассы дороги и продольногопрофиля, расчета радиусов вертикальных и горизонтальных кривых, вычислениявысотных отметок, определения геометрической видимости в продольном профиле,распределения поперечных уклонов. Результаты обработки печатаются в виде таблиц,а затем загружаются в автоматизированный банк дорожных данных.

4.4. Конструктивно влаборатории выделены салон водителя, основной аппаратурный отсек и отсекэнергообеспечения (см. рис.4.1, 4.2).Отсеки разделены перегородками. Задняя шумоизолирующая перегородка имеет дверь.Перегородка с салоном водителя оборудована окном обзора с раздвижными стеклами.

Рис.4.1. Передвижная лаборатория. Вид на левую стенку с приборами

Рис. 4.2. Передвижная лаборатория. План

4.5. В аппаратурном отсекеблоки приборов расположены на специальной панели вдоль левого борта автомобиля.Рабочее место оператора снабжено вращающимся креслом и столом оператора длявыполнения записей, графических работ и др.

4.6. На панели размещеносновной пульт, блок каротажных регистраторов, электронный блок к датчикупройденного пути, детектор транспортного потока, секция для документации,секция ЗИП, осветительная панель и лоток электрических кабелей. Приборызакреплены с помощью амортизаторов с резиновыми втулками.

4.7. Под панелью приборов навыдвижной платформе установлен перфоратор ПЛ-150 М с лентоприемным устройством.Гироскопический датчик крена с юстировочным устройством установлен вдольпродольной оси симметрии лаборатории под креслом оператора. Гироскопическийдатчик курса закреплен под крышкой стола оператора.

4.8. Аппаратурный отсекоборудован откидным креслом лаборанта и укомплектован набором геодезическихинструментов. Экспликация оборудования приведена в таблице 4.1.

Таблица4.1

Перечень оборудования передвижной лаборатории

4.9. В отсекеэнергообеспечения с правой стороны расположен бензоэлектрический агрегат типаАБ-1-0,1/230, вырабатывающий переменный ток напряжением 220 В и частотой 50 Гц,а также стойка блоков питания с преобразователями тока. С левой стороны отсекаразмещены слесарный верстак с ящиками для инструментов и направляющая штанга сподпружиненным штоком мерного колеса. Для работы за верстаком предусмотренооткидное кресло. Мерное колесо (датчик пройденного пути) расположено под днищемавтомобиля. С правой стороны под днищем автомобиля, в специальных коробах-нишахустановлены аккумуляторные батареи (резервное питание).

Передвижная лабораторияимеет яркую окраску и оборудована сигнально-опознавательными знаками.

4.10. Основной пультобеспечивает управление процессом регистрации результатов измерений наперфоленту и формирование служебной информации. Пульт состоит из блокааналого-цифрового преобразования, блока преобразования кодов, ячейкипрограммирования, блока набора, служебной информации, блоков индикации иуправления работой перфоратора. Формирование в цифровом коде служебнойинформации упрощает ее дешифрацию при обработке на ЭВМ. Блок набора служебнойинформации (БНСИ) изготовлен в отдельном корпусе и размещается на столеоператора. Наборное поле блока содержит 10 клавиш, при нажатии которыхосуществляется запись на перфоленту десятичных цифр в соответствующем цифровомкоде. К верхней крышке блока прикреплены шильды с обозначениями кодовхарактерных точек.

4.11. Блок каротажныхрегистраторов состоит из трех самописцев типа Н-381, механического приводалентопротяжных механизмов с муфтой аварийного отключения и ручками раздельногоих включения. Привод передает вращение от гибкого внешнего вала мерного колесак лентопротяжным механизмам. С правой стороны блока на лицевой сторонеразмещены тумблеры включения гироскопических датчиков, переключатели диапазоновизмерения, кнопки "Отметка", "Арретир", "Установкануля", индикаторы напряжения в сети питания.

4.12. Датчик пройденногопути конструктивно состоит из колеса окружностью 1,0 м с резиновым ободом иредуктором, наклонной подпруженной штанги, вертикальной направляющей штанги спружиной, штоком и фиксатором положения, а также грязезащитных шторок смеханизмом управления. В транспортном положении колесо должно быть поднятовверх и закрыто снизу грязезащитными шторками. В режиме измерений колесо черезредуктор вращает гибкий внешний вал (привод самописцев). При каждом оборотеколеса формируется электрический импульс, который подается на электронныйизмеритель пройденного пути.

4.13. Электронный измерительпройденного пути обеспечивает:

- счет оборотов мерногоколеса, индикацию на информационном табло скорости движения передвижнойлаборатории и пройденного пути, как в прямом, так и в реверсивном режимах;

- задание местоположенияначальной точки (начального отсчета);

- формирование управляющихсигналов для фиксирования на диаграммных лентах регистраторов меток череззадаваемый шаг измерений;

- коррекцию измеренияпройденного пути в зависимости от длины окружности мерного колеса;

- задание конечного отсчетапо пройденному пути и выдачу звукового сигнала при подходе к последней точкеобследуемого участка дороги;

- формирование и передачу наосновной пульт командного электрического сигнала для считывания информации саналого-цифровых преобразователей.

4.14. В период подготовки кобследованиям проверяется техническое состояние базового автомобиля передвижнойлаборатории, а также работоспособность измерительной и регистрирующейаппаратуры. Лаборатория укомплектовывается необходимым количеством диаграммныхи перфораторных лент, чернил, комплектами ЗИП и др.

4.15. Составляется маршрутдвижения и пункты остановок.

Оператор и водитель проходятинструктаж. Обследуемая дорога предварительно разбивается на участкепротяжением не более 10 км. Определяется местонахождение и пикетаж начальнойточки обследуемой дороги.

Непосредственно на дорогепроверяется готовность и осуществляется запуск аппаратуры. Работы выполняютсясогласно инструкциям по эксплуатации лаборатории и отдельных блоков аппаратуры.

4.16. Производится юстировкагироскопического датчика крена. При этом включается тумблер"Измерения" на основном пульте. Снимаются показания с цифрового таблопо продольному и поперечному наклонам, автомобиль разворачивается на 180°, снова снимаются показания. Затемвычисляются правильные отсчеты, как алгебраическая полуразность показаний попрямому и обратному направлениям. Вращением юстировочных винтов изменяетсяположение гироскопического датчика. Вращение производится до тех пор, пока небудут установлены правильные отсчеты.

4.17. Перед измерениямипередвижная лаборатория должна находиться за 25 - 50 м до начала обследуемогоучастка дороги. Оператору с помощью теодолита по буссоли определяет магнитныйазимут направления трассы дороги в. начальной точке (ошибка измерений не должнапревышать 1°). Опускается на покрытие дороги мерное колесо.

На диаграммных лентах самописцев карандашомнаносятся служебные записи. Указываются наименования дороги, местоположениеначала обследуемого участка, измеряемый параметр, дата и масштаб измерений.Заполняется сопроводительный ярлык к перфоленте (см. рис. 4.3).

4.18. Нажатием на кнопку"Код зоны" записываются на перфоленту 14 специальных кодовых строк спробивками по всем 8-ми дорожкам. Затеи основной пульт переводится в режимработы "Служб и осуществляется занесение в промежуточный 51 разрядныйрегистр памяти служебной информации. При этом оператор нажимает клавиши наборногополя блока БНСИ строго в соответствии с порядком записи цифр в графах 1-51сопроводительного ярлыка. Набор служебной информации контролируется по6-разрядному индикационному табло, а также включению светодиодов на блокенабора служебной информации. После завершения набора нажимается кнопка"Запись служб" и содержимое регистра записывается на перфоленту вкоде 8-4-2-1.

Номер полосы движения	Код поверхности точек		Интервал пути		Поперечный коэффициент на путь					Масштабные коэффициенты												Магнитный азимут			Примечание
										Угол поворота				Продольный уклон				Поперечный уклон
26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40	41	42	43	44	45	46	47	48	49	50	51

Рис. 4.3.1. Сопроводительныйярлык к перфоленте. Лицевая сторона.

Рис. 4.3.2. Сопроводительныйярлык к перфоленте. Обратная сторона.

4.19. Нажатием кнопок и переключением тумблеров наэлектронном измерителе пройденного пути задается местоположение началаобследуемого участка дороги, длина окружности мерного колеса, шаг формированияметок пути, местоположение точки, при подходе к которой должен быть выданзвуковой сигнал. Если местоположение конечной точки участка не известно идолжно быть установлено в процессе измерений, тогда на блоке УИПП задаетсятакой отсчет, чтобы звуковой сигнал получить заранее, иметь возможность выбораконечной точки и не допускать превышения максимальной длины участка дороги, тоесть 10 км.

4.20. После набора служебнойинформации, режим работы основного пульта переводится в состояние"Измерение" и начинается движение по обследуемому участку дороги.

4.21. При проезде начальнойточки участка дороги на блоке БНСИ набирается код 15, что является признакомначала участка, нажимается кнопка "Счет" на электронном измерителепройденного пути, а также кнопка "Отметка" на блоке каротажныхрегистраторов.

4.22. В процессеобследований оператор контролирует работу аппаратуры, следит за ситуацией надороге, регистрирует характерные точки (границы участка, трубы, мосты,километровые знаки и т.д.) в соответствии с кодификатором (см. табл. 4.2). Припроезде характерной точки оператор правой рукой набирает код характеристики наклавишном наборном поле, а левой нажимает на кнопку "Отметка" наблоке регистратора.

4.23. Характерная точка"Начало кривой" фиксируется за 10 - 20 м до начала закругления вплане, а точки "Конец кривой", - через 10 - 20 м после проездазакругления.

4.24. Если при движении обнаруживается сбой в работеаппаратуры, отмечается тип характерности "Остановка", передвижнаялаборатория останавливается, выясняется и ликвидируется причина сбоя. Посленачала движения вновь пробивается код характерности "Остановка".Таким образом, тип характерности "Остановка" является признаком сбояв работе аппаратуры. В дальнейшем, при обработке носителей информации, участокзаписи между двумя характерными однотипными точками с признаком характерности"Остановка" считается недействительным и осредняется по показаниям насмежных участках.

Таблица 4.2

Кодификатор характерных точек

Остановка может быть вызванатакже неисправностью автомобиля или другими причинами. В любом случае, приобработке перфолент на ЭВМ производится исправление показаний на участке с признакамихарактерности "Остановка".

4.25. При выездах на смежнуюполосу движения или обочину, вызванных каким-либо препятствием на дороге,участок объезда выделяется характерными точками "Начало объезда","Конец объезда".

4.26. Избежать зашкаливанияпоказаний по углу поворота при проезде нескольких кривых в плане, направленныхв одну сторону, можно, смещая местоположение нуля гироскопического датчикакурса. Для сброса показаний нажимается правая или левая кнопка "Установкануля" на панели блока регистраторов. Непосредственно перед сбросомфиксируется характерная точка "Начало сброса", а после его окончания- точка "Конец сброса".

4.27. При проезде последней точки участка набираетсякод 16, являющийся признаком конца, производится выключение счета на электронномизмерителе пройденного пути, нажимается кнопка "Отметка" длянанесения признака конца участка на диаграммных лентах. Передвижная лабораторияпроезжает еще 20 - 50 м, разворачивается и останавливается. Измеряетсямагнитный азимут по буссоли в точке "Конец участка" в обратномнаправлении.

Заполняется следующая строкав сопроводительном ярлыке для измерений, которые будут произведены при движениипо участку дороги в обратном направлении.

Нажимается кнопка "Кодзоны", производится холостой прогон перфоленты на 15 - 25 см. Основнойпульт переводится в режим "Служб". Нажимается кнопка "Кодзоны". Осуществляется запись наперфоленту служебной информации, указанной в 1 - 51 графах соответствующейстроки сопроводительного языка. Основной пульт переводится в режим"Измерение". Нажимается кнопка "Реверс" на электронномблоке измерения пройденного пути. Производится движение лаборатории в обратномнаправлении.

4.28. Измерения при движениив обратном направлении по участку дороги выполняются так же, как и в прямом. Поокончании измерений лаборатория переезжает к началу следующего участка дороги ицикл измерений повторяется.

4.29. Ограничение,накладываемое на длину обследуемого участка дороги за один цикл, связано стребованием проведения измерений в прямом и обратном направлениях при одной итой же юстировке гироскопического датчика крена. При длительных измерениях, отударов подвески автомобиля и вибрации юстировка может быть нарушена. Крометого, на участках большого протяжения возникают искажения в измеренных углах поворотатрассы дороги, обусловленные влиянием вращения земли на показаниягироскопического датчика.

4.30. При поступленииперфолент с данными измерений в Вычислительный центр, проверяется комплектностьматериалов, наличие сопроводительных ярлыков, физическое состояние носителейинформации, наличие необходимых реквизитов. Поступившие материалырегистрируются в Журнале входных документов и передаются на обработку. Выходныетаблицы, получаемые в результате обработки,

Таблица 4.3

Элементыплана трассы

Таблица 4.4

Элементы продольного профиля

Таблица 4.5

Видимость

Таблица 4.6

Поперечные уклоны

4.31. Печать выходных таблицсопровождается указанием полного наименования дороги, местоположенияобследованного участка, даты проведения измерений, полосы и направлениядвижения. В таблицах 4.3- 4.6 в графе "Тип" указывается характер элемента дороги (прямойучасток, круговая или переходная кривые). В графе "Величина" печатаетсязначение радиуса круговой кривой в м, или параметр переходной кривой(клотоиды). Видимость рассчитывается для прямого и обратного направленийдвижения в точках через 20 м. При этом на печать выводятся только те точкидороги, в которых расстояние видимости меньше 700 м.

4.32. Оценка поперечныхуклонов покрытия производится по полосам движения. В выходной таблице данныепредставляются по участкам, на которых величина поперечного уклона изменяетсяне более, чем на величину строительного допуска, т.е. ± 10 %.

ПРИЛОЖЕНИЕ3

МЕТОДЫ И ПРИБОРЫИЗМЕРЕНИЯ РОВНОСТИ И СЦЕПНЫХ .СВОЙСТВ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ

1. Общие положения

1.1. При оценке ровности исцепных свойств дорожных покрытий применяют сплошной или выборочный контроль.Сплошной контроль предназначен для обследования участков дорог протяжениемболее 1 км, выборочный - менее 1 км.

Выборочный контроль ровностии сцепных свойств покрытия осуществляют также при обследовании опасных участковдорог, выяснении причин дорожно-транспортных происшествий и т.д.

1.2. При сплошном контролеровности оценивают с помощью передвижной установки ПКРС-2У (лаборатория КП-511или КП-514) а также толчкомера ТХК-2 или ТЭД-2, устанавливаемого вавтомобиле-лаборатории.

1.3. Ровность покрытиялабораторией КП-511 или толчкомерами определяют проездом установки по каждойполосе движения со скоростью 50 км/ч с допустимым отклонением ± 2 км/ч. При этом показатель ровностирегистрируется в см/км.

1.4. При измерении ровноститолчкомером любого типа, эксплуатационное состояние автомобиля должно соответствоватьтребованиям его технического паспорта: давление в шинах, состояние рессор иамортизаторов, допуск люфтов в пальцах и серьгах рессор. Показание спидометраавтомобиля должно соответствовать фактической скорости движения.

1.5. Выборочный контроль ровностиосуществляют на захватках (участках) длиной 300 м на обследуемом километредороги путем измерения просветов под 3-х метровой рейкой. Захватки выбирают насамых неблагоприятных по ровности участках, установленных визуальным осмотром.

В процессе измерения рейкуукладывают в продольном направлении, через каждые 30 м ив поперечникепроизводят измерения: на оси и по крайним полосам наката.

Согласно инструкции поэксплуатации рейки просветы под рейкой измеряют в 5 точках, расположенных нарасстоянии 0,5 м.

1.6. Сплошной контрольсцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижной установкиПКРС-2У (лаборатория КП-511 или КП-514) или других приборов, показания которыхдолжны быть приведены к показаниям ПКРС-2У. Коэффициент сцепления измеряют прискорости автомобиля-лаборатории 60 км/ч путей полного затормаживанияизмерительного колеса на мокром покрытии с шиной без протектора. В моментизмерения толщина водной пленки на покрытии должна быть не менее 1 мм.

Измерения производят полевой полосе наката каждой полосы движения. Количество измерений на километрзависит от однородности поверхности покрытия и колеблется от 2 до 6.

1.7. Выборочный контрольотцепных свойств покрытия осуществляют переносным прибором ППК-2 на мокромпокрытии.

1.8. Сплошной контрольровности и сцепных свойств покрытий производят при первичных и повторныхежегодных обследованиях и оценке состояния дорог.

Выборочный контроль производят на участках ремонта.Его выполняют дважды: до ремонта и после ремонта.

2. Лаборатория контроля ровности и коэффициента сцепления дорожногопокрытия КП-511

2.1. Назначение и устройство лаборатории КП-511

2.1.1. Лаборатория КП-511предназначена для измерения ровности и коэффициента сцепления поверхностипокрытий автомобильных дорог как вновь построенных, так и находящихся вэксплуатации и может быть использована дорожными проектными, строительными иэксплуатационными организациями при решении задач по определениютехнико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог.

2.1.2. Лаборатория КП-511является модернизированным вариантом передвижной лаборатории ПКРС-2.

2.1.3. Лаборатория КП-511оборудуется на базе (шасси) автомобилей типа ЕрАЗ, УАЗ или РАФ иукомплектовывается одноколесным динамометрическим прицепом.

Базовый автомобиль разбит натри отсека: отсек водителя, отсек операторов, рабочий отсек (рис. 2.1). Вотсеке оператора установлены пульт управления измерениями и каротажныйрегистратор Н381 для записи на диаграммную ленту сигналов о показателяхровности и сцепления дорожных покрытий; система управления интенсивностьюувлажнения покрытия и система управления и блокирования колесадинамометрического прицепа. В рабочем отсеке расположены бак для воды объемомне менее 300 л , предназначенный для увлажнения покрытия при определениикоэффициента сцепления; шкафчики для хранения инструмента и тарировочныхприспособлений; аккумуляторная батарея (источник питания измерительных приборови оборудования лаборатории).

Передвижная лабораторияКП-511

Рис.2.1

1 - отсек водителя; II - операторский отсек; III - рабочий отсек; IV - динамометрический прицеп;

1.Рабочий стол оператора;

2.Пульт управления;

3.Сидения операторов;

4.Бак для воды;

5. Шкафы дляинструментов.

В динамометрическом одноколесномприцепе с параллелограммной подвеской колеса установлены тормозные иамортизационные устройства, индуктивный преобразователь измерения тормозногоусилия.

2.2. Технические характеристики лаборатории КП-511

2.2.1. Пределы измеренияровности: 0 - 2000 см/км.

2.2.2. Пределы измерениякоэффициента сцепления: 0 - 1.

2.2.3. Относительнаяпогрешность измерения ровности по записи на диаграммной ленте не более 2,5 отконечного значения диапазона измерений при нормальных условиях примененияизмерительной аппаратуры.

2.3.4. Предельнаяотносительная погрешность измерения ровности по записи на диаграммной ленте неболее 5 % от конечного значения диапазона измерений при рабочих условияхприменения измерительной аппаратуры.

2.2.5. Абсолютное значениедопустимой погрешности измерения коэффициента сцепления по записи надиаграммной ленте не более ± 0,03 значения измеряемойвеличины установленного предела измерения при нормальных условиях и ± 0,04значения измеряемой величины при рабочих условиях.

Примечание. Нормальныеусловия характеризуются нормальной областью значения влияющих величин,характеризующих климатические воздействия и электропитание средств измерений:температура окружающего воздуха (20 ± 5 °С), относительная влажность (65 ± 15 %), атмосферное давление (100 ± 4 кПа), напряжение питающей сети (12 ± 1В). Рабочие условия характеризуются рабочейобластью значений, величин, характеризующих климатические, механические иэлектрические воздействия на измеряющие устройства.

2.3. Подготовка лаборатории КП-511 к работе

2.3.1. Подготовкалаборатории КП-511 к работе заключается в проверке ряда узлов, приборов иоборудования, тарировке измерительного канала ровности и тарировкеизмерительного канала коэффициента сцепления.

2.3.2. При проверке узлов идеталей проверяется уровень напряжения источника питания (аккумуляторнойбатареи), надежность штепельных разъемов, осматриваются бронешланги сетипитания динамометрического прицепа, проверяется работа гидравлической системыторможения прицепа и система увлажнения покрытия.

Напряжение источника питания(аккумуляторной батареи) должно быть равным 12 ± 0,5 В под нагрузкойноминального значения. При включении измерительного канала сцепления отклонениестрелки индикатора ИП должно быть равным 3 делениям.

2.3.3. Перед тарировкойизмерительных каналов ровности и сцепления аппаратура лаборатории КП-511 должнанаходиться во включенном состоянии не менее 15 мин.

2.3.4. Тарировкаизмерительных каналов ровности и сцепления должна выполняться согласноинструкции по эксплуатации лаборатории КП-511.

2.4. Проведение измерений

2.4.1. Ровность покрытийоценивается путем проезда автомобиля-лаборатории КП-511 по каждой полоседвижения автомобильной дороги со скоростью 50 км/ч и регистрации толчков спомощью тахометра на диаграммную ленту самописца.

2.4.2. Единицей измеренияровности является суммарное перемещение измерительного колеса в вертикальнойплоскости относительно корпуса прицепа на единицу длины по протяжению дороги(см/км).

2.4.3. Экипаж лабораториисостоит из 2-х операторов и водителя.

2.4.4.Порядок выполнения операций при оценке ровности:

- за 15 минут до начала измерений включить питающий усилительаппаратуры;

- на диаграммной ленте самописца произвести запись нулевой линии,название обследуемой дороги (участка), направление измерения, начальныйкилометр, вид и режим измерения;

- за 500 м до начала участка измерений включить проблесковые маячки,фары дальнего света автомобиля, табло "измерение", лентопротяжныймеханизм с требуемым масштабом записи и тумблер "ровность", водительнабирает необходимую при измерении скорость;

- заданная скорость измерения поддерживается постоянной;

- при проезде километровых знаков или характерных точек, делаютпривязочные отметки на ленте с помощью специальной кнопки "отметкаглубины". Карандашом записываются номера километровых знаков и названияхарактерных точек;

- по окончании участка измерений, лаборатория должна проследовать неменее 500 м, развернуться и приступить к измерению другой полосы движения в тойже последовательности;

- измерения проводят по левой стороне наката каждой полосы движения.

2.4.5. Измерение сцепленияпокрытий проводят в режиме скольжения полностью заблокированного колесаприцепного устройства по увлажненной поверхности покрытия. Колесо блокируетсянажатием на тормозную педаль в отдельных точках дороги.

2.4.6. Непосредственно передкаждым измерением коэффициента сцепления дорожное покрытие должно бытьискусственно увлажнено путем открытия заслонки системы принудительногонормированного полива, при этом расход воды должен быть таким, чтобы обеспечитьна покрытии расчетную пленку воды толщиной 1 мм. (Под "расчетнойпленкой" следует понимать условную величину, являющуюся отношением расходаводы к площади увлажнения).

При проведении измеренийкоэффициента сцепления необходимо фиксировать температуру воздуха и получаемыевеличины приводить к расчетной температуре + 20 °С путем введения поправки,данной в табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.4.7. При измерениивеличины коэффициента сцепления на большом протяжении проводят не менее 3-хизмерений на 1 км полосы движения.

2.4.8. Порядок выполненияопераций при измерении величин коэффициентов сцепления аналогиченпоследовательности измерений ровности, изложенной в п. 2.4.4при включенном тумблере "сцепление". Различия состоят в том, чтолентопротяжный, механизм с требуемым масштабом включается за 50 м до нажатия педалиблокировки колеса прицепа и в момент блокировки колеса проводится увлажнениепокрытия.

2.4.9. Время торможения(блокировки колеса прицепного устройства) - 2 - 3 с.

2.5. Обработка результатов измерения

2.5.1. При обработке иоценке результатов измерения ровности расшифровывают диаграммы, полученные наленте самописца (диаграммная лента), с помощью тарировочной линейкигоризонтального масштаба; уточняют местоположение километровых знаков, а тамгде их нет, отмечают на ленте их положение (рис. 2.2).

2.5.2. По линии записировности в пределах каждого километра с помощью тарировочной линейки определяютсреднюю величину ровности  ср. Если впределах километра можно выделить участки более 200 м со значительнымотклонением ровности от средней величины, то их выделяют в самостоятельныеучастки. В пределах этих участков определяют также максимальную и минимальнуювеличину ровности               и

2.5.3. Величинунеравномерности в пределах одного километра (или самостоятельного участка)оценивают отношением максимального значения ровности к минимальному. Коли этоотношение более 2 - "неудовлетворительно".

2.5.4. Расшифровку диаграммровности, полученных на ленте самописца, можно производить с помощью полярногопланиметра ПП-М. Для этого в соответствии с паспортом и инструкцией поэксплуатации планиметра определяется по-километровая площадь диаграмм. Разделивполученную площадь на диаграммную длину километра, получаем по километровуюсреднюю ровность. При таком способе определения по-километровой среднейровности увеличивается точность и скорость измерений. Точность планиметра - ± 0,2 %.

2.5.5. Величину коэффициентасцепления определяют по тарировочной линейке по расстоянию от пулевой линии долинии замеров в виде полки. Первый всплеск в замерах не учитывается, т.к. онполучается в начальный момент торможения колеса, когда оно полностью незаторможено.

3. Толчкомер ТХК-2

3.1. Толчкомер ТХК-2 состоитиз трех основных узлов: счетного механизма, подставки и системы соединениясчетного механизма с задним мостом автомобиля. Измерение прибором производят наоснове "Инструкции по оценке ровности дорожных покрытий толчкомером"ВСН 21-84 Минавтодора КазССР.

Диаграмма самописца приизмерении:

а) ровности покрытия

б) коэффициента сцепления

Рис.2.2

1 - нулевая линия; 2 - граница оценочного балла"отлично"; 3 - граница оценочного балла "хорошо"; 4 -граница оценочного балла "удовлетворительно"; 5 - граница оценочногобалла "неудовлетворительно"

3.2. При движении автомобилясжатие рессор передается через гибкий трос, который поворачивает барабан, а ончерез храповую муфту производит отсчет величины сжатия рессор на счетныхбарабанах. В нужный момент нажатием кнопки приводится в действие магнитнаякатушка, которая с помощью ударника фиксирует отсчет на бумажной ленте. Приэтом перемещение бумажной и пишущей лент производится автоматически при каждомударе ударника.

3.3. В основе определенияровности дорожных покрытий толчкомером лежит метод измерения амплитудыколебаний автомобиля под воздействием неровностей покрытия. Толчкомерхарактеризует ровность покрытий суммой сжатия рессор автомобиля в сантиметрахна контролируемом участке дороги (см/км).

3.4. При измерении ровностипокрытий давление в шинах, состояние рессор и т.д. должны соответствоватьпаспортным данным используемого автомобиля.

3.5. В период измеренияровности нагрузка в кузове автомобиля не должна превышать:

- при использовании легковыхавтомобилей типа УАЗ, РАФ-2, 5 кН;

- при использовании грузовыхавтомобилей и автобусов типа ГАЗ-51, ЗИЛ-130, ПАЗ-651, КаВЗ-685 - 3,5 кН;

- при использовании базовогоавтомобиля УАЗ-452 допускается проводить измерения с нагрузкой в кузове до 8кН.

3.6. Измерение ровностипроизводится при постоянной скорости движения автомобиля 50 км/ч. Скоростьдвижения определяется по спидометру и контролируется двумя секундомерами,которые включаются последовательно против каждого километрового столба.

3.7. При измерениировности проезд автомобиля должен осуществляться по полосам наката. Количествопроездов на каждой полосе движения (в прямом и обратном направлении)принимается в зависимости от технической категории дороги:

3.8. Измерение ровностипокрытий в зимний период, а также в период выпадения дождя и сразу после егопрекращения не допускается.

4. Передвижная многоопорная рейка ПКР-4М для контроля ровности дорожныхпокрытий

4.1. Рама передвижноймногоопорной рейки изготовлена из листовой стали, разборная, состоит из трехчастей. Длина между центрами крайних колес 3000 мм. Общий габарит рейки 3300 ´ 365 ´ 200 мм, общий вес - 27кг.На раме смонтированы 12 опорных колес диаметром 150 мм со сплошными резиновымишинами; расстояние между осями колес - 250 мм.

4.2. Для записи показанийбумажная лента наматывается на основной барабан, откуда подается назаписывающий барабан и далее через ведущий резиновый ролик, к которому онаприжимается прижимным роликом, сматывается на приемный барабан. Во вращательноедвижение приемный барабан приводится ведущим роликом.

4.3. Измерительное колесодиаметром 150 мм со сплошной резиновой вулканизированной шиной установлено издвух шариковых подшипниках на горизонтальном валу вместе с червяком, храповикоми храповыми собачками, смонтированными в корпусе редуктора. Для обеспечениявертикального перемещения редуктора по отношению к корпусу прибора в наружнойтрубке помещена пружина для возврата редуктора в нижнее положение.

4.4. Ровность поверхностибез записи показаний оценивается с помощью шкалы со стрелкой. Перемещенияизмерительного колеса передаются на стержень, а затем через систему блоков - настрелку и подвижную иглу. Деления на шкале нанесены в увеличенном масштабе 3:1.

4.5. Для проверкиправильности установки опорных колес рейка выставляется на тарировочнуюплощадку. Каждое опорное колесо должно прокручиваться с одинаковой силой.

4.6. Тарировочная площадкапредставляет собой либо кусок проката (швеллер, тавр, двутавр) длиной 3,5 мшириной 20 - 25 см, либо другую ровную поверхность, где неровности не превышают0,5 мм на длине 3,5 м. При установке рейки на тарировочной площадке стрелкадолжна совпадать с нулевым делением. Если под измерительное колесо подкладыватьтарировочные бруски высотой 3, 5, 7, 10 и 15 мм, то стрелка должна отклонятьсявверх в соответствии с таким же числом делений по шкале. При подкладываниитаких же брусков под переднее или заднее опорное колесо стрелка должнаотклониться вверх, причем число делений на шкале должно соответствоватьполовине высоты бруска.

4.7. Для выявления единичныхнеровностей на поверхности оснований и покрытий рейку перемещают за рукоятку соскоростью 3 - 4 км/ч. В этом случае делают 2 - 3 проезда и с помощью индикатора(шкалы со стрелкой) фиксируют места с максимальными значениями показаний.

5. Ровномер ШИЛ-Р-5

5.1. Ровномер являетсяразновидностью измерительной рейки и предназначен для контроля ровностидорожных и аэродромных покрытий при их строительстве, приемочных работах и впериод эксплуатации.

5.2. Прибор состоит изследующих узлов:

Разборной рамы ссоединительным устройство; опорных колес рукоятки с пультом управления; блокапитания; каретки, с установленными на ней: измерительным колесом; механизмомперемещения каретки с электроприводом; записывающего устройства дляграфического воспроизведения неровностей на диаграммной ленте устройствомсветовой индикации неровностей.

Питание прибора осуществляется от блока питания(аккумулятора) напряжением 12 В.

Масса устройства - 15 кг. Габариты – 3300 ´240 ´300 мм.

5.3. В процессе контроляровности покрытий устройство перемещается со скоростью 3 - 4 км/ч и визуально,с помощью устройства световой индикации оценивается ровность покрытия. В этомслучае каретка устанавливается посередине рамы устройства. Вертикальныеперемещения измерительного колеса по неровностям преобразуются в перемещенияпера самописца и в световые сигналы верхних и нижних индикаторов зеленого,желтого и красного цвета, что соответствует выступам или впадинам величиной 5,10, 15 и более мм. Для более детальной оценки ровности покрытий, устройствоустанавливается на покрытие, освобождается тормозное устройство каретки и спомощью механизма перемещения каретка перемещается вдоль рамы прибора, фиксируянеровности по его длине. В этом случае, при необходимости документированиярезультатов контроля включается записывающее устройство.

6. Прибор ППК-2

6.1. Назначение и устройство прибора.

6.1.1. Прибор предназначендля оценки коэффициента сцепления колеса автомобиля в определенном местедорожного покрытия.

6.1.2. Принцип действияприбора основан на оценке потерь кинетической энергии при трении имитаторовколеса автомобиля о покрытие при стандартизованной величине начальнойпотенциальной энергии.

6.1.3. Прибор состоит изследующих конструктивных элементов (рис. 6.1):

- несущего элемента -штанги, состоящей из трех труб, внутри которой располагается центральнаяпружина, которая является измерительным силовым звеном прибора;

- муфты скольжения - котораяскользит вдоль штанги и служит для восприятия удара падающего груза и дляпередачи механического импульса резиновым имитатором;

- привода имитаторов -который состоит из трубы и шарниров, при помощи которых труба соединена смуфтой скольжения имитаторами;

- груза (общей массой 9 кг)- который при работе прибора перемещается по наружной поверхности трубы наподшипниках скольжения. Груз удерживается в исходном положении и в нужныймомент сбрасывается при помощи механизма сбора груза, который монтируется вверхней трубе штанги;

- подставки прибора -которая служит для его установки на дорожном покрытии в вертикальном положениии состоящая из трех лап, которые крепятся с помощью кронштейна к нижнему концуштанги.

Принципиальная схема прибораППК-2

Рис. 6.1

1 - имитаторы;2 - шарниры; 3 - толкающие штанги; 4- подвижная муфта; 5 - опорная штанга; 6 - сбрасывающее устройство; 7 -подвижный груз; 8 - пружинная шайба; 9 -стягивающие пружины; 10 - регулировочные винты; 11 - шкала; 12 - центральнаяпружина

6.2. Подготовка прибора к работе

6.2.1. Прибор собирают,устанавливают на дорожное покрытие и с помощью регулировочных винтов производятокончательную его установку таким образом, чтобы нижняя плоскость резиновыхимитаторов находилась на расстоянии 10±2 мм от дорожнойповерхности. После перемещения измерительного кольца в верхнее положение,прибор готов к работе.

6.2.2. Перед первичным измерением данным прибором, атакже в случае длительной эксплуатации прибора необходимо проверить егоработоспособность и правильность показаний. Для этого вместо резиновыхимитаторов на концы толкающих штанг устанавливают шариковые подшипники, подкоторые подкладываются стальные шлифованные пластины. После сбрасывания грузарегистрирующая шайба прибора должна отсчитывать на штанге отсчет, равный 0. Впротивном случае в зависимости от полученного значения отсчет с помощьюспециального винта следует изменить натяжение центральной пружины.

6.3. Проведение измерений

6.3.1. Для измерениякоэффициента сцепления дорожное покрытие необходимо увлажнить непосредственнопод имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы увлажнения приэтом не должен быть менее 15´30 см. Для этого достаточноизрасходовать 100 - 150 см³ воды.

Не позднее, чем через 3 спосле увлажнения покрытия необходимо нажать на кнопку сброса груза и произвестиизмерение коэффициента сцепления.

6.3.2. Величина конечногоперемещения имитаторов, характеризующая коэффициент сцепления фиксируется наизмерительной шкале передвижной регистрирующей шайбой, сдвигаемой муфтой поопорной штанге.

6.3.3. Получаемое на одном итом же месте значение коэффициента сцепления не остается постоянным, анесколько меняется при повторении измерений. Это явление объясняется непогрешностью прибора, а изменением вязкости водной пленки, находящейся напокрытии. В том случае, когда измерения проводятся на чистом предварительнопромытом дорожном покрытии, эти изменения незначительны.

6.3.4. Для полученияустойчивых значений коэффициента сцепления на любых типах покрытий достаточнопроизвести от трех до пяти измерений.

ПРИЛОЖЕНИЕ4

МЕТОДИКА ВИЗУАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

1.1. Визуальная оценкасостояния дорожной одежды является способом получения предварительнойинформации, позволяющей выявить места, подлежащие детальной инструментальнойоценке прочности.

1.2.Визуальную оценку производят один раз в год ранней весной до начала периодаослабления дорожной одежды.

1.3. Оценку выполняет группав составе: инженер (руководитель группу), техник и водитель автомобиля.

1.4.Группа должна иметь следующее оборудование и инвентарь:

1) легковой автомобиль илимикроавтобус;

2) дорожные знаки:"Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева";

3) деревянные рейки длиной 1и 2 м и линейку с миллиметровыми делениями для измерения глубины колей;

4) журнал визуальной оценки;

5) желтые жилетыбезопасности.

1.5. До начала визуальнойоценки необходимо подготовить журнал с ведомостями дефектов, убедиться висправности автомобиля и указанного в п. 1.4оборудования, установить на автомобиле дорожные знаки "Дорожныеработы" и "Объезд препятствия слева", провести инструктаж всехчленов группы, обратив особое внимание на важность соблюдения всех требованийбезопасности работ. До проведения обследования проводят обучение пользованиемданной методикой с целью приобретения необходимых навыков.

1.6. Визуальную оценкупроизводят в процессе проезда автомобиля со скоростью, позволяющей фиксироватьимеющиеся на покрытии дефекты (10 - 20 км/час). Для удобства осмотраспециалист, производящий этот осмотр (инженер) садится рядом с водителем, аведущий записи (техник) располагается сзади.

1.7. При необходимости болееподробного осмотра отдельных участков (уточнение характера дефекта) илипроведения измерений (измерение глубины колеи) автомобиль проезжает вперед отместа дефекта на 5 - 10 м, инженер и техник выходят из автомобиля и двигаютсяпо обочине в направлении, обратном движению. В случае выхода на проезжую частьработу следует производить под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобызнаки "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева" были обращенынавстречу движения.

1.8. Результаты осмотразаносят в журнал. Форма которого приведена в табл. 1.1. Состояние дорожной одежды оценивают вбаллах:

Без дефектов и отдельныетрещины .........................5 - 4,5

Редкие трещины.........................................................4,5 - 3,5

Частыетрещины.........................................................3,5 - 2,5

Сетка трещин, небольшаякелейность .....................2,5 - 1,5

Просадки, значительнаякелейность, проломы ......1,5 - 0,5

Таблица1.1

Журнал визуальной оценкисостояния дорожной одежды

Наименование дороги _______________________

Оценка состояния дорожнойодежды дана в соответствии с инструкцией по проектированию дорожных одежднежесткого типа ВСН 46-83,но с некоторым укрупнением показателей.

Показатели дефектов дорожнойодежды могут быть охарактеризованы следующим образом:

Отдельные трещины - трещиныразного направления, обычно расположенные друг от друга на значительномрасстоянии (не менее 10 м);

Редкие трещины - поперечныеи косые, не связанные между собой трещины (среднее расстояние между соседнимитрещинами 4 - 10 м);

Частые трещины - поперечныеи косые трещины с ответвлениями, иногда связанные между собой, но, как правило,не образующие замкнутых фигур (среднее расстояние между соседними трещинами 1 -4 м).

Сетка трещин - трещиныпроизвольного очертания, образующие замкнутые фигуры, расположенные в разныхместах проезжей части.

Келейность - плавноеискажение поперечного профиля покрытия, локализованное на полосах наката.

Просадки - резкие искаженияпрофиля покрытия, имеющие вид впадин с округлыми краями, на асфальтобетонномпокрытии часто сопровождаются сеткой трещин.

Проломы - полное разрушениедорожной одежды с резким искажением профиля покрытия, на асфальтобетонномпокрытии сопровождаются сеткой трещин в прилегающих зонах покрытия.

Для более полного учетасостояния того или иного дефекта дорожной одежды следует применять дробныезначения баллов в соответствии с табл. 1.2.

1.9. В процессе визуальнойоценки состояния дорожной одежды ее делят на однотипные участки длиной от 100до 1000 м, границы которых назначают по близким состояниям одежды. Расстоянияустанавливают по спидометру автомобиля. Внутри каждого участка в соответствии стабл. 1.2 назначают частные участки с практически одинаковым состоянием одеждыв баллах. В случае наличия нескольких дефектов балл назначают по дефекту,дающему наиболее низкое его значение.

Таблица1.2

Дробные значения баллов дляоценки состояния дорожной одежды

1.10. На каждом однотипномучастке в камеральных условиях вычисляют средний балл по формуле:

                                     (1.1)

где Б_j и L_j - соответственно балл ипротяженность частных участков j с практически одинаковымсостоянием одежды в баллах;

n - число частных участков.

Средний балл частногоучастка (графа 4 в табл. 1.1)вычисляют как среднее арифметическое (полусумма баллов по правой и левойполосам движения).

1.11. В табл. 1.1 заносят также тип покрытия (графа 6) повнешнему виду с уточнением в камеральных условиях по паспорту дороги. В графу 7вносят дополнительные соображения, например, наличие загрязнения на отдельныхучастках, затрудняющих установление балла, наличие пучин и т.п. В случаезагрязнения балл уточняют после очистки участка.

1.12. По величине среднегобалла устанавливают целесообразность детального обследования с использованиемспециального оборудования на участке:

- для дорог Iкатегории    -  £ 3,5

- то же IIкатегории          -  £ 3,0

- III - IVкатегории            -  £ 2,5

ПРИЛОЖЕНИЕ5

МЕТОДИКА ДИАГНОСТИКИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НЕЖЕСТКОГО ТИПА ПО ПРОЧНОСТИ ВПРОЦЕССЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ

1. Основные положения

1.1. Прочность дорожнойодежды представляет собой один из важнейших показателейтранспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Снижение прочностисвязано с появлением остаточных деформаций дорожной одежды, вызывающихухудшение ровности проезжей части, уменьшение средней скорости движенияавтомобилей; снижение безопасности движения, ухудшение условий движения.

1.2.Прочность дорожной одежды, ее сопротивляемость многократному динамическомувоздействию нагрузок от движущихся автомобилей зависит от следующих факторов:

- общей жесткости дорожнойодежды, характеризуемой ее модулем упругости или упругим прогибом поднагрузкой;

- прочности по сдвигу грунтаземляного полотна и слабо связных материалов конструктивных слоев;

- прочности на растяжениепри изгибе слоев из монолитных материалов;

- прочности по сдвигу слоевиз асфальтобетона.

Последний факторнепосредственно связан с качеством верхнего слоя дорожной одежды и на общую еепрочность влияет мало.

Общая прочность одежды,обеспечение которой требует наибольших затрат, связана с первыми тремяфакторами.

1.3. Из трёх факторов,определяющих общую прочность одежды, указанных в п. 1.1.2, первый фактор(упругий прогиб или вычисляемый по его величине модуль упругости) имеетобобщающий характер, относительно просто поддается измерению, и его обычноприменяют в качестве показателя прочности дорожной одежды при ее оценке вполевых условиях.

1.4.Дорожная одежда в процессе эксплуатации на перегонах подвержена, главнымобразом, воздействию динамических нагрузок от движущихся автомобилей; наостановках, пересечениях в одном уровне с автомобильными и железными дорогамихарактерно статическое, ограниченное несколькими минутами, действие нагрузок идействие автомобилей, движущихся с малой скоростью; на стоянках характерностатическое действие нагрузок, как правило, более 10 мин., а нередко в течениеряда часов.

1.5. Поскольку дорожная одеждапод воздействием автомобильной нагрузки, не превышающей расчетную, работаетглавным образом в упруго-вязкой стадии, ее вертикальные перемещения (прогибы) сувеличением длительности нагружения возрастают. Соотношения между величинамипрогибов при различной длительности нагружения зависят от вязких свойств грунтаи слоев дорожной одежды, особенно содержащих органическое вяжущее.

1.6. В процессе испытанийдорожной одежды для оценки ее прочности измеряют упругий прогиб от расчетнойнагрузки, вычисляют общий фактический модуль упругости Е_ф,применяя зависимость:

Па (МПа)                                                               (1.1)

где Р - среднееудельное давление, передаваемое испытательной нагрузкой, ПА (МПа);

D -диаметр круга, равновеликого отпечатку площадки, передающий расчетную нагрузку,м;

l -прогиб дорожной одежды, м;

m -коэффициент Пуассона (m » 0,3).

1.7. Цель оценки прочности дорожных одежд состоит вполучении объективных данных о ее тактической прочности, соответствии этойпрочности условиям движения и получении объективных данных длянаучно-обоснованного планирования ремонтных мероприятий.

1.8. Оценка прочностидорожной одежды осуществляется следующим образом:

- предварительное визуальноеобследование дорожной одежды на всем ее протяжении для выявления участков,требующих детального инструментального испытания прочности (см. приложение 4);

- на выявленных участках, требующих детальныхиспытаний, проанализировать результаты инструментальных измерений ровности (см.приложение3);

- участки, на которыхвизуальная оценка прочности дает неудовлетворительный результат, и измеренныйпоказатель ровности выходит за допустимые пределы, необходимо в обязательномпорядке произвести инструментальные измерения прочности.

Результатом инструментальнойоценки прочности должны быть следующие показатели - средние расчетные модулиупругости по каждому участку, коэффициенты вариации модулей упругости,характеризующие однородность дорожной одежды по прочности. При необходимостиразрабатывают рекомендации по усилению дорожной одежды.

2. Требуемые расчетные модули упругости для инструментальной оценкипрочности дорожной одежды

2.1. Для оценки прочностидорожной одежды ее фактические модули упругости (), вычисленные по формуле1.1 в процессе испытаний (см. подраздел 1.5),обрабатывают статистически, после чего сопоставляют с требуемым расчетныммодулем (), зависящим от требуемого модуля упругости . В зависимости от условий действия расчетной нагрузки (см.п. 1.1.4) следует применять требуемые динамические модули упругости (), требуемые модули упругости при малой скорости нагружения (), и требуемые статистические модули упругости (). В табл. 1.1приведены значения требуемых модулей упругости (Е_тр) прикоэффициенте прочности, равном единице () для перспективной различной интенсивности движения наполосу, приведенной к нагрузке группы А (статистическое усилие 100 КН на ось),на которую следует рассчитывать дорожную одежду при ее усилении.

2.2. По величине требуемогомодуля упругости () вычисляют требуемый модуль упругости с учетом условийровности () по формуле:

                                                                               (1.2)

Величину коэффициентапрочности () определяют по табл.1.2 в зависимости от типа дорожной одежды, покрытия и категории дороги.Величина коэффициента прочности в табл.1.2 установлена с учетом рационального уровня надежности дорожной одежды.

Таблица 1.1

Значения требуемых модулейупругости

Перспективная интенсивность движения, приведенная к нагрузке 100 кН на ось, на полосу, авт/сут.	Требуемые модули упругости, МПа
	динамические,	при малой скорости нагружения,	статические
1	2	3	4
10	145	127	120
20	168	148	137
30	184	163	146
50	199	177	156
100	222	195	173
200	245	216	183
300	260	230	199
500	276	243	210
1000	299	263	227
2000	322	283	243
3000	336	296	254
5000	354	311	265
10000	376	330	280

Таблица1.2

Величины коэффициентапрочности () в зависимости от типа дорожной одежды, покрытия и категориидороги

Примечание: табл. 1.2 с небольшимисокращениями заимствована из Инструкции ВСН 46-83.

К_s- коэффициент, учитывающий необходимость обеспечения требуемой ровностидорожной одежды, его величину определяют по табл. 1.3 в зависимости отперспективной интенсивности движения, приведенной к расчетному автомобилю () и требуемой ровности дорожной одежды ().

Таблица 1.3

Коэффициент, учитывающийнеобходимость обеспечения требуемой ровности ()

2.3. Величину требуемогорасчетного модуля упругости определяют с применением зависимости:

                                                                    (1.3)

где D - поправка, введение которой обеспечиваеттребования прочности грунта земляного полотна по сдвигу (табл. 1.4);

 - коэффициент, учитывающий условия прочностипесчаного слоя по сдвигу (табл.1.5);

 - коэффициент, который учитывает условияпрочности верхних слоев из асфальтобетона на растяжение при изгибе (табл.1.6).

Климатические игрунтово-гидрологические условия в табл.1.6 следует принимать:

Тяжелые - IIдорожно-климатическая зона, 3-й тип местности по характеру и степени увлажнения,земляное полотно сложено из пылеватых супесчаных и суглинистых грунтов.

Таблица 1.4

Численныезначения поправки D

В табл. 1.4 общая толщина дорожнойодежды должна включать толщину всех слоев стабильных материалов и в том числедренирующий слой.

Сложные - IIдорожно-климатическая зона, 3-й тип местности земляное полотно из непылеватыхсуглинистых грунтов и глин или II зона, 2-ой тип местности,земляное полотно из пылеватых супесчаных и суглинистых грунтов.

Средней сложности - II зона,2-ой тип местности, земляное полотно из непылеватых суглинистых грунтов и глинили II зона, 1 тип местности, либо III зона, 2 - 3 тип местности, земляноеполотно из пылеватых супесчаных и суглинистых грунтов.

Дорожно-климатическую зонуустанавливают в соответствии со СНиП2.05.02-85. Тип местности по характеру и степени увлажнения, а также видгрунта земляного полотна устанавливают в процессе подготовки к проведениюдетальных инструментальных испытаний (см. подраздел1.4).

Таблица 1.5

величины коэффициента

Примечания: 1. При толщине песчаногослоя 0,30 м и менее  во всех случаях.

2. Прирасчетной интенсивности движения, более указанной в таблице следует приниматьте же значения , что указаны в таблице 1.5 для наибольшей интенсивности.

Таблица 1.6

Величинакоэффициента  для двухслойногоасфальтобетонного покрытия с нижним слоем из крупнозернистой смеси

Примечание: Знак (х) обозначает,что при данной интенсивности движения соответствующая толщина слояасфальтобетона не обеспечивает его необходимой прочности. При определении  по формуле (1.3) в расчет вводят одну изпоправок: К_К или К_М при которой величина  приобретает большеезначение.

3. Оборудование для оценки прочности дорожных одежд

3.1. Оборудование для оценкипрочности дорожных одежд должно обеспечивать возможность возникновения иизмерения упругого прогиба, соответствующего прогибу от колеса автомобиля. Этооборудование в соответствии с условиями действия расчетной нагрузки (см. п.1.1.4) делится на две группы:

- оборудование длядинамического нагружения;

- оборудование длястатического нагружения.

Существующие дороги общегопользования рассчитаны на нагрузку группы А (100 кН на ось) или группы Б (60 кНна ось). Поскольку большинство дорог пропускают или в перспективе будутпропускать нагрузку, соответствующую группе А, на эту нагрузку следуеториентировать оборудование для оценки прочности дорожных одежд.

Основные характеристикинагрузки группы А, принимаемые при расчете, следующие:

Нормированная нагрузка Q,передаваемая дорожной одежде колесом автомобиля, кН:

- динамическая     65

- статическая         50

Среднее расчетное удельноедавление колеса на покрытие 0,6 МПа.

Расчетный диаметр D следаколеса автомобиля, м:

- при динамической нагрузке      0,37

- при статической нагрузке         0,33.

Нагрузка, развиваемая испытательнымоборудованием в целях повышения его компактности, снижения металлоемкости,энергоемкости и затрат на испытания, может быть понижена по сравнению срасчетной до 30%. Но при этом необходимо знать с точностью до 2 - 3%фактическую величину усилия, развиваемого оборудованием, что позволяет снеобходимой точностью вычислять фактический модуль упругости Е_фпо формуле (1.1).

3.2. Динамическое нагружениеможно производить падающим грузом (установки динамического нагружения),генератором колебаний (различные вибраторы) и колесом движущегося автомобиля.Наибольшее распространение в СССР имеют установки динамического нагружения сжестким штампом и с гибким штампом (рис. 1.1).

Принципиальнаясхема установок динамического нагружения

а - установка с жесткимштампом

б - установка с гибкимштампом

Рис.1.1

Установки динамическогонагружения с жестким штампом снабжено подвижным грузом 1, при сбрасываниикоторого на амортизатор 2 в виде стальной пружины или прокладки из упругогоматериала (например, специальная резина) возникает динамическое усилие, котороечерез круглый штамп 3, равновеликий отпечатку колеса расчетного автомобиля,воздействует на дорожную одежду (см. рис. 1.1.а).

Величину среднего удельногодавления Р под жестким штампом диаметром D для данного динамическогоусилия вычисляют при расчете фактического модуля упругости Е_фпо формуле:

, МПа                                                                                  (1.4)

При расчете по формуле (1.4)принимают размерности Q - в кН, D -в м.

В установках динамическогонагружения с гибким штампом (рис. 1.1.б) подвижной груз 1 при своем падении на амортизатор 2 передает динамическое усилие дорожной одежде через траверсу 3 ипневматическое колесо 4, которое одновременно играет роль и основногоамортизатора, и гибкого штампа.

Величину диаметра круга D,равновеликого отпечатку колеса при удельном давлении воздуха в шинах  и динамическойнагрузке для расчета фактического модуля упругости по результатам испытанийустановкой динамического нагружения с гибким штампом вычисляют, используязависимость:

, м                                                                                 (1.5)

В процессе расчета поформуле (1.5) следует принимать размерности Q - в кН,  - в МПа.

Для измерения вертикальных перемещений (прогибов)дорожной одежды при испытаниях установками динамического нагружения применяютразличные датчики инерционного типа с фиксацией величины прогиба на магнитнойили бумажной ленте, фотопленке и др. Возможно применение цифропечатающегоустройства, позволяющего непосредственно в процессе испытаний выдавать набумаге отпечатанные величины упругих прогибов, либо вычисленных по их величинемодулей упругости. Применение магнитной ленты позволяет передавать результатыиспытаний непосредственно на ЭВМ для их дальнейшей обработки.

Современные установкидинамического нагружения работают в автоматическом или полуавтоматическомрежиме, что обеспечивает им высокую производительность. Динамическая(кратковременная) нагрузка в наибольшей степени соответствует воздействию надорожную одежду колеса движущегося на перегоне автомобиля. Особенно этоотносится к установкам динамического нагружения с гибким штампом (например,УДН-НК).

Модуль упругости дорожнойодежды, определенный в результате испытаний установками динамическогонагружения, является динамическим () и при оценке прочности дорожной одежды его следуетсопоставлять с общим расчетным модулем (), вычисленным, исходя из требуемого динамического модуляупругости ()

Генераторы колебанийсообщают дорожной одежде многократно повторяющуюся колебательную нагрузку. Приэтом прочность дорожной одежды характеризуют по величине амплитуды колебанийодежды или по скорости распространения колебаний.

При испытаниях дорожнойодежды колесом движущегося автомобиля осложнено измерение прогиба одежды.Поэтому большинство из таких установок для получения необходимых результатовдолжны двигаться со скоростью 2 - 5 км/час, что не соответствуетраспространенным скоростям движения автомобилей на перегоне. Установленные вэтом случае модули упругости дорожной одежды можно характеризовать как модулипри малой скорости нагружения () и их следует сопоставлять с общим расчетным модулем (), вычисленным на основе требуемого модуля при малой скоростинагружения ().

3.3. Для измерения прогибовдорожной одежды при статическом нагружении применяют рычажные прогибомеры(наиболее распространен длиннобазовый прогибомер КП-204). В результатеиспытаний статической нагрузкой получают статические модули упругости (Е_с),которые при оценке прочности следует сравнивать с общими расчетными модулями (), вычисленными, исходя из требуемого статического модуля ().

4. Подготовка к проведению детальных инструментальных испытаний

4.1. Подготовка к проведениюиспытаний на участках, намеченных в процессе визуальной оценки состояниядорожной одежды (см. подраздел 1.2),включает:

- анализ документации пообследуемым участкам дороги;

- внешний осмотр участков;

- назначение однообразныхучастков и контрольных точек;

- установление величиныобщего расчетного модуля упругости (см. подраздел 1.2);

- предварительное назначениечисла испытаний на каждом однообразном участке.

4.2. Анализ документациипредусматривает изучение:

- проектной и исполнительнойдокументации по плану и продольному профилю обследуемой дороги;

- паспорта дороги с журналомпроизводства ремонтных дорог;

- сводных ведомостей поучету движения за период после строительства или предыдущего капитальногоремонта;

- отчетов или справок порезультатам ранее проведенных обследований дороги, особенно испытаний дляоценки прочности.

4.3. Визуальный осмотрдороги необходимо проводить при свободном от снега и льда покрытии, когдахорошо видны все имеющиеся дефекты.

4.4. В результате анализадокументации и визуальной оценки обследуемой дороги заполняют журнал подготовкик проведению испытаний, форма которого и пример заполнения даны в табл. 1.7. при этом тип местности похарактеру и степени увлажнения устанавливают в соответствии с Инструкцией ВСН 46-83.Тип грунта и конструкцию дорожной одежды определяют по паспорту дороги, а приотсутствии таких данных путем бурения или подкапывания со стороны обочины.

Таблица 1.7

Журнал подготовки кпроведению испытаний

Наименование дороги___________________________________

Категория дороги_______________________

Состояние покрытия,зависящее от прочности дорожной одежды, заносят в графу 7 (см. табл. 1.7) в баллах. Оценку в баллахпроизводят в соответствии с Методикой визуальной оценки (см. приложение 4).

При разделении дороги наоднообразные участки исходят из того, что каждый такой участок должен иметьодинаковые:

- грунт земляного полотна;

- конструкцию дорожнойодежды;

- тип местности по условиямувлажнения;

- интенсивность движения,приведенную к расчетному автомобилю.

Протяженность однообразногоучастка не должна превышать 3000 м.

4.5. На каждом однообразномучастке по данным графы 7 (см. табл.1.7) вычисляют средневзвешенный балл , в соответствии с приложением 4,который заносят в графу 6.

4.6. В случаецелесообразности проведения испытаний на каждом однообразном участке на внешнейполосе наката (1 - 1,5 м от кромки проезжей части) назначают одну контрольнуюточку, которую следует располагать в месте с состоянием покрытия, наиболеехарактерным для данного однообразного участка. Контрольную точку закрепляют напокрытии водостойкой краской, в виде круга диаметром 0,1 - 0,15 м. В журнале(см. табл. 1.7, графа 6)указывают расположение точки относительно километрового столба и кромкипокрытия.

Интенсивность движения (см.графу 5 в табл. 1.7), приведенную красчетной нагрузке, вычисляют в соответствии с Инструкцией ВСН 46-83.

4.7. Требуемый расчетныймодуль упругости устанавливают в соответствии с подразделом 1.2и заносят в графу 5 табл. 1.7.

4.8.Предварительно число испытаний (см. графу 8, табл. 1.7) на каждом однообразномучастке назначают в случае применения оборудования, выработка которого вкилометрах зависит от числа испытаний (УДН-НК, "Дина-3" статическоенагружение колесом автомобиля). Для этого используют табл. 1.9.

Величину модуля упругости слоя усиления , необходимую для определения числа испытаний, устанавливаютв соответствии с Инструкцией ВСН 46-83 . Для определения ожидаемого среднего расчетного модуля упругости  соответствующейдорожной одежды на участке следует пользоваться зависимостью:

                                                                                      (1.6)

где:  - требуемый расчетныймодуль, на который запроектирована существующая дорожная одежда, МПа;

 - ожидаемый коэффициент прочности, определяемыйв зависимости от состояния покрытия в баллах (см. табл.1.11).

Число испытаний n_и, установленное по табл. 1.9, обеспечивает необходимыйуровень надежности результатов дорог II категории. Для дорог I, III, IVкатегорий величину n_и нужно умножатьсоответственно на 1,4; 0,75; 0,6.

Таблица 1.8

Ожидаемый коэффициентпрочности при разном состоянии дорожной одежды

Таблица 1.9

Необходимое число испытаний

Примечание: 1. Для промежуточныхзначений /_с производят интерполяцию.

2. Дляпромежуточных значений , принимают число испытаний, соответствующее ближайшему  и .

3. При  £100 МПа принимают число испытаний для  = 100 МПа.

4. При / ³0,20 принимают число испытаний / = 0,20.

5. Проведение испытаний

5.1. Испытания дорожнойодежды на участках, требующих детальной диагностики, начинают с контрольныхточек. В районах зимнего промерзания одежды эти испытания производят снаступлением устойчивой положительной температуры, что обычно совпадает синтенсивным таянием снега. В южных районах с расчетным периодом зимой испытанияна контрольных точках начинают с наступлением устойчивой влажной погоды.

В районах, где наибольшееснижение прочности дорожной одежды происходит в период орошения, к испытаниямна контрольных точках приступают с началом массовых поливов. В таких местахвозможны два расчетных периода - зимой или весной (в случае промерзания грунта)и во время поливов.

Испытания на каждойконтрольной точке необходимо производить ежедневно по графику, в котором должнобыть предусмотрено чередование времени испытаний в каждой точке: один деньиспытания проводят в первой половине дня, на следующий день - во второйполовине со смещением не менее 4-х часов.

Испытания на контрольныхточках для проведения результатов испытаний к расчетному модулю упругостиследует производить при значительном протяжении каждого из участков (более 10км). На более коротких участках приведение к расчетному модулю упругости можноосуществлять с помощью таблиц1.11 - 1.14.

5.2. На контрольных точкахиспытания проводят в течение всего периода ослабления дорожной одежды,заканчивая их после устойчивого увеличения прочности, характеризуемогосущественным снижением прогиба одежды в течение 5 - 7 дней. Если к этомувремени испытания для оценки прочности дорожной одежды в пределах данногооднообразного участка (линейные испытания) еще не закончены, то испытания наконтрольных точках продолжают до окончания линейных испытаний. В каждойконтрольной точке производят по 2 испытания.

Результаты испытаний наконтрольных точках заносят в журнал (табл. 1.10).

Величину модуля упругостивычисляют по формуле (1.1).

Таблица 1.10

Журнал испытаний наконтрольных, точках дороги

Дата и час испытаний	Контрольная точка			Прогибы, 10-3 м			модуль упругости, Е, МПа
	№	место распол. вдоль дороги	расстояние от кромки проезж. части	первое нагружение	второе нагружение	среднее значение
9.04
9.00	1	48+750	1,40	0,79	0,83	0,81	220
9.15	2	50+200	1,25	0,75	0,79	0,77	230
9.25	3	52+100	1,35	0,70	0,74	0,72	248

5.3. Линейные испытания(испытания на всем протяжении дороги) проводят с момента появления устойчивойтенденции к снижению прочности дорожной одежды (устойчивое возрастаниепрогибов) по данным испытаний на контрольных точках.

В районах зимнегопромерзания дорожной одежды это явление связано с началом оттаивания грунтаземляного полотна, что обычно совпадает с окончанием таяния снега на открытыхместах.

Линейные испытания начинаютс южного или западного конца обследуемой дороги. Испытания участка, выделенногона данный день, следует вести в первой половине дня на одной половине проезжейчасти, включая обязательно правую по ходу полосу наката (1 - 1,5 м от кромкипроезжей части), а по второй половине дня - в обратном направлении напротивоположной половине проезжей части. На дорогах с разделительной полосойиспытания проводят аналогично - по внешним полосам наката.

5.4. В случае применения длялинейных испытаний установок типа УДН-НК (включая передвижную лабораториюКП502МП, на которой смонтирована УДН-НК), установки "ДИНА"Саратовского центра НПО РосдорНИИ, нагружения колесом стоящего автомобиля идругого оборудования, производящего испытания с остановкой, число испытаний накаждом однообразном участке должно соответствовать предварительно определенномуих количеству в соответствии с п.4.8. В каждой точке производят одно нагружение.

При испытаниях установками,работающими непрерывно (испытание колесом движущегося автомобиля) числоиспытаний этим оборудованием обеспечивает необходимую точность результатов, ипредварительное определение их количества не требуется.

6. Обработка результатов испытаний и расчет усиления дорожной одежды

6.1. По данным испытаний наконтрольных точках (см. табл. 1.10) строятграфики изменения модуля упругости по дням (см. рис. 1.2). Модулиупругости вычисляют по формуле (1.1).С помощью этих графиков для каждого i-годня, в который проводили линейные испытания данного однообразного участка,вычисляют коэффициенты приведения  к расчетному модулюупругости.

                                                                                             (1.7)

где: Е_minк- минимальный модуль упругости, соответствующий наиболее ослабленному состояниюдорожной одежды на контрольной точке, МПа;

 - значение модуля упругости в i-ыйдень испытаний на контрольной точке, МПа.

Величины коэффициентовприведения _i заносят в графу 4 табл. 1.15. В ту же таблицу (графа3) должны быть занесены фактические модули упругости Е_фi,полученные в результате линейных испытаний.

График изменения модуля упругости по дням

Рис.1.2

На кривых указаны номера контрольных точек.

6.2. Расчетные модулиупругости (Е_р) определяют по формуле:

                                                                                           (1.8)

Величины  заносят в графу 5 табл. 1.16.

Численные значения  в соответствии с п.1.6.1 вычисляют по результатам испытаний на контрольных точках с использованиемформулы (1.8) или по таблицам1.11 - 1.14.В последнем случае в процессе испытаний на контрольных точках необходимоотбирать пробы грунта для определения его типа и влажности и вычисленияотносительной влажности к пределу текучести.

Таблица 1.11

Коэффициентприведения к расчетному модулю упругости , грунт земляного полотна - супесь легкая

Таблица 1.12

Коэффициент приведения красчетному модулю упругости  грунт земляногополотна - песок пылеватый

Таблица 1.13

Коэффициент приведения красчетному модулю упругости  грунт земляногополотна - суглинок легкий, тяжелый и глина

Таблица 1.14

Коэффициентприведения к расчетному модулю упругости . Грунт земляного полотна - супесь пылеватая и тяжелаяпылеватая, суглинок пылеватый

При определении величин  по табл.1.11 - 1.14 для промежуточныхзначений относительной влажности, толщины асфальтобетонных слоев и температурыследует применять линейную интерполяцию.

Таблица1.15

Журнал линейных испытанийдороги

6.3. На каждом однообразномучастке вычисляют средние расчетные модули упругости

                                                                                          (1.9)

где Е_рj -скорректированные значения расчетных модулей упругости, МПа;

т -число очищенных результатов испытаний.

Очищенные значения Е_рjдолжны соответствовать условиям

                                                                      (1.10)

В точках, где Е_рj £ 0,4  вопрос об усилениидорожной одежды рассматривают отдельно. Обычно в таких местах дорожную одежду перестраиваютзаново, рассчитывая ее по Инструкции по проектированию дорожных одежднежесткого типа ВСН 46-83.

6.4. По величине среднегорасчетного модуля упругости вычисляют оптимизированный расчетный модуль :

                                                                                (1.11)

где:  - коэффициентгарантийной вероятности, оптимизирующий величину среднего расчетного модуля (см.табл. 1.10);

 - коэффициент вариации скорректированного всоответствии с формулой (10) массива модулей упругости.

                                                                        (1.12)

При пользовании табл. 1.16 дляпромежуточных значений ,  и общей интенсивности движенияследует пользоваться линейной интерполяцией. Для дорог Iкатегории по табл.1.16 следует принимать те же значения , что и для II категории, но общуюинтенсивность движения считать в одном направлении по той проезжей части, где рассчитываютусиление.

Таблица1.16

Рекомендуемые значения

Примечание: Первая цифра соответствует5% легковых, вторая - 50 % легковых в общем потоке автомобилей.

ПРИЛОЖЕНИЕ6

МЕТОДЫ И ПРИБОРЫ УЧЕТА ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХДОРОГАХ

1. Общие положения

1.1. Учет движения надорогах должен проводиться не реже:

- на дорогахобщегосударственного значения - 2 раза в 5 лет (в 3-ий и 5-ый годы пятилетки);

- на дорогахреспубликанского, областного и местного значения - 1 раз в 5 лет (в 5-ый годпятилетки);

- на подходах к городам - 3раза в 5 лет (в 1-ый, 3-ий и 5-ый годы пятилетки).

На вновь построенных иреконструированных дорогах учет движения следует начинать во второй годфункционирования дороги, а затем - в соответствии с вышеизложенным.

1.2. При проведении учетадопускается как периодический (выборочный), так и непрерывный сбор информацииоб интенсивности и составе транспортного потока.

1.3. Периодический сборинформации проводится с помощью автоматических счетчиков, включаемых на времяучета или визуально, если счетчики вышли из строя или учетные пункты необорудованы счетчиками.

1.4.Периодический сбор информации должен проводиться 4 раза в квартал:

- в первый месяц квартала два раза: в один рабочий и один выходной дни;

- во второй и третий месяцы квартала - по одному разу в рабочий день.

1.5. На опорных учетныхпунктах периодический сбор информации о движении с помощью автоматическихсчетчиков должен проводиться во все учетные дни в течение 24 часов.

1.6. Визуальныйпериодический сбор информации проводится при отсутствии или выходе из строяавтоматических счетчиков в те же учетные дни.

1.7. По даннымнепосредственного учета должны быть составлены зафиксированные в журналахсведения о размерах и составе движения. В журнале должны быть такжезафиксированы начало и конец участка автомобильной дороги, относящегося кучетному пункту, номер и вид учетного пункта, а также дата учета.

1.8. Не позднее 15 числаследующего за кварталом месяца данные по учету движения должны быть направленыв организацию, осуществляющую централизованную обработку информации.

1.9. При кратковременномвизуальном учете движения на автомобильных дорогах в дни указанные в п.1.4 необходимо фиксировать время начала и окончания наблюдений и всепроходящие через выбранный створ автомобили с указанием их марок. Для получениясуточной интенсивности, данные краткосрочного учета должны быть разделены накоэффициент приведения, указанный в табл. 1.1

Таблица 1.1

Коэффициенты приведениякраткосрочных замеров в суточные (от суточной интенсивности)

2. Требования к техническим средствам учета движения

2.1. На учетных пунктахмогут использоваться как стационарные, так и переносные автоматические счетчикидвижения.

2.2. Стационарные счетчикиустанавливаются в помещениях, расположенных в зоне учетных пунктов, и могутслужить как для непрерывного, так и для периодического сбора информации.

2.3. Переносные счетчикиустанавливаются (временно или постоянно) на любом транспортном средстве,выделенном для проведения учета движения. Эти счетчики могут использоватьсятолько для периодического сбора информации путем объезда учетных пунктов поутвержденному графику (см. п.3.8).

2.4. Автоматические счетчикидолжны содержать:

- детекторы транспорта(например, индуктивные рамки, уложенные в покрытие);

- вторичные приборы;

- источники питания;

- кабели с разъемами для подключениявторичного прибора к детекторам.

2.5. Переносные счетчикиподключаются к детекторам транспорта, постоянно уложенным на учетных пунктахили временно укрепляемым на дорожном покрытии.

2.6. Временноустанавливаемые детекторы транспорта не должны создавать помех движению иоказывать влияние на режим движения.

2.7. Установка, настройка,профилактические осмотры, а также ремонт технических средств учета движениявозлагается на подразделения, определяемые Минавтодорами (минавтошосдорами)союзных республик.

2.8. При проведении работ поремонту и реконструкции автомобильных дорог должна быть проверена и принеобходимости восстановлена работоспособность детектора транспорта.

2.9. При установке иэксплуатации автоматических счетчиков движения необходимо руководствоватьсятехническими условиями, прилагаемыми заводом-изготовителем к каждому счетчику.

3. Определение интенсивности движения и состава транспортного потока спомощью анализатора АСТП-7М

Назначение и основныетехнические данные анализатора.

3.1. Анализатор АСТП-7Мпредназначен для учета объемов движения транспортных потоков с разделением посоставу движения на шесть групп с отдельным каналом общего счета и являетсясоставной частью комплекса приборов, применяемых для паспортизацииавтомобильных дорог и определения их транспортно-эксплуатационныххарактеристик.

3.2. Анализатор можетэксплуатироваться в следующих условиях:

- температура, окружающеговоздуха от -5°С до +40°С;

- относительная влажностьокружающего воздуха до 98% (при температуре +35°С).

3.3. АСТП-7М выполняется вдвух модификациях:

- АСТП-7М - комплектуетсясчетными механизмами;

- АСТП-7М - комплектуетсяблоком цифровой индикации.

3.4. Анализатор содержитдатчик, выполненный в виде индуктивного чувствительного элемента,закладываемого в дорожное покрытие или укрепляемого на его поверхности, ивторичный блок, размещаемых в помещении или в передвижной измерительнойлаборатории.

3.5. Максимальное расстояниеот датчика до вторичного блока - 300 м.

3.6. Количество счетныхгрупп - 7 (табл. 3.1):

- первая группа"Автобусы";

- вторая группа"Легковые автомобили";

- третья группа"Грузовые автомобили свыше 3 тс";

- четвертая группа"Грузовые автомобили свыше 3 тс с прицепом и полуприцепом";

- пятая группа "Грузовые автомобили до 3 тс";

- шестая группа"Грузовые автомобили до 3 тс с прицепами и полуприцепами";

- седьмая группа "Общийсчет".

3.7. Погрешность определенияобщего потока транспортных средств составляет не более 0,5 %, погрешностьопределения состава транспортного потока составляет 5 - 10 %. Диапазонскоростей автотранспорта, при котором происходит надежное разделениетранспортных средств по группам от 10 до 100 км/ч.

3.8.Напряжение питающей сети 220 В с частотой 50 Гц, потребляемая мощность - неболее 5 Ва, напряжение питания от автономного источника постоянного тока 12 В.

3.9. Габаритные размерывторичного блока:

-длина - 400 мм;

- ширина - 275 мм;

- высота - 205 мм.

Масса анализатора безупаковки не более 12 кг.

Таблица3.1

СОСТАВ
групп транспортных средств, регистрируемых
прибором АСТП-7А, В