МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный

Проектно– изыскательский

Инаучно – исследовательский институт

Аэрофлот

ВЕДОМСТВЕННЫЕНОРМЫ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГОПРОЕКТИРОВАНИЯ

АЭРОВОКЗАЛОВАЭРОПОРТОВ

ВНТП 3-81

МГА

Москва1982

Ведомственные нормы технологическогопроектирования аэровокзалов аэропортов разработаны Государственнымпроектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданскойавиации Аэропроект.

С введением в действие настоящихНорм утрачивают силу "Нормы технологического проектирования аэровокзаловаэропортов" , "Изменения и дополнения № I Норм технологического проектированияаэровокзалов аэропортов" , "Нормативные технико-экономические показателиаэровокзалов аэропортов" .

Ведомственные нормытехнологического проектирования аэровокзалов аэропортов утвержденыМинистерством гражданской авиации.

Ответственные редакторы:канд.техн.наук В.Г.Локшин, арх. Л.С.Марковский, инженеры Г.А.Васильева, А.П.Федотов, Ю.Ю. Заорский.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормыраспространяются на проектирование вновь строящихся аэровокзалов в аэропортах,осуществляющих перевозки по союзным воздушным линиям.

Проектирование аэровокзаловмеждународных аэропортов, городских аэровокзалов и пассажирских здании аэропортовместных воздушных линий должно осуществляться на основе соответствующихруководств; расширение и реконструкция аэровокзалов - применительно к настоящимНормам с учетом местных условий.

1.2. При проектировании аэровокзалов в дополнение кнастоящим Нормам надлежит руководствоваться требованиями соответствующихнормативных и руководящих документов, утвержденных Госстроем СССР или МГА.

1.3. Аэровокзалы аэропортовпредназначаются для комплексного предполетного и послеполетного обслуживанияпассажиров воздушного транспорта, а также провожающих и встречающих.

1.4. Основнымпроизводственно-технологическим показателем аэровокзала является его пропускнаяспособность, характеризующаяся количеством пассажиров всех категорий, котороеможет быть обслужено в аэровокзале в течение часа. Показателю пропускнойспособности аэропорта на этот период должен соответствовать показательпропускной способности аэровокзала или суммарной пропускной способностинескольких аэровокзалов.

1.5. Потребную пропускную способность аэровокзаласледует определять в зависимости от годового объема пассажирских перевозок всоответствии с "Нормами технологического проектирования аэропортов".Нормы рассчитаны на отсутствие городского аэровокзала.

1.6. Проектная пропускнаяспособность аэровокзалов принимается с округлением до ближайшего значения номенклатуры,установленной настоящими Нормами. При этом допускается превышение потребнойпропускной способности по сравнению с проектной на 10%, при большем отклоненииследует выбирать ближайший больший показатель. Далее в тексте и таблицах подпропускной способностью понимается проектная пропускная способность.

1.7. Ориентировочное соответствиепропускной способности аэровокзалов классам аэропортов приведено в приложении I.

При пропускной способности менее100 пасс./ч следует проектировать служебно-пассажирское здание или сооружениекомбинированного назначения. Аэровокзалы пропускной способностью свыше 2500пасс./ч проектируются в соответствии с настоящими Нормами.

1.8. В зависимости от пропускной способности и согласнотребовании СНиП "Вокзалы. Нормыпроектирования" аэровокзалы подразделяются на следующие группы:

малые - 100, 200, 400 пасс./ч;

средние - 600,. 800,1000 пасс./ч:

большие - 1300, 1500, 1800, 2000,2300, 2500 пасс./ч;

крупные - свыше 2500 пасс./ч.

Разработка проекта аэровокзалаиной пропускной способности возможна при соответствующем обосновании.

1.9. Пропускной способностиаэровокзала должны соответствовать по пропускной способности основные элементыпассажирского комплекса - перрон и привокзальная площадь.

1.10. В том случае, когдапроектом аэровокзала предусматривается его поэтапное развитие, каждая из егоочередных частей должна иметь законченное объемно-планировочное решение,обеспечивающее нормальную технологию работы.

1.11. При проектировании аэровокзаловнеобходимо:

а) предусматривать прогрессивнуютехнологию обслуживания пассажиров и экономически оправданное внедрение средствмеханизации и автоматизации, обеспечивающих обслуживание пассажиров приминимальной затрате времени на все технологические операции;

б) обеспечивать четкое разделениепотоков разных категорий пассажиров и багажа, выделение зон санкционированногодопуска, а также наглядную информацию о путях движения и назначении отдельныхзон и помещений с целью организации требуемого пропускного и внутриобъектногорежима, а также вынужденной эвакуации;

в) предусматривать в летние месяцы вне зданияаэровокзала возможность технологического обслуживания пассажиров и организациизон ожидания с обеспечением защиты от атмосферных осадков, ветра и солнца (сиспользованием навесов, ветрозащитных стенок, солнцезащитных устройств).

1.12. Проектом следуетпредусматривать единство технологического и планировочного решений аэровокзала,привокзальной площади и пассажирского перрона.

1.13. При проектировании в аэропорту нескольких аэровокзаловследует предусматривать их специализацию по видам обслуживания (отправление,прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости самолетов,междугородным, союзным и местным линиям с учетом принятых методов обслуживанияпассажиров.

Обслуживание пассажиров местных исоюзных линий в одном здании предусматривается в малых аэровокзалах идопускается в средних аэровокзалах (в специальных зонах).

1.14. При проектированиигенерального плана участка застройки аэровокзального комплекса следуетстремиться к сокращению числа отдельно стоящих зданий.

Объединение (кооперирование илиблокирование) аэровокзала с другими зданиями и сооружениями должно бытьцелесообразным по производственно-технологическим и технико-экономическим показателями обеспечивать осуществление технологических процессов, соответствиетребованиям пропускного и внутриобъектного режима, а также санитарным ипротивопожарным требованиям.

1.15. Малые аэровокзалы вособенности в аэропортах с ограниченной перспективой развития следует, какправило, блокировать с сооружениями перронных бригад, авиационно-техническихбаз (АТБ), командно-диспетчерскими пунктами (КДП), помещениями управленияаэропорта, приготовления бортового питания, диспетчерской автобусной станции, гостиницей.

Средние и большие аэровокзалыследует блокировать с вышкой КДП, с блоком предполетной подготовки, допускаетсяблокировка с цехом бортпитания, сооружениями перронных бригад АТБ.

1.16. При выборе принципиальнойтехнологической схемы аэровокзального комплекса следует учитывать сезоннуюнеравномерность пассажирских перевозок и при надлежащем технико-экономическомобосновании в аэровокзале предусматривать помещения сезонного использования,которые являются резервом площадей помещений основного технологическогоназначения в период наиболее напряженной деятельности аэропорта. Помещениясезонного использования рекомендуется предусматривать в новых, реконструируемыхи расширяемых аэровокзалах для обслуживания в них 20 - 40% пассажировсоответственно в холодной, умеренной итеплой климатических зонах.

Во всех случаях помещениясезонного использования должны быть технологически связаны с помещениямикруглогодичного использования.

Состав и площади помещенийсезонного использования рекомендуется принимать по данным приложения 2.

1.17. В зависимости от объемовпассажирских перевозок, технологической схемы перрона, количества мест стоянкисамолетов на пассажирском перроне и их расположения относительно аэровокзаламогут использоваться одноярусные, двухъярусные, смешанные схемы организациипотоков пассажиров и их багажа в аэровокзале.

При одноярусной схеме путидвижения потоков пассажиров и багажа, а также все основные пассажирские ибагажные помещения размещаются на одном уровне. При двухъярусной схеме всепотоки пассажиров и багажа на большей части пути через аэровокзал разделены поразным уровням, При смешанной схеме для одного из пассажирских потоков(вылетающих пассажиров) схема является двухъярусной, а для другого (прилетевшихпассажиров) - одноярусной.

1.18. Для специализированныхавтобусов-экспрессов, доставляющих пассажиров одного рейса из городанепосредственно к самолету, должны предусматриваться пути и въезды, (выезды) наперрон с контрольно-пропускными пунктами.

1.19. При использовании вкачестве средств доставки в аэропорт и обратно вертолетов, железной дороги,трамвая, троллейбуса и прочих средств количество пассажиров и посетителей,обслуживаемых этими видами транспорта, устанавливается в каждом конкретном случае в соответствии с заданием напроектирование и технико-экономической обоснованностью.

1.20. Вдоль здания аэровокзала состороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной не менее:2,5 м для малых аэровокзалов; 3,5 м для средних; 4,5 м для больших.

Ширина тротуаров вдоль здания аэровокзала со стороны перронаустанавливается в соответствии с выбранной схемой планировки перрона и проектомблагоустройства, но не менее 2,5 м.

1.21. Протяженность фронтаподъезда городского транспорта к аэровокзалу должна составлять не менее 25, 80и 120 м соответственно для малых, средних и больших аэровокзалов.

Протяженность фронта подъездагородского транспорта при движении на одном уровне рекомендуется подразделять вследующем соотношении: 30 - 45% - для высадки пассажиров, 70 - 55% - дляпосадки пассажиров.

1.22. В зависимости от потоковпассажиров и багажа организация обслуживания пассажиров возможнадецентрализованным и централизованным методами.

Централизованный методхарактеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков (местных и союзныхлиний), пассажиры отдельных рейсов обслуживаются в одном месте, одним илисмежными фронтами технологического оборудования и одним персоналом; онисовершают движение через аэровокзал по общим путям и помещениям,

Децентрализованный методхарактеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков обслуживаются вразличных местах, у разных фронтов технологического оборудования, различнымигруппами персонала, специализированными по методам и формам обслуживания.

Схема децентрализованногообслуживания пассажиров для больших и крупных аэровокзалов возможна присоответствующем обосновании.

1.23. Противопожарные мероприятияследует предусматривать в соответствии с требованиями глав СНиП попротивопожарным нормам проектирования зданий и сооружений, проектированияобщественных зданий и сооружений, других нормативных документов, утвержденных вустановленном порядке, СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования" с. учетомуказаний, изложенных в разделе10.

1.24. Аэровокзалы должны бытьоборудованы водопроводом, канализацией, центральным отоплением, вентиляцией,электроосвещением, электросиловыми установками и слаботочными устройствами,установками для кондиционирования воздуха (отдельные помещения).

1.25. Основные мероприятия пообеспечению акустического благоустройства в помещениях аэровокзала, индексыпредельно допустимых спектров шума в помещениях аэровокзалов, нормативныетребования к звукоизоляции ограждающих конструкций, рекомендации поакустической обработке помещений следует осуществлять в соответствии с главойСНиП по проектированию общественных зданий и сооружений, санитарными нормами иправилами по ограничению шума на территориях и в помещениях производственныхпредприятий.

1.26. Вентиляционные камеры,насосные, помещения для кондиционеров и с инженерным оборудованием, являющимсяисточником шума и вибрации, не допускается располагать смежно (в том числе повысоте) с помещениями основного технологического назначения (кроме багажных),интуристов, депутатов и делегаций, комнатами матери и ребенка, игровой комнатойдля детей, медпунктом, информационным центром,

1.27. Рекомендуемое времяреверберации в помещениях аэровокзала следует устанавливать в зависимости отобъемов помещения и определять при 50%-ном заполнении.

1.28. Конфигурации здания,периметр стен, материал ограждающих конструкций, количество и величина проемов,площадь остекления, размеры тамбуров и количество дверей в них должны отвечатьтехнологической схеме обслуживания пассажиров и обработки багажа, требованиямархитектурной выразительности и обеспечивать экономное расходование тепла.

1.29. Архитектурнаявыразительность аэровокзала как главного здания на служебно-техническойтерритории аэропорта должна достигаться простыми и экономичными средствами ибыть подчиненной единому архитектурно-художественному решению, принятому длявсех здании и сооружений аэропорта, в которыхобслуживаются пассажиры.

1.30. Мероприятия по гражданскойобороне проектируются по специальному заданию и в соответствии с требованиямиспециального СНиП "Защитные сооружения".

1.31. При проектированииосвещения следует руководствоваться "Инструкцией по световой маскировкенаселенных пунктов и объектов народного хозяйства".

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ И ОРГАНИЗАЦИЯОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

2.1. Технологическая схемаорганизации основных потоков в аэровокзале, на привокзальной площади ипассажирском перроне должна удовлетворять следующим требованиям:

- сократить время пребыванияпассажиров; пути движения основных потоков_, пассажиров, багажа,грузов, почты, бортового питания, самолетов, средств технологическогообслуживания не должны пересекаться;

- обеспечить безопасностьпассажиров при движении, защиту пассажиров и персонала от газо-воздушных струйработающих двигателей самолетов и от двигающихся средств транспорта имеханизации;

- обеспечить кратчайшие маршрутыдвижения пассажиров;

- эффективно проводитьмероприятия по досмотру пассажиров с целью обеспечения безопасности полетов,охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов;

- обеспечить быструю и безопаснуюэвакуацию пассажиров и обслуживающего персонала на случай возникновения пожара.

2.2. Организация обслуживаниявылетающих пассажиров может быть принята по порейсовому или свободному методу.Под порейсовым методом понимается организация обслуживания пассажиров данногорейса на закрепленных рабочих местах. Под свободным - обслуживание пассажировлюбых рейсов на любом рабочем месте. При этом может осуществляться следующийпорядок регистрации билетов и оформления багажа:

- основной (полный), при которомведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, взвешивается багажкаждого пассажира, принимается плата за перевозку сверхнормативного багажа ивыдается багажная квитанция; этот порядок может осуществляться какпорейсовым,так и свободным методом;

-упрощенный, при которомведомость регистрации пассажиров и багажа не ведется. Проводится проверка упассажиров билета на данный рейс, изъятие из билета контрольного талона ивручение пассажиру посадочного талона, багаж каждого пассажира не взвешивается.Путем взвешивания всего багажа определяется его общий вес, после чегопроизводится загрузка в самолет.Упрощенный порядок регистрации пассажиров и багажа применяется при обслуживаниипассажиров прямых (без промежуточных посадок) рейсов, а также рейсов с однойпромежуточной посадкой в тех случаях, когда вес багажа пассажиров, как правило,не превышает норму бесплатного провоза; этот порядок осуществляется порейсовымметодом;

- аэробусный, при котором ведетсяведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, контроль габаритов багажа иего взвешивание. Багаж методом самообслуживания доставляется и размещается всамолете.

Во всех случаях должнывыполняться требования, обеспечивающие контроль принадлежности и возможностьснятия с рейса багажа пассажира, не явившегося на посадку.

2.3. Обслуживание пассажировпорейсовым методом следует предусматривать в малых и, как правило, в средних ибольших аэровокзалах. В крупных аэровокзалах должен быть принят как основнойсвободный метод, при котором четыре - шесть мест регистрации объединяютсяединым сборочным транспортером багажа. Объединение большего количества местдопускается при наличии целесообразности и технической возможности.

2.4. Выдачу багажа рекомендуется предусматривать пометоду самообслуживания, с самостоятельным разбором багажа пассажирами иконтролем при выходе из зала или зоны получения багажа.

2.5. Рекомендуется применятьследующие способы обработки багажа и зависимости от типа самолета:

- багаж комплектуется вконтейнеры (самолеты, оборудованные контейнерными системами);

- багаж комплектуется поштучно натранспортные средства (самолеты без контейнерных систем);

- багаж методом самообслуживаниядоставляется и размещается пассажирами в самолете (самолет Ил-86).

2.6. Для проведениятехнологического процесса обработки контейнеров с багажом должныпроектироваться следующие основные зоны: комплектования контейнеров,раскомплектования контейнеров, хранения порожних контейнеров и контейнеров задержанныхрейсов.

Зоны хранения контейнеровпорожних и с багажом задержанных рейсов могутнаходиться вне здания аэровокзала на расстоянии не более.50 м от аэровокзала. Контейнерныезоны должны быть крытыми. В зависимости от климатических условий контейнерныезоны могут быть отапливаемыми и не отапливаемыми. Проектирование зон должноосуществляться согласно требованиям СНиП "Складские здания и сооруженияобщего назначения".

2.7. В проекте должна бытьпредусмотрена возможность осуществления в аэровокзале операций обслуживания пассажирови обработки багажа согласно оперограммам: (табл. 1-3)

Таблица 1

Таблица. 2

Процесс оформления багажа, комплектовка его в контейнеры,взвешивание контейнеров и загрузка их в самолет проводятся одновременно спроцессом регистрации билетов и оформления багажа пассажиров и их посадкой всамолет.

Таблица 3

2.8. Ориентировочнуюпродолжительности выполнения основных процессовтехнологического обслуживания пассажиров и обработки багажа в зависимости отхарактера рейса следует принимать по данным приложения3.

2.9. При проектированииаэровокзалов наряду с общими технологическими требованиями, приведенными внастоящих Нормах, должны учитываться конкретные специфические требования,определяемые установленным соотношением категорий пассажиров, типов самолетов идругими особыми условиями работы аэропорта.

2.10. Соотношение группвылетающих и прилетевших пассажиров в пропускной способности аэровокзалаопределяется в каждом конкретном случае на основе анализа расписания движениясамолетов по данному аэропорту (или по аэропортам с аналогичными условиямиэксплуатации) за три предшествующих года по количеству вылетающих и прилетевшихсамолетов, типам самолетов, протяженности воздушных линий, характеристикепотока, пассажиров и прочим определяющим факторам.

В настоящих Нормах принятоотношение численности групп пассажиров вылетающих к прилетевшим следующее: 60 к40% и 40 к 60%. В том случае, если это отношение отличается от указанныхпределов, следует на основании конкретных исходных данных проводить расчетыплощадей помещений основного технологического назначения и оборудования,предназначенного для предполетного и послеполетного обслуживания пассажиров.

2.11.Расчетная единовременная вместимость учитывает количество пассажиров ипосетителей, одновременно находящихся в здании аэровокзала, и определяетсясоотношением групп пассажиров и посетителей и среднем временем пребывания их вздании аэровокзала.

При отсутствии конкретных данныхпо проектируемому аэровокзалу средние расчетные соотношения групп пассажиров ипосетителей и время пребывания их в аэровокзале можно принимать по приложению 4. Единовременная вместимость аэровокзалов,рассчитанная на основании этих данных, приведена в приложении 5.

2.12. Регистрация билетов иоформление багажа порейсовым методом следует организовывать на двух рабочихместах на каждые 100 пассажиров.

Количество пассажиров,обслуживаемое за одной стойкой регистрации билетов и оформления багажа втечение 30 мин при основном порядке регистрация и с учетом подготовительных изаключительных операций, принимается равным 50 чел., а при упрощенном порядке -100 чел.

Производительность стойки в чассоответственно равна 100 и 200 чел.

В аэровокзалах должны бытьпредусмотрены помещения и оборудование для досмотра ручной клади, багажа иличного досмотра вылетающих пассажиров, в том числе транзитных. Досмотр долженпроизводиться в специально оборудованных зонах. В случае приема и оформлениябагажа на борту самолета (для самолета Ил-86) в зоне контроля необходимопроводить также досмотр багажа с помощью интроскопов. Операции досмотра следуетпроводить в те же контрольные сроки, что и регистрацию билетов и оформлениебагажа.

2.13. Для пассажиров,зарегистрировавших билеты и оформивших багаж в городе, должна бытьпредусмотрена возможность прохода от остановок городского транспорта к местамвыхода на перрон.

В случае если пассажиры,прошедшие досмотр в городе, не доставляются непосредственно к трапу самолета, впроекте должна быть предусмотрена возможность досмотра этих пассажиров передпосадкой в самолет.

2.14. Технологическая схемаорганизации основных процессов в аэровокзале должна учитывать, что пассажиры,пересаживающиеся в аэропорту с рейса на рейс, обслуживаются в аэровокзалевначале как прилетевшие, проходят специальное обслуживание у диспетчера потранзиту, а затем оформляются как вылетающие.

Транзитные пассажиры, несовершающие пересадку с рейса на рейс и следующие через аэропорт пролетом,обеспечиваются в аэровокзале информацией, дополнительными формами обслуживанияи проходят досмотр перед посадкой в самолет.

2.15. Технологическая схемаобслуживания пассажиров должна предусматривать доставку основной частипассажиров и посетителей из города в аэропорт и обратно городским общественнымтранспортом.

Выбор вида общественноготранспорта для перевозки пассажиров между городом и аэропортом следуетосуществлять на основе технико-экономических расчетов, исходя из планируемыхобъемов перевозок, вместимости и скорости движения различных средствтранспорта, а также с учетом требования максимального сокращения временипоездки до аэропорта и обратно.

За основной вид общественногогородского транспорта следует принимать экспрессное автобусное сообщение.Маршрутные интервалы экспрессного сообщения между городом и аэропортом,закладываемые в технологический расчет, должны отвечать, характеру расписаниядвижения самолетов и не должны превышать 10 мин в часы наиболее интенсивныхперевозок и 15-20 мин в остальное время работы аэропорта.

2.16. Количество и общую ширинуосновных выходов и входов в здание аэровокзала со стороны привокзальной площадиследует определять с учетом величины потоков пассажиров, посетителей иобслуживающего персонала, технологической схемы аэровокзала, а такжепотребностей эвакуации людей из аэровокзала в случае пожара, при этом ваэровокзале со стороны привокзальной площади должно быть не менее одногоосновного входа и одного основного выхода. Ширина дверного проема основноговхода или выхода следует принимать по расчету, но не менее 1,6 м.

Количество основных выходов ивходов в здание аэровокзала со стороны перрона следует определять с учетомвеличины потоков пассажиров, технологической схемы перрона, метода организациипрохода (или доставки) и посадки пассажиров в самолет, расположения зонконтроля, потоков пассажиров, прошедших досмотр, следующих в город послеприлета. При расчете пропускной способности входов и выходов следует учитывать,что дверной проем шириной 0,75м обеспечивает проход 2000 чел. в час.

Устройство раздвижных и подъемныхдверей на путях эвакуации не допускается, а при определении количества дверейвращающиеся двери не учитываются.

2.17. Технологическая схемаорганизации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна предусматриватьрасположение рабочих мест по регистрации билетов и оформлению багажа, а такжевыдачи багажа вблизи входов и выходов операционныхзалов со стороны привокзальной площади. Кассы для доплаты за сверхнормативныйбагаж рекомендуется устанавливать смежно с рабочими местами по регистрациибилетов и оформлению багажа.

2.18. Технологическая схема,организации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна способствоватьсозданию компактной планировки пассажирских помещений с минимальным количествомпереходов, коридоров и т.п.

В малых аэровокзалах пассажирскиепомещения рекомендуется проектировать как единый зал универсальногоиспользования. В операционном зале малых аэровокзалов должна быть предусмотренавозможность распределения рабочего фронта багажных операций на прием и выдачу влюбом необходимом соотношении длин участков.

Средние аэровокзалы следуетпроектировать с четкой специализацией зоны операционной и зоны ожидания.

Для больших аэровокзалов рекомендуетсясочетание специализированных по потокам пассажиров операционных залов и заловожидания.

2.19. В аэровокзалах следуетпредусматривать специальные помещения или зоны для транзитных пассажиров,находящихся в аэровокзале длительное время в ожидании вылета.

2.20. Технологическая схемапассажирского перрона должна предусматривать его рациональное зонирование взависимости от степени загрузки мест стоянки самолетов в течение суток, различных групп обслуживаемых самолетовместных и союзных воздушных линий.

В зоне перрона, примыкающей каэровокзалу и обеспечивающей непосредственную посадку пассажиров из аэровокзалав самолет, следует размещать стоянки самолетов наибольшей пассажировместимости.

2.21. Посадка пассажиров всамолет или выход из самолета может производиться группами с доставкойавтобусами к самолету из городского аэровокзала или агентства, выполняющегофункции городского аэровокзала, и группами в сопровождении дежурного по встречеи посадке с доставкой от аэровокзала аэропорта следующим образом: пешком доближних стоянок самолетов, автопоездами или автобусами до удаленных стоянок и вобратном направлении.

Во всех случаях необходимоисключить возможность контактов пассажиров, прошедших досмотр, с лицами, непрошедшими его, в том числе с работниками Аэрофлота, не имеющими отношения кобслуживанию данного рейса.

2.22. Пути движения потоков пассажиров между пунктамиобслуживания должны быть удобными, прямыми, без возвратного движения ипересечений, с минимальным количеством перемещений по уровням.

Длина пешеходного пути пассажировдолжна быть следующей:

для вылетающих пассажиров:

- от остановочного пунктатранспорта до входа в аэровокзал - 20 м, для северной зоны - 10 м,

- от входа в аэровокзал до местарегистрации билетов и оформления багажа - 20 м,

- от места регистрации иоформления багажа до наиболее удаленного выхода на перрон - 330 м,

- от выхода на перрон до самолета- 50 м, по крытому переходу - 250 м,

для прилетевших пассажиров:

- от самолета до места входа ваэровокзал - 50 м, по крытому переходу - 250 м,

- от входа в аэровокзал состороны перрона до места выдачи багажа - 330 м,

- от места выдачи багажа довыхода из аэровокзала - 20 м,

- от выхода из аэровокзала доостановочного пункта транспорта - 20 м, для северной зоны - 10 м.

Ширину крытого перехода следуетпринимать не более 6,0 м при отсутствии движущихся тротуаров и другиханалогичных устройств. Переходы могут иметь функционально оправданную ширину подлине и местные расширения.

Приведенные в данном пунктенормативы исходят из условия использования индивидуальных багажных тележек.

В зависимости от принятойпланировки аэровокзала, размеров и конфигурации перрона с учетом местныхклиматических и прочих особых условий пути следования пассажиров по перронумогут быть: открытыми - по покрытию перрона (по специальным тротуарам илипроездам, выделенным маркировочными знаками) и закрытыми - полностью иличастично (по крытым переходам или галереям).

3.СОСТАВ, РАЗМЕЩЕНИЕ И ПЛОЩАДИ ПОМЕЩЕНИЙ

3.1. Технологическую связь группи отдельных помещений аэровокзала и их расположение по отношению кпривокзальной площади и перрону следует принимать согласно табл. 4.

Таблица 4

Примечания: I. Местазагрузки предприятий общественного питания сырьем, товарами должнырасполагаться со стороны второстепенных фасадов и на удалении от остановочныхпунктов городского и личного транспорта.

2.Входы и выходы в складские и производственные помещения предприятийобщественного питания должны быть изолированы от входов и выходов,предназначенных для пассажиров и посетителей, а также персонала аэровокзала, несвязанного с работой пищеблока.

3.2. Состав и площадипомещений автобусной станции, блокируемой с аэровокзалом, при отсутствии ее напривокзальной площади определяются заданием на проектирование.

3.3. Состав и площади помещенийаэровокзалов следует принимать согласно приложению6.

3.3.4. Отклонения площадейотдельных помещений допускаются до 10%. Рабочая площадь аэровокзала в целом недолжна превышать показатели настоящих Норм.

3.5. При расчете площадейпомещений аэровокзалов необходимо учитывать следующие условия:

- количество транзитныхпассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса,не превышает 2, 6 и 15% соответственно для малых, средних и большихаэровокзалов;

- посетители составляют не более20% от пассажиров;

- расстояние между границейселитебной территории (ГСТ) города и ВПП аэропорта не превышает 30 км для I-II классов аэропорта, 20 км для III, 10 км для IV,5 км для V класса.

При другом количестве транзитныхпассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса,площади помещений транзитных пассажиров, комнаты матери и ребенка, помещенийресторана, кафе, буфета могут быть увеличены в соответствии с данными табл.5.

Таблица 5

При удалении ВППаэропорта от ГСТ города на расстояния, большие предусмотренных настоящимиНормами, площади помещений ожидания, камеры хранения и помещенийдополнительного обслуживания пассажиров могут быть приняты по данным табл. 6.

Таблица 6

При другомколичестве посетителей площади помещений ожидания и буфета могут быть увеличеныиз следующего расчета: 0,1% площади на 1%посетителей сверх 20%, предусмотренных настоящими Нормами.

Изменения площадей помещений,представленных в настоящих Нормах, в зависимостиот местных условий и национальных особенностей, должны быть указаны в заданиина проектирование.

3.6. Длина рабочего фронта одногопункта регистрации билетов и оформления багажа составляет не менее 2,5 м безкассовой стойки и 4,0 м - вместе с кассовой стойкой.

3.7. Площадь, занимаемая однимпунктом регистрации билетов и оформления багажа с учетом прохода между стойками,должна составлять 6-8 м². Площадь, занимаемая кассой для продажибилетов -3-4 м².

3.8. Глубину зоны регистрациипассажиров и обработки багажа (технологическое оборудование и площадь за ним)следует принимать с учетом размещения и эксплуатации средств механизации иавтоматизации обработки багажа.

3.9. Длина фронта выдачи багажапассажирам одного рейса должна составлять не менее 12, 24 и 36 м соответственнодля самолетов III, II и I групп. Общий фронт выдачи багажа дляобслуживания прилетевших пассажиров, определяется в соответствии синтенсивностью прилета самолетов, их типами и контрольными сроками выдачибагажа.

3.10. Площадь помещений основноготехнологического назначения ориентировочно можно определять на основании нормудельной площади на одного пассажира (табл. 7),

Таблица 7

3.11. В зонахожидания и операционных следуетразмещать места сидения для пассажиров и посетителей с учетом местных имагистральных проходов.

Ширину магистральных проходов следует принимать по расчету, но неменее 1,5; 2,0; 3,0 м соответственно в малых, средних и больших аэровокзалах.

Количество мест сидения впомещениях или зонах ожидания и операционных следует принимать в соответствии с данными табл.8.

3.12. Помещения для интуристовпредусматриваются при наличии соответствующего указания в задании напроектирование.

Обслуживание вылетающихинтуристов должно проводиться на специально выделенных рабочих местах, в зоне,близко расположенной к помещениям ихдополнительного обслуживания.

Состав и площади помещениядополнительного обслуживания интуристов следует принимать по данным приложения 7.

3.13. Состав и площади помещенииобслуживания депутатов и делегаций следует принимать по данным приложения 8.

3.14. Состав и площади помещенийдля обслуживания детей (комната матери и ребенка), а также количество детскихкроватей в спальных помещениях следует принимать согласно приложениям 9, 10.

3.15. Помещения медпунктапредназначены для обслуживания пассажиров и медицинского обследования детей,поступающих в комнату матери и ребенка. Состав и площади помещений медпункта должны соответствовать приложению 11.

Ширину дверей в медпунктахследует принимать не менее 1,2 м; ширину коридоров, по которым транспортируютсябольные, и проходов в приемной, свободных от мебели и открывания дверей - неменее 2 м.

Таблица8

3.16. Припроектировании зон досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра пассажировнеобходимо руководствоваться также требованиями к аппаратуре контроля,изложенными в инструкциях по эксплуатации и технических условиях.

3.17. Состав и площади помещений,количество рабочих мест отделения связи и сберкассы следует принимать по приложению 12.

Норма площади на одну кабинумеждугородного переговорного пункта принимается равной 2 м².

3.18. Количество сантехническогооборудования бытовых помещений для пассажиров и посетителей следует принимать всоответствии с приложением 13.

Состав и площади бытовыхпомещения для пассажиров и посетителей следует принимать по приложению 14.

3.19. Численность и группировкуперсонала, для которого в аэровокзале предусмотрены бытовые помещения, следуетпринимать в соответствии с приложением 15.

Проектирование бытовых помещенийдолжно проводиться в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированиювспомогательных зданий и помещений промышленных предприятий. Количествосантехнического оборудования, шкафов в бытовых помещениях для персонала следуетпринимать в соответствии с приложением 16,состав и площади бытовых помещении для персонала следует принимать по приложению 17.

3.20. Состав и площади помещений,количество рабочих мест в парикмахерской следует принимать по приложению 18.

Состав и площади помещений,количество рабочих мест мастерской бытового обслуживания следует принимать по приложению 19.

Состав и площади помещенийотделения милиции следует принимать в соответствии с приложением 20.

Состав и площади производственныхпомещения перронных бригад следует принимать в соответствии с приложением 21.

3.21. Примерную номенклатуру иколичество рабочих мест предприятий торговли в аэровокзалах следует принимать всоответствии с приложением 22

Площади торговых и складскихпомещений предприятий торговли следует определять, исходя из нормы 6 м²на одно рабочее место, за исключением аэровокзала на 100 пассажиров, гдескладские помещенияпредприятий торговли не предусматриваются.

3.22. Предприятия общественногопитания, размещаемые в аэровокзалах, проектируются с учетом обслуживанияпассажиров, посетителей, а также персонала, работающего в аэровокзале и наперроне. Служебные столовые должны предусматриваться во всех аэровокзалах,кроме случаев, если в составе зданий и сооружений аэропорта имеется столовая,расположенная не далее 300 м от аэровокзала.

3.23. Типы предприятийобщественного питания в аэровокзалах и количество мест в них следует приниматьпо табл.9. В настоящих Нормах указаносуммарное количество мест в буфетах. Буфеты рекомендуется размещать ваэровокзалах рассредоточенно позонам обслуживания пассажиров.

Количество мест определяетсяисходя из среднего расчетного времени обслуживания в предприятиях общественногопитания: в ресторане - 40 мин, в кафе с самообслуживанием - 20 мин, в буфете -10 мин, в служебной столовой - 20 мин.

3.24. При проектированиипредприятий общественного питания следует предусматривать блок складских,заготовочных и административно-бытовых помещений на весь комплекс предприятий.

3.25. В аэровокзале на 100пассажиров возможно объединение кафе и буфета в одно предприятие с суммарнымколичеством посадочных мест.

Для улучшения организации питанияпассажиров и посетителей следует дополнительно предусматривать торговлю впередвижных буфетах, автоматах и лотках (при сохранении установленных настоящимиНормами размеров и составапроизводственных складских и административных помещении).

3.26. Площадь помещенийпредприятий общественного питания ориентировочно можно определять на основаниинорм удельной площади на одного пассажира в аэровокзалах пропускнойспособностью, приведенной в табл. 10

Таблица9

Примечание. Количествомест в кафе аэровокзалов на 100, 200, 400 пассажиров дано  с учетом обслуживания персонала, работающегов аэровокзале и на перроне. Количество мест в буфетах  допускается увеличивать при надлежащем обосновании за счетуменьшения мест в кафе или ресторане.

Таблица10

3.27. Состав иплощади помещений, а также групп помещений предприятий общественного питания,размещаемых в аэровокзалах,следует принимать в соответствии с приложениями23, 24.

Основные требования кобъемно-планировочным решениям пищеблока следует принимать в соответствии стребованиями главы СНиП по проектированию предприятий общественного питания.

Не допускается смежноерасположение торговых залов предприятий общественного питания и туалетныхкомнат массового пользования.

3.28. В случае кооперированияпредприятий общественного питания аэровокзалов с другими предприятиямиобщественного питания аэропорта общие площади следует определять по формуле

Р_общ = Р_σ + 0,5Р_м                                                                                       (I)

где Р_общ -площадь всех предприятии по кооперируемым группам помещении, м²;

Р_σ, Р_м-площадь группы помещений кооперируемого предприятия соответственно большая именьшая по абсолютной величине.

4. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ, АВТОМАТИЗАЦИИ ИТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. Комплекс средствмеханизации, автоматизации и технологического оборудования, предназначенный длявыполнения технологических процессов обслуживания пассажиров, внутривокзальнойобработки багажа и уборки помещении, должен обеспечивать техническицелесообразный и экономически эффективный уровень проведения работ исоответствующую производительность труда обслуживающего персонала.

4.2. Типы средств механизации,автоматизации и технологического оборудования определяются с учетомтехнологических схем организации обслуживания пассажиров; типов самолетов,обслуживаемых в аэропорту; объемно-планировочного решения аэровокзала;унификации средств по их технологическому назначении (внутри служб и междуслужбами); размеров площадей и высот помещений, типа ограждающих конструкций,эксплуатационных качеств материалов отделки помещений.

4.3. Выбор типов средств механизации, автоматизациии технологического оборудования должен проводиться по результатамтехнико-экономического сравнения вариантов схем механизации, при этом должнырассматриваться серийные средства, имеющие наилучшие технико-эксплуатационныепоказатели, а также разрабатываемые средства, которые могут быть поставлены кмоменту ввода аэровокзалов в эксплуатацию. При соответствующем обосновании впроекте может быть предусмотрено использование индивидуальных средств иливозможность до оборудования аэровокзала перспективными средствами.

4.4. Средства механизации,автоматизации и технологического оборудования для выполнения технологическихпроцессов обслуживания пассажиров и обработки багажа и их количество следует приниматьпо данным табл. 11, 12.

Таблица11

Таблица12

4.5. В качествеоптимальной схемы механизации обработки контейнеров с багажом в аэровокзалах должна применяться схемас использованием стационарного оборудования, стыкующегося с перроннымитранспортными средствами.

4.6. При использованииконтейнеров зона комплектования контейнеров должна быть оборудованаспециальными весами для взвешивания контейнеров.

4.7. Для средних и большихаэровокзалов должны быть теплые дебаркадеры с рампой (высота рампы 1,2 м).

4.8. Для организацииинформационного обслуживания пассажиров следует разрабатывать комплексную схемуинформации, позволяющую и пассажирам и посетителям затрачивать минимальноевремя на пребывание в аэропорту, начиная от выхода из транспорта и кончаяпосадкой в самолет (и в обратномпорядке).

4.9. В схему информациипассажиров и посетителей рекомендуется включать следующие виды информации:визуально-оперативную, постоянную с системой указательных знаков и стендов,справочное бюро, радио - и телеоповещение, справки по телефону.

4.10. Размещение средств визуальнойоперативной информации следует проводить с учетом комплексной схемы информациив аэровокзале и в соответствии с принятой технологией обслуживания пассажиров.

4.11. Типы и потребное количествосредств визуальной оперативной информации должны соответствовать табл. 13.

4.12. При проектировании большихаэровокзалов должны предусматриваться автоматизированная система управленияпассажирскими перевозками (АСУПП) и автоматизированная система управленияинформированием пассажиров (АСУИП).

Автоматизированная системауправления пассажирскими перевозками выполняет следующие функции:

- регистрация билетов пассажирови оформление багажа;

- ввод вычислительный комплекспервичной информации, поступающей с различных участков пассажирской службы;

- вывод промежуточных и итоговыхрезультатов хода загрузки оперативному персоналу по его запросам;

- информирование пассажиров иработников аэровокзала аэропорта о времени и месте проведения технологическихопераций пассажирской загрузки рейсов.

Периферийными техническимисредствами АСУПП являются дисплейные модули и устройства быстройалфавитно-цифровой печати.

Дисплейные модули и устройствабыстрой алфавитно-цифровой печати должны устанавливаться на рабочих мостахабонентов и соответствовать табл.14.

Количество периферийныхтехнических средств, устанавливаемых в службах аэровокзала аэропорта, должноопределяться по техническому проекту на АСУ.

Абонентами автоматизированнойсистемы управления пассажирскими перевозками являются:

-дежурный кассир группы продажибилетов;

-диспетчер по транзиту;

- диспетчер службы организациипассажирских перевозок;

Таблица.13

Таблица14

- дежурные регистраторы;

- старший дежурный группырегистрации;

- диспетчер группы перронноймеханизации;

- старший дежурный группы встречии посадки.

4.13. Автоматизированная системауправления информированием пассажиров выполняет следующие функции:

- управление процессоминформирования;

- информирование пассажиров оместе и времени регистрации на вылетающие рейсы;

- информирование пассажиров овремени и причинах задержек рейсов, месте и времени начала посадки на рейс;рейсах, на которые объявлена посадка; времени окончания посадки на рейсы; местевыхода к самолету на посадку; месте и времени регистрации на задержанные рейсы;месте и времени встречи прилетающих пассажиров; месте выдачи багажа

Периферийными техническимиустройствами автоматизированной системы управления информированием пассажировявляется комплект информационных табло.

Размещение табло должно бытьудобным для чтения и располагаться по пути движения пассажиров и в местахпроведения технологических операций, указанных в табл. 15.

Таблица 15

Примечание. Таблодолжны содержать до 5000 знакомест.

4.14. В аэровокзалах необходимо предусмотретьразмещение промышленной телевизионной установки, которая позволяет осуществлятьконтроль информации на табло.

4.15. Средства визуальнойоперативной информации должны вписываться в интерьер и размещаться с учетомархитектурно-строительных особенностей проекта аэровокзала.

Места размещения средстввизуальной оперативной информации пассажиров следует предусматривать всоответствии с рекомендациями, приведенными в табл. 16.

Таблица 16

Примечание. При выбореинформационных систем и средств надлежит пользоваться каталогами иинформационными листами заводов-изготовителей и директивными указаниями МГА.

4.16. Устанавливатьинформационные табло необходимо так, чтобы на текстовую часть не попадалипрямые солнечные лучи.

4.17. При размещении средстввизуальной оперативной информации рекомендуется принимать следующиемаксимальные расстояния от пола до нижней кромки табло: для заловыхинформационных табло 3,5-4 м; для однострочных информационных табло (надрабочим местом регистрации билетов и оформления багажа, у выхода из аэровокзалана посадку в самолет, у мест выдачи багажа и т.д.) не менее 2 м.

4.18. В помещениях большойпротяженности (операционные залы, залы ожидания, переходы, галереи, туннели ит.д.), а также в помещениях сосложной конфигурацией в планеколичество средств информации и места их размещения следует приводить всоответствие с особенностями планировки (дублировать, разворачивать под углом20-30° относительно оси других фронтально расположенных табло, проводитьподсвет трафарета в режимемигания).

Табло следует размещать наколоннах, пилястрах, участках стен, наиболее благоприятных для обзора

4.19. В аэровокзалах срасположением помещений приема и комплектования багажа или помещений выдачи иобработки багажа на разных этажах информацию, необходимую для обслуживающегоперсонала, следует дублировать.

4.20. Количество средствинформации в помещениях основного технологического назначения с децентрализованнойсхемой должно соответствовать числу специализированных объемно-планировочныхмодулей аэровокзала.

4.21. Автоматизированные системыуправления должны базироваться на едином вычислительном комплексе (ВК).Вычислительный комплекс автоматизированных систем управления должен размещатьсяв информационно-вычислительном центре (ИВЦ) аэропорта.

Автоматизированная системауправления информированием пассажиров может функционировать автономно или всоставе АСУ пассажирскими перевозками.

5. РЕЖИМ РАБОТЫ АЭРОВОКЗАЛА. ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

5.1. Режим работы аэровокзаласледует принимать с учетом режима работы аэропорта, указанного в нормативномдокументе; по технологическому проектированию аэропортов; .продолжительностьработы малых аэровокзалов -18ч, средних и больших - 24 ч; в сутки.

5.2, Численность персонала,службы перевозок и других служб аэровокзала в смену при отсутствии конкретныхданных можно принимать по приложению 25.Данные приложения 25, рассчитанные для наибольшей по численности дневной смены,учитывают персонал, занятый на массовых операциях процессов обслуживанияпассажиров, и не включают персонал службы перевозок, обслуживающий интуристов,депутатов и делегации.

Численность персонала наибольшейсмены по отношению к общей численности составляет: в малых аэровокзалах -60%, востальных - 40%.

Численность работников по приложению 25 рекомендуется использоватьдля определения состава помещений и площадей, необходимых для размещения ипроизводственной деятельности этого персонала.

6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОВОКЗАЛОВ СЕВЕРНОЙ СТРОИТЕЛЬНО-КЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ

6.1. Настоящий разделраспространяется на проектирование аэровокзалов, расположенных на территории I строительно-климатическойзоны согласно СНиП II-А.6-72"Строительная климатология игеофизика". Кроме строительно-климатических особенностей севернойзоны, при проектировании следует учитывать:

- значительную удаленностьнаселенных мест от промышленных районов и друг от друга при небольшойчисленности их населения;

- ограниченность и сезоннуюпериодичность транспортной связи населенных пунктов и городов между собой и срайонами средних широт;

- малую освоенность территории инедостаточное развитие строительной промышленности;

- неравномерные, сезонные ипериодически большие скопления пассажиров в аэровокзалах из-за длительныхнеблагоприятных климатических условий, исключающих регулярные авиаперевозки.

6.2. При проектировании зданийаэровокзалов северной климатической зоны, кроме требований настоящего раздела,необходимо руководствоваться рекомендациями, изложенными в главах СНиП "Строительная климатология и геофизика","Строительная технология. Нормы проектирования", "Генеральныепланы промышленных предприятий. Нормы проектирования", "Общественныездания и сооружения. Нормы проектирования".

6.3. Застройка участкааэровокзального комплекса должна производиться наиболее компактно, путемсокращения площадей застройки и блокирования зданий.

Здания аэровокзала рекомендуетсяблокировать с управлением аэропорта, командно-диспетчерским пунктом,профилакторием летного состава, гостиницей, цехом бортового питания, помещениемдля технических бригад.

В конкретных условиях возможныдругие варианты блокировки. Торговыеи справочные пункты, киоски и туалеты следует размещать в здании аэровокзала.

6.4. Здание аэровокзала следуетрасполагать продольной осью под утлом не более 20° к преобладающему направлениюпереноса снега по зимней розе ветров. Основное количество служебных помещенийдолжно быть ориентировано на Ю, В, Ю-В, не более 25% - на Ю-З, З.

6.5. Время пребывания пассажировна открытом воздухе при посадке и высадке из самолета должно быть минимальным.Это достигается использованием крытых галерей и правильной организациейдвижения перронных транспортных средств.

6.6. Общее количество входов в здание аэровокзала должно бытьминимальным и определяться из расчета обеспечения требований эвакуации людей.Входы должны располагаться в стенахнаветренной стороны (по зимней розе ветров) или в стенах, расположенных параллельно направлению зимних ветров,и иметь внутренние двойные отапливаемые тамбуры, причем наружный тамбуросновных входов должен иметьплощадь не менее 10-20 м². Движение потоков пассажиров через тамбурыдолжно предусматриваться собязательным изменением направления. Основные входы должны быть оборудованыустройствами тепловых завес.

6.7. Режим работы аэровокзала длясеверной строительно-климатической зоны определяется в каждом конкретном случаетехническим заданием на проектирование.

6.8. Учитывая особенностиэксплуатации аэровокзалов в условиях северной строительно-климатической зоны,площади помещений должны приниматься в соответствии с табл. 17. Проектированиеаэровокзалов пропускной способности более 400 пасс./ч должно осуществляться поиндивидуальным проектам с учетом в задании особенностей проектирования длясеверной зоны.

Таблица 17

Примечания: I Помещения пребыванияпассажиров отложенных рейсов следует располагать обособленным блоком,занимающим этаж или секцию здания аэровокзала. Вместимость зоны определяетсямаксимальным типом самолета. Зоны ожидания должны быть разделены на помещения ииметь оборудование для отдыха пассажиров.

2. Транзитные пассажиры должны размещаться вгостиницах.

6.9. В аэровокзалах на 100,200 и 400 пасс./ч следует предусматривать парикмахерские на два, три и четыреместа площадью 16, 22 и 28 м соответственно.

6.10. В аэровокзалах на 100, 200и 400 пасс./ч в отделениях связи, следует предусматривать междугородный телефонпо две и четыре кабины площадью 3 и 6 м² соответственно.

6.11. Санитарные узлы массовогопользования рекомендуется располагать на первом этаже аэровокзала игруппировать в одном месте, чтобы количество выпусков канализации быломинимальным. Санузлы должны быть отделены от остальных помещений двойнымитамбурами.

6.12. В аэровокзалах необходимопредусматривать душевые и комнаты личной гигиены женщин из расчета одна комнатав аэровокзалах пропускной способностью 100 пасс./ч и две комнаты в аэровокзалахпропускной способностью 200 и 400 пасс./ч.

6.13. Торговые места и киоскирекомендуется располагать в зонах ожидания и на удалении от входов (выходов) в зданиеаэровокзала.

6.14. Планировка и инженерноеоборудование помещений комплектовки багажа должны учитывать возможность въездаавтотранспорта. Въезд должен быть оборудован тепловой завесой. Помещениякомплектовки багажа должны сообщаться с основными помещениями аэровокзала черезтамбур.

6.15. Предприятия общественногопитания следует проектировать в соответствии с заданием на проектирование,учитывающим специфику северной зоны и местные условия аэропорта.

6.16. Организация обслуживанияпассажиров в летнее время согласно разделу 3 настоящих Нормследуем предусматривать только в аэропортах, расположенных в подзоне IД севернойстроительно-климатической зоны.

6.17. При проектировании аэровокзальныхкомплексов должно производиться технико-экономическое обоснование принимаемоговарианта по технико-экономическим показателям с учетом районных коэффициентовна строительно-монтажные работы и оборудование для северной зоны.

7. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ИЭЛЕКТРООСВЕЩЕНИЕ

7.1. Электроснабжение,электрооборудование и электроосвещение аэровокзалов должно выполняться всоответствии с требованиями "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ)и главы СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования". Электротехническиеустановки ресторанов, столовых и кафе, размещаемых в аэровокзалах, должныпроектироваться согласно "Инструкции по проектированию электрооборудованияобщественных зданий массового строительства".

Электроприемники аэровокзалов постепени обеспечения надежности электроснабжения следует относить:

- к первой категории -электроприемники средств автоматического пожаротушения, охранной и пожарнойсигнализации, досмотра пассажиров и багажа, устройств свето-заграждения,средств связи, оповещения и визуальной информации, насосы внутреннегопротивопожарного водопровода;

- ко второй категории -электроприемники осветительных установок рабочего освещения помещений(аэровокзала, наружного освещения перрона, телевизионных установок,электросиловых устройств пищеблока, средств механизации и транспортных средств;

- к третьей категории -электроприемники устройств санитарно-технической вентиляции и кондиционированиявоздуха, осветительных установок рекламного освещения, бытового ихозяйственного назначения.

7.2. Электроснабжениеаэровокзалов, как правило, должно осуществляться не менее, чем от двухнезависимых источников  по одному из следующих вариантов:

- от двух внешних независимыхисточников по независимым кабельным линиям;

- от одного внешнего источника иавтономного агрегата, имеющего вторую степень автоматизации.

Мощность, потребляемая отавтономного агрегата, при одном внешнем источнике должна быть рассчитана посуммарной мощности электроприемников первой категории.

Электроснабжение от одноговнешнего источника допускается только при отсутствии ввода электроэнергии в аэропорт от второго внешнегонезависимого источника.

7.3. Трансформаторные подстанции(ТП) аэровокзалов должны встраиваться в здание или пристраиваться к нему в соответствии с требованиями раздела ПУЭ"Распределительные устройства и подстанции"

Указанные ТП, как правило,следует размещать на первых этажах зданий. Размещение встроенных ТП на другихэтажах и подвальных помещениях допускается при соответствующем обосновании исогласовании с УНС МГА.

Электроснабжение аэровокзалов на100 пасс./ч допускается от отдельно стоящих ТП, находящихся от аэровокзала нарасстоянии не более 200 м.

7.4. В ТП аэровокзалов,получающих питание от двух независимых источников, следует предусматривать дватрансформатора, две секции шин на стороне высокого и низкого напряжения иустройства автоматического ввода резервного электропитания (АВР) на стороненизкого напряжения для нагрузок первой категории.

7.5. Выбор мощноститрансформаторов должен производиться на основе расчетных электрическихнагрузок, определяемых в соответствии с "Инструкцией по проектированиюэлектрооборудования общественных зданий массового строительства".

При выборе коэффициента спросадля основных электрических нагрузок аэровокзалов следует руководствоваться приложением 26.

7.6. Для осуществленияконтрольного учета активной электроэнергии по аэровокзалу в целом икоммерческого учета расхода электроэнергии размещенных в нем предприятийобщественного питания, а также объектов других ведомств необходимопредусматривать установку электросчетчиков в соответствии с главой ПУЭ"Учет электроэнергии", размещать которые рекомендуется в ТП или впомещении вводных щитов низкого напряжения.

7.7. В аэровокзалах необходимопредусматривать заземление металлических конструкций технологическогооборудования и всех металлических корпусов электроосветительного оборудования,которое надлежит выполнять в соответствии с требованиями "Инструкции поустройству сетей заземления и зануления в электроустановках".

7.8. При реконструкцииаэровокзалов в проектах следует предусматривать максимальное использованиесуществующих электротехнических устройств, инженерных сетей и сооружений.

7.9. Планировка помещений должнаобеспечивать условия свободного доступа эксплуатационного персонала кэлектротехническим устройствам.

7.10. Уровень радиопомех,создаваемых радиотехническими устройствами, устанавливаемыми в аэровокзалах, не должен превышатьнормативных показателей, установленных Общесоюзными нормами допускаемыхиндустриальных радиопомех.

7.11. Данные, определяющиеуровень освещенности основных помещений аэровокзалов, приведены в табл. 18.

Таблица 18

^х) Предусматривается аварийное освещение (дляпродолжения работы)

^хх) Предусматривается аварийное и местное освещение

Выбор уровня освещенностиостальных помещений аэровокзала и проектирование эвакуационного освещениядолжны производиться в соответствии с требованиями СНиП "Естественное иискусственное освещение. Нормы проектирования" и СНиП "Вокзалы. Нормыпроектирования".

При проектировании внутреннегоосвещения необходимо учитывать требования "Инструкции по рациональномуиспользованию электроэнергии и снижению затрат в промышленных осветительныхустановках".

7.12. Все технологические исиловые проводки в аэровокзалах, объединениях с блоком предполетной подготовкиКДП, а также имеющих в своем составе помещения с радиоприемной аппаратурой,должны быть экранизированы, экраны надежно заземлены.

7.13. Управление светильникамиосвещения и светоограждения должно выполняться с учетом рекомендаций,изложенных в "Инструкции по световой маскировке населенных пунктов иобъектов народного хозяйства".

7.14. Электроснабжение иэлектрооборудование аэровокзалов северной зоны должно проектироваться с учетомдополнительных требований.

Трансформаторные подстанциидолжны быть встроены в здание аэровокзала: Трансформаторы должны выбиратьсятаким образом, чтобы они несли постоянную нагрузку не менее 50% во избежаниезагустевания масла и нарушения его циркуляции зимой.

Для предохранения помещения ТП иаппаратуры от попадания в них снежной пыли взимнее время следует предусматривать плотные крышки на жалюзийныхпроемах.

При проектировании кабельныхлиний следует руководствоваться "Инструкцией по прокладке кабелейнапряжением до 110 кВ" и главой СНиП "Правила производства и приемкиработ. Электротехнические устройства".

8.ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ

8.1. В аэровокзалах должныпредусматриваться следующие виды электросвязи: телефонная, громкоговорящая,телеграфная, радиосвязь, радиооповещение и радиофикация, телевидение прикладноеи широковещательное, сигнализация (электрочасофикапия).

8.2. При проектировании средствэлектросвязи в аэровокзалах, кроме требований настоящего раздела следуетруководствоваться нормативным документом по технологическому проектированиювнутри аэропортовой электросвязи.

Телефонная связь

8.3. В аэровокзалах должнапроектироваться внутренняя, городская, междугородная и информационно-справочнаятелефонная связь.

8.4. Внутренняя телефонная связь должна состоять из телефонной связиобщего назначения и оперативной прямой телефонной связи.

Диспетчерские или директорскиекоммутационные устройства устанавливаются в помещениях руководствадиспетчерской службы, перронной группы, дежурных по встрече и посадке,комплексной группы транзита и дежурных по регистрации.

8.5. Городская телефонная связь удиспетчерского, оперативного дежурного состава аэровокзала должнапроектироваться с возможностью прямого выхода на городскую автоматическуютелефонную станцию (ГАТС) или учрежденческую автоматическую телефонную станцию(УАТС) аэропорта.

Количество телефонных аппаратоввнутренней, городской телефонной связи, вторичных электрочасов и ихраспределение: по помещениям аэровокзала следует принимать согласно приложению 27 с уточнением припроектировании.

Во всех аэровокзалах для пассажировдолжна предусматриваться городская телефонная связь через телефоны-автоматы.Количество телефонов-автоматов для аэровокзалов различной пропускнойспособностью принимается согласно приложению27 и уточняется по согласованию с Министерством связи СССР.

8.6. Междугородная телефоннаясвязь (МТС) должна проектироваться по заказной системе или при помощи арендыпрямых междугородных телефонных каналов у Министерства связи СССР.

Количество абонентов МТС принимаетсясогласно приложению 28 и уточняется посогласованию с Министерством связи СССР.

8.7. В аэровокзалах на 200пассажиров и более должна предусматриваться прямая информационно-справочнаятелефонная связь для выдачи справок пассажирам.

Количество и места установкиаппаратуры прямой информационно-справочной связи для аэровокзалов различнойпропускной способностью следует принимать согласно приложению 29 с уточнением при проектировании.

Громкоговорящаясвязь

8.8. Абоненты громкоговорящейсвязи (ГГС) аэровокзала (внутренние) должны приниматься согласно приложению 30, абоненты ГГС других служб (внешние)должны приниматься в соответствии с "Типовыми схемами внутри аэропортовойэлектросвязи классифицированных аэропортов" и рекомендациями по ихприменению с уточнением при проектировании.

Телеграфнаясвязь

8.9. В аэровокзалах на 400пассажиров и более между службой организации перевозок и центрами коммутациисообщений (ЦКС), оконечными телеграфными станциями (ОТС) и абонентскимипунктами (АП), как правило, следует предусматривать электрическую доставкутелеграмм.

Для этой цели в помещениидиспетчерской службы организации перевозок следует предусматривать установкутелеграфного аппарата.

.8.10. В аэровокзалах,сблокированных с командно-диспетчерскими пунктами, транспортировка телеграмм вЦКС, ОТС и АП из службы перевозок, а также в обратном направлении допускается сиспользованием пневмопочты или транспортера.

Телеграфные аппараты должныустанавливаться с принятием мер по снижению уровня шума при их работе.

Радиосвязь

8.11. В аэровокзалах на 200пассажиров и более должна предусматриваться радиотелефонная связь в МВ-диалазоне службы организацииперевозок (СОП), сети которой организуются в соответствии с "Типовымисхемами внутри аэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов" ирекомендациями по их применению.

8.12. Стационарные радиостанциидолжны устанавливаться в помещениях диспетчеров и оперативных работников,включенных в сеть радиосвязи.

Дежурным на перроне должныпридаваться носимые радиостанции, количество которых определяется штатомдежурных, занятых на перроне по обслуживанию пассажиров и воздушных судов в одной смене в час наибольшей нагрузки.

Мобильные радиостанции должныустанавливаться на следующих подвижных средствах:

- автопоездах, автобусах,спецмашинах, обеспечивающих доставку пассажиров, багажа, грузов и бортпитания;

- автотрапах и автотранспортерах.

8.13. Средства радиотелефоннойсвязи должны обеспечивать беспоисковую ибесподстроечную связь в радиусе 2-3 км.

8.14. В аэровокзалах следует предусматривать помещения дляхранения радиостанций и ихтехнического обслуживания согласно приложению6.

8.15. Состав сети внутриаэропортовой радиосвязи и количество радиостанций для аэровокзалов различнойпропускной способности следует определять при привязке "Типовых схемвнутри аэропортовой электросвязи классифицированных аэропортов" и рекомендацийпо их применению.

Радиооповещениеи радиофикация

8.16. Во всех аэровокзалах должнопредусматриваться радиооповещение пассажиров о движении воздушных судов,времени начала и окончания регистрации билетов, месте накопления и выхода на перрон, времени посадки в самолеты,правилах оформления авиабилетов ибагажа, целях и порядке проведения досмотра багажа, ручной клади и личногодосмотра пассажиров.

Радиооповещение предназначаетсятакже для информирования производственного персонала о происходящих измененияхв движении воздушных судов, для передачи оперативных распоряжений диспетчераслужбы перевозок и оповещения о пожаре людей, находящихся в аэровокзале.

8.17. Громкоговорители сетирадиооповещения должны устанавливаться в аэровокзале во всех помещенияхосновного и дополнительного обслуживания пассажиров, в служебных помещениях,личный состав которых непосредственно связан с обслуживанием пассажиров, атакже вне помещений - на привокзальной площади в местах, где предусмотренодополнительное обслуживание пассажиров и организованы места их отдыха, наплощадках средств перронной механизации.

8.18. В аэровокзалах длярадиооповещения должны предусматриваться раздельные фидеры: внутривокзальный(два фидера), перронный, привокзальной площади.

Внутривокзальные фидеры должныпрокладываться параллельно, а громкоговорители должны подключаться к фидерампоочередно через один

8.19. В аэровокзалах на 200пассажиров и более следует предусматривать помещение дикторской и аппаратнойрадиоузла, в которой размещаются усилители сети радиооповещения и магнитофондля записи оповещения о пожаре, а в аэровокзалах на 100 пассажиров усилительустанавливается на рабочем месте диспетчера. Площади дикторской и аппаратнойрадиоузла аэровокзалов приведены в приложении6.

8.20. Номинальная мощностьгромкоговорителей сети радиооповещения: и радиофикации, их размещение в помещениях и на открытых площадкахдолжны определяться при проектировании на основе акустического расчета.

8.21. Мощность радиоузлаоповещения должна определяться суммированием номинальных мощностейгромкоговорителей, включенных в сеть радиооповещения, с учетом запаса мощностина входе линии до 40%.

8.22. При установке в радиоузлеодного или нескольких рабочих усилителей должен предусматриваться одинрезервный усилитель с мощностью, достаточной для резервирования любого израбочих усилителей.

8.23. В аэровокзалах пропускнойспособностью от 600 пассажиров и выше необходимо предусматривать возможностьместного радиооповещения в помещениях выдачи и комплектовки багажа, внакопителях, в помещениях досмотра, в галереях и туннелях.

8.24. Объем радиофикацииаэровокзала и прилегающих площадей должен определяться при проектировании всоответствии с "Нормами технологического проектирования внутриаэропортовой электросвязи" и "Инструкцией по проектированиюинженерно-технических мероприятий гражданской обороны объектов гражданскойавиации".

Телевидениеприкладное и широковещательное

8.25. В аэровокзалах на 2000пассажиров и более должно предусматриваться оборудование прикладныхтелевизионных установок (ПТУ), предназначенных для контроля технологическихопераций по обслуживанию пассажиров,

Оборудование ПТУ должнообеспечивать наблюдение за местами скопления пассажиров при выдаче багажа, в камерах хранения, в операционных залах, в переходныхгалереях и туннелях, залах ожидания и местах комплектования багажа на рейс.

8.26.Распределительно-коммутационное оборудование ПТУ, как правило, должноустанавливаться в помещении радиоузла.

8.27. Пульт управленияпередающими камерами и видеоконтрольное устройство (ВКУ) следуетпредусматривать в помещении старшего диспетчера службы организации перевозок; усменного начальника аэровокзала должно устанавливаться выносноевидеоконтрольное устройство.

8.28. Выбор телевизионнойустановки должен производиться с учетом обеспечения ее работоспособности в любое время года в метеоусловияхпроектируемого объекта.

Освещенность контролируемогообъекта должна соответствовать техническим требованиям завода-изготовителяустанавливаемой аппаратуры.

8.29. Количество передающихтелевизионных камер для диспетчерского и оперативного контроля должноопределяться при проектировании в зависимости от количества, размеров ивзаимного расположения контролируемых зон.

8.30. Установка телевизионныхпередающих камер должна предусматриваться в соответствии с требованиямитехнической документации на используемую аппаратуру с учетом удобства ееобслуживания.

Высота установки и угол наклонаоптической оси камеры должны определяться при проектировании.

Прокладку телевизионных кабелейна перроне и аванперроне следует предусматривать в кабельной канализации.

8.31. В аэровокзалах следуетпредусматривать сеть широковещательного телевидения. Телевизионные приемники,как правило, цветного изображения должны устанавливаться в залах ожиданиявылетающих и транзитных пассажиров. В каждом зале устанавливается один - два телевизионных приемника.

8.32. При проектированииаэровокзалов строительной частью проекта должны быть предусмотрены закладныедетали для установки антенн радиостанций, антенн телевизионных приемников,передающих камер прикладного телевидения и вертикальные каналы для вывода к нимрадиокабелей, кабелей управления и электропитания.

Электрочасофикация

8.33.Для фиксации единого точноговремени все аэровокзалы подлежат электрочасофикации.

В аэровокзалах, блокируемых с КДП_;должна использоваться центральная электрочасовая станция, устанавливаемая вУАТС аэропорта, в остальных аэровокзалах должна предусматриваться установкаэлектрочасовых подстанции или электрочасовых щитов.

В помещениях ожидания иоперационных помещениях аэровокзалов на 600 пассажиров и более должны предусматриваться электрические световыеуказатели времени.

8.34. Установка вторичныхэлектрочасов должна производиться в местах, удобных для обзора. Принеобходимости электрочасы должны обеспечиваться подсветом.

8.35. Количество вторичныхэлектрочасов в аэровокзалахразличной пропускной способностью следует принимать согласно приложению 27 с уточнением при проектировании.

9. РЕЖИМНО-ОХРАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

9.1. Для обеспечениявнутриобъектного режима должны предусматриваться охранные мероприятия в объеме прилагаемого перечня (приложение 31).

9.2. Автоматизированныеконтрольно-пропускные системы должны предусматриваться в аэровокзалах пропускной способностью более 600 пасс./ч вследующих местах: служебные входы (выходы) на перрон, вход в аэровокзал состороны перрона для обеспечения одностороннего движения прилетевших пассажиров(только в аэровокзал).

9.3. В аэровокзалах на 800пасс./ч и более должны предусматриваться телевизионные системы наблюдения взонах контроля.

9.4. Шлейфы охранной сигнализациидолжны выводиться на пульт наблюдения, устанавливаемый в линейном отделениимилиции.

9.5. Помещения предприятий другихведомств (кроме Аэрофлота) должны оборудоваться средствами охраны потребованиям соответствующих служб. При проектировании аэровокзалов должна бытьпредусмотрена возможность прокладки соответствующих коммуникаций.

9.6. Каждый пункт досмотра ручнойклади, багажа и личного досмотра пассажиров должен быть оборудован прямойтелефонной связью с отделением милиции.

10.ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1. Помимо настоящих Нормнеобходимо руководствоваться требованиями, изложенными в главах СНиП "Противопожарные нормы проектированияздании и сооружений", "Общественные здания и сооружения. Нормыпроектирования", а для отдельных помещений вспомогательного назначения -соответствующими главами СНиП.

10.2. Допускается для I строительно-климатическойзоны предусматривать здания аэровокзалов V степени огнестойкости. Стены с внутренней стороны должны бытьзащищены несгораемым материалом не менее 2 см. В комплексе зданий и сооружений,предусмотренных Нормами по технологическому проектированию аэропортов,аэровокзал должен быть не более двух этажей площадью не более 800 м.

10.3. Главные лестницы (одна илинесколько) с первого до второго этажа, предусмотренные для пассажиров ипосетителей, допускается проектировать открытыми, без устройства вестибюлей ипоэтажных холлов. При этом остальные лестницы (не менее двух) должны быть взакрытых лестничных клетках.

Открытая лестница может бытьпредусмотрена со второго этажа на антресоль между вторым и третьим этажами.

10.4. При расчете путей эвакуацииследует исходить из нормы 1,5 м на одного пассажира единовременной вместимостиаэровокзала. На путях эвакуации следует предусматривать светоуказатели зеленогоцвета, электропитание которых должно быть обеспечено по I категории.

10.5. Оборудование помещенийаэровокзалов автоматическими системами пожаротушения и сигнализации должнопроизводиться согласно "Перечню зданий и помещений МГА, подлежащихоборудованию АПТ и АПС".

10.6. Допускается устройство ваэровокзалах эскалаторов между этажами или между этажами и антресолями.

Проемы для эскалаторов междуэтажами должны защищаться дренчерными завесами. При расчете путей эвакуацииэскалаторы не учитываются.

При устройстве эскалаторов вышевторого этажа они должны отделяться на всех последующих этажах несгораемымиперегородками с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч с самозакрывающимисядверями.

10.7. Основные входы и выходыбольших аэровокзалов допускается оборудовать раздвижными дверями савтоматическим открыванием с дублированием их обычными .дверями; при условиивыхода из строя источника электроснабжения двери должны находиться в положении"открыто".

11. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ОКРУЖАЩЕЙ СРЕДЫ

11.1. В качестве основныхзагрязнителей природной среды следует считать производственные сточные годы предприятийобщественного питания и твердые производственно-бытовые отходы.

11.2. Основными компонентамизагрязнителей в производственных сточных водах являются жиросодержащиевещества. Значения среднесуточной концентрации жиросодержащих веществ впроизводственных сточных водах предприятий общественного питания в аэровокзалах приведены в приложении 32.

Для очистки производственныхсточных вод от жиросодержащих веществ, а также от песка, грязи и другихкомпонентов, поступающих в канализацию от предприятий общественного питанияаэровокзалов, следует проектировать на выпусках из зданий аэровокзала,следующие установки:

- жироуловители с ручнымудалением осадка и всплывающих веществ - для малых и средних аэровокзалов;

- жироуловители и отстойники(грязеуловители) с механизированным удалением осадка и всплывающих веществ -для больших аэровокзалов.

Примечание.Проектирование жироуловителей нецелесообразно при концентрации жиросодержащихвеществ в производственных сточных водах менее 100 мг/л.

Объемы производственных сточныхвод от предприятии общественного питания в аэровокзалах следует принимать наосновании технологических данных, установленных исходя из конкретных условий ирежима работы аэропорта, или рассчитывать по формуле

                                                                  (2)

где П_ст-объем производственных сточных вод от предприятияобщественного питания, м³/сутки;

К_ст- корреляционный коэффициент, равный для ресторана2,7, для служебной столовой .и кафе 2,0, для буфета 0,82;

П_м - количество посадочных мест в предприятииобщественного питания;

Q_м- ожидаемая или расчетная оборачиваемость одного посадочного места в течение суток.

11.3. Среднесуточный коэффициентводоотведения (отношение объема производственных сточных вод к нормативномуобъему водопотребления на производственные нужды) в предприятиях общественногопитания следует принимать:

для ресторана или служебной столовой                      0,65

для кафе                                                                           0,73

для буфета                                                                       0,78

11.4. Нормы и коэффициенты неравномерностиводопотребления на бытовые нужды пассажиров, посетителей и обслуживающегоперсонала в аэровокзале, а такженормы и коэффициенты водоотведёния принимаются в соответствии с главами СНиП напроектирование водопровода, канализации и наружных сетей общественных здании ипредприятий общественного питания,

11.5. Жироуловители и отстойникимогут быть предусмотрены как для группы предприятий общественного питания, таки индивидуально для каждого из этих предприятий.

11.6. При отсутствии конкретныхуказаний в задании на проектирование аэровокзала расчет объемов и составаосадка в жироуловителях или отстойниках может быть выполнен согласно приложению 33.

11.7. Примерные объемы накоплениятвердых отходов в аэровокзалахмогут быть рассчитаны согласно приложению34.

11.8. Помещение для сбора ивременного хранения твердых отходов подлежит очистке не реже двух раз в сутки,для чего следует предусмотреть возможность подъезда транспортных средств.

11.9. Систему оборотноговодоснабжения в аэровокзалах целесообразно предусматривать при общем расходеоборотной воды 12 м³/сутки и более.

11.10. Необходимость установки оборудования (устройства) для очисткивентиляционных выбросов от производственных процессов в предприятияхобщественного питания и другим службах аэровокзалов определяется заданием напроектирование и обосновывается расчетом концентрации вредных веществ в приземном слое атмосферы в районеаэровокзала.

12. ТЕХНИКО-ЭКОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АЭРОВОКЗАЛОВ

12:1. Технико-экономическиепоказатели (ТЭП) аэровокзалов предназначены для оценки технического уровня,степени экономичности проектов аэровокзалов.

12.2. ТЭП установлены дляноменклатуры аэровокзала по пропускной способности в час и условийэксплуатации, принятых в настоящихНормах.

При существенном отличии условийэксплуатации проектируемого здания аэровокзала от нормативных, а также приреконструкции и расширении действующих аэровокзалов отступления от настоящихТЭП должны обосновываться.

12.3. ТЭП установлены применительноко II климатическомурайону без учета особых сейсмических и гидрогеологических условий площадкистроительства (сейсмичность не выше 6 баллов, просадочные, вечномерзлые грунтыи горные выработки отсутствуют).

12.4. Оценка технического уровняи степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться по следующимтехнико-экономическим показателям:

- удельной рабочей площади зданияна одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час (для оценкиэффективности планировочного решения здания); более эффективным следует считатьпоказатель, меньший нормативного;

- отношению рабочей площади кобщей площади здания (для оценки степени рациональности использования площадиздания по производственно-технологическому назначению); более эффективнымследует считать показатель, больший нормативного;

- удельному строительному объемуздания на одного пассажира пропускной способности аэровокзала в час. (для оценки эффективностиобъемно-планировочного решения здания и предварительной оценки величины потребныхкапитальных вложений); более эффективным следует считать показатель, меньшийнормативного;

- электровооруженности трудаодного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров(для оценки степени оснащенности аэровокзала электрооборудованием); болееэффективным следует считать показатель, больший нормативного;

- уровню механизированного труда(для оценки оснащенности аэровокзала технологическим оборудованием, средствамимеханизации и автоматизации, необходимыми для осуществления основныхтехнологических процессов обслуживания пассажиров); более эффективным следуетсчитать показатель, больший нормативного;

- удельным капитальным вложениямна одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира пропускнойспособности аэровокзала в час, в том числе на. строительно-монтажные работы иоборудование (для оценки степени экономичности проектных решений); болееэффективным следует считать решение, характеризующееся показателем, меньшимнормативного;

- удельным эксплуатационнымрасходам на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажирапропускной способности аэровокзала в час (для оценки степени экономичностипроектных решений), более эффективным следует считать решение,характеризующееся показателем, меньшим нормативного;

- производительности трудаперсонала, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров (дляоценки уровня проектных решений); более эффективным следует считать решение,характеризующееся показателем, большим нормативного.

12.5. В том случае, когда зданиеаэровокзала; блокируется с командно-диспетчерским пунктом (КДП), цехомбортового питания или какими-либо другими сооружениями аэропорта, проводитсяоценка той части проекта сблокированного здания, которая принадлежитнепосредственно аэровокзалу.

12.6. Оценка технического уровняи степени экономичности проектов аэровокзалов должна производиться путемсопоставления их технико-экономических показателей с нормативными ТЭП,приведенными в табл. 19.

12.7. Удельные капитальныевложения в строительство аэровокзалов рассчитаны с учетом накладных расходов вразмере 16,5%, плановых накоплений - 6%и лимитированных затрат - 21% от стоимости строительно-монтажныхработ. Лимитированные затраты включают затраты,приведенные в приложении 35.

Стоимость строительных материаловпринята для г. Москвы, районный коэффициент на заработную платуэксплуатационного персонала - 1,0.

12.8. Нормативные ТЭП уровнямеханизированного труда установлены применительно к характеристикам основных производственно-технологическихпроцессов, приведенным в приложении 3.

12.9. Электровооруженность трудаодного работающего, занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров,определяется как отношение суммарной установленной электрической мощностисиловых и осветительных установок аэровокзала к количеству работающих вмаксимальную смену и рассчитывается по формуле

                                                                        (3)

где Р_э - электровооруженность труда одного работающего,занятого основным технологическим обслуживанием пассажиров, кВт/чел.;

ΣР_уст - суммарная установленная электрическая мощность силовых иосветительных установок аэровокзала, кВт;

N -количество работающих в максимальную смену, занятых основным технологическимобслуживанием пассажиров, чел.

Установленная электрическаямощность силовых установок определяется как сумма электрических мощностейустановок средств механизации и автоматизациитехнологических процессов обслуживания пассажиров и обработки багажа, вентиляции, технологического оборудованияпредприятии общественного питания, электроустановок, обеспечивающиххозяйственные нужды (пылесосы, полотеры и т.п.).

Таблица19

Установленнаяэлектрическая мощность осветительных установок определяется как суммаустановленных электрических мощностей внутреннего и рекламного освещения,заградительных огней и освещения входов.

12.10. Уровень механизированноготруда по основным процессамтехнологического обслуживания пассажиров определяется как общий показатель порейсам вылетающего и прилетевшего самолетов расчетной группы для данногоаэропорта.

Расчетную группу самолета поаэровокзалам различной пропускной способности следует принимать в соответствиис нормами технологического проектирования аэропортов.

К основнымпроизводственно-технологическим процессам обслуживания вылетающих пассажиров в аэровокзале относятся регистрациябилетов, оформление, прием и комплектование багажа, досмотр пассажиров и ихручной клади, прилетевших пассажиров - выдача багажа.

По рейсам вылетающего иприлетевшего самолетов уровень механизированного труда определяется какотношение времени механизированных операций ко всему времени осуществленияосновных процессов

                                                     (4)

У_М - уровень механизированного труда в общихтрудозатратах, %;

N_М, N_P -численность работников, участвующих в процессе и занятых механизированным иручным трудом, чел.;

к - коэффициент механизации, выражающий отношение временимеханизированного труда к общим затратам времени по основным процессам. Численность работников,;участвующих в процессе и занятых механизированным и ручным трудом, определяетсякак сумма, соответствующих величин по -основным процессам:

                                                    (5)

где N_M, N_{Р -} численностьработников, участвующих в процессе изанятых механизированным и ручным трудом,

 - численностьработников, занятых механизированным и ручным трудом при регистрации билетов,чел.;

 - численностьработников, занятых механизированными ручным трудом при оформлении, приемеи комплектовке багажа, чел.;

 - численностьработников, занятых механизированным и ручным трудом при досмотре пассажиров и их ручной клади, чел.;

 - численностьработников, занятых механизированным и ручным трудом при выдаче багажа, чел.

Коэффициент механизацииопределяется по формуле

,                                                      (6)

где  - времямеханизированного труда с учетом подготовительно-заключительных операцийсоответственно при регистрации билетов, оформлении, приеме и комплектовкебагажа, досмотре пассажиров и ихручной клади, выдаче багажа, мин.;

 - общие затратывремени с учетом подготовительно-заключительных операций соответственно прирегистрации билетов, оформлении, приеме и комплектовке багажа, досмотрепассажиров и их ручной клади, выдаче багажа, мин.

12.11. Удельные капитальныевложения на одного пассажира годового пассажирообмена и на одного пассажирапропускной способности аэровокзала в час определяются как отношение сметнойстоимости строительства аэровокзала к его годовому пассажирообмену (пропускнойспособности аэровокзала в час):

                                                                           (7)

,                                                                           (8)

где ,  -      удельные капитальные вложения на одногопассажира годового пассажирообмена, руб./пасс., и на одного пассажирапропускной способности аэровокзала в час,тыс.руб/пасс.;

К -              капитальные вложения встроительство здания аэровокзала, руб., включая лимитированные затраты;

\\/_Г , П_Ч-                годовой пассажирообмен,пасс., и пропускная способность аэровокзала в час, пасс/ч.

12.12. Удельные эксплуатационныерасходы на одного пассажира годового пассажирообмена и одного пассажира,пропускной способности аэровокзала в час определяются как отношение годовойсуши эксплуатационных расходов к годовому пассажирообмену (пропускнойспособности аэровокзала в час):

                                                                             (9)

                                                                            (10)

где С_Г,С_Ч-             удельные эксплуатационныерасходы на одного пассажира годового пассажирообмена, руб./пасс. и одногопассажира пропускной способности аэровокзала, в час, тыс.руб./пасс;

Э_Г -                        годоваясумма эксплуатационных расходов, руб.

Удельные эксплуатационные расходыпо статьям затрат приведены в приложении 36. Порядок расчетаудельных эксплуатационных расходов по статьям затрат определен в нормативномдокументе по технологическому проектированию аэропортов.

12.13. Производительность трудаперсонала определяется как отношение годового объема пассажирообмена к среднесписочнойчисленности работников аэровокзала, занятых основным технологическим обслуживанием пассажиров:

                                                                              (11)

где П                      - производительность трудаперсонала, пасс/чел.;

W_Г                         - годовойпассажирообмен, пасс;

Р                            - среднесписочная численность работниковаэровокзала, занятых основным технологическим обслуживанием пассажиров, чел.

12.14. При оценке техническогоуровня и степени экономичности проектов аэровокзалов аэропортов допускаютсяотклонения проектных показателей от нормативных ТЭП, за исключением показателейудельных капитальных вложений, эксплуатационных расходов и производительноститруда.

ПРИЛОЖЕНИЯ:

Приложение1
Ориентировочное соответствие пропускной способности аэровокзалов классамаэропортов

Приложение2
Состав и площади помещений сезонного использования

Приложение3
Продолжительность выполнения основных операций технологического обслуживанияпассажиров и обработки багажа

Таблица I

Примечания: I. Группы самолетовпринимаются в соответствии с нормами технологического проектированияаэропортов.

2. Продолжительность выполнения основных операцийопределяется с учетом того, что к моменту остановки двигателей самолета всесредства механизации находятся у самолета.

3. Загрузка почты, и груза, выполняется, какправило, заблаговременно и не является лимитирующим процессом.

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

Примечание.Регистрация билетов и оформление багажа проводятся по основному методу.

Приложение4
Средние расчетные соотношения количества и времени пребывания в аэровокзалепассажиров и посетителей