Проблемы с эргономикой рабочего места приводят к трагедиям

В понимании большинства людей эргономика - это наука о создании рабочего места, наилучшим образом подходящего человеку с целью предупреждения напряженности в процессе труда и обеспечения безопасности. И в основном при упоминании слова «эргономика» в памяти всплывают цветовые комбинации, направления движения, зеленые кнопки для старта, красные для остановки, поворот по часовой стрелке приводит к увеличению значения и т.п. Но в данной статье внимание фокусируется на несколько других аспектах этой науки и на том, каким образом эргономические проблемы могут приводить к серьезным авариям и групповым несчастным случаям на производстве.

В течение многих лет у автомобилей, произведенных в Великобритании, указатели поворота располагались справа от рулевой кнопки, а включатель дворников – слева. Тогда как у автомобилей, произведенных в других европейских странах, – наоборот. Люди, долгое время управляющие британскими автомобилями, а потом пересаживавшиеся на французские, например, вместо включения дворников часто ошибочно сигнализировали о повороте. Конечно, это кажется вовсе не критичным, ведь страшного ничего произойти не могло. Но подобная замена выключателей с левого положения на правое явилась одной из основных причин крушения самолета в 1989г в Кегворте (Великобритания), в результате которого погибли 47 человек и получили серьезные травмы 74. Ниже приведены примеры наиболее крупных и серьезных происшествий, основные причины которых – недостатки в эргономике рабочих мест.

Авария на АЭС Три-Майл-Айленд – одна из крупнейших аварий в истории ядерной энергетики. Авария произошла 28 марта 1979 года. Первопричиной аварии послужил отказ во втором контуре системы охлаждения ядерного реактора, который привел к возрастанию температуры в первом контуре и впоследствии к автоматической остановке реактора. Не сработал предохранительный клапан, но на пульте оператора эта информаций не отображалась. В результате из первого контура системы охлаждения началась утечка теплоносителя, нагревая при этом реактор. Утечка продолжалась 2,5 часа. Операторы же были не в состоянии определить или адекватно отреагировать на внеплановую автоматическую остановку реактора, т.к. не были обучены действиям в подобных ситуациях, а кроме того их пульт и индикаторы на нем не отображали фактическое состояние реактора.

Пульт управления операторов имел ряд проблем, которые в конечном итоге и не позволили им своевременно выявить и устранить аварийную ситуацию. Во-первых, световой индикатор, показывающий положение не сработавшего клапана, на самом деле показывал не статус клапана, а энергию его соленоида. Интерпретируя показания индикатора, операторы решили, что клапан закрыт, и никакие действие не были предприняты до тех пор, пока новая смена не распознала проблему. А тем временем теплоноситель продолжал вытекать. Во-вторых, датчике температуры показывал, что клапан открыт, но он располагался задней части контрольной панели, вне поля зрения операторов и его показания не были учтены. Кроме того операторы не были обучены тому, как использовать этот датчик. И в-третьих, на панели также не было индикатора уровня воды в реакторе. Операторы определяли уровень воды в реакторе только по уровню воды в компенсаторе давления. Но так как поступление охлаждающей жидкости не происходило, температура возросла, и в результате стал образовываться пар, который вытеснял воду из контура в компенсатор давления. При этом уровень воды в компенсаторе показывал нормальное значение и операторы посчитали, что реактор в порядке.

Таким образом, панель операторов не отображала в полном объеме процессы, происходившие в оборудовании, что вместе с низким уровнем обученности персонала привело к трагическим последствиям.

Катастрофа самолета DC8 в Торонто, 1970 г.

У каждого большого самолета есть специальные устройства – интерцепторы, которые представляют собой отклоняемые или выпускаемые поверхности на поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъемную силу. На некоторых самолетах они используются непосредственно в полете, но на самолете DC8 они предназначались к использованию во время приземления. На этом самолете интерцепторы могли управляться в ручном и автоматическом режимах, при рукоятка ручного управления и рукоятка перевода в автоматический режим одна и та же. Подъем рукоятки включает автоматический режим работы интерцепторов, опускание рукоятки переводит их в ручной режим. При заходе на посадку пилоту необходимо поднять рукоятку. Если он ее опустит, произойдет снижение подъемной силы и при недостаточной высоте это означает крушение самолета. Таким образом, получается, что подъем рукоятки приводит интерцепторы в режим автоматической работы при каждом заходе на посадку, опускание же рукоятки приводит к крушению самолета. Последнее и случилось в Торонто 5 июля 1970 года, когда интерцепторы были ошибочно выпущены пилотом в ручном режиме. 109 человек, находящихся на борту, погибли.

Другим фактором, приведшим к трагедии, явилось то, что некоторые пилоты приводят интерцепторы в автоматический режим, тогда как другие в нужный момент выпускают их в ручном. На рухнувшем самолете были и тот и другой пилоты, что в конечном итоге в совокупности с рукояткой, которая имела явные эргономические проблемы, и привело к трагедии.

Несчастный случай в компании Welding Technologies в 2013 г.

Компания приобрела сварочный аппарат с роботом, вмонтированным в блокирующуюся камеру. Робот находился в машине недолго и в скором времени был модифицирован с возможностью ручного управления. Ручное управление предполагало расположение кнопок вблизи приспособления с гидравлическими зажимами. 23 августа 2013 года оператор ошибочно нажал не ту кнопку, в результате чего зажимы закрылись вблизи его руки, вызвав повреждение двух его пальцев, которые впоследствии были ампутированы.

Конечно, в этом случае много вопросов по поводу неэффективных блокировок, отсутствии ограждений и прочее, но расположение кнопок не соответствует эргономическим принципам. Кнопки, нажатие которых сопровождается более высоким риском для операторов, должны быть расположены отдельно от остальных кнопок, а также важные с точки зрения безопасности кнопки должны иметь ответную реакцию при их нажатии (например, звуковую сигнализацию), что дает возможность оператору понять о нажатии на кнопку даже, если он на нее не смотрит.

Большинство аварий или несчастных случаев по причине недостатков в эргономике рабочего места происходят на кораблях, самолетах, химических заводах, но последний пример показывает, что даже обычное оборудование, с которым может столкнуться обыкновенный работник, также требует внимания с точки зрения эргономики для снижения рисков.