На главную
На главную

РСН 88 «Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР»

Обозначение: РСН 88
Название рус.: Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР
Статус: действующий (В развитие СНиП 2.05.02-85 в части дорог III и IV категорий, СНиП 2.05.11-83 в части дорог I-с и II-с категорий, СНиП 3.06.03-85, СНиП 3.01.01-85, СНиП 2.05.03-84 для Нечерноземной зоны РСФСР.)
Заменен: ТСН 32-301-95 Вологодской области «Проектирование геометрических элементов автомобильных дорог Вологодской области» (главы 1,2,3,7)
Дата актуализации текста: 01.10.2008
Дата добавления в базу: 01.02.2009
Дата введения в действие: 01.01.1989
Разработан: Союздорнии Минтрансстроя 143900, Московская обл., Балашиха-6, ш. Энтузиастов, 79
Союздорпроект Минтрансстроя Москва, Ж-89, наб. Мориса Тореза, д. 34
МАДИ Минвуза СССР (Московский автодорожный институт) 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64
Гипродорнии Минавтодора РСФСР 109089, Москва Ж-89, наб. Мориса Тореза, 34
Калининский политехнический институт Минвуза РСФСР
Росагропромдортехцентра Госагропрома Нечерноземной зоны РСФСР
Кишиневский политехнический институт
ВНИИ МВД СССР
Утвержден: Госстрой СССР (28.07.1988)
Опубликован: Типография Союздорнии № 1988

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙКОМИТЕТ СССР

РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИСТРОИТЕЛЬСТВО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В НЕЧЕРНОЗЕМНОЙ ЗОНЕ РСФСР

PCН-88

Минтрансстрой СССР

Госагропром СССР

Минавтодор РСФСР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

МОСКВА 1988

РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минтрансстроя СССР (канд. техн. наук В.М. Юмашев- руководитель темы; доктора технических наук И.E. Евгеньев, М.М. Журавлев,М.Б. Корсунский, кандидаты технических наук Б.П. Белов, В.Ю. Гладков, Б.Н.Гришаков, В.С. Исаев, Э.А. Казарновская, Г.Н. Кирюхин, Ю.С. Крылов, Э.М.Кузахметова, Л.А. Марков, А.Е. Мерзликин, В.С. Орловский, И.А. Плотникова, А.Г.Полуновский, Ю.В. Пудов, М.Т. Работяга, В.И. Рувинский, Н.А. Рябиков, Ю.Н.Саканский, О.А. Салль, И.Д. Сахарова, М.Б. Сокальская, П.И. Теляев, В.С.Цветков, А.М. Шейнин, инженеры И.В. Басурманова, Н.С. Беззубик, Ю.М. Львович,А.И. Полякова, П.В. Серов, В.Н. Хвостов, Л.Т. Чертков, В.Г. Чурарь -ответственный исполнитель темы, О.Н. Яковлев - соруководитель темы) с участиемСоюздорпроекта Минтрансстроя СССР (инж. В.Р. Силков, канд. техн. наук В.Д.Браславский, инженеры Ю.Г. Атяскин, А.А. Новиков, Ю.И. Федоров), ГипродорнииМинавтодора РСФСР (кандидаты технических наук В.С. Вольнов, А.Я. Эрастов, В.К.Апестин, Г.С. Пичугов, инженеры Л.М. Восканян, А.И. Дудаков, Б.З. Маршак, В.М.Плакс, С.М. Прокопьев, Ю.Н. Розов, О.В. Скворцов), РосагропромдортехцентраГосагропрома Нечерноземной зоны РСФСР (В.Н. Кузнецов, М.Н. Занин, А.С. Клёшев,Б.Н. Трифонов, Н.А. Урусова), ВНИИ МВД СССР (кандидаты технических наук В.Я.Буйленко, Б.Н. Гаврилов, В.В. Новизенцев), Московского автомобильно-дорожногоинститута (кандидаты технических наук В.П. Носов. Е.И. Феоктистов, Н.А.Фидловский, инженеры Л.Б. Прохоров, М.Ю. Савичев), Калининского политехническогоинститута (канд. техн. наук Ю.Ф. Клюшин, инж. А.Ю. Морев), Кишиневскогополитехнического института (инж. Н.А. Мухин).

ВНЕСЕНЫ Минтрансстроем СССР,Минавтодором РСФСР, Госагропромом Нечерноземной зоны РСФСР.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации итехнических норм в строительстве Госстроя СССР (В.Н. Сафонов, Ю.М. Жуков).

Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой СССР), Государственный агропромышленный комитет СССР (Госагропром СССР), Министерство автомобильных дорог РСФСР (Минавтодор РСФСР)

Региональные нормы

Минтрансстрой СССР

Госагропром СССР

Минавтодор РСФСР

Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР

Взамен

СНиП 2.05.02-85 в части дорог III и IV категорий,

СНиП 2.05.11-83 в части дорог I-с и II-с категорий,

в развитие

СНиП 3.06.03-85,

СНиП 3.01.01-85,

СНиП 2.05.03-84

для Нечерноземной зоны РСФСР

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Настоящиенормы распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкциюсуществующих автомобильных дорог Нечерноземной зоны РСФСР общего пользования,внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственныхпредприятий и организаций независимо от их ведомственной принадлежности иподъездных дорог к агропромышленным предприятиям.

Настоящие нормы не распространяются на проектирование автомобильныхдорог общего пользования I-II категорий, временныхавтомобильных дорог, автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий ивнутренних дорог промышленных предприятий, в том числе предприятий техническогообслуживания, ремонта и хранения сельскохозяйственной техники, складов общегоназначения, предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции и т.п.

Внесены Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Минтрансстроя СССР

Утверждены
постановлением Государственного строительного комитета СССР
от 28 июля 1988 г. № 146

Срок введения в действие
1 января 1989 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорогнеобходимо исходить из того, что они должны стать составной частью единойтранспортной сети страны. В связи с этим следует определять их параметры сучетом дальней перспективы экономического и социального развития региона,исходя из условий повышения качества земляного полотна, прочности идолговечности дорожных одежд, обеспечения безопасности движения автомобильноготранспорта, а также предусматривать строительство объектов сервиса дляпассажиров и водителей, пунктов технического обслуживания автомобилей, зданий исооружений дорожно-эксплуатационной службы.

Проектированиюавтомобильных дорог должна предшествовать разработка единой схемы развития сетиавтомобильных дорог общего пользования, внутрихозяйственных дорог колхозов,совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций в увязке спланировкой населенных пунктов. Данная схема составляется на уровне хозяйства,района, области, АССР, региона и утверждается в установленном порядке.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

1.2. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участкахв зависимости от их народнохозяйственного, административного и социальногозначения, расчетной интенсивности движения или объема грузовых перевозокподразделяются на категории согласно табл. 1.1. Для определения категориидороги достаточно иметь данные по одному из признаков, указанных в графах 3, 4или 5 табл. 1.1.

Таблица 1.1

№№
пп

Категория дорог

Народнохозяйственное, административное и региональное значение автомобильных дорог или их участков

Расчетная интенсивность движения, авт/сут

Расчетный объем грузовых перевозок в месяц, пик. тыс. т

Расчетная скорость, км/ч, основная

Тип дорожной одежды

Рекомендуемая протяженность*, км/ч

на трудных участках

 

 

Автомобильные дороги общего пользования

 

 

 

 

 

1

III

Соединяющие:

 

 

 

 

 

столицы автономных республик или областные центры с районными центрами;

Св. 1500 до 4000

-

100

80

Капитальный

-

районные центры между собой при суммарной перспективной численности населения свыше 40 тыс. чел.;

То же

-

То же

То же

-

районные центры с пятью и более центральными усадьбами**

«

-

«

«

-

2

IV

Соединяющие:

 

 

 

 

 

районные центры между собой при суммарной перспективной численности населения свыше 25 до 40 тыс. чел.;

Св. 700 до 1500

-

80

60

«

-

районные центры с двумя-пятью центральными усадьбами

Св. 700 до 1500

-

80

60

Капитальный, облегченный

Более 10

3

IV

Соединяющие:

 

 

 

 

 

районные центры между собой при перспективной суммарной численности населения до 25 тыс. чел.;

Св. 250 до 700

-

60

50

То же

-

районные центры с отдельными центральными усадьбами;

То же

-

То же

«

До 10

центральные усадьбы с дорогами общего пользования;

«

-

«

«

До 10

центральные усадьбы между собой и создающие замкнутую сеть дорог общего пользования

«

-

«

«

-

4

IV

Тупиковые автомобильные дороги, соединяющие отдельные населенные пункты с дорогами общего пользования***

До 250

-

50

40

Облегченный

До 5

Внутрихозяйственные автомобильные дороги

 

 

 

 

 

5

I-с-а

Соединяющие центральные усадьбы с четырьмя и более отделениями

-

Св. 15

80

60

Капитальный, облегченный

-

6

I-с-б

Соединяющие центральные усадьбы с двумя-тремя отделениями

-

Св. 10

60

50

То же

До 10

7

I-с-в

Соединяющие:

 

 

 

 

 

центральные усадьбы с одиночными отделениями, фермами;

-

Св. 6 до 10

60

40

«

До 5

отделения с несколькими населенными пунктами данных хозяйств, крупными фермами и другими объектами сельскохозяйственного производства

-

-

То же

«

 

8

II-с-а

Соединяющие:

 

 

 

 

 

отделения с одиночными населенными пунктами данных хозяйств, бригадами, фермами и мастерскими;

-

До 6

40

30

Облегченный

До 5

основную внутрихозяйственную сеть дорог с массивами полей

-

-

То же

То же

То же

9

II-с-б

Тупиковые автомобильные дороги, соединяющие хутора, выселки и поля с внутрихозяйственными дорогами

-

До 1

30

Облегченный, переходный

До 2

* Протяженность автомобильных дорог имеетрекомендательный характер.

** В тексте настоящих Норм для упрощения термин«центральные усадьбы» принят вместо термина «центральные усадьбы колхозов,совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций», термин«внутрихозяйственные автомобильные дороги» - вместо термина«внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и другихсельскохозяйственных предприятиях и организациях».

*** Тупиковые дороги, соединяющие хутора и выселки сдорогами общего пользования, могут проектироваться по нормам дорог II-с-б категории, а прирасчетной интенсивности движения до 10 авт/сут - с переходным типом дорожнойодежды.

Примечания: 1. При применении одинаковых требований для дорог IV-a, IV-б и IV-в категорий, I-с-а, I-с-б и I-с-в категорий, II-с-а и II-с-бкатегорий в тексте Региональных норм они отнесены к дорогам IV, I-c и II-c категорий соответственно. 2.Расчетные скорости для трудных участков дорог допускается применять припроложении трассы дороги по застроенным территориям, лесным массивам и ценнымсельскохозяйственным землям: садам и огородам, пашне, мелиорированным землям, атакже землям с высоким естественным плодородием почв.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

Вцелях наведения порядка в застройке придорожных полос вдоль автомобильных дорогобщего пользования, улучшения условий и безопасности движения, а такжеобеспечения возможности расширения дорог не рекомендуется располагать здания исооружения, не являющиеся объектами дорожной и автотранспортной служб, икоммуникации, в полосе шириной 50 м в каждую сторону, считая от границы полосыотвода.

1.3.При проектировании автомобильных дорог следует учитывать обеспечение социальныхпотребностей жителей сельских населенных пунктов.

Внутрихозяйственныедороги, по которым организуется автобусное движение, необходимо проектировать сучетом комплексного обеспечения безопасности движения.

Внутриплощадочныедороги следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП2.05.11-83. Включение в проекты внутрихозяйственных дорог I-c и II-cкатегорий внутриплощадочных дорог не допускается.

Приразработке проектов на строительство и реконструкцию автомобильных дорогследует предусматривать в случае необходимости реконструкцию и благоустройствов сельских населенных пунктах улиц, являющихся продолжением этих дорог, придолевом участии заинтересованных организаций.

Приинтенсивности движения тракторов, тракторных поездов, сельскохозяйственных идругих машин на гусеничном ходу более 10 единиц в среднемесячные сутки наиболеенапряженного в году месяца необходимо предусматривать строительство тракторныхдорог, проектировать которые следует в соответствии с требованиями СНиП2.05.11-83.

1.4.Расчетные интенсивность движения и объем грузовых перевозок следует принимать суммарнов обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом длядорог общего пользования за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточнуюинтенсивность движения за последний год перспективного периода, а длявнутрихозяйственных дорог - объем грузовых перевозок или интенсивность движенияв среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца (месяца «пик»)перспективного периода.

Вслучаях, когда среднемесячная суточная интенсивность движения наиболеенапряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основеэкономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю дляназначения категории дороги общего пользования (см. п. 1.2) следует увеличивать в 1,5раза.

1.5.Очередность и сроки строительства или реконструкции дорог следует устанавливатьв увязке с генеральными схемами их развития, исходя из возможности,целесообразности и экономической эффективности их сооружения в целяхобеспечения первоочередных транспортных связей, необходимых для подъемаэкономики района, улучшения социальных условий жизни и нормальной деятельностисельскохозяйственных и промышленных предприятий и организаций.

Строительствоавтомобильных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании можнопроизводить стадийно. При этом план, продольный и поперечный профили дороги иискусственных сооружений должны приниматься в соответствии с ее категорией, аконструкцию дорожной одежды, сложные пересечения, примыкания и обустройстводороги (велосипедные дорожки, освещение, средства связи, часть зданий исооружений дорожной и автотранспортной служб) можно принимать в облегченномвиде с таким расчетом, чтобы на следующей стадии построить их без лишнихзатрат.

Необходимостьстадийного строительства устанавливается в предпроектной документации, вкоторой определяется полная расчетная стоимость строительства с учетом всехстадий.

Пристадийном строительстве дорог, когда вторая стадия начинается более чем черездва года, проектно-сметная документация разрабатывается раздельно для каждойстадии.

1.6.Перспективный период при назначении категорий дорог следует принимать не менее20 лет.

Перспективныйпериод при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетоммежремонтных сроков их службы.

Заначальный год расчетного перспективного периода следует принимать годзавершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

1.7.Автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дорогипредназначены для пропуска автотранспортных средств с габаритными размерами: подлине одиночных автомобилей - до 12 м и автопоездов - до 20 м, по ширине - до2,5 м, по высоте - до 4 м, а также для пропуска колесной сельскохозяйственнойтехники при соблюдении условий безопасности дорожного движения.

Крометого, автомобильные дороги предназначены для пропуска автотранспортных средствс осевыми нагрузками, приведенными в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Расстояние между спаренными осями двухосных тележек, м

Осевая масса, кН (тс), не более

Св. 2,00

100 (10)

Св. 1,65 до 2,00

90 (9)

Св. 1,30 до 1,65

80 (8)

Св. 1,00 до 1,30

70 (7)

До 1,00

60 (6)

1.8. При проектировании автомобильных дорог и их отдельных участковрекомендуется:

производитьтрассирование с учетом размещения полей севооборотов, садовых участков,пастбищ, сенокосов и других сельскохозяйственных угодий, усадьб бригад иотделений, полевых станов на основе генеральных схем развития дорог, а при ихотсутствии - на основе комплексных перспективных плановсоциально-экономического развития административных районов,сельскохозяйственных предприятий и организаций, схем и проектов землеустройстваи районной планировки административных районов;

снаибольшим экономическим эффектом обеспечивать производственные, пассажирские икультурно-бытовые перевозки, удобную связь с сельскими населенными пунктами, ссуществующими и планируемыми автомобильными дорогами общего пользования ипутями для других видов транспорта;

максимальноиспользовать благоприятные рельефные, инженерно-геологические игидрогеологические условия, избегая по возможности участков с бессточнымипонижениями, высоким уровнем грунтовых вод;

обеспечиватьтребования рационального использования земель и охраны окружающей природнойсреды, предусматривая мероприятия, в минимальной степени нарушающие сложившиесяэкологические, гидрогеологические и другие естественные условия. При этомследует учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям,зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений исанаториев. Места расположения мостов и их конструктивные решения не должныприводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - крезкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод;

учитыватьвозможность рациональной организации сельскохозяйственного производства,положение лесных полезащитных, водорегулирующих, приовражных и другихнасаждений, водоемов, направление мелиоративных каналов, линий электропередач исвязи, сложившуюся сеть внутрихозяйственных дорог, смежных сельскохозяйственныхпредприятий и организаций.

1.9.Автомобильные дороги III, а при соответствующемтехнико-экономическом обосновании и IV категорий, следует, как правило,проектировать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целяхобеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровкиземляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать всоответствии с их генеральными планами.

Припроектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей,обустройства, пересечений и примыканий участков дорог, расположенных в пределахселитебных территорий населенных пунктов, в том числе в зоне их перспективнойзастройки, должны соблюдаться требования СНиП2.07.01-89. План дороги должен соответствовать планировочным решениямгенерального плана развития населенного пункта, а при его отсутствии -существующей планировке улиц и дорог.

Переходот поперечного профиля, соответствующего настоящим нормам, к поперечномупрофилю, принятому для улицы населенного пункта, должен быть осуществлен нарасстоянии 50-100 м до перспективной границы населенного пункта в зависимостиот категории дороги и типа улицы.

Приназначении типа дорожной одежды в населенных пунктах должны соблюдатьсятребования настоящих Норм. При этом тип дорожной одежды не должен быть менеекапитальным, чем на подходах к населенному пункту.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

1.10.При строительстве дорог в условиях, когда период стабилизации земляного полотнасущественно превышает установленный срок строительства, а также при обеспечениинормальной работы менее капитальных покрытий до их планового капитальногоремонта допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11.Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог наместности, элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основнымсочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорог, дорожныходежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для ростапроизводительности труда, экономии строительных материалов итопливно-энергетических ресурсов при обеспечении нормальных (нормируемых)транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

1.12.При разработке проектов дорог общего пользования должны быть учтены затраты накомпенсацию стоимости постоянно и временнозанимаемых земель.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Отводземельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооруженийдорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооруженийосуществляется в соответствии с п. 6 Постановления ЦК КПСС и Совета МинистровСССР № 272 от 19.02.88 г.

Земельныеучастки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовыекарьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственныхбаз и подъездных дорог, подлежат возврату землепользователям после приведенияих в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель,нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведениигеолого-разведочных, строительных и иных работ», утвержденным ГКНТ, ГосстроемСССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕПОКАЗАТЕЛИ

Расчетные скорости и нагрузки

2.1.Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости ибезопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условияхпогоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой нанаиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимыезначения параметров элементов плана, продольного и поперечного профилейавтомобильной дороги.

Расчетныескорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечногопрофилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следуетпринимать по табл. 1.1.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Отношениерасчетных скоростей, обеспечиваемых смежными участками дорог, не должно бытьменее 0,8 и более 1,25.

Приразработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам III иI-c категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обоснованиисохранять элементы плана и продольного профиля на отдельных участкахсуществующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленнойдля дорог на категорию ниже.

2.2. Нагрузку на одиночную, наиболее нагруженную ось двуосногоавтомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также для проверкиустойчивости земляного полотна следует принимать для дорог всех категорий 100кН (10 тс).

2.3.Расчет прочности дорожных одежд на указанную в п. 2.2 нагрузку следует производитьпо указаниям разд. 5.

Основные параметры поперечного профиля дорог

2.4.Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотнаавтомобильных дорог в зависимости от ихкатегории следует принимать по табл. 2.2.

Таблица 2.2

Параметр элемента дороги

Категория дороги

III

IV-a

I-c-a

IV-б

I-c-б

IV

I-с-в

II-c-a

II-c

Число полос движения

2

2

2

2

1

1

Ширина полосы движения, м

3,5

3

3

3

4,5

3,5

Ширина проезжей части, м

1

6

6

6

4,5

3,5

Ширина земляного полотна, м

12

10

10

8

8

5,5*

Ширина обочины, м

2,5

2

2

1

1,75

1

в том числе:

 

 

 

 

 

 

краевая полоса, укрепленная по типу проезжей части, м

0,5

0,5

-

-

-

-

полоса с укреплением каменными материалами, м

1,5

1

1,5

0,5

1,25

0,5

полоса с укреплением засевом трав, м

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

*В исключительных случаях при проложении дорог по застроенным территориям,лесным массивам и т.п. допускается принимать ширину земляного полотна дорог II-с-б категории 4,5 или 5 м.

Поперечныепрофили автомобильных дорог соответствующих категорий приведены на рис. 2.1-2.6, аобщий вид на рис. 2.7».

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Рис. 2.1. Поперечный профильавтомобильной дороги III категории

Рис. 2.2. Поперечный профильавтомобильной дороги IV-а и I-с-акатегории

Рис. 2.3. Поперечный профильавтомобильной дороги IV-б и I-с-б категории

Рис. 2.4. Поперечный профильавтомобильной дороги IV-в и I-с-в категории

Рис. 2.5. Поперечный профильавтомобильной дороги II-с-а категории

Рис. 2.6. Поперечный профильавтомобильной дороги II-с-б категории

Рис. 2.7. Общий видавтомобильных дорог IV-а и I-c-а категорий

Рисунки2.1 - 2.7 (Измененная редакция. Изм. № 1).

Научастках дорог, где требуется установка ограждений барьерного типа прирегулярном движении широкогабаритных сельскохозяйственных машин (шириной свыше5 м), ширина земляного полотна должна быть увеличена. При этом минимальноерасстояние от кромки проезжей части до ближайшей плоскости ограждения должноприниматься в зависимости от габарита машин по ширине, но не менее 1,5 м.

2.5.Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъемапри смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участкахдорог III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IVкатегории по СНиП 2.05.02-85.

2.6.В пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающихучастки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 и более, при наличии в составе потока более 25 % автопоездов ширина полосыобочины с укреплением по типу проезжей части принимается равной 0,75 м научастке длиной не менее 125 м для дорог III категории и 80 м для дорог IV-а иI-c-а категорий. Уширение осуществляется на расстоянии не менее 10 м.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

2.7.На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движениеширокогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следуетпредусматривать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичнымпринятому для данной дороги, за счет уширения земляного полотна.

Расстояниемежду площадками надлежит принимать равным обеспеченному расстоянию видимостивстречного транспортного средства, но не менее 0,5 км. При этом площадкидолжны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.

2.8.Ширину земляного полотна поверху внутрихозяйственных дорог в местах размещенияплощадок для разъезда следует принимать равной 8, 10 и 13 и при предполагаемомдвижении сельскохозяйственных машин и транспортных средств ширинойсоответственно до 3, 6 и 8 м, а длину - в зависимости от длины машин итранспортных средств (включая автопоезда), но не менее 15 м. Переход отоднополосной проезжей части к площадке для разъезда следует выполнять напротяжении 15 м, а от двухполосной проезжей части - 10 м.

2.9.В случаях, когда вывоз урожая с полей, а также завоз удобрений и посевногоматериала на поля намечается выполнять автопоездами или тракторными поездами сразвозкой прицепов поля и обратной их вывозкой к дороге в одиночку, в местахпримыкания вспомогательных полевых дорог к дорогам других категорий напоследних следует предусматривать специальные площадки за счет уширения ихпроезжей части не менее чем на 3,5 м длиной, равной длине автопоезда, но неменее 15 м.

2.10.Ширина насыпей поверху автомобильных дорог III, IV, I-c и II-c категорийна протяжении не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна бытьбольше расстояния между перилами мостовых сооружений на 0,5 м в каждую сторону.При необходимости следует производить соответствующее уширение земляногополотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежитвыполнять на протяжении 15-25 м.

2.11.Проезжую часть следует проектировать с двускатным поперечным профилем напрямолинейных участках дорог III, IV и I-c-а категорий и,как правило, на кривых в плане радиусом 2000 м и более, а для дорог I-с-б,I-с-в, II-с-а и II-с-б категорий на кривых в плане радиусом 600 м и более.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Накривых в плане с меньшим радиусом должно предусматриваться устройство проезжейчасти с односкатным поперечным профилем (виражи) исходя из условия обеспечениябезопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусахкривых.

2.12.Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которыхпредусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости отклиматических условий по табл. 2.3.

Таблица 2.3

Вид покрытий

Поперечный уклон, , в дорожно-климатической зоне

I

II-III

Цементобетонные монолитные, железобетонные сборные, асфальтобетонные

15

20

Из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими, и дегтебетонные

20

25

Щебеночные и гравийные; из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими

25

30

2.13. Поперечные уклоны укрепленных полос обочин (краевых полос)шириной 0,5-0,75 м следует принимать равными поперечным уклонам проезжей части.

Взависимости от климатических условий поперечные уклоны остальной части обочинследует принимать:

30-40- на части обочины, имеющей дорожную одежду, рассчитываемую на 1/3интенсивности по полосе движения;

50-60- на части обочины шириной 0,5 м (от бровки земляного полотна), укрепленнойзасевом трав.

2.14.Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости отрадиусов кривых в плане по табл. 2.4, но не менее значений, приведенных в табл. 2.3.

Таблица 2.4

Радиус кривой в плане, м

Поперечный уклон проезжей части на виражах, , не менее

От 2000 до 1700

20

От 1700 до 1200

25

От 1200 до 900

30

От 900 до 700

35

700 и менее

40

«Примечание. Надорогах I-с-б, I-с-в, II-с-а-и II-с-б категорий виражи устраиваются прирадиусах кривых в плане 600 м и менее».

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Еслидве соседние кривые в плане обращены в одну сторону и прямая вставка между нимиотсутствует, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным навсем протяжении.

2.15.Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует выполнять напротяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) -на прилегающем к кривой прямолинейном участке, равном по длине переходнойкривой.

Поперечныйуклон обочин на вираже должен быть одинаковый с уклоном проезжей части дороги.Переход от уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следуетпроизводить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительныйпродольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектномупродольному уклону на участках отгона виража не должен превышать для дорог всехкатегорий:

вобычных условиях - 10 ;

натрудных участках дорог - 20 .

2.16. При радиусах кривых в плане 600 м и менее необходимопредусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, стем чтобы ширина последних была не менее 1 м для дорог всех категорий.

Еслиширина обочин недостаточна для выполнения уширения проезжей части с соблюдениемэтих условий, то следует предусматривать соответствующее уширение земляногополотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстояниюот начала переходной кривой так, чтобы величина полного уширения быладостигнута к началу круговой кривой.

Целесообразностьприменения кривых с уширением проезжей части более чем на 2-3 м следуетобосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых вплане, при которых не требуется выполнения такого уширения.

Величинуполного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следуетпринимать по табл. 2.5.

Таблица 2.5

Радиус кривой в плане, м

Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м

8 и менее для автомобилей, 11 и менее для автопоездов

13

18

23

600

0,4

0,5

0,5

0,6

500

0,5

0,6

0,6

0,7

400

0,5

0,6

0,7

0,9

300

0,6

0,7

0,9

1,1 (0,4)

200

0,8

0,9

1,2

1,5 (0,7)

150

0,9

1,0

1,5

2,0 (1,2)

100

1,0

1,3 (0,4)

2,0 (1,4)

3,0 (2,0)

90

1,1

1,4 (0,5)

2,1 (1,5)

3,2 (2,2)

80

1,2 (0,4)

1,5 (0,6)

2,3 (1,7)

3,5 (2,5)

70

1,3 (0,5)

1,6 (0,7)

2,7 (1,8)

-

60

1,4 (0,6)

1,8 (0,9)

3,0 (2,0)

-

50

-(0,8)

-(1,2)

-(2,5)

-

40

-(1,2)

-(1,7)

-

-

30

-(1,6)

-(2,5)

-

-

Примечание. Вскобках приведены величины уширения для дорог II-с-а категории. Для дорог II-с-бкатегории величина уширения принимается равной значениям, приведенным вскобках, увеличенным на 0,5 м, но не более 2,5 м.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

План и продольный профиль

2.17.Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить изусловия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасностии удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективногопериода.

Скоростьявляется основным фактором, определяющим эффективность автомобильных перевозок,поэтому во всех случаях назначение элементов плана и продольного профиля исходяиз расчетной скорости, допускаемой на трудных участках местности, должно бытьобосновано технико-экономическими расчетами с учетом условий движения внеблагоприятные периоды года. При этом необходимо учитывать, что участкиизменения скорости движения характеризуются повышенными аварийностью, уровнямитранспортного шума и загазованности воздуха отработавшими автомобильнымигазами.

2.18.При проектировании автомобильных дорог следует учитывать рост объемовгрузоперевозок и интенсивности движения за пределами перспективного периода.Если за пределами перспективного периода предполагается дальнейший ростинтенсивности движения и объема грузовых перевозок с их превышением расчетныхдля данной категории дороги, установленных на перспективный период, то дляпредотвращения в будущем отказа от использования уже построенных участков дорогплан и продольный профиль дорог III, IV и II-с категорийследует проектировать исходя из расчетной скорости для той категории дороги,которая может быть за пределами перспективного периода.

2.19.Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разностиуклона 10 и более на дорогах III категории и 20 и более на дорогах IV, I-c и II-c категорий следует сопрягать кривыми.

2.20. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание надорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковуювидимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжейчасти для дорог III категории и 15 м - длядорог IV, I-c и II-c категорий. При наличии вдоль трассы автомобильных дорогкапитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, при пересечении земель,занятых ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускаетсяуменьшать расстояние боковой видимости для дорог III категории до 15 м, для дорог IV, I-c и II-c категорий - до 8 м,предусматривая при необходимости мероприятия по обеспечению безопасностидвижения (ограждения второй группы).

2.21.При проектировании элементов плана и продольного профиля предельно допустимыенормы их параметров надлежит принимать по табл. 2.6 исходя из расчетныхскоростей движения по категориям дорог, приведенных в табл. 2.1.

Таблица 2.6

Расчетная скорость, км/ч

Наибольший продольный уклон,

Наименьшее расстояние видимости, м

Наименьший радиус кривых, м

в плане

в продольном профиле

выпуклых

вогнутых

для остановки

для встречного автомобиля

основной

в исключительных случаях

100

50

200

350

600

10000

3000

1500

80

60

150

250

300

5000

2000

1000

70

60

110

200

200

4000

1750

800

60

70

85

170

150

2500

1500

600

50

80

75

130

100

1500

1200

400

40

90

55

110

60

1000

1000

300

30

100

45

90

30

600

600

200

Примечание.Предельные нормы допускается принимать не более чем по двум параметрам на одномучастке дороги.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

2.22.В плане дорогу следует проектировать, вписывая ее в главные формы рельефа иизбегая резких изменений направления трассы, а также коротких прямых вставокмежду смежными кривыми и малых углов поворота трассы между большими углами.

Геометрическиеэлементы плана дороги должны обеспечивать равномерность скорости движенияавтомобиля.

2.23.Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м именее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтноепроектирование». Наименьшую длину переходных кривых следует принимать по табл. 2.7.

Таблица 2.7

Радиус кривой, м

30

50

60

80

100

150

200

250

300

400

500

600-1000

1000-2000

Длина переходной кривой, м

30

35

40

45

50

60

70

80

90

100

110

120

100

Примечание. Надорогах I-c-б, I-с-в,II-с-а и II-с-б категорий переходные кривые устраиваются при радиусах кривых вплане 600 м и менее.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

2.24.На внешней кривой (описывающей формы рельефа) радиус рекомендуется принимать в1,1 раза, а при углах поворота более 60° - в 1,3 раза больше, чем на внутреннейкривой (вписываемой в формы рельефа).

2.25.Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки ирасстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны вцелях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровеньсрезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляногополотна.

2.26.При проектировании элементов продольного профиля автомобильных дорог сзатяжными уклонами рекомендуется исходить из условия движения смешанноготранспортного потока, в котором за расчетные следует принимать автомобили снаибольшими габаритами при объеме перевозимых ими грузов не менее 50 % иколичестве их в составе общего потока не менее 25 %.

2.27.При интенсивном движении автопоездов длину участков с продольными уклонамиследует назначать в зависимости от скоростей движения автопоездов на подъем испуск.

Длинаучастка с продольным уклоном при движении на подъем определяется исходя изсредней скорости движения автопоездов в свободном режиме при полномиспользовании динамических возможностей, а на спуск - из условия ограниченияскоростей движения в соответствии с требованиями безопасности движения, но неболее значений, указанных в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Продольный уклон,

40

50

60

70

80

Предельная длина уклона, м

2500

1100

550

300

200

Ландшафтное проектирование

2.28.Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог представляет собойкомплекс требований и рекомендаций, направленных на достижение следующих целей:

сохранениеи улучшение существующего ландшафта;

сохранениеисторических и культурных памятников;

повышениебезопасности движения;

снижениеутомляемости водителей и пассажиров;

сохранениеценных сельскохозяйственных угодий;

сведениек минимуму вредного воздействия дороги на окружающую среду.

Указанныецели достигаются комплексным решением следующих задач:

вписываниедороги и всех ее элементов в окружающий ландшафт;

дополнениеи улучшение природного ландшафта озеленением, планировочными и осушительнымиработами, оборудованием и оформлением дороги, созданием мест отдыха водителей ипассажиров;

пространственноетрассирование дороги, т.е. соблюдение требований к сочетаниям элементов трассыв пространстве с точки зрения ее плавности и ясности для водителя в целяхудобства и безопасности движения;

обеспечениезрительного ориентирования, т.е. создание системы таких зрительных ориентиров,которые позволяют водителям получать информацию об изменении направления дорогии дорожных условий на большом расстоянии, в том числе и за пределами видимости,и выбирать безопасный режим движения.

2.29.Основным принципом архитектурно-ландшафтного проектирования является созданиеиз всех элементов дороги (проезжей части, земляного полотна, искусственныхсооружений, линейных зданий, зеленых насаждений, оформления и оборудованиядороги) единого архитектурного ансамбля и согласование его с окружающимландшафтом.

Основойдля установления характеристик ландшафта является геоморфологический анализ,выявляющий структуру рельефа и главные его элементы. К основным характеристикамрельефа относятся: перепады высот; уклоны скатов; радиусы кривых, осредняющихвыпуклые и вогнутые формы рельефа; его расчлененность, определяемая частотойотдельных форм рельефа, наибольшими и наименьшими расстояниями между ними. Этихарактеристики могут быть определены по карте местности, во время полевыхизысканий или по данным аэрофотосъемки.

Передпроложением трассы рекомендуется рельеф в полосе варьирования представлять вобобщенном виде, позволяющем, исключая мелкие, выявлять главные формы:понижения, высоты, перепады высот, формы склонов. Трасса должна в основныхчертах повторять основные формы рельефа. Такое трассирование дороги всегдаспособствует уменьшению объемов земляных работ и повышению эстетических качествдороги.

2.30.Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с взаимнойувязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и сокружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительноевосприятие дороги.

2.31.Рекомендуется совмещать кривые в плане с выпуклыми кривыми в продольномпрофиле. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины кривой впродольном профиле или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь уголповорота в плане не менее 3°.

2.32.Длину прямых вставок в плане трассы, вызывающих снижение надежности работыводителя, монотонность движения, повышение аварийности и нарушение зрительнойплавности в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Предельная длинатаких прямых зависит от плотности транспортного потока и скорости движения.

2.33.Прямая вставка между двумя кривыми в продольном профиле нарушает зрительнуюплавность, если эта прямая не воспринимается как самостоятельный элементтрассы. Это происходит, если видимая длина прямой составляет более 10 % радиусанаименьшей видимой кривизны ведущей линии. За ведущую линию принимают правуюкромку проезжей части.

2.34.Если прямая вставка расположена между двумя вогнутыми или выпуклыми кривыми впродольном профиле разного радиуса, то допустимая длина прямой определяетсякривой меньшего радиуса. Если прямой сопрягаются вогнутая и выпуклая кривые, тоопределяющей является вогнутая кривая.

Прямаяв продольном профиле воспринимается как пространственная, если она совпадает спрямой в плане. Наличие кривой в плане улучшает зрительную плавность дороги. Навсей протяженности кривой в плане снимаются ограничения на допустимую длинупрямой в продольном профиле.

Еслив продольном профиле дороги появляется прямая вставка, то зрительную плавностьтакого участка можно повысить за счет увеличения радиуса кривой в продольномпрофиле. Длину прямых вставок в продольном профиле на участках, совпадающих спрямой в плане, рекомендуется ограничивать.

Велосипедные дорожки и тротуары

2.35.Велосипедные дорожки рекомендуется проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемыхавтомобильных дорог на участках с перспективной интенсивностью движения неменее 2000 авт/сут.

Велосипедныедорожки для одностороннего движения следует проектировать, как правило, ширинойне менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или запределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (висключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосныевелосипедные дорожки следует располагать, как правило, с наветренной стороныдороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - пообеим сторонам дороги.

Встесненных условиях и на подходах к мостовым сооружениям допускается устраиватьвелосипедные дорожки на обочине. В этих случаях обочины следует отделять отпроезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, расположенным за укрепленной(краевой) полосой, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м отвертикальной грани бордюра.

2.36.Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов,обработанных вяжущими, а также из щебня, гравия, грунтощебня, кирпичного боя,горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующемтехнико-экономическом обосновании - из асфальто- и цементобетона.

2.37.На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивностидвижения не менее 2000 авт/сут и на подходах к ним следует предусматриватьтротуары, устраивая их, как правило, за пределами земляного полотна.

2.38.Ориентировочную длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам взависимости от численности населения определяют по табл. 2.9.

Таблица 2.9

Численность населения, тыс. чел.

50-100

25-50

10-25

Менее 10

Длина велосипедной дорожки, км

6-8

4-6

3-4

1-3

При небольшом (до 10 км) удалении друг от друга населенных пунктов счисленностью населения более 10 тыс. чел. между ними следует предусматриватьвелосипедную дорожку.

2.39.Велосипедные дорожки располагают на придорожной полосе (по согласованию с землепользователями).Параллельность велосипедной дорожки полотну автомобильной дороги необязательна.

Техническиенормативы на велосипедные дорожки приведены в табл. 2.10.

Таблица 2.10

Нормируемый показатель

Рекомендуемое значение показателя

при новом строительстве

при благоустройстве и в стесненных условиях

Расчетная скорость движения, км/ч

25

15

Ширина проезжей части, м

Не менее 2,2

-

Ширина обочин, м

0,25

0,25

Наименьший радиус кривых в плане, м:

 

 

при отсутствии виража

150

50

при наличии виража

50

10

Наименьший радиус кривых в продольном профиле, м:

 

 

выпуклых

600

400

вогнутых

150

100

Продольный уклон,

30

30

Уклон виража, , при радиусе:

 

 

10 м

30

30

10-50 м

20

20

Габарит по высоте, м

2,5

2,5

Минимальное расстояние до препятствия, м

0,5

0,4

Число полос движения назначают в зависимости от интенсивности движениявелосипедистов (табл. 2.11. 11).

Таблица 2.11

Организация движения

Интенсивность движения, вел./ч

Число полос движения

Одностороннее

1500

2000

1

2

Двухстороннее

1000

2

2.40. В стесненных условиях, а также в зоне пересечений и примыканийдопускается устраивать совмещенные дорожки для движения пешеходов ивелосипедистов. Минимальную ширину такой дорожки рекомендуется принимать 3,5 м;при этом велосипедная часть отделяется от пешеходной разметкой.

2.41.За пределами населенных пунктов велосипедные дорожки недопустимо располагать наобочинах автомобильных дорог, за исключением стесненных условий и подходов кискусственным сооружениям.

Взоне пересечений и примыканий велосипедные дорожки целесообразно выносить запределы земляного полотна. Особенно это важно при наличии полос для правогоповорота.

Припроектировании велосипедных дорожек рекомендуется руководствоваться следующимиположениями:

еслидорожки параллельны главной дороге, то они должны пересекать второстепеннуюдорогу на некотором расстоянии от главной с разметкой перехода;

онидолжны пересекать второстепенные дороги по возможности под прямым углом ипроходить через каплевидный островок, но не через островок треугольной формы;

напротяжении не менее 3 м от кромки проезжей части пересекаемой дорогивелосипедные дорожки должны иметь прямой участок, с тем чтобы велосипедист могсвободно ориентироваться и не отвлекаться на езду по кривым;

онидолжны пересекать главные дороги по возможности через островок треугольнойформы. При этом не допускается пересечение полосы левого поворота с главнойдороги; для исключения проезда между ожидающими автомобилями велосипеднуюдорожку следует располагать перед левоповоротной полосой главной дороги.

2.42.При проектировании пешеходных дорожек в зоне пересечений руководствуются темиже положениями, что и при проектировании велосипедных дорожек.

2.43.Продольный уклон велосипедных дорожек должен быть не более 30 .Максимальный уклон (60 ) допустим только на небольшом протяжении (до100 м).

2.44.У магазинов, кинотеатров, столовых, в зонах кратковременного отдыха и другихобщественных местах рекомендуется сооружать открытые велосипедные стоянки,оборудованные стойками, боксами или другими устройствами для постановки ихранения велосипедов.

3. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

3.1.Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработкапроекта всей автомобильной дороги. При этом решают вопросы транспортных связейс прилегающими территориями, удовлетворения разнообразных потребностейпользователей дорог.

3.2.Пересечения и примыкания проектируют с учетом перспективной интенсивности исостава движения, количества автомобилей, меняющих направление движения с однойиз пересекающихся (или примыкающих) дорог на другую.

3.3.Проектировать пересечения и примыкания автомобильных дорог следует из условияобеспечения максимальной безопасности и удобства движения автомобилей в ихпределах с наименьшими потерями времени. Располагать съезды и назначать ихпараметры следует исходя из интенсивности и скорости движения по ним.

3.4.Безопасность и удобство движения по пересечениям и примыканиям обеспечиваютсясвоевременной видимостью, понятностью и удобством проезда по ним.

Понятностьпересечений и примыканий обеспечивается созданием благоприятных условий дляприоритетного проезда; применением простых и широко распространенных типовпересечений; организацией движения потоков автомобилей с помощью разметки,островков и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбикии т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов;установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах к пересечениям ипримыканиям и в их зоне.

3.5.Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следуетпроектировать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся илипримыкающих дорог.

Продольныеуклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости дляостановки автомобиля (см. табл. 2.6) не должны превышать 40 .

3.6.Выбор схем пересечений и примыканий автомобильных дорог, обоснованиетехнических решений по их обустройству, а также сроков строительства производятна основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускнойспособности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости,затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов,стоимости отводимых под строительство земель, их перспективного развития,последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристиксооружения.

3.7.В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади,необходимой для размещения пересечений, элементы соединительных ответвленийследует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения на них.При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скоростьдопускается снижать на пересечениях в одном уровне до 15 км/ч, на пересеченияхв разных уровнях до 50 км/ч при правоповоротных съездах и до 40 км/ч - прилевоповоротных с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основныхпотоков пересекающихся дорог.

3.8.Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежитпроектировать, как правило, в следующих случаях:

наавтомобильных дорогах всех категорий при их пересечении с дорогами I-акатегории (по СНиП 2.05.02-85)и примыкании к ним;

наавтомобильных дорогах III категории при ихпересечении с дорогами I-б и II категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании кним;

припересечении дорог III категории между собой и их примыкании приперспективной интенсивности движения в узле (в сумме для обеих пересекающихсяили примыкающих дорог) более 4000 авт/сут.

Пересеченияи примыкания дорог IV, I-c и II-c категорий между собой и с дорогами IIIкатегории следует предусматривать в одном уровне.

3.9.В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства ибезопасности движения потоков основных направлений количество пересечений,съездов и въездов на дороги должно быть минимальным.

Пересеченияи примыкания следует проектировать на дорогах III категории, как правило, неменее чем через 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертаниясуществующей сети дорог и т.д.

Пересеченияи примыкания на дорогах IV категории допускается проектировать, как правило, неменее чем через 0,8-1 км. Места расположения пересечений и примыканийвыбираются по согласованию с землепользователями с учетом оптимальных размеровсельскохозяйственных массивов и частоты вертикального расчленения рельефа.

Местныедороги должны быть подведены к запроектированным пересечениям и примыканиям сиспользованием параллельных путей или должны пересекать дороги I-IIIкатегорий в разных уровнях без устройства съездов и въездов. В последнем случаеразмещение по протяжению не нормируется. Рекомендуется со съездами с дорог IV и I-cкатегорий совмещать съезды на площадки отдыха.

3.10. Все съезды и въезды на дорогах III и IV категорий должны иметь тот же вид покрытия, что и основная дорога:

припесчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м надорогах III категории и 50 м - IV категории;

причерноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - на протяжении200 м на дорогах III категории и 100 м - IV категории.

Обочинына съездах и въездах на указанном выше протяжении следует укреплять на ширинуне менее 0,5-0,75 м.

Съездыс дорог на вспомогательные полевые дороги, необходимые для проведения сезонныхсельскохозяйственных работ, должны иметь те же виды покрытия, что и дорога, ккоторой примыкает съезд (но не прочнее покрытия дорожной одежды облегченноготипа), на протяжении полосы отвода, а при согласовании с землепользователями неменее 25 м при движении одиночных автомобилей и сельскохозяйственных машин и 50м при движении автопоездов и тракторов с прицепами. При глинистых и тяжелыхсуглинистых грунтах протяжение съездов с покрытиями принимается не менее 50 м.

3.11.Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами следует отводить подближайшие сооружения с соответствующим их обустройством (для сооружения по всейширине и по 10 м в каждую сторону от дороги укрепляют каменным мощением, а наподходах к сооружению при необходимости устраивают направляющие ограждения).

Приотсутствии таких сооружений на дорогах III категории на протяжениисвыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство.

Габаритыискусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствииспециальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл. 3.1.

Таблица 3.1

Назначение сооружений

Ширина, м

Высота, м

Для полевых дорог

8

4,5

Для прогона скота

8

3,0

На дорогах IV, I-c и II-c категорий при отсутствии искусственныхсооружений допускается перегон скота через дорогу в одном уровне. При этом вместах перегона скота должно быть предусмотрено укрепление обочин на участкедлиной не менее 10 м. Место перегона скота выделяют путем устройства с обеихсторон вдоль дороги направляющих ограждений длиной, как правило, 15 м.

3.12.При суммарной интенсивности движения от 1000 до 4000 авт/сут необходимопринимать схемы пересечений и примыканий в одном уровне с переходно-скоростнымиполосами, зонами безопасности, островками на второстепенных дорогах и другимипланировочными решениями по канализированию потоков и четкой организациидвижения в соответствии с распределением потоков по направлениям.

3.13.На главных дорогах для выделения полос движения или других устройств поорганизации движения (островки и т.д.) выполняют разметку соответствующих зонбез возвышения их над проезжей частью.

3.14.На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, учитывая неравномерноераспределение интенсивности движения по периодам года, рекомендуется устраиватьна второстепенных дорогах съемные направляющие устройства, возвышающиеся на10-15 см над проезжей частью.

3.15.Форма каплевидных островков на второстепенных дорогах определяется траекториейдвижения грузовых автомобилей при поворотах. Островки должны быть хорошо различимы.Островок треугольной формы смещают от кромки основной полосы на 1 м. Длина егодолжна быть не менее 5 м. В стесненных условиях при соответствующем обоснованиидопускается проектировать пересечения и примыкания без устройства островков.

3.16.Оси пересекающихся или примыкающих дорог должны образовывать угол, близкий кпрямому. В случаях пересечения дорог под острым углом целесообразно, изменивтрассу второстепенной дороги, приблизить угол пересечения к прямому с учетомместных условий. Это не распространяется на случаи, когда транспортные потокине пересекается, а сливаются или разветвляются (участки съезда или въезда). Прислиянии или разветвлении неравнозначных дорог главным дорогам следуетобеспечить большую плавность с четким выделением траекторий основных потоков.

3.17.При наличии в зоне пересечения более четырех, а в зоне примыкания более трехподходов дорог следует привести сложный узел к простым схемам, изменяярасположение некоторых дорог. При этом длина участков с покрытиями на подходахместных дорог к главной должна соответствовать указанной в п. 3.10.

Приприведении сложных схем к простым следует предусматривать мероприятия,предупреждающие выезд автомобилей в непредусмотренных местах.

Прибольшой сложности пересечений на отдельных дорогах возможна организацияодностороннего движения.

Приреконструкции дорог для улучшения условий движения на главной дорогецелесообразно изменять планировку примыканий, обеспечивая оптическоетрассирование и выполняя примыкание второстепенной дороги под углом, близким кпрямому.

Принедостаточной видимости на главной дороге вместо пересечения допускаетсяпроектировать два смещенных примыкания к ней второстепенной дороги.

3.18.Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать присуммарной перспективной интенсивности движения менее 1000 авт/сут.

Встесненных условиях при реконструкции автомобильных дорог и простых схемахпересечений и примыканий допускается на основе технико-экономического обоснованияприменять светофорное регулирование.

3.19.Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когдаразмеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не болеечем на 20 %, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее40 % на обеих пересекающихся дорогах. На кольцевых пересечениях следуетпредусматривать искусственное освещение, а на центральном островке напротивучастков въезда - знаки направления поворота.

Диаметрцентрального островка рекомендуется принимать равным не менее 60 м. Кольцеваяпроезжая часть должна иметь ширину не менее 11 м.

Приреконструкции существующих, а также при проектировании вновь строящихсяавтомобильных дорог на трудных участках при соответствующем технико-экономическомобосновании минимальный диаметр центрального островка допускается приниматьравным 40 м при содержании в составе потока менее 25 % автопоездов.

3.20.Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке проезжей части) напересечениях и примыканиях принимают с учетом категории дороги, с которойпроисходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания; при съездах сдорог III категории - 20 м, с дорог IV, I-c и II-c категорий - 15м. Если сопряжение выполняется под тупым углом, рекомендуется рассмотретьвозможность увеличения радиусов до 30-50 м.

Прирасчете на регулярное движение автопоездов (более 25 % в составе потока)радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

3.21.Сопряжение пересекающихся дорог должно включать входные и выходные переходныеили коробовые кривые в соответствии с траекторией движения автомобиля (припереходе с прямой на кривую и смещении при поворотах задних колес автомобиля поотношению к передним). Переходные кривые сопряжения могут быть замененыкруговыми из условия сопряжения входной кривой под углом 15° и выходной кривой- 20°. Радиус входной кривой принимают равным двум минимальным радиусамкруговой кривой на сопряжении, а выходной - трем наименьшим радиусам сопряженияпересечения для второстепенной дороги.

3.22.В зоне пересечения или примыкания равнозначных дорог необходимо обеспечитьвидимость водителям подъезжающих автомобилей из условия их остановки допересекаемых полос движения (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Схемы обеспечениявидимости:

........ - минимальная на равнозначных и максимальная нанеравнозначных дорогах;

- - - - - боковая видимость на дорогах Sб

Расстояния видимости для остановки SA и SД должныбыть, как правило, не менее приведенных в табл. 2.6 для соответствующихрасчетных скоростей движения на пересекаемых дорогах (А - А и Д - Д). При этомрасположение глаз водителя принимают на расстоянии 1,75 м от кромки проезжейчасти.

Приновом строительстве в пределах зоны видимости наличие насаждений и застройка недопускаются, если они не выполняют роль элементов организации движения. Принезначительной ценности имеющихся строений следует рассматривать вопрос об ихсносе.

Взонах пересечений и примыканий неравнозначных дорог водителям автомобилей наглавной дороге, находящихся на расстоянии видимости для остановки,соответствующем расчетной скорости (см. табл. 2.1),должна быть обеспечена видимость автомобилей, находящихся на примыкающей дорогена расстоянии не менее 55 м (SД).

Максимальноерасстояние видимости на пересечениях неравнозначных дорог следует приниматьравным необходимой видимости на пересечениях равнозначных дорог прирасположении обоих автомобилей от пересечения на расстоянии видимости дляостановки, соответствующем расчетным скоростям для каждой из дорог.

Натранспортных развязках в зонах примыкания въездов должно быть обеспеченорекомендуемое расстояние видимости на пересечениях неравнозначных дорог сучетом радиусов сопряжения и наличия переходно-скоростных полос.

Проектированиепересечений и примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и свнутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительныхслучаях.

3.23.В целях обеспечения безопасности движения, видимости, сохранности поверхностидороги и снегонезаносимости участки дорог в зонах пересечений в одном уровне(мест концентрации повышенных нагрузок, интенсивности и резких измененийрежимов движения) следует выполнять на насыпях высотой 0,8-1,0 м с откосамикрутизной не более 1:3 с обеспечением водоотвода, устойчивости земляногополотна, укреплением обочин, повышенной прочностью дорожных одежд ишероховатостью покрытий.

3.24.Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшенияобщей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скоростидвижения.

Правоповоротныесъезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условияобеспечения на них расчетных скоростей не менее 50 км/ч для съездов с дорог IIIкатегории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять в видеединой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривыхдопускаются только в исключительных случаях.

Минимальныйрадиус кривых по протяжению левоповоротных съездов транспортных развязок типа«клеверный лист» следует принимать равным не менее 65 м. Притехнико-экономическом обосновании его допускается уменьшать до 50 м.Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками основных направлений черезпароходные кривые.

Примечание. Вособо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV, I-c и II-c категорийдопускается устройство «обжатых» транспортных развязок (типа «клеверный лист»)с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

Насъездах с дорог III категории и въездах на них следует предусматриватьустройство переходно-скоростных полос в соответствии с пп. 3.36-3.41.

3.25.Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений ипримыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов- 5,0 м без дополнительного уширения на кривых.

Ширинаобочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней -не менее 3 м.

Продольныеуклоны на съездах следует принимать равными не более 400. На однополосныхсъездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20-60 с учетом общих указаний по их проектированию. Минимальные радиусы выпуклыхкривых в продольном профиле на съездах следует назначать в соответствии срасчетными скоростями на них (см. табл. 2.6).

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами и другимикоммуникациями

3.26.Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать,как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественнона прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимисядорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

3.27.Пересечения автомобильных дорог III категории с железнымидорогами следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильныхдорог IV, I-c и II-c категорий с железными дорогами надлежит проектировать вразных уровнях в следующих случаях:

припересечении трех и более главных железнодорожных путей;

расположениипересечения на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч)движением;

интенсивностидвижения по железной дороге более 100 поездов в сутки;

проложениипересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспеченынормы видимости согласно табл. 3.2;

движениипо автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайныхпутей;

необходимостиустройства охраняемого переезда.

3.28.На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными в одном уровнедолжна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегосяот переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласнотабл. 2.6),мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинистприближающегося поезда - середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Длясуществующих переездов удовлетворительной считается такая видимость, прикоторой из автомобиля, находящегося от ближнего рельса на расстоянии 50 м именее, приближающийся с любой стороны поезд виден на расстояниях, приведенных втабл. 3.2.

Таблица 3.2

Скорость поезда, км/ч

121-140

81-120

41-80

26-40

25 и менее

Расстояние видимости, м

500

400

250

150

100

3.29. Пересечения автомобильной дороги с железнодорожными путями водном уровне должны быть оборудованы устройствами в соответствии с типовымипроектами переездов и по согласованию с министерствомили ведомством, в ведении которого находятся железнодорожные пути.

3.30.Ширину проезжей части автомобильных дорог III, IV и I-c категорий напересечениях с железными дорогами в одном уровне следует принимать равнойширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильныхдорогах II-с категории - не менее 6,0 м на расстоянии 50 м в обе стороны отпереезда.

Автомобильнаядорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольномпрофиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон припревышении одного рельса над другим, когда пересечение располагается в местезакругления железной дороги.

Подходыавтомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать спродольным уклоном не более 30 .

Ограждающиетумбы и столбы шлагбаумов должны располагаться на расстоянии не менее 0,75 м, астойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжейчасти.

3.31.При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду стребованиями по обеспечению габаритов приближения конструкций к железнодорожнымпутям надлежит:

обеспечиватьвидимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;

предусматриватьустройство водоотвода с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

3.32.При проектировании путепроводов железных дорог через автомобильные дорогиследует соблюдать требования п. 6.30 по приближению конструкций к кромке проезжейчасти.

3.33.При проектировании пересечений автомобильных дорог с трубопроводами(водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационныетрубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следуетсоблюдать требования соответствующих нормативных документов.

Припроектировании коммуникаций через автомобильные дороги необходимо соблюдатьтребования п. 6.30по приближению конструкций к кромке проезжей части.

Пересеченияразличных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами следуетпроектировать, как правило, под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций(кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

3.34.Расстояние между проводами воздушных телефонных и телеграфных линий и проезжейчастью в местах пересечений автомобильных дорог следует принимать не менее 5,5м (в теплое время года). При пересечении с линиями электропередачи оно должнобыть не менее величин, приведенных в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Напряжение, кВ

До 1

До 110

До 150

До 220

До 330

До 500

До 750

Расстояние, м, не менее

6

7

7,5

8

8,5

9

16

Примечание.Расстояние определяется при наибольшей температуре воздуха без учета нагревапроводов электрическим током или при гололеде без ветра.

Расстояниеот бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных ителеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечениидорог следует принимать не менее высоты опор.

3.35.Наименьшие расстояния от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линийэлектропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, следуетпринимать равными высоте опор плюс 5 м.

Опорывоздушных линий электропередачи, телефонных и телеграфных линий допускаетсярасполагать на меньшем расстоянии от дороги в стесненных условиях назастроенных территориях, в ущельях и т.п. При этом расстояние по горизонталидля высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

а)при их пересечении: от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или донаружной бровки боковой канавы при напряжении до 20 кВ - 1,5 м; от 35 до 220 кВ- 2,5 м; 330-500 кВ - 5 м;

б)при параллельном следовании: от крайнего провода при неотклоненном положении добровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ - 2 м; 35-110 кВ - 4 м; 150 кВ- 5 м; 220 кВ - 6 м; 330 кВ - 8 м; 500 кВ - 10 м.

Наавтомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачинапряжением 330 кВ и выше следует устанавливать дорожные знаки, запрещающиеостановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранныезоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливают:

а)вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушногопространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеимсторонам от крайних проводов при их неотклоненном положении на расстоянии: принапряжении до 20 кВ - 10 м; до 35 кВ - 15 м; до 110 кВ - 20 м; до 150, 220 кВ -25 м; до 330, 500, ±400 кВ - 30 м; до 750, ±750 кВ - 40 м; до 1150 кВ - 55 м;

б)вдоль подземных кабельных линий электропередачи - в виде земельного участка,ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии открайних кабелей на расстоянии 1 м.

Вохранных зонах строительство и реконструкция производятся только при наличииписьменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся этисети.

Переходно-скоростные полосы

3.36. В дополнение к основным полосам проезжей части в зоне пересеченийи примыканий следует проектировать переходно-скоростные полосы для торможения иразгона, позволяющие увеличить пропускную способность, устранить помехидвижению в основных направлениях, улучшить организацию движения автомобилей,повысить безопасность и удобство движения и сократить потери времени придвижении по ним.

Переходно-скоростныеполосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне вместах съездов на дорогах III категории, в том числе кзданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне при количествесъезжающих с дороги или въезжающих на нее 100 и более автомобилей в сутки.

Натранспортных развязках переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих кдорогам III категории, являются обязательным элементомнезависимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростныеполосы на дорогах III, IV-а и I-c-а категорий следует предусматривать вместах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, постов ГАИи контрольно-диспетчерских пунктов, а на дорогах III категории и уавтозаправочных станций, площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных сдругими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

3.37.Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 3.4.

Таблица 3.4

Категория дороги

Продольный уклон,

Длина полосы полной ширины, м

Длина отгона полос разгона и торможения, м

на спуске

на подъеме

для разгона

для торможения

III

40

-

110

85

60

20

-

120

80

60

0

0

130

75

60

-

20

150

70

60

-

40

170

65

60

IV-а, I-c

40

-

30

50

30

20

-

35

45

30

0

0

40

40

30

-

20

45

35

30

-

40

50

30

30

(Измененная редакция. Изм. № 1).

3.38.При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельныепроезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полосдопускается уменьшать при соответствующем технико-экономическом обосновании до30 м.

Приневозможности размещения двух переходно-скоростных полос при реконструкции автомобильнойдороги следует предусматривать в первую очередь полосу для левого поворота. Вотдельных случаях, при сложности устройства переходно-скоростных полоснормальной длины, для правых поворотов при технико-экономическом обоснованиидопускается устраивать переходно-скоростные полосы неполной длины или толькоотгоны полос.

Устройствоотгона полос торможения начинают с уступа в плане 0,5 м для четкого выделенияначала полосы торможения. При выезде со съезда должна быть обеспечена видимостьконца полосы разгона. Следует выполнять сопряжение осей полос движения съездовс осями переходно-скоростных полос.

Наавтомобильных дорогах с простыми схемами пересечений и примыканий допускаетсяустраивать клиновидные полосы торможения полной длины, равной сумме длин полосыторможения и отгона согласно табл. 3.4.

3.39.Ширина переходно-скоростных полос должна приниматься равной ширине основныхполос проезжей части.

Ширинуукрепленных полос на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам,следует назначать в соответствии с табл. 2.2.

3.40.Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающимикривыми и в местах автобусных остановок за пределами остановочных площадок нарасстоянии 20 м следует отделять от основных полос движения разделительнойполосой шириной 0,5 м. Такие разделительные полосы следует предусматривать водном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.

Полосыторможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровнедорог III категории рекомендуется начинать с устройства направляющих островков,располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.

3.41. Покрытия переходно-скоростных полос должны выполняться повышеннойшероховатости для обеспечения надлежащего сцепления колес автомобиля спокрытиями и отличаться от последних по возможности по внешнему виду.

4. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

4.1.Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожнойодежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых вземляном полотне, условий производства работ по возведению полотна,особенностей инженерно-геологических и природных условий района строительства,а также опыта эксплуатации дорог в данном регионе, исходя из обеспечениятребуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна,так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства иэксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшемущербе окружающей природной среде.

Типовыеконструкции земляного полотна следует проектировать в соответствии с альбомомтиповых решений автомобильных дорог для Нечерноземья.

4.2.Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых конструкцийследует применять при проектировании:

насыпейвысотой более 12 м;

насыпейна участках подтопления;

насыпейна слабых грунтах и болотах;

насыпейиз глинистых грунтов с влажностью выше допустимой;

насыпейс возвышением покрытия над расчетным уровнем воды менее значений, приведенных втабл. 4.6;

насыпейиз неводостойких грунтов;

насыпейиз техногенных грунтов;

выемокглубиной более 12 м в нескальных грунтах;

выемокс откосами любой высоты в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторонупроезжей части;

выемок,вскрывающих один или более водоносных горизонтов;

насыпейи выемок с водоносным горизонтом в основании, а также выемок в глинистыхгрунтах с коэффициентом консистенции более 0,5;

выемокс откосами высотой более 6 м в пылеватых грунтах, а также в глинистых грунтах искальных размягчаемых породах, теряющих прочность и устойчивость в откосах подвоздействием природно-климатических факторов;

выемокв набухающих грунтах;

насыпейи выемок, сооружаемых на косогорах крутизной более 1:3, а также на участках, накоторых наблюдаются оползневые явления, овраги, карст, эрозия или отмечаетсятенденция к их развитию;

периодическизатопляемых дорог при пересечении водотоков;

водоотводныхдренажных поддерживающих, защитных и других сооружений;

сопряженийнасыпей с мостами и путепроводами.

4.3.Земляное полотно насыпей и выемок должно быть, как правило, запроектированотаким образом, чтобы можно было обеспечить сооружение дорожной одежды сзаданным видом покрытия непосредственно после завершения строительстваземляного полотна. В сложных инженерно-геологических условиях (насыпи на слабыхоснованиях и болотах; из грунтов с влажностью выше допустимой, в том числе приоттаивании мерзлых грунтов; ведение работ в зимнее время и т.д.) в проектахследует предусматривать технологические перерывы или двухстадийноестроительство дорожной одежды либо в отдельных случаях применение сборныхпокрытий.

4.4.При разработке индивидуальных проектных решений земляного полотна насыпей наслабых основаниях, а также из грунтов с влажностью выше допустимой необходиморасчетом определить устойчивость основания и откосов насыпи, прогноз величиныосадки и времени ее завершения, сроки устройства покрытия, необходимостьстадийности его осуществления и вид покрытия на первой стадии.

Наторфяных основаниях для исключения упругих колебаний толщина насыпи не должнабыть менее 2 м (с учетом осадки).

4.5.Грунты, используемые в дорожном строительстве, необходимо классифицироватьсогласно ГОСТ 25100-82.

Крометого, грунты земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу, вчастности глинистые грунты - согласно табл. 4.1.

Таблица 4.1

Тип глинистого грунта

Подтип

Содержание песчаных частиц, % массы

Число пластичности JР

Супесь

Легкая крупная

Более 50

1-7

Легкая

Более 50

1-7

Пылеватая

50-20

1-7

Тяжелая пылеватая

Менее 20

1-7

Суглинок

Легкий

Более 40

7-12

Легкий пылеватый

Менее 40

7-12

Тяжелый

Более 40

12-17

Тяжелый пылеватый

Менее 40

12-17

Глина

Песчанистая

Более 40

17-27

Пылеватая

Менее 40

17-27

Жирная

-

Более 27

Грунты для сооружения насыпей подразделяют по степени увлажнения всоответствии с табл. 4.2. При этом к грунтам с допустимой влажностьюследует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям табл. 4.3.

Таблица 4.2

Разновидность грунта по степени увлажнения

Влажность грунта

Недоувлажненный

Менее 0,9 Wo

Нормальной влажности

От 0,9 Wo до Wдоп

Повышенной влажности

От Wдоп до Wпр

Переувлажненный

Более Wпр

Примечание. Wпр - максимальновозможная влажность грунта при коэффициенте уплотнения 0,90; Wo - оптимальная влажность; Wдоп - допустимаявлажность.

Таблица 4.3

Грунт

Допустимая влажность, доли оптимальной, при требуемом коэффициенте уплотнения

1-0,98

0,95

Пески пылеватые, супеси легкие пылеватые

Не более 1,35

Не более 1,6

Супеси легкие и пылеватые

0,80-1,25

0,75-1,35

Супеси тяжелые пылеватые и суглинки легкие и легкие пылеватые

0,85-1,15

0,80-1,25

Суглинки тяжелые и тяжелые пылеватые, глины

0,95-1,05

0,90-1,15

Примечания: 1. Допустимая влажность грунта может уточняться сучетом технологических возможностей имеющихся уплотняющих средств.

2. При возведении насыпей в зимних условиях влажностьпесчаных и непылеватых супесчаных грунтов не должна, как правило, превышать 1,3Wo,супесчаных пылеватых и суглинков легких - 1,2 Wo, других связных грунтов -1,1 Wo.

4.6. К слабым грунтам в основании насыпей следует относить: торф изаторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентомконсистенции более 0,5, иольдиевые глины, имеющие прочность на сдвиг в условияхприродного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательногосреза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформацииниже 5 МПа).

4.7.К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по ГОСТ22733-77 коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.

Пескис коэффициентом неоднородности (по ГОСТ 25100-82) менее 3, а также мелкие пескис содержанием по массе не менее 90 % частиц размером 0,10-0,25 мм следуетотносить к одноразмерным.

4.8.Степень уплотнения грунта определяется коэффициентом уплотнения (отношениеплотности скелета грунта в конструкции к максимальной при стандартномуплотнении по ГОСТ22733-77) и назначается в соответствии с табл. 4.4.

Таблица 4.4

Тип покрытия

Коэффициент уплотнения грунта

насыпей

выемок и естественных оснований низких насыпей

 

на глубину от поверхности покрытия, м

 

до 1,5

1,5-6,0

более 6,0

до 1,2

 

Покрытия монолитные и на цементогрунтовых основаниях

1,0

0,95

0,98

0,98

1,0

 

Покрытия сборные из железобетонных плит; асфальтобетонные; дорожные одежды облегченного типа

0,98

0,95

0,98

0,98

 

Дорожные одежды переходного типа

0,95

0,95

0,95

0,95

 

Примечание: Большие значения коэффициентауплотнения следует принимать для подтопляемых частей насыпей.

4.9.На участках дорог, проходящих в насыпи высотой менее значений, указанных втабл. 4.6при II и III типах местности, верхнюю часть земляного полотнаследует устраивать из непучинистых или слабопучинистых грунтов (пообязательному прил. 7) согласно требованиям табл. 4.5.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Таблица 4.5

Вид покрытия; тип дорожной одежды

Толщина слоя непучинистого или слабопучинистого грунта (от поверхности покрытия проезжей части), м

Покрытия цементобетонные монолитные

1,2

Покрытия железобетонные или армобетонные сборные

1,0

Покрытия асфальтобетонные дорожной одежды капитального типа

1,0

Покрытия асфальтобетонные дорожной одежды облегченного типа; дегтебетонные; из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими

0,8

Дорожные одежды переходного типа

0,5

Примечания: 1. В Марийской, Мордовской, Чувашской АССР, вГорьковской, Орловской и Рязанской областях, относящихся к III дорожно-климатической зоне,допускается уменьшать требуемую толщину слоя из непучинистых илислабопучинистых грунтов на 20 %.

2. При залегании грунтовых вод в предморозный период нижеглубины промерзания не менее чем на 2,0 м в глинах, суглинках тяжелых пылеватыхи тяжелых, на 1,5 м - в суглинках легких пылеватых и легких, супесях тяжелыхпылеватых и пылеватых, на 1,0 м - в супесях легких, легких крупных и пескахпылеватых допускается уменьшать требуемую толщину слоя из непучинистых или слабопучинистыхгрунтов на 30 %.

3. На участках с обеспеченным поверхностным стоком (1-й типувлажнения рабочего слоя согласно табл. 1 и 13 приложения 2 к СНиП 2.05.02-85) допускается применять вверхней части земляного полотна супесь легкую, суглинки легкий и тяжелый,глины. Поверхностный сток считается обеспеченным при продольных уклонахповерхности земли в пределах полосы отвода более 5 .

4. При использовании грунтов с коэффициентом фильтрациименее 0,5 м/сут следует устраивать под дорожной одеждой на всю ширину земляногополотна дренирующий слой толщиной не менее 0,2 м из песчаных грунтов скоэффициентом фильтрации не менее 1 м/сут или дренирующую прослойку изгеотекстильного материала толщиной не менее 4 мм и водопроницаемостью 50 м/сути более с выпуском полотнищ на откосы насыпи.

На участках дорог, проходящих в выемках и нулевых местах, следуетустраивать верхнюю часть земляного полотна из непучинистых или слабопучинистыхгрунтов по индивидуальному проекту.

4.10. Возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовыхвод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а такженад поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком илинад уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод должносоответствовать требованиям табл. 4.6.

Таблица 4.6

Грунт земляного полотна

Наименьшее возвышение поверхности покрытия, м

Песок мелкий, супесь легкая крупная, супесь легкая

1,1

0,9

Песок пылеватый, супесь пылеватая

1,5

1,2

Суглинок легкий, суглинок тяжелый, глины

2,2

1,6

Супесь тяжелая пылеватая, суглинок легкий пылеватый, суглинок тяжелый пылеватый

2,4

1,8

Примечания: 1. Над чертой приведено возвышение поверхностипокрытия над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут)стоящих поверхностных вод, под чертой - над поверхностью земли на участках снеобеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30сут) стоящих поверхностных вод.

2. В Марийской, Мордовской, Чувашской АССР, Горьковской,Орловской и Рязанской областях величина наименьшего возвышения может бытьуменьшена на 20 %.

3. При наличии в земляном полотне в пределах 2/3 глубиныпромерзания от верха покрытия (но не менее 1,5 м) различных грунтов возвышениепокрытия следует назначать по грунту, имеющему наибольшее требуемое значениевозвышения.

За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимальновозможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между капитальнымиремонтами. Положение расчетного уровня грунтовых вод следует устанавливать поданным разовых краткосрочных замеров на период изысканий и прогнозов,составляемых ВСЕГИНГЕО.

Приотсутствии указанных данных, а также при наличии верховодки за расчетныйдопускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.

4.11.При невозможности выполнения приведенных в п. 4.10 нормативных требований квозвышению поверхности покрытия (в населенных пунктах, под путепроводами ит.д.) необходимо устраивать верхнюю часть земляного полотна на 2/3 глубиныпромерзания от верха покрытия из непучинистых грунтов.

4.12.Возвышение поверхности покрытия при индивидуальном проектировании допускаетсяснижать по сравнению с нормами табл. 4.6 в случае устройстваморозозащитных и теплоизолирующих слоев, гидроизолирующих икапилляропрерывающих прослоек, специальных поперечников земляного полотна длязащиты его от поверхностной воды (уположенные откосы, бермы) и т.д.

4.13. Высоту насыпей на дорогах, проходящих в открытой местности,назначают в зависимости от выбранного способа предотвращения снежных заносов:придают насыпям высоту, обеспечивающую беспрепятственный перенос снега черездорогу, или ограждают их защитными сооружениями, которые перехватываютпереносимый метелями снег и не допускают его к дороге.

Выборспособа предотвращения снежных заносов на насыпях зависит от местных условий ипроизводится на основе технико-экономических расчетов.

Еслидорога не ограждается снегозащитным сооружением, то высоту насыпей на открытыхучастках для обеспечения незаносимости их метелевым снегом следует назначать,принимая возвышение бровки насыпи над расчетной высотой снежного покрова неменее:

0,6м - для дорог III категории;

0,5м - IV, I-c категорий;

0,4м - II-c категории.

Расчетнаявысота снежного покрова в районе возведения насыпи определяется по оси дорогиевероятностью превышения 5 %. При отсутствии указанных данных допускаетсяопределять расчетную высоту снежного покрова приближенно с использованиемметеорологических справочников.

Врайонах с расчетной высотой снежного покрова более 1 м необходимо проверятьдостаточность возвышения насыпи DНсо (м) надснежным покровом исходя из условия беспрепятственного распределения снега,отбрасываемого с дороги при снегоочистке, используя формулу

DНсо = 0,375 Нп,                                                       (4.1)

где Нп -расчетная высота снежного покрова, м;

b -ширина земляного полотна, м;

bc - расстояние отбрасывания снега с дорогиснегоочистителем, принятым за расчетный, м; для дорог с регулярным режимомзимнего содержания допускается принимать bc = 8 м.

Дляуменьшения объемов земляных работ при возведении насыпей в открытой местностиследует по возможности прокладывать дорогу по участкам с наименьшей высотойснежного покрова.

Высотунасыпей на участках дорог, проходящих в открытой местности, но огражденныхнадежным снегозащитным сооружением (см. разд. 7), допускается принимать равнойрасчетной высоте снежного покрова.

Научастках, проложенных через лесные массивы, не пропускающие метелевой снег кдороге, высоту насыпей следует назначать равной расчетной высоте снежногопокрова. При пересечении дорогой разрывов и просек в лесу, по которым к дорогеприносит метелевой снег, такие насыпи нужно ограждать снегозащитнымисооружениями.

4.14.Для насыпей во всех случаях разрешается без ограничений применять грунты,которые в диапазоне влажности от 0,9 Wо до допустимой (согласнотабл. 4.2,4.3)не теряют своей прочности и устойчивости под воздействиемприродно-климатических факторов и для которых обеспечивается требуемыйкоэффициент уплотнения.

Неводостойкиегрунты (аргиллиты, алевролиты, мелы и т.д.) допускается использовать в томслучае, если индивидуальным проектом предусмотрены специальные мероприятия. Неразрешается применять грунты органического происхождения (торф,почвенно-растительный грунт, чернозем и т.д.).

4.15.Промышленные отходы различных видов целесообразно использовать в насыпяхземляного полотна взамен природного грунта во всех случаях при наличиитехнико-экономического обоснования.

Притехнико-экономическом обосновании применения отходов следует учитывать:сравнение транспортных затрат; эффект от возвращения площадей, занимаемыхотвалами отходов, в землепользование; эффект от уменьшения степени загрязненияокружающей среды пылением и стоками с отвалов, а также возможные дополнительныезатраты, обусловленные специфическими свойствами применяемого отхода.

Применениеотходов промышленности, представленных неводостойкими крупнообломочнымипородами, следует предусматривать в неподтопляемых насыпях с защитой отувлажнения укладкой на откосах и обочинах уплотненных защитных слоев изглинистого грунта.

4.16.При необходимости использовать для сооружения насыпей грунты, влажность которыхв источнике получения (карьер, резерв, выемка, отвал) превышает допустимую (см.табл. 4.3),для обеспечения требуемого коэффициента уплотнения (см. табл. 4.4)необходимо при высоте насыпей более 2 м в индивидуальных проектах предусматриватьмероприятия, направленные на снижение влажности и обеспечение устойчивостиземляного полотна в процессе эксплуатации. К числу таких мероприятий относят:

осушениегрунтов в источнике их получения или земляном полотне как естественным путем,так и обработкой их активными веществами негашеной извести, активных зол уносаи др.;

ускорениеконсолидации грунтов повышенной влажности в нижней части насыпи путемустройства горизонтальных дрен из зернистых или геотекстильных материалов ипредупреждение деформаций насыпей, обусловленных их расползанием (уположениеоткосов, защита их от размыва и т.д.).

Устройствопокрытий дорожных одежд капитального и облегченного типов необходимопредусматривать после завершения консолидация грунта насыпи. Время консолидациигрунта насыпи определяется расчетом при разработке индивидуальных проектныхрешений.

Привлажности грунтов ниже 0,9 оптимальной следует предусматривать в проектеспециальные меры по достижении их требуемой плотности (доувлажнение, уплотнениеболее тонкими слоями и т.п.).

4.17.При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых выше допустимой,рекомендуется наряду с другими мероприятиями применять прослойки изгеотекстильных материалов:

наконтакте дренирующих материалов с грунтами повышенной влажности илипереувлажненными для исключения их перемешивания и ускорения отвода воды изтела насыпи;

междуслоями грунтов повышенной влажности или переувлажненных для повышенияустойчивости насыпи, ускорения ее консолидации, улучшения условий производстваработ. В переувлажненных грунтах допускается выполнять прослойки изгеотекстильного материала в сочетании со слоем дренирующего грунта,размещаемого на геотекстильном материале или под ним.

Виндивидуальных решениях допускается предусматривать обоймы или полуобоймы изгеотекстильных материалов при использовании в нижних частях насыпай грунтовповышенной влажности или переувлажненных. Мощность грунта в обойме не должнапревышать 1 м.

4.18.В месте сопряжения с мостами насыпи на длине поверху не менее высоты насыпи плюс2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо проектировать изнепучинистых дренирующих грунтов.

4.19.Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности основания. Следуетразличать прочные и слабые основания.

Кслабым следует относить основания, в пределах активной зоны которых имеютсяслои или прослойки слабых грунтов толщиной не менее 0,5 м.

Толщинуактивной зоны слабого основания устанавливают расчетом на основе анализарезультатов инженерно-геологических изысканий, учитывая при этом категориюавтомобильной дороги, высоту насыпи, общую мощность слабого основания. Дляориентировочной оценки толщину активной зоны принимают равной ширине насыпипонизу.

4.20.Крутизну откосов насыпей высотой более 2 м следует назначать по табл. 4.7, авысотой до 2 м - не более 1:3 изусловия обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийныхситуациях. Крутизну откосов насыпей до 2 м, возводимых на трудных участкахдорог с высокой стоимостью земель, принимают, как правило, по табл. 4.7 собязательной установкой сигнальных столбиков.

Таблица 4.7

Грунты и насыпи

Наибольшая крутизна откосов насыпи высотой, м

от 2 до 6

до 12

в нижней части (0-6 м)

в верхней части (6-12 м)

Глыбовые и валунные из слабовыветривающихся пород

1:1-1,3

1:1,3-1:1,5

1:1,3-1:1,5

Песчаные (за исключением мелких и пылеватых песков)

1:1,5

1:1,75

1:1,5

Песчаные мелкие и пылеватые, глинистые и лессовые, золы и золошлаковые смеси

1:1,5

1:1,75

1:1,75

1:2

1:1,75

1:2

Примечание. Подчертой даны значения для пылеватых разновидностей указанных грунтов.

4.21.При проектировании резервов грунта фактический объем грунта, необходимого длясооружения насыпи Vв.ф.3), следует определять по формуле

Vв.ф. = Vн К1,                                                                (4.2)

где Vн - объем грунта дляпроектируемой насыпи, м3;

К1 - коэффициентотносительного уплотнения, который ориентировочно допускается принимать потабл. 4.8.

Зазавершение интенсивной части осадки допускается принимать момент достиженияинтенсивности осадки не более 2,0 см/год для дорожных одежд капитального типа ине более 5,0 см/год - облегченного типа.

Примечание.Допустимая интенсивность осадки, устанавливаемая расчетом, уточняется на основеопыта эксплуатации дорог в тех или иных природных условиях.

Таблица 4.8

Требуемый коэффициент уплотнения грунта

Значение коэффициента относительного уплотнения К1 для грунтов

песков, супесей, суглинков пылеватых

суглинков, глин

лессовых и лессовидных

скальных с объемной массой, г/см3

золошлаковых смесей

1,9-2,2

2,2-2,4

2,4-2,7

1,00

1,10

1,05

1,30

0,95

0,89

0,84

1,26-1,47

0,95

1,05

1,00

1,15

0,90

0,85

0,80

1,20-1,40

4.22. Крутизну откосов выемок, не относящихся к объектам индивидуальногопроектирования, следует назначать не более значений, приведенных в табл. 4.9.Для выемок, проектируемых по индивидуальным решениям, крутизну откосовназначают по расчету.

Таблица 4.9

Грунты

Глубина выемки, м

Наибольшая крутизна откосов

Скальные:

 

 

слабовыветривающиеся

До 16

1 : 0,2

легковыветривающиеся

 

 

неразмягчаемые

До 16

1 : 1,05 - 1 : 1,5

размягчаемые

До 6

6-12

1 : 1

1 : 1,5

Крупнообломочные песчаные, глинистые

До 12

1 : 1 - 1 : 1,5

Однородные твердой, полутвердой и тугопластичной консистенции

До 12

1 : 1,5

Примечания: 1. В скальных слабовыветривающихся грунтах допускаютсявертикальные откосы.

2. В глинистых пылеватых грунтах крутизну откосовцелесообразно принимать равной 1:2.

4.23. Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносовнеобходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 илиразделанными под насыпь. Выемки глубиной от 1 до 5 м на снегозаносимых участкахследует проектировать с откосами 1:1,5 - 1:2 и дополнительными полками илиобочинами шириной не менее 4 м.

4.24.При проектировании мокрых выемок и в нулевых местах допускается предусматриватьустройство прослоек из геотекстильных материалов на контакте дренирующихматериалов или слоев из дренирующих грунтов с грунтами естественного основаниядля ускорения отвода грунтовых вод и улучшения условий производства работ.

4.25.Насыпи на затопляемых пойменных участках, на пересечении водоемов и на подходахк мостовым сооружениям следует проектировать с учетом волнового воздействия, атакже гидростатического и эрозионного воздействия воды в период подтопления.

Возведениенасыпей на орошаемых, осушенных, занятых многолетними плодовыми насаждениями идругих ценных земельных угодьях следует, как правило, предусматривать изгрунтов сосредоточенных резервов и карьеров, размещаемых на непригодных дляиспользования в сельскохозяйственном производстве землях.

4.26.На устойчивых склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило,следует проектировать в виде полки, врезанной в склон. При этом крутизну откосаподрезаемой части склона устанавливают расчетом, но не более значений,приведенных в табл. 4.9.

4.27.На устойчивых склонах крутизной 1:10 - 1:5 земляное полотно следуетпроектировать, как правило, в виде насыпи. При крутизне склонов от 1:5 до 1:3 взависимости от геоморфологических особенностей участка склона земляное полотнонадлежит проектировать, как правило, в виде насыпи, полунасыпи-полувыемки либо наполке, не ухудшая при этом устойчивости склона.

4.28.Вероятность превышения расчетных паводков при проектировании водоотводных канави кюветов следует принимать 3 % для дорог III категории и 5 % - IVкатегории и внутрихозяйственных I-c и II-с категорий.

Устройствобоковых водоотводных канав предусматривается при высоте насыпи до 2,0 м. Приявно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотнувозможно только с верховой стороны, водоотводные канавы следует проектироватьтолько с нагорной стороны.

Накосогорных участках, если имеется опасность размыва или оползания откосовземляного полотна, следует предусматривать нагорные канавы, а для водоносногослоя - перехватывающие дренажи с трубчатой дреной.

Крутизнуоткосов водоотводных устройств надлежит принимать не более 1:1,5.

Днурезервов следует придавать поперечный уклон 20 в сторону от дороги.

4.29.Наибольший продольный уклон водоотводных устройств необходимо определять взависимости от грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетомдопускаемой по условиям размыва скорости течения. Наименьший продольный уклондолжен быть не менее 5 в сторону ближайшего водопропускногосооружения или пониженного места, а в особо сложных условиях рельефа (наболотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклонаместности) - 3 .Тип укрепления следует принимать по альбому типовых решений.

4.30.При технико-экономическом обосновании в конструкциях кюветов и водоотводныхканав допускается применять геотекстильные материалы при уклоне:

20-30- в качестве покрытия с обработкой геотекстильного материала органическимвяжущим (битумной эмульсией) с расходом 0,5-1,0 кг/м2;

30-50- под покрытием из монолитного бетона или слоя торкретбетона толщиной 4-6 см.

4.31.Высоту насыпей и оградительных дамб у средних и больших мостов и на подходах кним, а также насыпей на поймах следует назначать с таким расчетом, чтобы бровказемляного полотна возвышалась не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемыхрегуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м над расчетнымгоризонтом воды с учетом подпора и высоты волны с набегом ее на откос.

4.32.Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышатьсянад расчетным горизонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 0,5 м прибезнапорном режиме работы сооружения и не менее чем на 1 м при напорном иполунапорном режимах.

Вероятностьпревышения паводка при проектировании насыпи на подходах к мостам следуетпринимать в соответствии с табл. 6.5 настоящих норм.

4.33.Откосы насыпей, выемок и водоотводных устройств должны быть укреплены сиспользованием, как правило, местных материалов. Тип укрепления следуетназначать в зависимости от физико-механических свойств грунтов, из которых сложеныоткосы, интенсивности воздействия природных факторов, гидрогеологическогорежима подтопления, высоты насыпи и глубины выемки.

4.34.Для укрепления откосов насыпей и выемок, проектируемых по типовым решениям, вкачестве основного способа следует применять засев трав: по растительномугрунту, непосредственно по грунту откоса методом гидропосева. В отдельныхслучаях может быть применена одерновка.

4.35.Для укрепления откосов высоких насыпей, глубоких выемок, конусов путепроводов имостов надлежит применять решетчатые конструкции из сборных бетонных ижелезобетонных элементов с заполнением ячеек засевом трав, кустарником,инертными материалами, бетоном, грунтом, обработанным вяжущим; сплошноепокрытие из геотекстильных материалов; торкретирование, а также другие типы,обеспечивающие местную устойчивость откосов согласно альбому для укрепленияоткосов.

4.36.Для защиты откосов от водной и ветровой эрозии геотекстильные материалыцелесообразно применять в качестве:

сплошногоили полосового покрытия откоса с гидропосевом трав на или под геотекстильныйматериал;

прослойкипод слоем растительного грунта с засевом трав;

прослойкипод решетчатым покрытием из сборных элементов или торкретнабрызга, улучшающейусловия работы конструкции и повышающей местную устойчивость откосов.

4.37.Для защиты откосов подтопляемых насыпей геотекстильный материал можно применятьв качестве обратного фильтра под сборное покрытие из плит, сборные илимонолитные решетчатые конструкции или каменную наброску.

Производство работ

4.38.Перед началом расчистки дорожной полосы и выполнением земляных работ должныбыть вынесены в соответствии с проектом на местность и размечены знаками всезоны производства работ: вершины углов поворота трассы (оси), главные точкикривых, точки на прямых не реже чем через 1 км, высотные отметки (реперы) нереже чем через 2 км, а также основные плановые и высотные точки мостов, труб идругих искусственных сооружений.

Состави объем геодезических разбивочных работ должны соответствовать требованиям СНиП 3.01.03-84.

4.39.Работы по переносу и переустройству пересекаемых трассой линий связи,электропередачи, трубопроводов, коллекторов, сносу или переносу крупных зданийи сооружений должны производиться по согласованию с владельцами этих линий исооружений, как правило, силами специализированных организаций до началастроительства дороги.

4.40.Расчистка дорожной полосы в залесенной местности выполняется раздельнымиоперациями - вырубка и вывозка строительного леса, срезка мелколесья икустарника, корчевка пней. Все древесные отходы и остатки должны вывозиться вспециально отведенные места для их реализации или ликвидации по согласованию сорганами лесного надзора. Не допускается оставлять отходы расчистки леса награнице полосы отвода или за ее пределами после окончания расчистки.

Впределах контура земляного полотна, включая откосные части, должны быть удаленыпни, крупные корни и древесные остатки.

Допускаетсяоставлять в основании насыпей высотой более 1,5 м пни высотой менее 10 см приустройстве одежд усовершенствованного облегченного и переходного типов.

4.41.При обосновании способа возведения земляного полотна и размещения грунтовыхрезервов следует учитывать стоимость разработки и перемещения грунта, егостроительные свойства, а также ущерб от отвода земель под резервы и карьеры.

Присооружении насыпи из грунтов боковых резервов в комплексе рабочих операцийследует предусматривать планировку наружного откоса резерва крутизной не более1:6 и последующий возврат на поверхность удаленного ранее слоя почвы(рекультивацию).

4.42.Отведенные для устройства насыпей грунтовые карьеры и резервы должны бытьзаблаговременно подготовлены к разработке в неблагоприятные сезоны года:обеспечены водоотводом, подъездными дорогами (с максимальным использованиемсуществующей дорожной сети), а при разработке в зимнее время утеплены вспашкой,снегозадержанием или искусственными теплоизоляционными материалами.

4.43.До начала устройства земляного полотна с отведенной площади должен быть снятплодородный слой почвы. Использование почвы в насыпи не допускается.

Толщинаснятого слоя, а также места его складирования устанавливаются посоответствующим данным проекта, согласованным с землепользователями иземлеустроительными органами.

Складированиепочвенного грунта из снятого слоя, как правило, следует производить в штабеля,размещаемые на границе полосы отвода с удобным подъездом. При наличии выемкиштабель почвенного грунта размещают на расстоянии от бровки откоса, равном глубиневыемки или превышающем ее.

Почвенныйгрунт из штабеля используется для рекультивации грунтовых выработок и мест снарушенной поверхностью, а также для укрепления откосов насыпей и выемок.Оставшийся объем почвенного грунта передается землевладельцу для использованияв агротехнических целях.

Снятиедерново-почвенного слоя следует предусматривать в составе комплекса земляныхработ непосредственно перед отсыпкой насыпи или разработкой выемки.

4.44.Земляное полотно должно возводиться, как правило, без разрывов. Разрывы вземляном полотне по длине трассы допускаются на участках строительства большихи средних мостов.

Сосредоточенныеземляные работы, специальные работы по закреплению основания земляного полотна,а также строительство малых мостов и труб, как правило, должны быть законченыдо подхода отряда, выполняющего линейные земляные работы.

Допускаетсястроительство водопропускных труб в поперечных траншеях, отрытых в отсыпанной иуплотненной насыпи. Заполнение пазух грунта при этом следует проводить с послойнымуплотнением до плотности не менее требуемой для основного массива насыпи.

4.45.Земляное полотно следует возводить с опережением (заделом) последующих работ,объем которых определяется проектом организации строительства из условиянепрерывности и равномерности устройства дорожных одежд.

Научастках задела должны быть выполнены следующие работы: земляное полотно должнобыть возведено до проектной отметки, поверхность его, включая откосы,спланирована; обеспечена надежная работа водоотводных сооружений.

4.46.На время технологического перерыва между окончанием возведения земляногополотна и устройством дорожной одежды на участке задела допускается устраиватьвременную дорожную одежду и открывать временное движение с установленными поэксплуатационным условиям ограничениями скорости и нагрузки. Времятехнологического перерыва не включают в общую продолжительность строительстваобъекта.

Послеокончания технологического перерыва перед укладкой монолитных слоев дорожнойодежды необходимо выполнить доуплотнение поверхности нижележащего слоя дотребуемой плотности и провести профилировку.

4.47.Насыпи следует сооружать послойно с выравниванием и уплотнением каждого слоя.Плотность грунта перед укладкой слоев дорожной одежды должна быть не менеевеличин, приведенных в табл. 4.4. Толщина слоев в зависимости от вида грунтаи применяемых уплотняющих машин ориентировочно назначается по табл. 4.10 иуточняется по данным пробного уплотнения, исходя из достижения требуемойплотности на всю толщину слоя при использовании данного вида уплотняющихсредств.

Таблица 4.10

Вид уплотняющей машины

Толщина, см, слоя грунта

пески, супеси легкой

суглинка, глины

крупнообломочного, мерзлого (комья)

при коэффициенте уплотнения

0,95

0,98-1,0

0,95

0,98-1,0

0,95

0,98-1,0

Каток на пневматических шинах массой  20-30 т (ДУ-29, ДУ-39А, ДУ-16В, ДУ-55)

14

40

18

30

16

35

20

20

16

20

20

15

Каток на пневматических шинах массой 15-16 т (ДУ-37Б)

16

25

20

20

20

20

22

15

-

-

Каток кулачковый массой 16-20 т, решетчатый (ДУ-57, ДУ-52)

8

40

12

30

8

35

12

20

6

40

8

30

Каток кулачковый массой 8 т (ДУ-26)

6

30

9

20

8

30

12

20

6

20

-

Каток вибрационный массой 4-8 т

4

75

6

40

-

-

4

60

6

40

Каток вибрационный массой 12-16 т (ДУ-52)

6

100

8

60

-

-

6

80

8

60

Трамбовочная плита массой 5,5 т, высота падения 5-7 м

3

160

6

120

3

120

6

90

4

120

8

90

Автомобили-самосвалы массой 10-15 т (КамАЗ, МАЗ и др.)

15

20

20

20

20

20

-

-

-

Скрепер с вместимостью ковша 9-15 м3

16

25

20

20

18

20

22

20

20

20

-

Скрепер с вместимостью 7-8 м3

16

25

20

20

16

20

20

20

-

-

Примечания: 1. Над чертой указано число проходов катка по одномуследу, под чертой - толщина уплотняемого слоя.

2. Показатели для катков приведены с полной загрузкойбалластом и полным давлением в шинах.

3. Уплотнение рыхлых глинистых грунтов следует начинатьболее легкими катками или с уменьшенным давлением в шинах (2-3 прохода).

4. Для уплотнения мерзлых грунтов применяются решетчатыекатки.

4.48. В процессе уплотнения грунт должен иметь влажность, близкую коптимальной, определенной ГОСТ22733-77. Допускаемые отклонения в долях от оптимальной влажности приведеныв табл. 4.3.

Привлажности, близкой к нижней границе, необходимое уплотнение грунта достигаетсяувеличением числа проходов или массы катка.

Просушиваниегрунта повышенной влажности в сухую теплую погоду может осуществлятьсяестественным путем с рыхлением и перемешиванием верхнего слоя. Улучшениесвойств грунта достигается введением сухого дисперсного грунта или иныхинертных материалов (зола, торфяная пыль и т.п.). Увеличение прочности грунтаповышенной влажности обеспечивается введением активных добавок: извести,цемента, зол уноса и т.п. Активные добавки применяются также для улучшениясвойств основания земляного полотна.

4.49.Для обеспечения требуемого уплотнения в насыпях топливных золошлаковых смесейих влажность не должна быть выше 1,1 оптимальной.

4.50.При наличии признаков просадочности грунт в основании земляного полотна следуетуплотнять при влажности не менее оптимальной (при необходимости с заливкойводой) трамбованием с последующей укаткой тяжелыми катками.

4.51.Уплотнение грунта в основании выемок, а также в нулевых местах и под низкиминасыпями следует выполнять непосредственно перед устройством дорожной одежды.Если требуемая глубина уплотнения превышает толщину слоя, на которую он можетбыть уплотнен имеющимися средствами, то лишний слой грунта снимают, перемещаютна другую захватку или во временный кавальер и уплотняют нижний слой, затемудаленный грунт возвращают на уплотненный слой, выравнивают его и уплотняют.

4.52.Отсыпку насыпи следует вести на всю ширину проектного сечения с учетомтребуемого заложения откосов. Не допускается разделение очередности работ поширине поперечника (последующая досыпка краевых частей, уположение откосовподсыпкой и т.п.).

Разрабатыватьвыемки следует также на всю ширину проектного сечения послойно или забойнымспособом. Откосам следует придавать проектную крутизну в процессе разработкивыемки.

Приразработке выемок в недренирующих грунтах должен быть постоянно обеспеченводоотвод, для чего используются нагорные и отводные канавы, защитные валы ит.п.

Разработкавыемок, а также водоотводных сооружений должна выполняться, как правило, снизовой стороны.

4.53.При увеличении ширины земляного полотна (при реконструкции дороги) грунт старойнасыпи следует распределять в общий слой на всю ширину нового поперечника свыравниванием и уплотнением до требуемой плотности.

Материалыслоев старой дорожной одежды, если проектом не предусмотрено использование их восновании новой одежды, должны быть удалены и складированы для повторногоприменения.

4.54.Подсыпку грунта на обочины и его уплотнение производят, как правило,одновременно с планировкой и укреплением откосов в составе отделочных работпосле укладки основных слоев дорожной одежды.

5.ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ

5.1.Проектирование дорожных одежд включает выбор:

типадорожной одежды (капитального, облегченного, переходного);

видапокрытия (цементобетонное, асфальтобетонное, щебеночное и т.п.) и егоконструкции (количество и материалы слоев, наличие шероховатых и защитных слоеви слоев износа);

конструкцииоснования (количество и материалы слоев) и необходимости устройствадополнительного слоя (морозозащитный, теплоизолирующий, дренирующий и др.);

мероприятийпо снижению влажности подстилающего грунта.

5.2.Область применения различных типов дорожных одежд и основных видов покрытияопределяется следующими факторами:

срокомслужбы дорожной одежды до капитального ремонта;

категориейдороги;

обеспеченностьюрайона строительства дороги материалами;

санитарно-гигиеническимитребованиями;

стадийностьюстроительства;

стабильностьюземляного полотна;

особенностямисостава транспортного потока (наличие машин на гусеничном ходу и др.).

5.3.Типы дорожных одежд, основные виды покрытий и область их применения приведены втабл. 1.1и 5.1.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Таблица 5.1

Основные виды покрытий, применяемых в дорожных одеждах типа

Категория дороги

капитального

облегченного

переходного

Цементобетонные монолитные.

Не применяются.

Не применяются.

III

Железобетонные сборные.

Асфальтобетонные.

Цементобетонные монолитные.

Асфальтобетонные.

Не применяются.

IV

Железобетонные сборные.

Дегтебетонные.

Асфальтобетонные.

Из щебня и гравия, обработанных вяжущими

Цементобетонные монолитные.

Асфальтобетонные.

Не применяются.

I-c

Железобетонные.

Дегтебетонные.

Асфальтобетонные.

 

Цементобетонные монолитные.

Асфальтобетонные.

Щебеночные и гравийные. Из местных каменных материалов, обработанных вяжущими*

 

Железобетонные сборные.

Дегтебетонные.

Асфальтобетонные.

Из щебня, гравия и песка, обработанных органическими вяжущими

*Допускаются в исключительных случаях на подъездах к отдельно стоящим населеннымпунктам, в которых не расположены объекты сельскохозяйственного производства.

Требованияк материалам покрытий и других слоев дорожных одежд приведены в пп. 5.23-5.84.

Посопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на воздействиеклиматических факторов дорожные одежды следует подразделять на одежды сжесткими покрытиями и слоями основания (далее условно именуемые жесткиедорожные одежды) и на одежды с нежесткими покрытиями и слоями основания(нежесткие дорожные одежды).

5.4.Расчетная схема дорожной одежды выбирается с учетом наиболее существенныхфакторов, определяющих напряженное состояние и деформации:

слоистостиконструкции;

условийсопряжения слоев;

наличиятрещин или швов в слоях;

продолжительностии повторяемости действия нагрузок;

зависимостимеханических характеристик асфальтобетона от температуры, а грунта - отвлажности.

5.5.При проектировании дорожных одежд за расчетную принимают нагрузку на одиночнуюось двухосного автомобиля, равную 100 кН (10 тс).

Влияниесостава и интенсивности движения транспортных потоков на дорожную одежду запериод ее службы до капитального ремонта учитывают, используя в расчетах напрочность и приведенную к нормальной расчетной интенсивности.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

5.6.Приведенную к нормальной расчетной интенсивности допускается устанавливать дляперспективного периода, зависящего от типа дорожной одежды и вида покрытия иопределяемого по табл. 5.2.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Таблица 5.2

Тип дорожной одежды

Вид покрытия

Перспективный период, лет

Капитальный

Асфальтобетонное

18

Цементобетонное

25

Облегченный

-

12

Переходный

-

8

5.7. Для внутрихозяйственных дорог с капитальным и облегченным типамидорожных одежд следует определять приведенную к нормальной расчетнойинтенсивности по расчетному объему грузовых перевозок в месяц «пик».

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Жесткие дорожные одежды

5.8.К жестким дорожным одеждам следует относить одежды, имеющие покрытия:

цементобетонныемонолитные;

асфальтобетонныена основаниях из цементобетона;

сборныеиз железобетонных плит.

5.9.Толщину бетонных покрытий следует назначать по расчету с учетом материаловоснований, но не менее значений, приведенных в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Материалы основания

Толщина покрытия, см, для дорог категорий

III, IV

I-c

II-c

Каменные материалы и грунты, обработанные неорганическими вяжущими

18

-

-

Гравийно-песчаные, песчаные

20

18

16

5.10. Расчет толщины монолитного цементобетонного покрытия следуетпроизводить с учетом величины и повторяемости суммарных напряжений от нагрузокавтомобилей и температуры.

Толщинуоснования следует рассчитывать исходя из условия прочности раздельно дляпериодов строительства дорожной одежды (с целью использования основания длядвижения построечного транспорта) и эксплуатации автомобильной дороги.Окончательно принимают большую толщину основания.

Асфальтобетонноепокрытие и цементобетонное основание по условию прочности следует рассчитыватьдля наиболее неблагоприятного периода года - жарких летних месяцев, когдамодуль упругости асфальтобетона минимальный.

5.11.Порядок расчета прочности жестких дорожных одежд следует принимать согласнодействующим нормативным документам.

5.12.В бетонных покрытиях и основаниях следует проектировать поперечные и продольныешвы. К поперечным относятся швы расширения, сжатия, коробления и рабочие.Поперечные швы не устраивают в основаниях из бетона проектного класса попрочности при сжатии В75 и ниже.

Продольныеи поперечные швы должны, как правило, пересекаться под прямым углом.

Расстояниемежду швами сжатия (длину плит) определяют расчетом. Допускается назначатьдлину плит в зависимости от толщины цементобетонного слоя согласно табл. 5.4.

Таблица 5.4

Толщина цементобетонного слоя, см

16

18

20 и более

Длина плиты, м

4,0-4,5

4,5-5,0

5,0-5,5

Швы расширения устраивают периодически в зависимости от температурывоздуха, при которой производят бетонирование: менее 5 °С - через 6 плит; 5-10°С - через 12 плит; более 10 °С - шов расширения совмещается с рабочим.

5.13.Железобетонные дорожные плиты при соответствующем технико-экономическомобосновании допускается применять на дорогах общего пользования вАрхангельской, Вологодской, Кировской, Костромской, Пермской областях,Удмуртской и Коми АССР по согласованию с Минавтодором РСФСР и навнутрихозяйственных дорогах колхозов, совхозов и других сельскохозяйственныхпредприятий Нечерноземной зоны РСФСР по согласованию с ГосагропромомНечерноземной зоны РСФСР в следующих случаях:

приустройстве покрытий на участках насыпей, сооружаемых на слабых основаниях илиболотах глубиной более 2 м без выторфовывания;

приустройстве покрытий на насыпях, устраиваемых из переувлажненных грунтов;

приреконструкции внутрихозяйственных дорог на действующих животноводческихкомплексах, фермах и других объектах, на которых по условиям технологиисельскохозяйственного производства не допускается перерывов движения транспортныхсредств.

5.14.Плиты сборного покрытия следует проектировать по условиям прочности итрещиностойкости на действие колесной нагрузки и собственного веса плит,являющегося расчетным при их подъеме за монтажные устройства при укладке вштабеля и погрузке в транспортные средства.

5.15.Под сборным покрытием, укладываемым на песчаное основание, целесообразнопредусматривать прослойки из геотекстильного материала.

Нежесткие дорожные одежды

5.16.Напряжения и деформации нежестких дорожных одежд и земляного полотна поддействием расчетной нагрузки следует определять с применением методов теорииупругости для слоистого полупространства с учетом возможных условий сопряженияслоев на контакте. Допускается приводить многослойные дорожные одежды иземляное полотно к двух- и трехслойным расчетным моделям.

Нежесткиедорожные одежды следует рассчитывать на прочность с учетом кратковременногомногократного воздействия подвижных нагрузок. Продолжительность действиянагрузки следует принимать равной 0,1 с и в расчет вводить соответствующие этойпродолжительности значения модулей упругости и прочностных характеристикматериалов и грунта.

Расчетнежестких дорожных одежд следует выполнять по трем критериям прочности:упругому прогибу всей конструкции, сопротивлению сдвигу в грунте и слабосвязныхслоях одежды, растяжению при изгибе слоев одежды из асфальтобетона, а также изгрунтов и каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими.

Прирасчете собственно асфальтобетонного покрытия на растяжение при изгибе егохарактеристики должны соответствовать низким весенним температурам. При расчетеже слоев из слабосвязных материалов и грунта на сопротивление сдвигу модульупругости асфальтобетона для покрытия должен соответствовать весеннимповышенным температурам.

Одеждувнутрихозяйственной дороги рассчитывают, учитывая два неблагоприятных дляпрочности конструкции периода, связанных с сезонностью сельскохозяйственныхработ (доставка удобрений, посевная, уборка урожая и т.д.) и обусловленныхнаибольшим увлажнением земляного полотна с учетом соответствующей расчетнойинтенсивности движения; наибольшей расчетной интенсивностью движения с учетомсоответствующей влажности земляного полотна. После сопоставления двухполученных при расчете вариантов следует выбирать тот, который оказался болеекапитальным.

5.17.Порядок расчета прочности нежестких дорожных одежд следует принимать согласнодействующим нормативным документам.

5.18.При расчете слоев дорожной одежды из асфальтобетонов, а также из грунтов икаменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими, на воздействиенагрузок при приведенной к нормальной расчетной интенсивности Np < 30 ед/сут допускается устанавливать коэффициент усталости такойже, как и при Np = 30 ед/сут.

Прирасчете слоев одежды из слабосвязных материалов и грунтов земляного полотна навоздействие нагрузок при приведенной к нормальной расчетной интенсивности менее50 ед/сут допускается устанавливать коэффициент запаса К2 = 1,23.

Прирасчете одежды по упругому прогибу на воздействие нагрузок при приведенной кнормальной расчетной интенсивности менее 10 ед/сут допускается назначатьтребуемый модуль упругости по табл. 5.5.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

Таблица 5.5

Категория дороги

Требуемый модуль упругости дорожной одежды типа

капитального

облегченного

переходного

III

180

-

-

IV, I-c

160

125

-

II-c

140

100

65

5.19. Независимо от результатов расчета на прочность дорожной одеждытолщину конструктивных слоев в уплотненном состоянии следует принимать не менеезначений, приведенных в табл. 5.6. Причем общая толщина верхних слоев изматериалов, содержащих органическое вяжущее, не должна быть менее 10 см, еслиони подстилаются слоем из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими, ине менее 8 см, если они подстилаются слоем из материалов, укрепленныхкомплексными и медленнотвердеющими вяжущими.

Таблица 5.6

Материал покрытия и других слоев дорожной одежды

Толщина слоя, см

Асфальтобетон или дегтебетон:

 

крупнозернистый

6

мелкозернистый

4

песчаный

3

Щебеночные (гравийные) материалы, обработанные органическими вяжущими в установке

8

Щебень, обработанный органическим вяжущим по способу пропитки

8

Облегченная пропитка

6

Щебень, обработанный органическими вяжущим по способу полупропитки

4

Щебеночные (гравийные) и песчаные смеси, приготовленные способом смешения на дороге

8

Щебеночные и гравийные материалы, не обработанные вяжущими, на основании:

 

песчаном

15

прочном (каменном или из укрепленного грунта)

8

Каменные материалы и грунты, обработанные органическими или неорганическими вяжущими

10

Примечания: 1. Толщину конструктивного слоя следует принимать вовсех случаях равной не менее чем 1,5 размерам наиболее крупной фракцииминерального материала, применяемого в данном слое.

2. В случае укладки каменных материалов на глинистые исуглинистые грунты следует предусматривать прослойку толщиной не менее 10 см изпеска, высевок, обработанного вяжущими грунта или других водостойкихматериалов.

3. При реконструкции толщина покрытия, устраиваемого поспособу смешения на дороге, может быть уменьшена до 5 см, что должно бытьобосновано технико-экономическим расчетом.

5.20. На покрытиях из асфальтобетонных смесей типов В и Д всех марок,типов Б и Г II и III марок рекомендуется устраивать слои износаспособом одиночной поверхностной обработки, а из щебеночного (гравийного)материала, обработанного органическими вяжущими, - слои износа способом двойнойповерхностной обработки.

Вдорожных одеждах с покрытиями и основаниями из щебня, не обработанного вяжущим,рекомендуется использовать армирующие прослойки в виде сетки.

5.21.Дорожную одежду краевых полос шириной 0,5 м на дорогах III, IV-a, I-с-а категорийследует устраивать идентичной одежде основной проезжей части.

Поверхностьобочин шириной 0,5 м от бровки земляного полотна дорог всех категорий следует укреплять засевом трав. На остальной частиобочин дорог III, IV и I-c категорий следует устраивать дорожнуюодежду со слоем каменных материалов (в том числе отходов промышленности)толщиной 20 см на дорогах III, IV-a, I-с-акатегорий и 15 см на дорогах IV-б, IV-в, I-с-б и I-c-вкатегорий. На дорогах II-c категории следуетпредусматривать укрепление каменными материалами (в том числе отходамипромышленности) на толщину 10 см.На участках дорог в пределах населенных пунктов дорожную одежду на обочинахследует устраивать с обработкой вяжущими материалами. В обоснованных случаяхдопускается устройство дорожной одежды на обочинах с обработкой вяжущимиматериалами и вне населенных пунктов.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

5.22.Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участкахдорог с продольными уклонами более 30 на насыпях высотойболее 4 м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле следуетпредусматривать устройство продольных лотков и других сооружений для сбора иотвода стекающей с проезжай части воды.

Материалы для цементобетонных слоев

5.23. Бетон для покрытий и оснований должен соответствовать требованиямГОСТ 26633-85 и табл. 5.7.

Таблица 5.7

Конструктивный слой

Минимальный проектный класс (марка) бетона по прочности

Минимальная проектная марка бетона по морозостойкости для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца, °С

на растяжение при изгибе

на сжатие

от 0 до минус 5

от минус 5 до минус 15

ниже минус 15

Покрытие

Вbtb 3,6 (Ри45)

В25* (М350)

100

150

200

Основание

Вbtb 1,2 (Ри15)

В5 (М75)

25

50

50

Примечания: 1. Среднемесячную температуру наиболее холодногомесяца для районов строительства определяют по СНиП 2.01.01-82.

2. Классы бетона по прочности на сжатие следует применятьтолько при проектировании железобетонных предварительно напряженных плит.

________________

* Для дорог III категории - В27,5.

5.24.Для бетона, применяемого в покрытиях, следует использовать портландцемент,отвечающий требованиям ГОСТ 10178-85.

5.25.Для бетона в основании разрешается применять портландцемент с минеральнымидобавками и шлакопортландцемент марок 300 и 400, соответствующие требованиям ГОСТ 10178-85.Содержание С3А в клинкере при этом не нормируется. Схватываниецемента для оснований должно начинаться, как правило, не ранее чем через 2 ч.

5.26.При использовании суперпластификаторов в бетоне следует иметь в виду, что ГОСТ 10178-85запрещает поставлять потребителю в этом случае пластифицированный илигидрофобный цемент.

Прихранении цемента на бетонном заводе должны соблюдаться требования ГОСТ22237-85.

5.27.Крупный и мелкий заполнители для бетона, применяемого для покрытий и оснований,следует выбирать в соответствии с указаниями ГОСТ 10268-80 (с изменением № 1),ГОСТ 8267-82, ГОСТ 8268-82 иГОСТ 10260-82. Если крупный и мелкий заполнители не отвечают требованиямдействующих нормативных документов, то их применение должно быть обоснованоспециальными исследованиями.

5.28.Наибольшая крупность заполнителя должна приниматься в соответствии с указаниямиСНиП 3.06.03-85. Она недолжна превышать 40 мм для однослойных покрытий, 70 мм - для оснований.

5.29.Мелкий заполнитель по зерновому составу и содержанию пылевидных и глинистыхчастиц, в том числе глины в комках, должен соответствовать требованиям ГОСТ8736-85 и ГОСТ 10268-80.

5.30.При выборе мелкого заполнителя для бетона, применяемого для покрытий, следуетиметь в виду, что использование песка повышенной крупности и крупного позволяетполучить более экономичные по расходу цемента бетоны. Применение среднего,мелкого и очень мелкого песков в бетоне с комплексной добавкой практическиравноценно с точки зрения расхода цемента; использование более мелких песковнадежнее обеспечивает получение требуемого объема вовлеченного воздуха вбетонной смеси.

5.31.Вода для приготовления бетонных смесей, растворов химических добавок, промывкизаполнителей, а также для ухода за свежеуложенным бетоном должна удовлетворятьтребованиям ГОСТ 23732-79.

5.32.Для улучшения свойств бетонной смеси и бетона, а также для снижения расходацемента в смесь при ее приготовлении следует вводить воздухововлекающие(газообразующие) и пластифицирующие химическиедобавки по классификации ГОСТ 24211-80.

Вбетон для покрытий следует вводить комплексные (пластифицирующие ивоздухововлекающие) добавки, а при отсутствии воздухововлекающих -газообразующие добавки.

Вбетон для оснований следует вводить, как правило, только пластифицирующиедобавки.

Добавкивыбирают в соответствии с ГОСТ 26633-85.

5.33.В качестве пластифицирующей добавки разрешается применять ЛСТ марки Е по ОСТ13-183-83 (прежнее название продукта - СДБ). В опытном порядке, по согласованиюс Союздорнии, допускается использовать пластифицирующую добавку ЛСТМ-2 по ТУ13-04-600-81.

Вкачестве добавок-суперпластификаторов следует применять добавки нанафталинформальдегидной основе - диспергатор НФ марки А по ГОСТ 6848-79 иразжижитель С-3 по ТУ 6-14-625-80 с изменением № 1.

5.3.В качестве воздухововлекающих добавок, применяемых для обеспеченияморозостойкости бетонов для покрытий, следует использовать добавку СНВ (смоланейтрализованная воздухововлекающая) по ТУ 81-05-75-74 или добавку ППФ марки 1(мыло сульфатное облагороженное) по ТУ 13-4000177-109-86. Допускается применятьдобавку СВП (смола воздухововлекающая пековая) по ТУ 13-4000177-216-86 наопытную партию, а также воздухововлекающую добавку СДО (смола древеснаяомыленная) по ТУ 13-05-02-83.

Длябетона, применяемого в покрытии, пластифицирующе-воздухововлекающую добавкуЩСПК (бывшая ПАЩ) по ТУ 113-03-488-84 следует использовать в комплексе своздухововлекающей.

5.35.В качестве газообразующей добавки рекомендуется применять добавку 136-41(прежнее название ГКЖ-94 - гидрофобная кремний-органическая жидкость) или136-157М (бывшая ГКЖ-94М) по ГОСТ 10834-76.Эта добавка вводится в бетонную смесь в количестве 0,1-0,2 % массы цемента.Объем образующегося газа в бетонной смеси при этом не нормируется.

5.36.Для ухода за свежеуложенным бетоном следует применять светлые пленкообразующиематериалы на органической основе типа ПМ: ПМ-86 и ПМ-86Б (помароль), ПМ-100А,ПМ-100АМ в соответствии с требованиями ТУ 26-02-1019-86. Разрешается применятьводные битумные эмульсии, которые приготавливают в условиях строительства всоответствии с ГОСТ 18659-81.

Дляпредварительного ухода рекомендуется применять депрессор испарения марки ДСШ всоответствии с требованиями ТУ 38-407-201-82, а также рулонные материалы.

Вкачестве рулонных материалов рекомендуется применять полиэтиленовую пленку (по ГОСТ10354-82), толь (по ГОСТ 10999-76), рубероид (по ГОСТ 10923-82) и подобныеим материалы.

5.37.В качества прокладок для швов расширения следует использовать чистообрезныедоски 1 сорта из древесины мягких гнилостойких пород (ель, сосна) по ГОСТ8486-66. При хранении пиломатериалов и изделий из древесины необходиморуководствоваться ГОСТ3808.1-80.

5.38.В качестве прокладок для швов, устраиваемых в свежеуложенном бетоне машинамитипа ДНШС-60-3М, разрешается применять изол, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 10296-79,полиэтиленовую пленку по ГОСТ 10354-82 и другиеаналогичные эластичные материалы.

5.39.Для герметизации деформационных швов цементобетонных покрытий дорог допускаетсяиспользовать герметизирующие материалы, выпускаемые промышленностью,резинобитумные вяжущие РБВ-35, РБВ-50 по ТУ 21-27-1-75, мастикибитумно-бутилкаучуковые пластифицированные МББП-65 (Лило-1) и МББП-80 (Лило-2)по ТУ 21-27-40-83, а также мастику резинобитумную горячую МРГ-Г по ТУ 218 БССР41-81.

Материалы для асфальтобетонных, дегтебетонных и других слоев,укрепленных органическими вяжущими

5.40.Асфальтобетонные и дегтебетонные смеси, каменные материалы и грунты дляпокрытий, обработанные органическими вяжущими, должны применяться всоответствии с табл. 5.8 и 5.9.

Таблица 5.8

Основные разновидности асфальто- и дегтебетонных смесей для слоя покрытия

Тип дорожной одежды

верхнего

нижнего

Горячие и теплые для плотного асфальтобетона типов А, Б марок I и II; Г марки I

Горячие и теплые для пористого асфальтобетона марки I

Капитальный

Горячие для плотного дегтебетона типа Б марки I

Горячие и теплые для высокопористого асфальтобетона марки I

Горячие для пористого дегтебетона марки I

Горячие и теплые для плотного асфальтобетона типов В, Г и Д марок II и III; Б марки III

Горячие и теплые для пористого асфальтобетона марки II

Облегченный

Холодные типов Бх, Вх и Гх марок I и II

Горячие и теплые для высокопористого асфальтобетона марки II

Холодные типа Дх марки II

Горячие для пористого дегтебетона марки II

Горячие и теплые для пористого и высокопористого асфальтобетонов марок I и II с одиночной поверхностной обработкой

Горячие для пористого дегтебетона марки II

Примечания: 1. На дорогах с дорожными одеждами облегченного типадопускается применять для слоев покрытия основные разновидности асфальто- идегтебетонных смесей, предназначенных для одежд капитального типа, только вэкономически обоснованных случаях.

2. На внутрихозяйственных дорогах с дорожными одеждамикапитального типа допускается применять для верхнего слоя покрытия горячие итеплые смеси для плотного асфальтобетона типов В и Д марок I и II.

Таблица 5.9

Основные разновидности материалов, обработанных органическими вяжущими, для слоя покрытия

Тип дорожной одежды

верхнего

нижнего

Горячие черные плотные щебеночные и гравийные смеси

Черный щебень с поверхностной обработкой

Щебеночные и гравийные смеси оптимального зернового состава, обработанные в смесителе двумя вяжущими - битумной эмульсией и цементом, с двойной поверхностной обработкой

Горячие, теплые и холодные щебеночные и гравийные смеси оптимального зернового состава, обработанные органическими вяжущими в смесителе

Щебень, обработанный вязким битумом или битумной эмульсией по способу пропитки с поверхностной обработкой

Влажные органоминеральные смеси

Щебень, обработанный вязким битумом или эмульсией по способу пропитки

Пористые эмульсионно-минеральные смеси

Каменные материалы, обработанные органическими вяжущими

Гравийные, гравийно-песчаные и песчаные смеси, обработанные двумя вяжущими - битумной эмульсией и цементом

Щебень, обработанный органическими вяжущими по способу пропитки

Грунты, обработанные двумя вяжущими - битумной эмульсией и цементом

Облегченный

Гравийно-песчаные и песчаные смеси; малопрочные каменные материалы, обработанные битумной эмульсией

Несвязные грунты, обработанные двумя вяжущими - битумной эмульсией и цементом

-

Переходный

Примечания: 1. Асфальтобетонные смеси должны отвечать требованиям ГОСТ9128-84, дегтебетонные - ГОСТ25877-83.

2. Для однослойных покрытий применяются материалы,указанные для верхнего слоя покрытия.

3. Влажные органоминеральные смеси должны отвечатьтребованиям ТУ 218 РСФСР 536-85 и «Рекомендациям по применению влажныхорганоминеральных смесей для устройства конструктивных слоев дорожных одежд»(М., 1986).

5.41. Горячие, теплые и холодные асфальтобетонныесмеси всех типов и марок, а также материалы для их приготовления должныудовлетворять требованиям ГОСТ 9128-84 .

Горячиеи холодные дегтебетонные смеси всех типов и марок, а также материалы для ихприготовления должны удовлетворять требованиям ГОСТ25877-83.

5.42.Щебень, получаемый дроблением массивных горных пород, гравия и шлаков, и гравийдля слоев, содержащих органические вяжущие (исключая указанные в п. 5.41),должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267-82, ГОСТ 10260-82, ГОСТ3344-83 и ГОСТ 8268-82.

Допускаетсяиспользовать различные нестандартные местные каменные материалы, отвечающиетребованиям нормативно-технической документации, утвержденной в установленномпорядке. Такими материалами могут быть, например, отходы горнорудногопроизводства, щебень из битумосодержащих пород и т.д.

5.43.При приготовлении различных видов смесей каменных материалов, обработанныхорганическими вяжущими, следует использовать пески природные и дробленые,отвечающие требованиям ГОСТ 8736-85, атакже пески шлаковые, отвечающие требованиям ГОСТ3344-83.

Взаменпеска допускается применять отсевы дробления изверженных и осадочных горныхпород, отвечающих требованиям ГОСТ26193-84 и ГОСТ 26873-86 соответственно, а также отсевы дробления гравия ипесчаные битумосодержащие породы (киры).

5.44.В плотных смесях каменных материалов, обработанных органическими вяжущимиоптимального состава, используют минеральные порошки, получаемые путемизмельчения карбонатных горных пород - известняков, доломитов,доломитизированных известняков, известняков-ракушечников и др., отвечающихтребованиям ГОСТ16557-78.

Вкачестве минеральных порошков допускается использовать порошковые отходыпромышленности: пыль уноса цементных заводов, золу уноса и золошлаковую смесьТЭС, отходы асбошиферного производства, ферропыль, флотохвосты и др.

Порошковыеотходы промышленности не должны содержать загрязняющих примесей (строительныймусор, грунт и пр.). Показатели свойств измельченных основных металлургическихшлаков, зол уноса и золошлаковых смесей, а также пыли уноса цементных заводовдолжны отвечать требованиям ГОСТ9128-84, а показатели свойств других порошковых отходов - требованиятехнических условий, утвержденных в установленном порядке. Испытываютминеральные порошки и порошковые отходы по ГОСТ12784-78.

5.45.В качестве вяжущих для обработки каменных материалов следует использоватьвязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы, отвечающие требованиям ГОСТ 2225-76 иГОСТ11955-82 соответственно, дегти каменноугольные для дорожного строительствапо ГОСТ4641-80, эмульсии битумные дорожные по ГОСТ 18659-81, атакже сланцевые жидкие битумы, каменноугольные смолы, тяжелые высокосмолистыенефти и другие органические вяжущие, отвечающие требованиям техническихусловий, утвержденных в установленном порядке.

5.46.Для устройства поверхностной обработки следует использовать вязкие битумы марокБНД 60/90, БН 60/90, БНД 90/130, БН 90/130, БНД 130/200, БН 130/200, битумныеэмульсии катионные марок ЭКК-2 или анионные марок ЭБА-1, ЭБА-2.

Дляустройства слоев из фракционированного щебня способом пропитки следуетприменять вязкие битумы тех же марок, что и для поверхностной обработки, дегтикаменноугольные марок Д-5 и Д-6, битумные эмульсии анионные марки ЭБА-2 иликатионные марки ЭКБ-2.

Присмешении на дороге используют жидкие битумы марок СГ 40/70, МГ 40/70, СГ70/130, МГ 70/130, дегти марок Д-3 и Д-4; битумные эмульсии ЭБА-3, ЭБК-3, атакже другие жидкие органические вяжущие.

Дляприготовления черного щебня применяют вязкие битумы всех марок по ГОСТ22245-76, жидкие битумы марок СГ 130/200, СГ 70/130, МГ 70/130, МГО 70/130,дегти марок Д-6 и Д-5, битумные эмульсии прямые ЭБК-1, ЭБК-2, ЭБА-1, ЭБА-2 иобратные, а также обратные в сочетании с прямыми.

Дляприготовления смесей каменных материалов, обработанных органическими вяжущими вустановках, используют вязкие и жидкие битумы всех марок, дегти марок Д-3, Д-4,Д-5, Д-6, эмульсии ЭБА-3 и ЭБК-3 и другие виды органических вяжущих.

5.47.В технологии производства смесей, обработанных органическими вяжущими,допустимо применять добавки поверхностно-активных веществ (катионные ианионные) и активаторов (известь, цемент). Добавки этих веществ улучшаютсцепление битума с поверхностью минеральных зерен, технологические показателипроцесса приготовления, транспортирования и укладки смесей, ускоряютформирование конструктивного слоя, повышают его эксплуатационные качества.

5.48.Физико-механические свойства смесей, приготовленных способом смешения надороге, приведены ниже:

Водонасыщение,% по объему                                                      3-8

Набухание,% по объему, не более                                               3

Предел прочности при сжатии при температуре 20 °С,

МПа(кгс/см2), не менее                                                                0,8(8)

Коэффициентводостойкости, не менее                                      0,5

Коэффициент водостойкости при длительном

водонасыщении,не менее                                                             0,4

5.49.Физико-механические свойства смесей, приготовленных способом смешения вустановке, приведены в табл. 5.10.

Таблица 5.10

Показатель

Нормы для смеси

с жидким битумом и дегтем

с вязким битумом и эмульсией

с органическим вяжущим с добавкой цемента

Водонасыщение, % по объему, не более

12

5

5

Набухание, % по объему, не более

3

1,5

1,5

Предел прочности при сжатии, МПа (кгс/см2), при температуре:

 

 

 

20 °С, не менее

1,2 (12)

1,6 (16)

2,0 (20)

50 °С, не менее

0,5 (5)

0,7 (7)

1,0 (10)

Коэффициент водостойкости, не менее

0,6

0,8

0,85

Коэффициент водостойкости при длительном водонасыщении, не менее

0,5

0,7

0,8

5.50. Каменные материалы допускается обрабатывать органическимивяжущими в установках по двум технологиям - горячей и холодной.

Пригорячей технологии нагревают все компоненты смеси, при холодной - каменныематериалы используют без подогрева, а вяжущее при необходимости может бытьподогрето.

Типовыекомплекты оборудования для обработки каменных материалов органическими вяжущимипредставлены в прил. 1.

5.51.Готовые смеси, как правило, укладывают в конструктивный слой сразу послеприготовления. Некоторые разновидности смесей можно складировать и использоватьпо мере необходимости (холодный асфальтобетон, черный щебень,эмульсионно-минеральные смеси и др.).

5.52.Укладку смесей осуществляют асфальтоукладчиками, уплотнение - катками всоответствии со СНиП 3.06.03-85.

Горячиеасфальто- и дегтебетонные смеси следует уплотнять до требуемой плотности до ихостывания.

Смесина жидких вяжущих и эмульсиях доуплотняются при движении транспортных средств втечение 10-30 сут в зависимости от состава смесей, интенсивности движения ипогодных условий.

5.53.Поверхностную обработку устраивают на покрытиях после того как смеси полностьюсформировались, т.е. достигли требуемой плотности и прочности.

Материалы и грунты для слоев, укрепленных неорганическими икомплексными вяжущими

5.54.Материалы щебеночные, гравийные и песчаные для покрытий и оснований,обработанные неорганическими вяжущими, должны отвечать требованиям ГОСТ 23558-79и табл. 5.11.

Таблица 5.11

Показатель

Значение показателя

для покрытий со слоями износа из черных смесей

для оснований

Предел прочности при сжатии водонасыщенных образцов, твердевших 28 сут, МПа

6,0-7,5

2,0-6,0

Марка по морозостойкости для районов со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца, °С, не менее:

 

 

от 0 до минус 5

10

-

от минус 5 до минус 15

25

10

от минус 15 до минус 30

50

15

ниже минус 30

75

25

5.55. Для оснований следует использовать грунты, обработанныенеорганическими вяжущими, в соответствии с табл. 5.12.

Таблица 5.12

Показатель

Значение показателя по классам прочности грунтов

I

II

III

Предел прочности при сжатии водонасыщенных образцов, МПа

6-4

4-2

2-1

Предел прочности на растяжение при изгибе водонасыщенных образцов, МПа, не менее

1,0

0,6

0,2

Коэффициент морозостойкости, не менее

0,75

0,7

0,65

Примечание.Показатели физико-механических свойств при обработке грунтов портландцементомили шлакопортландцементом даны для образцов, твердевших 28 сут; при обработкегрунтов неорганическими, медленнотвердеющими вяжущими (золами уноса сухогоотбора), а также при использовании сухих цементогрунтовых смесей - для образцов,твердевших 90 сут.

5.56.Для покрытий и оснований следует применять грунты, обработанные битумнымиэмульсиями, жидкими битумами либо каменноугольными вяжущими (дегтями, смолами)совместно с цементом или известью, а также битумными эмульсиями, либо сырой нефтьюсовместно с карбамидными смолами, либо карбамидными смолами, в том числесовместно с добавками лигносульфоната технического (ЛСТ), согласно табл. 5.13.

Таблица 5.13

Показатель

Значение показателя по классам прочности грунтов

I

II

III

Предел прочности при сжатии водонасыщенных образцов при 20 °С, МПа

4,0-2,5

2,5-1,5

1,5-1,0

Предел прочности на растяжение при изгибе водонасыщенных образцов при 20 °С, МПа, не менее

1,0

0,6

0,4

Коэффициент морозостойкости, не менее

0,75

0,7

0,65

Примечание.Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 28 сут.

5.57.Для покрытий и оснований следует использовать грунты, обработанные битумнымиэмульсиями, жидкими битумами либо каменноугольными вяжущими с добавкой или бездобавки активных и поверхностно-активных веществ (ПАВ) в соответствии с табл. 5.14.

Таблица 5.14

Показатель

Значение показателя

для верхнего слоя основания или покрытия

для нижнего слоя основания

Предел прочности при сжатии, МПа, не менее, неводонасыщенных образцов:

 

 

при 20 °С

1,2

Не определяется

при 50 °С

0,7

То же

Предел прочности при сжатии водонасыщенных образцов при 20 °С, МПа, не менее

0,6

0,4

Набухание, % объема, не более

5

Не определяется

Коэффициент морозостойкости, не менее

0,6

То же

Примечание.Показатели физико-механических свойств даны для образцов, твердевших 7 сут, заисключением коэффициента морозостойкости, который определяли на образцах,твердевших 28 сут.

5.58.Для покрытий дорожной одежды переходного типа и для оснований, - облегченноготипа допускается применять:

грунты,обработанные неорганическими вяжущими с добавками или без добавок НAB илиактивных веществ, I и II классов прочности (см. табл. 5.12);

грунты,обработанные битумными эмульсиями, либо жидкими битумами, либо каменноугольнымивяжущими совместно с цементом или известью, а также битумными эмульсиями, либосырой нефтью совместно с карбамидными смолами, либо карбамидными смоламиотдельно или совместно с добавками ЛСТ (см. табл. 5.13);

грунты,обработанные органическими вяжущими с добавкой или без добавкиповерхностно-активных или активных веществ (см. табл. 5.14).

Прииспользовании указанных материалов в покрытии необходимо устраивать слой износав виде двойной поверхностной обработки.

5.59.При испытании обработанных вяжущими грунтов на морозостойкость методомводонасыщения число циклов замораживания-оттаивания и температуру замораживанияназначают в зависимости от дорожно-климатической зоны и местоположения слоягрунта, обработанного вяжущими, в дорожной одежде в соответствии с табл. 5.15.

Таблица 5.15

Конструктивный слой дорожной одежды

Число циклов замораживания-оттаивания (над чертой), температура замораживания, °С (под чертой), при степени водонасыщения образцов грунтов из обработанных вяжущими для дорожно-климатических зон

II

III

Верхний слой оснований под двухслойное асфальтобетонное покрытие; основание под монолитное цементобетонное покрытие

25

-22

Полное

25

-22

Полное

Нижний слой основания под двухслойное асфальтобетонное покрытие; основание под сборное железобетонное покрытие

15

-10

Полное

15

-10

Капиллярное

Верхний слой основания под однослойное покрытие из минеральных материалов, обработанных органическими вяжущими

15

-22

Полное

15

-22

Полное

Нижний слой основания под однослойное покрытие из минеральных материалов, обработанных органическими вяжущими

10

-10

Полное

10

-10

Полное

Однослойное покрытие из укрепленного слоя с двойной поверхностной обработкой

15

-22

Полное

15

-22

Полное

Дополнительный слой основания (морозозащитный или теплоизоляционный) под двухслойное асфальто- или цементобетонное покрытие

10

-10

Полное

10

-5

Полное

5.60. При проектировании щебеночных оснований, укрепленныхпескоцементной смесью способом пропитки-вдавливания, следует применять щебеньфракции 40-70 (70-120) мм, способом перемешивания - щебень фракции 5-40 (5-70)мм.

Прочностьи морозостойкость щебня должны соответствовать требованиям ГОСТ 8267-82, ГОСТ3344-83 и табл. 5.16.

Таблица 5.16

Показатель

Тип дорожной одежды

капитальный и облегченный

переходный

Марка по прочности на раздавливание в цилиндре в водонасыщенном состоянии, не ниже:

 

 

изверженных, метаморфических пород, шлаков фосфорных, черной и цветной металлургии

600

600

осадочных пород

600

200

Марка по истираемости, не ниже

ИIII

ИIV

Марка по морозостойкости для районов со среднемесячной температурой воздуха наиболее холодного месяца, °С:

 

 

от 0 до минус 5

-

-

от минус 5 до минус 15

15

-

от минус 15 до минус 30

25

15

ниже минус 30

50

25

5.61. Свойства пескоцемента и расход пескоцементной смеси должнысоответствовать требованиям ГОСТ 23558-79 и табл. 5.17.

Таблица 5.17

Показатель

Тип дорожной одежды

капитальный и облегченный

переходный

Марка по прочности пескоцемента при сжатии

60-75

40-60

Глубина укрепления, см

5-10

5-10

Расход пескоцементной смеси на 100 м2, м3

3-6

3-6

5.62. Для устройства оснований автомобильных дорог из обработанныхвяжущими грунтов применяют следующие грунты (по ГОСТ 25100-82):

безжестких структурных связей (класс нескальных грунтов), осадочныенесцементированные, в том числе крупнообломочные: галечниковый (припреобладании неокатанных частиц щебенистый), гравийный (при преобладаниинеокатанных частиц дресвяный);

обломочные:песок гравелистый, песок крупный, песок средней крупности, песок мелкий, песокпылеватый, супесь, суглинок, лессовые грунты, почвы щебенистые, дресвяные,песчаные по зерновому составу такие же, как и песчаные и крупнообломочныегрунты; почвы пылеватые и глинистые по числу пластичности такие же, как ипылеватые, глинистые грунты;

группаискусственных (техногенных) грунтов, в том числе отходы или побочные продуктыпроизводства;

золошлаковыесмеси тепловых электростанций (ГОСТ 25592-83), получаемые при сжиганииантрацитового, каменного или бурого углей, горючих сланцев или торфа;

шлакигранулированные доменные и электротермофосфорные (ГОСТ3476-74), дисперсные металлургические (электросталеплавильные,феррохромовые и отвальные доменные шлаки) - отходы черной металлургии;

фосфоритные«хвосты» - отходы фосфоритного производства;

горелыепороды угольных шахт;

отходыугольной промышленности, так называемые «хвосты», получаемые в результатеобогащения углей на обогатительных фабриках;

отходыкамнедробления, в том числе известняковые отходы добычи горючих сланцев;

фосфогипс- отход производства экстракционной фосфорной кислоты (фосфополугидрат ифосфодигидрат сульфата кальция).

5.63.При определении пригодности грунтов для обработки вяжущими материалами необходимоучитывать требования, предъявляемые к грунтам по зерновому составу,происхождению (генезису), значению водородного показателя среды (рН), степенивлажности, степени засоленности.

5.64.Крупнообломочный грунт, применяемый как в естественном виде, так и в смесяхподобранного состава, не должен содержать частиц размером более 40 мм - приобработке в установке, более 70 мм - при обработке на дороге.

Приотсутствии в крупнообломочных грунтах частиц размером более 25 мм суммарноеколичество частиц размером от 2 до 25 мм не должно быть более 70 % массыгрунта. Для частиц мельче 0,63 мм, входящих в состав крупнообломочных грунтов,число пластичности должно быть не более 12.

5.65.Глины не пригодны для укрепления любыми вяжущими материалами.

Недопускается применять для устройства дорожных оснований в IIIдорожно-климатической зоне грунты, содержащие более 4 % и в I-II -более 2 % гумусовых веществ, а также засоленные грунты, содержащие солей более2 % при сульфатном и более 4 % при хлоридном, сульфатно-хлоридном ихлоридно-сульфатном засолении.

5.66.Малопрочные галечниковый и гравийный грунты, имеющие показатели по дробимости иизносу больше максимально допустимых для 4-го класса прочности (но не более чемна 20 %), допускается обрабатывать вяжущими и применять для устройства нижнихслоев оснований в III дорожно-климатической зоне, при этом указанныйгрунт не должен содержать частиц крупнее 15 мм.

5.67.Супеси, суглинки, лессовые грунты и почвы при обработке любыми вяжущимиматериалами размельчаются, при этом содержание пылевато-глинистых комковразмером более 5 мм в грунте на должно быть больше 25 % массы, в том числесодержание комков более 10 мм допускается не более 10 %.

5.68.При измельчении тяжелых суглинков и глин влажностью менее 0,3 влажности грунтана границе текучести в сухую погоду при температуре воздуха свыше 20 °С в грунтнеобходимо вводить добавки поверхностно-активных веществ; лигносульфонаттехнический (ЛСТ), смачиватель ОП-7 или ОП-10, гидрофобизирующую жидкость ГЖ136-41, гудрон нейтрализованный ГНД, количество которых следует принимать всоответствии с табл. 5.18.

Таблица 5.18

Добавка

Количество добавки, % массы цементогрунтовой или иной смеси

Гидрофобизирующая жидкость (ГЖ 136-41)

0,1-0,2

Лигносульфонат технический (ЛСТ)

0,05-0,5

Смачиватель ОП-7 или ОП-10

0,05-0,5

Гудрон нейтрализованный (ГНД)

0,015-0,03

Растворимые добавки следует вводить в грунт в виде водных растворов,нерастворимые - в виде эмульсий.

5.69.Зерновой состав крупнообломочных грунтов - галечниковых (щебенистых) игравийных (дресвяных), обрабатываемых вяжущими материалами как в естественномвиде, так и в смесях подобранного состава, должен соответствовать предельнымкривым зернового состава, приведенным в прил. 2. Допускается отклонение всодержании отдельных фракций от требуемого не более чем на 10 %, за исключениеммаксимальных и минимальных значений.

5.70.Крупнообломочные грунты неоптимального состава, однородные пески и супеси счислом пластичности менее 3 целесообразно обрабатывать вяжущими после улучшенияих зернового состава добавками зол уноса, золошлаковых смесей, тонкодисперсныхшлаков, цементной пыли, фосфогипса, отходов дробления камня, молотыхизвестняков, опок и др. Количество добавок дисперсных веществ составляет 10-30% массы грунта и уточняется при лабораторном подборе состава смесей.

5.71.Допускается обрабатывать неорганическими вяжущими однородные пески мелкие(дюнные, барханные и др.), средней крупности без введения указанных вышевеществ или других гранулометрических добавок.

Разрешаетсятакже обрабатывать эти грунты двумя вяжущими: цементом и битумными эмульсиями(жидкими битумами).

5.72.При обработке вяжущими отходов или побочных продуктов производства к ним должныпредъявляться те же требования, что и к естественным грунтам.

5.73. Для обработки естественных и искусственных (техногенных) грунтовприменяют вяжущие материалы, качество которых должно удовлетворять требованиямсоответствующих нормативных документов:

портландцемент,шлакопортландцемент (ГОСТ 10178-85),сульфитостойкий портландцемент (ГОСТ 22266-76),известняково-шлаковый цемент (ГОСТ 2544-76), а также другие виды цементов;

известьмолотую негашеную, известь гидратную, известь гидрофобизированную 1-го и 2-госортов (ГОСТ9179-77);

битумынефтяные дорожные жидкие (ГОСТ 11955-82);

битумысланцевые жидкие (РСТ ЭССР 82-72);

нефтивысокосмолистые (ТУ 39-01-07-526-79);

эмульсиидорожные битумные (ГОСТ 18659-81);

битумныепасты (ВСН115-75);

дегтикаменноугольные дорожные (ГОСТ4641-80);

смолыкаменноугольные (ОСТ 1462-80, ТУ-14-6-161-78);

смолыкарбамидоформальдегидные КФЖ и КФ-МС (ГОСТ 14231-78,ТУ 6-05-211-1377-84);

шлакидоменные гранулированные (ГОСТ3476-74);

шлакиэлектротермофосфорные гранулированные (ГОСТ3476-74);

шлакиметаллургические дисперсные;

золыуноса сухого отбора;

золошлаковыесмеси гидроудаления (ГОСТ 25592-83);

пыльуноса цементных заводов;

шламнефелиновый (ТУ 48-0114-19-84 "Шламы нефелиновые (болитовые) глиноземногопроизводства»);

шламбокситовый (ТУ 48-2853-3/0-85 «Шлам отвальный - отход глиноземногопроизводства»);

вяжущеегипсошламовое, вяжущее портландцементно-шламовое;

свежийфосфополугидрат сульфата кальция (в возрасте до 3 сут с момента выпуска);

вяжущеена основе фосфодигидрата и фосфополугидрата сульфата кальция.

5.74.К вяжущим материалам, перечисленным в п. 5.73, предъявляются следующиедополнительные требования и ограничения.

5.75.Пригодность зол уноса и золошлаковых смесей или монолитного известняка дляиспользования их в качестве добавок в несвязные грунты следует определять посодержанию в них частиц размером мельче 0,071 мм не менее 60 % и крупнее 2 мм -не более 5 %. Потери при прокаливании материалов должны быть не более 10 %. Длясвязных грунтов могут быть использованы более крупные фракции золошлаковыхсмесей.

5.76.Противоморозные добавки должны отвечать требованиям:

нитритнатрия (НН) - ГОСТ 19906-74, ТУ30-10274-79 Минхимпрома СССР;

хлориднатрия (ХН) - ГОСТ 13830-84, ТУ 6-12-26-69, ТУ 6-01-540-70 Минхимпрома СССР;

хлоридкальция (ХК) - ГОСТ 450-77; этадобавка является также ускорителем твердения;

нитриткальция (НК) - ТУ 603-637-79 Минхимпрома СССР;

нитрит-нитрат-хлоридкальция (ННХК) - ТУ 6-18-194-76 Минхимпрома СССР.

5.77.Добавки, повышающие морозостойкость и плотность укрепленных грунтов, должныотвечать требованиям:

лигносульфонаттехнический (ЛСТ) - ОСТ 13-183-83;

лигносульфонаттехнический модифицированный (ЛСТМ-2) - ОСТ 13-287-85;

щелочнойсток производства капролакта (ЩСПК) - ТУ 113-03-488-84;

суперпластификаторС-3 - ТУ 6-14-625-80;

кислыйгудрон, нейтрализованный аммиаком (ГНД) - ТУ 38-3016-78 Минхимпрома СССР;

кислыйгудрон, нейтрализованный едким натром (ВНГ) - ТУ 38-401-221-78 МиннефтехимпромаСССР;

подмыленныйщелок (ПЩ) - ТУ 18-780-78 Минпищепрома РСФСР;

кубовыйостаток производства синтетических жирных кислот (КОСЖК) - ОСТ 38.01182.80;

синтетическаяповерхностно-активная добавка (СПД) - ТУ 39101253-77 Миннефтехимпрома СССР;

жидкостьгидрофобизирующая 136-41 (ГЖ 136-71) - ГОСТ 10834-76;

глицериновыйгудрон (ПГ) - ТУ 18-2/49-83;

амилсульфатнаяпаста (АСП) - ТУ 38-17-55-80 Миннефтехимпрома СССР;

этилсиликонатнатрия (ГКЖ-10) - ТУ 6-02-696-76 Минхимпрома СССР;

метилсиликонатнатрия (ГКЖ-11) - ТУ 6-02-696-76 Минхимпрома СССР;

госсиноловаясмола (хлопковый гудрон) - ОСТ 18-114-73;

силикатнатрия (жидкое стекло) - ГОСТ 4239-77.

5.78.Добавки, повышающие деформативную способность и прочность грунтов, укрепленныхнеорганическими вяжущими материалами, отвечают требованиям:

дивинилстирольныйлатекс (СКС-65ГП) - ГОСТ 10564-75;

пиперилекстирольныйлатекс (СКПС-50 марки Б) - ТУ 38-403139-81 Миннефтехимпрома СССР.

Материалы и грунты для слоев, не укрепленных вяжущими

5.79.При проектировании щебеночных покрытий и оснований, устраиваемых методомзаклинки, следует применять щебень по ГОСТ 8267-82, ГОСТ3344-83, ГОСТ 23254-78 фракций 40-70 и 70-120 мм в качестве основногоматериала, а фракций 20-40, 10-20 и 5-10 мм - в качестве расклинивающего. Приустройстве оснований для расклинки допускается применять смеси 7, 8 и 9 по ГОСТ25607-83.

Маркипо прочности и морозостойкости каменных материалов должны соответствоватьтребованиям табл. 5.19. Прочность расклинивающего материала можетбыть на марку ниже основного.

Конструкциислоев оснований из щебня карбонатных пород марок 400 и ниже допускаетсяприменять без использования расклинивающего материала.

Ктрудноуплотняемым материалам относят щебень из изверженных и метаморфическихпород марки по прочности 1000 и более; прочный, хорошо окатанный гравий; шлакиостеклованной структуры. К легкоуплотняемым материалам относят щебень изизверженных и метаморфических пород марки по прочности менее 1000, щебень изосадочных пород, неокатанный гравий, шлаки с пористой структурой.

Таблица 5.19

Показатель

Для покрытий

Для оснований

Тип дорожной одежды

переходный

капитальный

облегченный

переходный

Марка по прочности щебня при раздавливании в цилиндре в водонасыщенном состоянии, не ниже:

 

 

 

 

из изверженных и метаморфических пород

800

800

600

400

из осадочных пород

600

600

400

300*

из шлаков фосфорных, черной и цветной металлургии

600

600

400

300*

из гравия

Др12

Др12

Др24

Др24

Марка по истираемости

ИIII

ИIII

ИIV

ИIV

Марка по морозостойкости для районов со среднемесячной температурой воздуха, °С, наиболее холодного месяца:

 

 

 

 

до минус 5

15

15

-

-

от минус 5 до минус 15

25

25

15

15

от минус 15 до минус 30

50

50

25

25

ниже минус 30

75

75

50

50

*Только для фракции 70-120 мм.

5.80.При проектировании щебеночных и гравийных покрытий и оснований из плотныхсмесей применяемые материалы должны отвечать требованиям ГОСТ25607-83 (смеси № 3 и 5 - для покрытий и № 1, 2, 4, 6 и 7 - для оснований).

Маркипо прочности и морозостойкости щебня и гравия, входящих в состав смесей, должнысоответствовать требованиям табл. 5.20.

Таблица 5.20

Показатель

Для покрытий

Для оснований

Тип дорожной одежды

переходный

капитальный

облегченный

переходный

Марка по прочности при раздавливании в цилиндре в водонасыщенном состоянии, не ниже:

 

 

 

 

щебня из изверженных и метаморфических пород

600

800

600

400

щебня из осадочных пород

600

600

400

300

гравия и щебня из гравия

Др16

Др16

Др24

Др24

шлаков фосфорных, черной и цветной металлургии

400

400

300

200

Марка по истираемости, не ниже

ИIII

ИIII

ИIV

ИIV

Марка по морозостойкости для районов со среднемесячной температурой воздуха, °С, наиболее холодного месяца:

 

 

 

 

до минус 5

15

-

-

-

от минус 5 до минус 15

25

15

-

-

от минус 15 до минус 30

50

25

15

15

ниже минус 30

75

50

25

25

Количество в щебне из гравия дробленых зерен, % массы, не ниже

80

70

25

25

5.81. В гравийный материал марки Др12 и выше, содержащий более 50 %зерен с гладкой поверхностью, рекомендуется добавлять щебень (щебень из гравия)в количестве не менее 25 % массы для улучшения уплотняемости и повышениянесущей способности покрытия.

5.82.В щебне из изверженных и метаморфических пород марок 800 и выше и осадочныхпород марок 600 и выше для щебеночных покрытий дорог II-с категории содержаниезерен пластинчатой (лещадной) и игловатой форм не должно превышать 15 % массы,а для оснований дорог всех категорий - 35 %.

Щебень(гравий) для щебеночных и гравийных покрытий по водостойкости должен быть 1-ймарки, а для оснований - не ниже 2-й марки.

Щебень(гравий) для щебеночных и гравийных покрытий по пластинчатости должен бытьмарки Пл1, а для оснований на дорогах III категории - не ниже маркиПл2 и на дорогах IV, I-c и II-c категорий - не ниже маркиПл3.

5.83.Песчано-гравийные (песчано-щебеночные) смеси для дополнительных слоев должныотвечать требованиям ГОСТ25607-83 и табл. 5.21.

Таблица 5.21

Номер смеси

Полный остаток, % массы, на сите с размером отверстий, мм

70

40

20

10

5

2,5

0,63

0,16

0,05

1

0

10-20

20-40

25-65

40-75

60-85

70-90

90-95

97-100

2

0

0-5

0-10

10-40

30-70

45-80

60-85

75-92

97-100

Коэффициент фильтрации смесей для подстилающих слоев основания долженбыть не менее 1 м/сут.

5.84. Для дренирующих и морозозащитных слоев дорожных одежд допускаетсяиспользовать без дополнительных испытаний пески по ГОСТ 8736-85, содержащие зерна размером менее 0,14 мм не более 25 % массы,пылевато-глинистых частиц - не более 5 %, в том числе глинистых частиц дляприродного песка - не более 0,5 % и для дробленого - не более 1 % массы.Коэффициент фильтрации при максимальной плотности должен быть не менее 1 м/сут.

Приемка выполненных работ

5.85.При приемке выполненных работ следует производить освидетельствование работ внатуре, контрольные замеры, проверку результатов производственных илабораторных испытаний строительных материалов и контрольных образцов, записейв общей журнале работ и специальных журналах о выполнении отдельных видов работи предъявлять техническую документацию в соответствии со СНиП 3.01.01-85.

5.86.При приемочном контроле следует проверять соответствие фактических значенийпараметров проектным:

размещенияоси земляного полотна;

высотныхотметок продольного профиля;

расстояниямежду осью и бровкой земляного полотна;

крутизныоткосов;

поперечныхуклонов проезжей части;

водоотводныхустройств;

плотностигрунта на обочинах;

шириныукрепления обочин;

шириныпокрытия проезжей части;

толщиныи прочности материала слоя покрытия;

ровностипокрытия проезжей части;

разницыв уровне поверхности в швах монолитных цементобетонных покрытий;

превышенияграней смежных плит сборных цементо- и железобетонных покрытий;

плотностислоев дорожных одежд;

коэффициентасцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части;

шероховатостипокрытия.

5.87.Проверку правильности размещения оси земляного полотна, высотных отметокпродольного профиля и параметров элементов поперечного профиля следуетпроизводить с помощью геодезических инструментов и шаблонов, как правило, вместах размещения знаков рабочей разбивки.

5.88.Качество уплотнения покрытий из щебня и гравия, обработанных вяжущими,проверяют путем контрольного прохода катка массой 10-13 т по всей длинеконтролируемого участка, после чего на покрытии не должно оставаться следа ивозникать волны перед вальцом.

5.89.Плотность материала в покрытии, устраиваемом способом смешения на дороге,следует контролировать по трем вырубкам (кернам) на 1 км по ГОСТ12801-84.

5.90.Качество асфальтобетонных покрытий следует проверять по соответствию нормам ГОСТ9128-84 и ГОСТ12801-84 показателей кернов (вырубок), взятых в трех местах на 7000 м2покрытия.

5.91.Качество поверхностной обработки следует контролировать по однородности иравномерности распределения щебня, равномерности распределения вяжущегоматериала.

5.92.Контроль качества строительства железобетонных покрытий должен включатьпроверку цельности плит, заполнения швов и превышения граней смежных плит.

5.93.При приемке работ оценка ровности покрытий в продольном направлении проводитсяв соответствии с п. 14.5 СНиП3.06.03-85.

5.94.Коэффициент сцепления проверяется на увлажненной поверхности покрытиядинамометрическим прицепным прибором типа ПКРС-2 или другими приборами,показания которых должны быть приведены к показаниям прибора ПКРС-2.

Измерениякоэффициента сцепления следует производить не ранее чем через две недели послеокончания строительства покрытия.

Измерениянадлежит выполнять по одной полосе наката колес автомобилей на каждой полоседвижения. На каждые 1000 м необходимо делать 3-5 измерений (в зависимости отсостояния покрытия) по каждой полосе движения.

Полученныезначения коэффициента сцепления (для шин, имеющих протектор с рисунком) должныбыть не ниже указанных в табл. 5.22.

Таблица 5.22

Условия движения

Характеристика участков дорог

Коэффициент сцепления

Легкие

Участки прямые или на кривых в плане с радиусами 1000 м и более, горизонтальные или с продольными уклонами не более 30 , с элементами поперечного профиля (см. табл. 2.2), с укрепленными обочинами, без пересечений в одном уровне

0,45

Затрудненные

Участки на кривых в плане с радиусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 ; участки в зонах сужений проезжей части (при реконструкции)

0,50

Опасные

Участки с видимостью менее расчетной; подъемы и спуски с уклонами, превышающими расчетные; зоны пересечений в одном уровне

0,60

5.95. Шероховатость дорожных покрытий следует определять методом«песчаного пятна» (прибор КП-139) на одной полосе наката на каждой полоседвижения. На 1000 м полосы движения следует производить пять измерений.

Значениясредней глубины впадин шероховатости, определенные методом «песчаного пятна»,должны составлять при легких и затрудненных условиях не менее 1,0 мм дляасфальтобетонных покрытий и поверхностной обработки и не менее 0,5 мм - дляцементобетонных покрытий; при опасных условиях движения - не менее 1,8 и 1,0 ммсоответственно.

5.96.Для обеспечения безопасных условий движения следует дополнительноконтролировать показатели, приведенные в п. 14,8 СНиП 3.06.03-85.

5.97.Оценку качества строительно-монтажных работ при их приемке следует выполнять всоответствии с обязательным приложением 2 СНиП 3.06.03-85.

6. МОСТОВЫЕСООРУЖЕНИЯ И ТРУБЫ

Общие указания

6.1.Проектирование новых и реконструкцию постоянных мостовых сооружений (мостов,путепроводов, виадуков, эстакад) и труб следует выполнять в соответствии сразд. 2-7 СНиП 2.05.03-84 иположениями, изложенными ниже, принимая класс нагрузки К равным 11.

6.2.Строительство новых и реконструкцию существующих мостовых сооружений и трубследует производить с учетом требований СНиП III-43-75.

6.3.При проектировании новых и реконструкции существующих мостовых сооружений итруб следует:

выполнятьтребования по обеспечению надежности, долговечности и бесперебойностиэксплуатации сооружения, а также безопасности и комфортности движениятранспортных средств, безопасности пешеходов и охраны труда рабочих в периодыстроительства и эксплуатации;

предусматриватьбезопасность судоходства на водных путях, а также безопасный пропуск паводков,ледохода и лесосплава;

приниматьпроектные решения, обеспечивающие экономию материалов (металла, цемента, леса),топливно-энергетических ресурсов, снижение стоимости и трудоемкостистроительства и эксплуатации;

предусматриватьпростоту, удобство и высокие темпы монтажа конструкций, возможностьиндустриализации строительства на базе современных средств комплексноймеханизации и автоматизации строительного производства, применения типовыхрешений, сборных конструкций, деталей и материалов, отвечающих стандартам итехническим условиям;

учитыватьперспективы развития транспортных средств и дорожной сети, реконструкцииимеющихся и строительства новых подземных и наземных коммуникаций; интересыблагоустройства и планировки населенных пунктов; перспективы освоения земель всельскохозяйственных целях;

предусматриватьмеры по охране окружающей среды (в том числе предотвращение заболачивания,термокарстовых, эрозионных, наледных и других вредных процессов), по поддержаниюэкологического равновесия;

проектироватьмостовые сооружения длиной до 75 м силами подрядных строительных организацийтолько на основе типовых проектных решений.

6.4.Основные технические решения, принимаемые при проектировании новых иреконструкции существующих мостовых сооружений и труб, следует обосновыватьпутем сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособныхвариантов. При проектировании больших мостовых переходов и путепроводныхразвязок в городах и на подходах к ним, а также в зонах, имеющих природную иисторико-архитектурную значимость, рекомендуется проводить конкурсы. В числеосновных требований конкурса должны быть экономичность и эстетичность решенийпри безусловной сохранности исторических памятников.

6.5.Мостовые сооружения и трубы следует проектировать капитального типа. Недопускается проектировать деревянные трубы.

Применениедеревянных мостовых сооружений из антисептированной древесины допускается:

наавтомобильных дорогах ниже III категории - безограничения;

намагистральных улицах районного значения (по СНиП II-60-75x)- с разрешения:

горисполкомов- для крупнейших, крупных, больших и средних городов;

райисполкомов- для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов;

наулицах и дорогах местного значения (по СНиП II-60-75 и СНиП2.05.11-83) - без ограничения.

Вслучае применения для деревянных мостовых сооружений бетонных и железобетонныхопор последние следует проектировать с учетом возможности замены деревянныхпролетных строений железобетонными.

Расположение мостовых сооружений и труб

6.6.Выбор места перехода, разбивку мостовых сооружений на пролеты, назначениеположения сооружения в плане и профиле следует производить с учетом требованийтрассирования дороги и охраны окружающей среды; градостроительно-планировочныхрешений, строительных и эксплуатационных показателей рассматриваемых вариантов,а также русловых, геологических, гидрологических, ландшафтных и других местныхусловий, влияющих на технико-экономические показатели соответствующего участкадороги.

Втех случаях, когда из-за сложных грунтогеологических и гидрологических условийстроительство мостового перехода затруднено или экономически не оправдано, атакже, когда нормативные сроки строительства мостового перехода превышают 24мес на период его строительства для обеспечения транспортных связей допускаетсяв качестве временных сооружений устраивать паромные переправы присоответствующем технико-экономическом обосновании.

Привыборе оснащенности паромных переправ следует руководствоваться рекомендациямитабл. 6.1.

Таблица 6.1

Вместимость парома, авт.

Пропускная способность паромной переправы, авт/сут, при ширине реки в месте переправы, м

до 100

200

300

400

500

1000

1500

2000

3000

10

1400

1300

1243

1180

1116

922

783

676

530

20

2000

1876

1817

1753

1678

1448

1270

1126

916

30

2300

2202

2148

2087

2016

1789

1604

1447

1210

40

2500

2411

2362

2300

2241

2027

1846

1688

1441

50

2600

2557

2513

2452

2403

2203

2030

1876

1627

60

2700

2665

2625

2576

2524

2338

2174

2026

1781

70

2800

2748

2711

2662

2618

2445

2291

2149

1910

Примечание.Значения пропускной способности приведены для паромных переправ с самоходнымипаромами при их работе 18 ч в сутки(с 6 до 24 ч).

6.7.Створ мостового перехода выбирается из условия наименьшего вмешательства вприродную среду, в том числе наименьшей площади отводимых ценных земель пастбищи лесных угодий.

Припересечении автомобильной дорогой малых водотоков и глубоких логов внеобходимых случаях рекомендуется выбор места перехода и типа водопропускногосооружения выполнять с учетом возможности устройства водоемов для нуждсельского хозяйства.

6.8. При проложении трассы мостового перехода на поймах рек следует повозможности избегать пересечения насыпями проток, староречий и озер. Недопускается образование застойных зон.

Мостовыепереходы, как правило, должны быть удалены от устьев рыбоходных притоков,рыбных нерестилищ и зимовальных ям на расстояние, принимаемое по указанияморганов рыбоохраны.

6.9.При соблюдении условий, перечисленных в п. 6.8, на пересечении водотока,как правило, следует предусматривать одно водопропускное сооружение.Дополнительные сооружения на поймах проектируют при невозможности соблюдения п.6.8,а также в следующих случаях:

трассаперехода пересекает протоку, используемую для судоходства;

необходимпропуск малого водотока, имеющего самостоятельный водосборный бассейн, иливыпуск воды с пониженных участков поймы;

необходимаразгрузка отверстия моста на главном русле по гидравлическим условиям;

необходимосохранение ценных пойменных угодий или использование пойм для отдыха населения.

Устройстводополнительных водопропускных сооружений на поймах в каждом случае делано бытьобосновано гидравлическими и экономическими расчетами с учетом экологических (втом число рыбохозяйственных) требований.

6.10.При выборе места мостового перехода через судоходные реки по возможностиследует:

мостовыепереходы располагать перпендикулярно течению воды (с углом косины не более 10°)на прямолинейных участках реки с устойчивым руслом в местах с неширокой(малозатопляемой) поймой и удаленных от перекатов на расстояние не менее 1,5длины расчетного судового или плотового состава;

серединусудоходных пролетов совмещать с осью соответствующего судового хода, учитываявозможные русловые переформирования и смещения за расчетный период службымоста;

обеспечиватьпараллельность оси судового хода, направления течения реки и плоскостей опор,обращенных в сторону судоходных пролетов;

приниматьдопустимое отклонение от параллельности судового хода и направления теченияреки не более 10°;

недопускать увеличения скорости течения воды в стесненном мостовым переходомрусле более чем на 20 % при скорости течения воды в бытовых условиях до 2 м/с иболее чем на 10 % - при скорости свыше 2,4 м/с (при скорости течения воды вбытовых условиях свыше 2 до 2,4 м/с допускаемое увеличение средней скоростиследует определять по интерполяции).

6.11.При определении параметров водопропускных сооружений на основе гидравлическихрасчетов необходимо учитывать влияние сооружения на окружающую среду.

Пропускнескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличиилессовых, вечномерзлых грунтов, селевого стока и возможности образования наледи- не допускается.

6.12.Малые и средние автодорожные и городские мостовые сооружениях), атакже трубы разрешается располагать на участках дороги (улицы) с любым профилеми планом, принятым для проектируемой дороги (улицы).

Продольныйуклон ездового полотна должен быть не более: 30 - для большихавтодорожных, 40 - городских и 20 - всех сооружений с деревянным настилом. При возможных частых обледененияхпроезжей части продольный уклон ездового полотна принимать более 20 не рекомендуется. Продольный уклон ездового полотна рекомендуется назначать неменее 5 .

________________

х) Здесь и далее разделениемостовых сооружений условное: малые - длиной до 25 м, средние - длиной от 25 до100 м, большие - длиной свыше 100 м. Автодорожные (в том числе городские)мостовые сооружения длиной менее 100 м, но пролетами более 60 м также относятсяк большим. Длину сооружения следует принимать между концами береговых опор(закладных щитов) без учета переходных плит.

6.13.Толщину засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб (включая пешеходныетоннели), а также над сводами мостов следует принимать не менее следующихзначений:

наджелезобетонными трубами - 0,5 м;

надметаллическими гофрированными - 0,5 м, но не менее 0,8 м от верха звена трубыдо поверхности дорожного покрытия;

надсводами мостов - 0,2 м.

Толщиназасыпки принимается от верха звена (плиты перекрытия) трубы до низа дорожнойодежды.

Основные требования к конструкциям

6.14.Основные размеры пролетных строений и опор мостовых сооружений, а также трубследует назначать с соблюдением принципов модульности и унификации.

Расчетныепролеты или полную длину пролетных строений автодорожных и городских мостовыхсооружений на прямых участках дорог при вертикальных и перпендикулярныхпродольной оси сооружения опорах следует назначать равными  6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при большихразмерах пролетов - кратными 21 м.

Приведенныеразмеры следует принимать в качестве полной длины для разрезных итемпературно-неразрезных пролетных строений пролетами до 33 м включительно. Вовсех остальных случаях, а также для пролетных строений со сквозными главнымифермами приведенным размерам должны соответствовать расчетные пролеты.

Отступлениеот указанных размеров допускается на основе технико-экономических расчетов припроектировании: мостовых сооружений, возводимых вблизи существующих; многопролетныхпутепроводов через железнодорожные станционные пути; деревянных мостовпролетами менее 9 м, а также отдельных пролетов мостовых сооружений сложныхсистем (неразрезных, рамно-подвесных, рамно-консольных).

6.15.Массу и размеры элементов сборных конструкций следует, как правило, назначатьисходя из возможности использования при монтаже и перевозке общестроительных испециализированных кранов и транспортных средств.

6.16.Конструкция деформационных устройств (опорных частей, шарниров, деформационныхшвов) и их расположение должны обеспечивать необходимую свободупредусматриваемых перемещений (линейных, угловых) отдельных частей (элементов)сооружения.

Проектнаядокументация должна содержать указания по установке деформационных устройств сучетом степени готовности сооружения и температуры во время замыканияконструкции согласно требованиям СНиП2.05.03-84.

6.17.Поперечное сечение опор моста в пределах затопления водой до расчетного уровняследует проектировать, как правило, обтекаемым.

6.18.На мостовых переходах при необходимости регулирования направления потока ипредотвращения неравномерных размывов подмостового русла и берегов надлежитпредусматривать устройство струенаправляющих и берегоукрепительных сооружений.

Прирасчетном пойменном расходе 15 % и более или средних скоростях течения воды подмостом до размыва более 1 м/с, а также при прижимных течениях, перекрытияхпроток и т.п. следует применять шпоровидные эллиптические дамбы (при косомпересечении водотока) и грушевидные, а для отжима мощных течений (навала)потока - прямолинейные дамбы. При необходимости защиты откосов земляногополотна от воздействия пойменных течений должны применяться поперечныесооружения (траверсы).

Длятруб и малых мостов на основании гидравлических расчетов следуетпредусматривать углубление, планировку и укрепление русел, установку устройств,препятствующих скоплению наносов, а также устройств для гашения скоростейпротекающей воды на входе и выходе сооружения.

Пристроительстве с сохранением вечной мерзлоты воздействие струенаправляющих иберегоукрепительных сооружений не должно вызывать нарушения условий протеканиягрунтовых вод, местных застоев воды и других значительных изменений бытовогорежима водотока, а также изменения состояния вечномерзлых грунтов в основании.

6.19.Отверстия труб на автомобильных дорогах следует принимать равными, не менее:

1,0м - при длине трубы до 30 м;

0,75м - при длине трубы до 15 м;

0,5м - на съездах при устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 и более) и ограждений навходе.

Длярайонов орошаемого земледелия в поселках и сельских населенных пунктах наавтомобильных дорогах по согласованию с минавтодорами союзных республикдопускается применять трубы отверстиями 0,5 м с устройством в пределах трубыбыстротока и ограждений на входе.

Отверстиятруб на внутрихозяйственных автомобильных дорогах при длине трубы 10 м и менеетакже допускается принимать равными 0,5 м.

Отверстиятруб на автомобильных дорогах общего пользования в районах со среднейтемпературой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °Сследует назначать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.

Отверстиятруб и малых мостов допускается увеличивать для использования их в качествепешеходных переходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономическойцелесообразности - для пропуска транспортных средств низких, узкозахватныхсельскохозяйственных машин с обеспечением соответствующих габаритов.

6.20.Водопропускные трубы следует проектировать, как правило, на безнапорный режимработы. Допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы дляпропуска только расчетного расхода. При этом под оголовками и звеньями следуетпроектировать фундаменты, а при необходимости и противофильтрационные экраны.Кроме того, при напорном режиме следует предусматривать устройство специальныхвходных оголовков и обеспечение водонепроницаемости стыков между торцамизвеньев и секциями фундаментов, надежного укрепления русла, устойчивости насыпипротив напора и фильтрации.

Длятруб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуханаиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускаются полунапорный инапорный режимы работы, за исключением случаев расположения труб на скальныхгрунтах.

6.21.Водопропускные трубы следует проектировать, как правило, с входными и выходнымиоголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые в расчетах условияпротекания воды и устойчивость насыпи, окружающей трубу.

Металлическиегофрированные трубы допускается проектировать без устройства оголовков. Приэтом нижняя часть несрезаемой трубы должна выступать из насыпи на уровне ееподошвы не менее чем на 0,2 м, а сечение трубы со срезанным концом - не менеечем на 0,5 м.

6.22.Трубы не допускается применять при наличии ледохода и карчехода, а также вместах возможного возникновения селей и образования наледи.

Вместах возможного образования наледи в виде исключения допускается применятьпрямоугольные железобетонные трубы (шириной не менее 3 м и высотой не менее 2м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

Дляпропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты сотверстиями не менее 4 м или селеспуски с минимальным стеснением потока.

6.23.В проектной документации должны быть предусмотрены мероприятия по необходимойзащите элементов и частей мостовых сооружений и труб от повреждений при отсыпкенасыпи и укреплении откосов от засорения и загрязнения, вредных воздействийагрессивных сред, высоких температур, блуждающих токов и т.д.

6.24.Дли вновь проектируемых мостовых сооружений расстояния между соседними главнымифермами (балками) следует назначать с учетом возможности осмотра, текущегосодержания и окраски отдельных частей конструкций. При раздельных пролетныхстроениях (под проезжую часть одного направления движения транспортных средств)расстояние в свету между смежными главными фермами (балками) должно быть неменее 1,0 м.

Габариты

6.25.Габариты мостовых сооружений в уровне проезжей части должны назначаться всоответствии с шириной проезжей части на дороге и включать в себя собственнопроезжую часть, количество и ширина полос движения на которой равны принятым надороге, и полосы безопасности.

Габаритыусловно обозначают буквой Г и числом (после тире), равным расстоянию междулицевыми поверхностями ограждений полос движения противоположного направления.

6.26.Габариты мостовых сооружений на автомобильных дорогах (рис. 6.1)принимают по табл. 6.2. Габариты мостовых сооружений в городах идругих населенных пунктах принимают в соответствии со СНиП 2.05.03-84.

Рис. 6.1. Схема габаритовприближения конструкций на мостовых сооружениях:

В -ширина проезжей части; П - ширина полосы безопасности (предохранительныеполосы); ЗП - ширина защитной полосы; Т - ширина тротуаров; h - габарит по высоте; hт - габарит по высоте натротуарах; а - высота ограждения; d2 - расчетный поперечный прогиб ограждения на мостах

Таблица 6.2

Категория автомобильной дороги

Число полос движения

Ширина, м

Габарит мостового сооружения

проезжей части В

полосы безопасности П

III

2

7,0

1,5

Г-10 (Г-10,5)

IV, I-c

2

6,0

1,0

Г-8 (Г-10)

II-c

1

4,5

1,0

Г-6,5 (Г-8)

Примечания: 1. В скобках указаны габариты мостовых сооружений,проектируемых с учетом перевода дороги в перспективе (после 20 летэксплуатации) на категорию выше.

2. По конструктивным соображениям допускается менятьуказанные габариты мостовых сооружений за счет изменения ширины полосыбезопасности на величину не более 0,15 м в сторону уменьшения или 0,4 м всторону увеличения.

3. При наличии движения на дорогах II-c категории широкогабаритных сельскохозяйственных машин, имеющихширину в транспортном положении более 5,5 м, допускается принимать габаритмостового сооружения Г-8.

6.27. При проектировании мостового сооружения на кривой в планенеобходимо предусматривать уширение проезжей части в соответствии стребованиями п. 2.16.

Уширениепроезжей части допускается производить за счет уменьшения ширины полосыбезопасности (см. табл. 6.2), но не более чем на 0,15 м.

6.28.Габариты мостовых сооружений на съездах транспортных развязок принимают равнымиширине проезжей части дороги на съезде с двумя полосами безопасности по 0,5 м.

6.29.На мостовых сооружениях для пропуска пешеходов и обслуживающего персонала, какправило, следует предусматривать тротуары или проходы.

Тротуарыустраивают с обеих сторон проезжей части мостового сооружения. Ширину ихназначают расчетом, исходя из пропускной способности пешеходной полосы шириной0,75 м, равной 1500 чел./ч. Минимальную ширину тротуаров принимают равной 1,5м.

Приотсутствии регулярного пешеходного движения (менее 200 пешеходов в сутки)следует предусматривать односторонний или двусторонние проходы шириной по 0,75м. На мостовых сооружениях длиной по 50 м загородных участков автомобильныхдорог проходы допускается не устраивать.

6.30. Габариты приближения конструкций под путепроводами должнысоответствовать приведенным на рис. 6.2, а. При этом наименьшеерасстояние Р от боковых граней промежуточных опор, расположенных за пределамиземляного полотна, а при наличии движения транспортных средств в пролетах,примыкающих к устоям, это расстояние от стенок устоев или конусов насыпей (вуровне бровки земляного полота) до кромки проезжай части следует принимать потабл. 6.3.

Рис. 6.2. Схемы габаритовприближения конструкций под путепроводами при проектировании новыхавтомобильных дорог (а), приреконструкции существующих автомобильных дорог с применением парапетныхограждений (б) и барьерных ограждений (в):

d1 - ширинапарапетного ограждения; d2- расчетный поперечный прогиб ограждения, принимаемый по ГОСТ23457-86

Таблица 6.3

Категория пересекаемой дороги

Наименьшее расстояние Р, м, от кромки проезжей части

до боковых граней промежуточных опор, расположенных за пределами земляного полотна

до лицевой грани устоя или конуса насыпи путепроводов (в уровне проезда пересекаемой дороги)

с числом полос движения

пешеходных

6

4

2

III

4,5

9,0

8,0

7,0

6,0

IV, I-c

3,5

6,0

5,0

4,5

4,0

II-c

3,25

3,25

3,25

3,25

3,25

Примечание.Наименьшее расстояние Р дано с учетом перевода пересекаемой дороги вперспективе (после 20 лет эксплуатации) на категорию выше.

Приреконструкции автомобильных дорог, после уширения проезжей части, расстояние откромки проезжей части до границы габарита приближения конструкций принимают всоответствии с рис. 6.2, б, в.

Прирасположении вертикальной грани габарита на расстоянии 1,25 м и более от бровкиземляного полотна допускается принимать очертание габарита по линии КЕ, приэтом точка К располагается над бровкой или за пределами земляного полотна, аточка Е - не ниже середины высоты габарита. Положение бровки земляного полотнапри этом соответствует уширяемой в перспективе дороги (см. рис. 6.2,в).

Приустройстве продольного водоотвода в пролетах, где расположена пересекаемаядорога, расстояние Р (м) от боковых граней промежуточных опор, а также стенокустоев или конусов насыпей (в уровне бровки земляного полотна) до кромкипроезжей части следует принимать для дорог:

III категории - 4,5 + Вк;

IV и I-c категорий - 3,5 + Вк;

II-c категории - 3,25 + Вк;

где Вк - ширинаводоотводной канавы поверху, м.

Приэтом расстояние от кромки проезжей части до стенок устоев или конусов насыпейдолжно быть не менее указанных в табл. 6.3.

Схемыустройства боковых водоотводных канав (кюветов) приведены на рис. 6.3.

Рис. 6.3. Схема расположениябоковых водоотводных канав (кюветов) в одном (а) и соседнем (б) пролетах спроезжей частью дороги

Научастках дорог кривых в плане габарит приближения конструкций с внутреннейстороны кривой следует уточнять из условия обеспечения видимости для остановкии уширения проезжей части на кривых с учетом перспективного развития дороги.

Нанеполных транспортных развязках необходимо учитывать их перспективное развитие- постройку дополнительных съездов, а на дорогах III категории - строительствопереходно-скоростных полос под путепроводами при переводе дороги на IIкатегорию. При этом отделять переходно-скоростные полосы от основныхдопускается разметкой без выполнения разделительной полосы.

Габаритыпо высоте под путепроводами для дорог всех категорий следует принимать на менее5 м.

Припроектировании тротуаров или велосипедных дорожек габариты приближения строенийдолжны быть увеличены. На мостовых сооружениях велосипедные дорожкирекомендуется совмещать с тротуарами или проходами, принимая общую ширинуравной ширине велосипедной дорожки при отсутствии регулярного пешеходногодвижения и сумме ширины велосипедной дорожки и тротуара в противном случае.

6.31.Габариты подмостовых судоходных пролетов на внутренних водных путях следуетпринимать в соответствии с ГОСТ26775-85.

6.32. Положение элементов моста над уровнями воды и ледохода нанесудоходных и несплавных водотоках, а также в несудоходных пролетах мостов насудоходных водных путях следует определять в зависимости от местных условий ивыбранной схемы моста, причем возвышение их над соответствующим уровнем недолжно быть менее приведенных в табл. 6.4.

Таблица 6.4

Часть или элемент моста

Возвышение части или элемента, м

над уровнем воды (с учетом влияния подпора и волны) при максимальном расходе паводка

над наивысшим уровнем ледохода

расчетном

наибольшем

Низ пролетных строений:

 

 

 

при глубине подпертой воды:

 

 

 

1 м и менее

0,50

0,25

-

свыше 1 м

0,50

0,25

0,75

при наличии на реке заторов льда

0,75

0,75

1,00

при наличии карчехода

1,00

1,00

-

при селевых потоках

1,00

1,00

-

Верх площадки для установки опорных частей

0,25

-

0,50

Низ пят арок и сводов

-

-

0,25

Низ продольных схваток и выступающих элементов конструкций в пролетах деревянных мостов

0,25

-

0,75

Примечания: 1. Для малых мостов наименьшее возвышение низапролетных строений допускается определять без учета высоты ветровой волны.

2. При наличии явлений, обусловливающих более высокиеуровни воды (вследствие подпора от нижележащих рек, озер или водохранилищ,нагона воды ветром, образования заторов или прохождения паводков по руслам,покрытым льдом и др.), указанные значения возвышения следует отсчитывать оттого уровня, вероятность превышения которого устанавливается в соответствии стабл. 6.5.

3. При определении возвышения верха площадки для установкиопорных частей уровень воды необходимо определять с учетом набега потока наопору моста.

Возвышение низа пролетных строений над наибольшим статическим уровнемводохранилища у мостов, расположенных в несудоходных и несплавных зонахводохранилища, должно быть не менее 0,75 высоты расчетной ветровой волны сувеличением на 0,25 м.

Наименьшеевозвышение низа пролетных строений при наличии наледи необходимо назначать сучетом их высоты.

Приналичии карчехода и наледных явлений величины возвышения, приведенные в табл. 6.4,следует увеличивать не менее чем на 0,5 м, а расстояние между опорами в светуназначать на менее 15 м.

6.33. Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы в любомпоперечном сечении над поверхностью воды в трубе при максимальном расходерасчетного паводка и безнапорном режиме работы должно составлять в свету: вкруглых и сводчатых трубах высотой до 3 м - не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3м - не менее 0,75 м; в прямоугольных трубах высотой до 3 м - не менее 1/6высоты трубы, свыше 3 м - не менее 0,5 м.

Расчет мостов и труб на воздействие водного потока

6.34. Расчет мостов, труб и пойменных насыпей на воздействие водного потокаследует производить, как правило, по гидрографам и водомерным графикамрасчетных паводков. При этом расчетные вероятности превышения паводков (BП) следует принимать в соответствии с табл. 6.5.

Таблица 6.5

Сооружения

Категория дороги

Вероятность превышения максимальных расходов расчетных паводков, %

Большие и средние мосты

III, городские улицы и дороги

1

IV, I-c и II-c

2

Малые мосты и трубы

III, городские улицы и дороги

2

IV, I-c и II-c

3

Примечания: 1. В районах с малоразвитой сетью автомобильных дорог(при протяженности дорог с твердым покрытием менее 0,2 км/км2) длябольших и средних мостов, имеющих особо важное народнохозяйственное значение,при технико-экономическом обосновании ВП паводков допускается принимать 0,33 %вместо 1 % и 1 % вместо 2 %.

2. В районах с развитой остью автомобильных дорог для малыхмостов и труб при технико-экономическом обосновании ВП допускается приниматьравной 3 % вместо 2 % и 5 % вместо 3 %.

При отсутствии гидрографа и водомерных графиков паводков расчетсооружений на воздействие водного потока допускается выполнять по максимальнымрасходам и соответствующим уровням расчетных и наибольших паводков.

Врасчетах следует учитывать опыт эксплуатации близко расположенных сооружений натом же водотоке, влияние водопропускных сооружений одного на другое, a такжевлияние на проектируемые водопропускные сооружения существующих или намечаемыхгидротехнических и других речных сооружений.

Приналичии вблизи мостов и труб инженерных сооружений, зданий исельскохозяйственных угодий необходимо проверять безопасность их на случайподтопления из-за подпора воды перед сооружением.

Припроектировании водопропускных сооружений, расположенных вблизи некапитальныхплотин, необходимо учитывать возможность прорыва этих плотин. Вопрос обусилении таких плотин или увеличении отверстий сооружений необходимо решатькомплексно путем сравнения технико-экономических показателей возможныхвариантов.

Построениегидрографов и водомерных графиков, определение максимальных расходов исоответствующих им уровней воды следует производить согласно требованиям СНиП2.01.14-83. За расчетные принимают гидрографы, которые характеризуютнаиболее неблагоприятные условия для работы мостовых переходов, изнаблюдавшихся в его створе или на реке-аналоге. Следует учитывать, что чембольше длительность паводка и его полнота, тем более опасен он для мостовыхпереходов.

6.35.При наличии короткого ряда наблюдений на водотоке (менее 50 лет) эмпирическуюВП расчетных гидрологических характеристик следует определять по формуле

                                                         (6.1)

при а = 0,25 + ,

где а - параметр,учитывавший длину ряда наблюдений;

m - номер члена в ранжированном ряду;

n - число членов ряда.

Приопределении максимального расчетного уровня воды следует обрабатывать толькоуровни с отметкой выше средней отметки поймы. Более низкие первоначальныеуровни Hi могут быть приведены к уровням Нр,распределение которых отражает влияние поймы:

,                                           (6.2)

где Нп - средняяотметка поймы;

ВРБ, Вп- бытовая ширина соответственно русла и поймы;

Hi - первоначальная отметка уровня;

mр, mп - показатели ровностисоответственно русла и поймы.

Еслиобработка рядов уровней производится без применения ЭВМ, то следуетпользоваться графической экстраполяцией с использованием «клетчатки»нормального распределения с равномерной вертикальной шкалой.

6.36.Перенос данных наблюдений (расходов и уровней) с водомерного поста на створмостового перехода следует осуществлять по кривым связи, для чего во времяпаводка в период изысканий необходимо произвести измерение уровней и расходов ввозможно большем диапазоне их изменения.

Приотсутствии кривой связи расчетные расходы могут быть перенесены в створмостового перехода методом аналогии согласно СНиП 2.01.14-83.

Переносуровней воды по уклону водной поверхности применим главным образом дляравнинных рек, если между створами нет плотин и порогов и общее превышениеуровней воды не более 2-3 м.

Нанедостаточно изученных реках расчетный уровень высоких вод (РУВВ) при известномрасчетном расходе может быть определен морфометрическим способом - по кривойрасходов. В этом случае для определения РУВВ дополнительно должны бытьиспользованы другие способы, в том числе отметки наивысших уровней,установленные по показаниям старожилов за возможно больший срок. Сведения обуровнях высоких вод долины быть собраны как в районе перехода, так и выше иниже его по течению. Используя данные водомерных постов на данной реке или нареке-аналоге, следует определить ВП паводков в годы, к которым относятсязафиксированные уровни.

Внеобжитых районах уровни высоких паводков устанавливают по следам на местности:смывам на берегах рек; ветвям и траве, оставшимся на кустах и деревьях напойме; наносам на коре деревьев, отложениям на относах берегов и т.п.

Послеанализа полученных по различным данным отметок уровней высоких вод за расчетныеследует принимать наиболее надежные из них.

6.37.Распределение общего расчетного расхода между руслом и поймами устанавливаетсяна морфостворе по оси перехода (при нормальном пересечении руслового ипойменных потоков) или в непосредственной близости от нее. Если направленияруслового и пойменных потоков не совпадают, используют створы, ломанные вплане. Ситуация местности и морфологические характеристики на морфостворедолжны быть изучены не менее чем на 100 м в каждую сторону от оси морфоствора.Такими характеристиками являются протоки, староречья, озера, определяющиетечения на пойме, прорывы перешейков излучин русла, растительность (деревья,кусты, травы) на поймах, постройки и различного рода сооружения. На основании морфологическиххарактеристик устанавливают значения коэффициентов шероховатости для различныхчастей морфоствора.

Набольших и сложных в гидрологическом отношении средних мостовых переходахследует проводить гидрометрические работы: измерение уровней воды, промерыглубин, измерение скоростей и их направлений, вычисление расходов воды. Припроектировании особо сложных мостовых переходов следует предусматриватьфизическое моделирование их гидравлической работы.

Приопределении размеров отверстий больших и средних мостов следует учитыватьподпор, естественные деформации русла, его устойчивое уширение под мостом(срезку), общий и местный размывы у опор, конусов и регуляционных сооружений.

Размерыотверстий городских мостов следует назначать с учетом намечаемого регулированияреки и требований планировки набережных.

6.38.Для прогнозирования возможных русловых деформаций в районе мостового переходаследует пользоваться данными прошлых изысканий, картографическими итопографическими материалами, лоцманскими картами разных лет, русловыми ибереговыми съемками бассейновых управлений путей Минречфлота РСФСР и др. Чембольше имеется материалов, тем точнее прогнозирование природных деформаций. Припрогнозе русловых деформаций следует учитывать разработку карьеров в руслахрек, работы по углублению дна и выправлению русла судоходных рек, влияниегидротехнических сооружений, расположенных выше и ниже мостового перехода.

Учитывая,что на меандрирующих реках смещение русла к устоям моста и вышележащих излучинк насыпи подходов может угрожать их сохранности, следует назначатьсоответствующее укрепление берега реки или самих сооружений.

Натаких реках максимальная глубина, имеющая место на участие мостового перехода,может оказаться в любой части подмостового русла, поэтому при отсутствиигеологического ограничения размыва фундирование всех промежуточных опор иукреплений конусов земляного полотна следует назначать с учетом этой глубины.

Нанемеандрирующих реках (ленточногрядовый и побочневый тип руслового процесса)следует учитывать лишь глубинные деформации, которые происходят в пределахрусла за счет смещения ленточных гряд и побочней. За наибольшую глубину подмостом следует принимать глубину в подвалье гряд или в плесовой лощине уберега, противоположного побочню на участке мостового перехода.

Приназначении размеров отверстия моста побочень, как часть русла, необходимоперекрывать мостом.

Наблуждающих реках (в зоне аккумуляции наносов) отверстие моста необходимоназначать таким, чтобы водный потоктранспортировал наносы без их отложения, но и без размыва дна.

Приназначении глубины фундирования опор и конструкции укреплений конусов земляногополотна следует исходить из того, что наибольшая глубина русла может смещатьсяпо ширине отверстия моста.

6.39.Отверстие моста следует назначать не менее устойчивой ширины русла с учетомвозможного его уширения, обусловленного увеличением расхода за счет слива водыс пойм и природных плановых переформирований.

Уширениерусла под мостом за счет слива воды с пойм возможно, если при коэффициентеобщего стеснения паводкового потока подходами значения вероятности затопленияпойм Рп% больше указанных в табл. 6.6.

Таблица 6.6

b

1,7

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

Рп%

95

75

50

33

21

13

6

Первоначально и в случае, когда мост перекрывает только русло,коэффициент стеснения потока подходами определяют как

,                                                                        (6.3)

где Q и QРБ - соответственно полный ибытовой русловый расходы.

Когдамост перекрывает и часть поймы, после предварительного определения ширины руслапод мостом Врм по формуле (6.5) и назначения отверстиямоста Lмнаходят новое значение b:

,                                             (6.4)

где qПБ - единичный расход на поймев бытовых условиях при РУВВ, м3/(с×м);

;

Во- ширина разлива при РУВВ, м.

Еслиуширение возможно, то расчетная ширина русла под мостом

Врм= ВРБ [(b0,93 - 1) Кп Кр%+ 1],                                     (6.5)

где Кр% и Кп - коэффициенты, учитывающиесоответственно вероятность затопления пойм и полноту расчетного паводка;

;                                                (6.6)

 при b < 4,5;                                  (6.7)

Кп = 0,7 при b ³ 4,5 ,

где П - полнота паводка (при отсутствии данных для предварительныхрасчетов можно принимать П = 0,6);

;

hпав, hпав(max)- соответственно средняя и максимальная высота паводка над средней отметкойпоймы.

Зарасчетную бытовую ширину русла ВРБ следует принимать характерную дляморфологически однородного участка реки с учетом возможных природныхдеформаций, но не меньше, чем в створе мостового перехода.

Примногорукавности расчетная ширина русла равна суммарной ширине постояннодействующих русловых проток.

Срезкугрунта в пойменной части отверстия поста допускается предусматривать только наравнинных реках. Размеры срезки следует определять расчетом, исходя из условийее незаносимости, в зависимости от частоты затопления поймы (как правило, наменее 50-70 %) и степени стеснения потока мостовым переходом при расчетномуровне высокой воды (как правило, не менее 1,7).

Расчетнуюширину срезки подмостового русла следует принимать равной ВРМ - ВРБ.Срезку устраивают за счет удаления связных грунтов пойменного наилка, но срезкатаких русловых элементов, как побочни, осередки и т.п., не допускается.Уширение русла в плане должно быть эллиптическим с плавным сопряжением снеуширенным руслом в верхнем и нижнем бьефах.

Общаядлина срезки должна быть больше 4-6 ее ширин.

6.40.Отверстие моста следует назначать не меньше величины, определяемой по формуле

Lм = dВрм + Sbоп + Sbукр + 2 mhпк,                                    (6.8)

где d - гарантийный запас;

Sbоп - суммарная ширинапромежуточных опор, м;

Sbукр - ширина укреплений подошвконусов, м;

m -коэффициент заложения откосов конусов, м;

hпк - глубина реки у подошвы конусов при РУВВ.

Еслиуширение русла под мостом за счет стеснения потока подходами и из-за природныхрусловых деформаций невозможно или распределение расхода между руслом и поймойустановлено в результате гидрометрических работ, то следует признать d = 1, в остальных случаях - d = 1,1.

Расчетобщего размыва следует производить на основе уравнения баланса наносов, какправило, по гидрографам и водомерным графикам паводков с ВП, принимаемой потабл. 6.5.Допускается определять общий размыв по методу, изложенному в прил. 3.

Еслипроход паводков, которые по величине меньше расчетных (наибольших), вызываетнеобратимые изменения в подмостовом русле (что возможно при стеснении потокаболее чем в 2 раза на мостовых переходах и в условиях подпора, в нижних бьефахплотин, деформации русел в пойменных отверстиях и т.п.), то общий разрывследует определять из условий прохода расчетного (наибольшего) паводка послесерии натурных наблюдений паводков одного из многоводных периодов.

Дляпредварительных расчетов, а также при отсутствии необходимых данных о режимеводотока общий размыв допускается определять по скорости течения,соответствующей балансу наносов.

Припостроении линии наибольших размывов надлежит учитывать, кроме общего размыва,местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений и других элементовмостового перехода, возможные естественные переформирования русла и особенностиего геологического строения.

Приморфометрическом расчете вычисленную максимальную глубину общего размываследует увеличивать на 15 %.

Расчетымостов на воздействие сейсмических нагрузок следует выполнять без учетаместного размыва русла у опор.

Величинукоэффициента общего размыва под мостом следует обосновыватьтехнико-экономическим расчетом. При этом надлежит учитывать вид грунтов,конструкцию фундаментов опор моста и глубину их залегания, разбивку моста напролеты, величину подпора, возможное уширение русла, скорости течения,допустимые для судоходства и миграции рыбы, а также другие местные условия.Величину коэффициента общего размыва следует принимать для больших мостов, какправило, не более 2, а для средних мостов - не более значений, приведенных втабл. 6.7.

Таблица 6.7

Глубина в подмостовом русле после размыва, м

³ 4

3

2

1

Коэффициент размыва

2,0

2,3

2,7

3,4

Расчет местного размыва у опор мостов производится в зависимости отрежима наносов согласно прил. 4.

6.41.Размеры отверстий малых мостов и труб допускается определять по среднимскоростям течения воды, допустимым для грунта русла (в том числе на входе ивыходе из сооружения), типов укрепления его и конусов. При этом необходимособлюдать требования, приведенные в пп. 6.32, 6.33 и 6.42.

Прирасчете отверстий малых мостов и труб допускается учитывать аккумуляцию водыперед ними. При этом снижение сбросного расхода по сравнению с расходом притокадопускается при ливневом стоке не более чем в 3 раза, а при снеговом - в 2раза.

Неследует учитывать аккумуляцию при снеговом стоке в северных районах смалоразвитой сетью дорог, в районах с большими снежными заносами, а также приналичии вечномерзлых грунтов.

6.42. Подпоры на больших мостовых переходах следует рассчитывать поуравнению неравномерного движения жидкости для условий на пике первогорасчетного паводка с учетом русловых деформаций на ветви его подъема.Допускается определять подпоры по методу, изложенному в прил. 5.

Возвышениебровок - траверс, дамб земляного полотна дороги и т.п. на подходах к большим исредним мостам над уровнем воды при паводках по п. 6.34 (с учетом набега волны наоткосы и возможного подпора) следует принимать не менее 0,5 м - для земляногополотна и оградительных дамб на мостовых переходах через реки с блуждающимируслами, 0,25 м - для регуляционных сооружений и берм насыпей.

Возвышениебровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнем водыпри расчетных паводках, указанных в п. 6.34 (с учетом подпора и аккумуляции),следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при напорном и полунапорномрежимах работы - не менее 1,0 м. Кроме того, на автомобильных дорогах приназначении возвышения бровки земляного полотна на подходах к указаннымсооружениям следует соблюдать требования по возвышению низа дорожной одежды надуровнем грунтовых и поверхностных вод, установленные в п. 4.10.

Расчет несущих конструкций и оснований мостов и труб на силовыевоздействия

6.43.Несущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать надействие постоянных нагрузок и неблагоприятных сочетаний временных нагрузок.Расчеты следует выполнять по предельным состояниям в соответствии стребованиями СТ СЭВ 384-76 и СНиП2.05.03-84.

6.44.Временные нагрузки от транспортных средств следует вводить в расчет ссоответствующими динамическими коэффициентами.

Приодновременном действии на сооружение двух или более временных нагрузок ихрасчетные величины следует умножать на коэффициенты сочетаний меньше единицы.

6.45.Расчетные схемы и основные предпосылки расчета должны отражать условия работыконструкций мостов и труб при их строительстве и эксплуатации.

Конструкциипролетных строений мостов, как правило, следует рассчитывать пространственнымиметодами, а при условном расчленении их на плоские системы приближенными,выработанными практикой проектирования, и учитывать взаимодействие элементовдруг с другом и с основанием.

Усилияв элементах конструкций мостов и труб, для которых в нормах не указаны методырасчета с учетом возникших неупругих деформаций, допускается определять впредположении упругой работы принятой расчетной схемой.

Привыборе расчетных схем, а также методов расчета конструкций мостов и трубнеобходимо предусматривать эффективное использование ЭВМ.

6.46.Напряжения (деформации), определяемые в элементах конструкций при расчетахсооружений в стадии эксплуатации и при строительстве, а также напряжения(деформации) в монтажных элементах или блоках, определяемые при ихизготовлении, транспортировании и монтаже, не должны превышать расчетныхсопротивлений (предельных деформаций), установленных в нормах по проектированиюсоответствующих конструкций мостов и труб.

6.47.За расчетную минимальную температуру следует принимать среднюю температурунаружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства всоответствии со СНиП2.01.01-82 с обеспеченностью, составляющей 0,92 для бетонных ижелезобетонных конструкций и 0,98 - для стальных конструкций и стальных частейсталежелезобетонных конструкций.

6.48.Устойчивость конструкций против опрокидывания следует рассчитывать по формуле

,                                                               (6.9)

где Мн и Мz - момент соответственноопрокидывающих и удерживающих сил относительно оси возможного поворота(опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкам опирания;

m - коэффициент условийработы; при проверке конструкций, опирающихся на отдельные опоры, в стадиистроительства m = 0,95, в стадии постоянной эксплуатации m = 1,0;при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов на скальных основаниях m = 0,9,на нескальных основаниях m = 0,8;

gn- коэффициент надежности по назначению; при расчетах в стадии постояннойэксплуатации gn= 1,1, при расчетах в стадии строительства gn= 1,0.

Опрокидывающиесилы следует принимать с коэффициентами надежности по нагрузке gf > 1, удерживающие силы - с gf < 1.

6.49.Устойчивость конструкций противсдвига (скольжения) следует рассчитывать по формуле

Qr £ ,                                                               (6.10)

где Qr - сдвигающая сила, равнаясумме проекций сдвигающих сил на направление возможного сдвига;

Qz - удерживающая сила, равнаясумме проекций удерживающих сил на направление возможного сдвига;

m = 0,9.

Сдвигающиесилы следует принимать с gf> 1, а удерживающие - с gf < 1.

Примечания: 1. Величина удерживающей горизонтальной силы,создаваемой грунтом, не должна превышать активного давления грунта.

2. Силы трения в основании следует определять поминимальным значениям коэффициентов трения подошвы фундамента о грунт.

Деформации, перемещения, продольный профиль конструкции

6.50.При проектировании мостов следует обеспечивать комфортность движениятранспортных средств путем ограничения упругих прогибов пролетных строений отподвижной временной вертикальной нагрузки и назначения соответствующегоочертания продольного профиля проезжей части.

6.51.Вертикальные упругие прогибы пролетных строений, вычисленные при действииподвижной временной вертикальной нагрузки (при gf= 1 и динамическом коэффициенте 1 + m = 1), не должны превышатьзначений , где l - расчетный пролет, м.

Указанныезначения прогибов допускается увеличивать на 20 % для балочных пролетныхстроений мостов (кроме пешеходных), однопролетных и неразрезных и на 50 % -деревянных.

6.52.Необходимое очертание покрытию проезжей части на пролетных строениях мостовследует обеспечивать за счет строительного подъема пролетных строений иизменения толщины выравнивающего слоя одежды ездового полотна.

Строительныйподъем балочных разрезных пролетных строений (стальных, сталежелезобетонных идеревянных) автодорожных и городских мостов следует предусматривать по плавнойкривой, стрела которой после учета деформаций от постоянной нагрузки будетсоставлять 40 % упругого прогиба пролетного строения от подвижной временнойвертикальной нагрузки (при gf= 1 и 1 + m = 1).

Примечание.Строительный подъем допускается не предусматривать для пролетных строений,прогиб которых от постоянной и подвижной временной вертикальной нагрузок непревышает 1/1600 величины пролета, а также для деревянных мостов с прогонами.

6.53.Строительный подъем и очертание профиля покрытия железобетонных пролетныхстроений автодорожных и городских мостов должны быть такими, чтобы послепрохождения деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет смомента действия полной постоянной нагрузки) углы перелома продольного профиляпо осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и сподходами не превышали:

приотсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки - значений,приведенных в табл. 6.8;

Таблица 6.8

Примечания: 1. Если расстояние между местами сопряжения пролетныхстроений друг с другом или с подходами превышает 50 м, то предельные значенияуглов перелома могут быть увеличены в 1,2 раза.

2. В температурно-неразрезных пролетных строениях,объединенных по плите проезжей части, угол перелома следует определять безучета влияния соединительной плиты.

при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой АК поосям полос движения - 24 ; нагрузками НК-80 и НГ-60 - 13 .

Впроектной документации следует указывать продольный профиль покрытия в моментустройства одежды ездового полотна и после проявления деформаций от усадки иползучести бетона.

Примечание. Допроявления длительных деформаций величины углов перелома продольного профиляпри отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки могутпревышать значения, приведенные в табл. 6.8, не более чем в 2 раза.

6.54.При проектировании пролетных строений внешне статически неопределимых систем врасчетах следует учитывать возможные осадки и перемещения верха опор.

Горизонтальныеи вертикальные перемещения верха опор следует учитывать и при назначенииконструкций опорных частей и деформационных швов, размеров подферменных плит(оголовков опор, ригелей).

6.55.Различные по величине осадки соседних опор не должны вызывать появления в продольномпрофиле дополнительных углов перелома, превышающих 2 .

Впролетных строениях пешеходных и городских мостов расчетные периоды собственныхколебаний (в незагруженном состоянии) по двум низшим формам (в балочныхразрезных системах - по одной низшей форме) не должны быть от 0,45 до 0,60 с -в вертикальной плоскости и от 0,9 до 1,2 с - в горизонтальной.

Настадии монтажа пролетных строений для собираемой внавес консоли периодсобственных поперечных колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях недолжен превышать 2 с, а период собственных крутильных колебаний - 1,5 с.

6.56.Строительный подъем труб при высоте насыпи h больше 12 м следуетназначать с учетом ожидаемых осадок от веса грунта насыпи. При расчете осадкитруб допускается использовать методику, аналогичную расчету осадки фундаментов.

Трубыпод насыпи высотой 12 м и менее следует укладывать со строительным подъемом (полотку): 1/80 h - при устройстве фундамента на песчаных,галечниковых и гравелистых грунтах основания и 1/50 h - на глинистых,суглинистых и супесчаных грунтах основания; 1/40 h - при устройстве грунтовыхполувек на песчано-гравелистой или песчано-щебеночной смеси.

Отметкилотка входного оголовка (или входного звена) трубы должны находиться вышеотметок среднего звена трубы как до проявления осадки основания, так и после ихпрекращения.

Стабильностьпроектного положения секций фундаментов и звеньев водопропускных труб внаправлении продольной оси сооружения должна быть обеспечена устойчивостьюоткосов насыпи и прочностью грунтов основания.

Примечание. При устройстве труб на скальных грунтах и на свайныхфундаментах строительный подъем назначать не следует.

Мостовое полотно

6.57.Конструкция мостового полотна должна обеспечивать безопасность движениятранспортных средств с расчетными скоростями, соответствующими категории дорогиили улицы, на которой расположено мостовое сооружение, а также безопасностьпешеходов (при наличии пешеходного движения) и позволять механизироватьустройство элементов одежды проезжей части и ее уборку от грязи, снега и т.д.

6.58.Поперечный профиль проезжей части на мостовом сооружении принимают таким, как ина дороге - двухскатным с поперечным уклоном не менее 20 .

6.59.Проезжая часть мостового сооружения должна иметь минимальное количестводеформационных швов, располагаемых преимущественно над устоями. Этимтребованиям отвечают неразрезные или температурно-неразрезные пролетныестроения.

6.60.Конструкции деформационных швов должны обеспечивать перемещение концовпролетных строений без снижения комфортности движения через них транспортныхсредств и исключать попадание воды и грязи на торцы пролетных строений, опорныечасти и головную часть опор.

Вконструкциях деформационных швов, пропускающих воду, следует предусматриватьустройство водоотводных лотков, имеющих поперечный уклон не менее 5 ,с обеспечением доступа к ним для периодической очистки.

Прииспользовании конструкций деформационных швов для поперечного сброса воды спроезжей части мостового сооружения необходимо предусмотреть устройства,предотвращающие размыв сбрасываемой водой конусов насыпей или подмостовогопространства.

Деформационныешвы должны быть доступны для ухода, осмотра и замены при ремонте их элементов спроезжей части.

6.61.Элементы конструкций деформационных швов следует надежно закреплять в несущихконструкциях пролетного строения. Перекрывающие зазор элементы (скользящиелисты, плиты) должны быть прижаты к окаймлениям деформационных швов с помощьюупругих элементов, крепление их только сваркой или болтами не допускается.

6.62.В конструкциях деформационных швов с резиновыми элементами модульного типанеобходимо предусмотреть распределительные устройства, обеспечивающиеравномерную работу резиновых элементов.

6.63.Над деформационными швами, имеющими частичное заполнение, цементобетонноепокрытие всегда должно выполняться с разрывом; допускается не устраивать разрывв асфальтобетонном покрытии при перемещениях в деформационном шве до 5 мм.

6.64.Во всех случаях у деформационных швов на расстоянии 50-60 см в каждую сторонуследует укладывать бетонное армированное покрытие, совмещенное с бетономомоноличивания окаймления шва.

6.65.Тротуары или служебные проходы можно устраивать как непосредственно на плитенесущей конструкции, так и на специальном тротуарном блоке.

Тротуарыс наружной стороны мостового сооружения ограждают перилами высотой не менее 1,1м.

6.66.Под тротуарами, расположенными выше уровня проезда, можно располагать кабельныекоммуникации, помещенные в асбоцементные трубы; доступ к ним должен бытьобеспечен через специальные люки в конструкции тротуарного блока.

6.67. Одежда ездового полотна на мостовых сооружениях может выполнятьсяили многослойной, включающей, как правило, покрытие, защитный слой,гидроизоляцию и выравнивающий слой, или одно-, двухслойной, включающей асфальтобетонноепокрытие и выравнивающий слой или только уравнивающий слой, выполняющий игидроизолирующие функции.

6.68. Асфальтобетонное покрытие укладывают в два слоя общей толщиной неменее 70 ммх) из мелкозернистой смеси типов Б, В, Г не ниже II марки.

___________

х) На мостовых сооруженияхвнутрихозяйственных дорог рекомендуется принимать общую толщинуасфальтобетонного покрытия не менее 90 мм, а защитного слоя - 60 мм.

6.69. Цементобетонное покрытие толщиной не менее 80 мм выполняют изармированного бетона, класс по прочности при сжатии не ниже В 22,5, нарастяжение при изгибе не ниже Вbtb 3,2, марка по морозостойкости, соответствующая климатической зонерайона строительства, F 200 или F 300 (при испытании в растворе хлористых солей), марка по водонепроницаемостине ниже W 6; водоцементное отношение не выше 0,42.

Бетонвыравнивающего слоя, выполняющий гидроизолирующие функции, должен иметь маркупо водонепроницаемости не ниже W 8.

6.70.Защитный слой гидроизоляции толщиной 40 ммх) выполняют из бетона,отвечающего требованиям, предъявляемым к бетону покрытия. Армирование защитногослоя выполняют сварными или вязаными сетками; применение плетеных сеток недопускается.

______________

х) На мостовых сооруженияхвнутрихозяйственных дорог рекомендуется принимать общую толщинуасфальтобетонного покрытия не менее 90 мм, а защитного слоя - 60 мм.

Допускаетсяустройство защитного слоя из асфальтобетонной смеси, отвечающей требованиям п. 6.68,поверх гидроизоляции, выполненной из материала, температуростойкость которогосоответствует температуре укладки асфальтобетонной смеси.

6.71.Выравнивающий слой под гидроизоляцию выполняют толщиной не менее 30 мм изцементопесчаного раствора, имеющего класс по прочности не ниже В 15, марку поморозостойкости - не ниже F 200. Допускается устройствовыравнивающего слоя из асфальтобетонной смеси, отвечающей требованиям п. 6.68.

6.72.Бетон элементов одежды ездового полотна следует приготавливать с введениемвоздухововлекающих, пластифицирующих, газообразующих добавок. Введениехимических добавок - ускорителей твердения - запрещается.

6.73.Гидроизоляцию устраивают на полную ширину пролетного строения согласно ВСН32-81.

Гидроизоляциянеобходима на засыпаемых грунтом поверхностях устоев, на званьях водопропускныхтруб, переходных плитах в узлах сопряжения мостов с насыпями подходов.

6.74.Гидроизоляция должна быть водонепроницаемой, водо-, био-, тепло- иморозостойкой, сплошной и не иметь повреждений даже при наличии на изолируемойповерхности бетона трещин с раскрытием, допускаемым нормами проектирования;прочной при длительном воздействии постоянной и временной нагрузок и возможныхдеформациях бетона, а для труб - при наличии давления грунта насыпи игидростатического давления воды; герметичной в местах перекрытия строповочныхотверстий, в сопряжениях с водоотводными трубками, тротуарными блоками идругими элементами мостового полотна.

6.75.Гидроизоляционные материалы должны обладать эксплуатационной надежностью притемпературах наружного воздуха в районе строительства (по СНиП 2.01.01-82) от абсолютномаксимальной до средней наиболее холодных суток.

6.76.Однослойную одежду, в которой выравнивающий слой выполняет гидроизолирующиефункции, следует устраивать согласно специальным нормам и применять наразрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях, а также и другихсистем, если в пролетном строении, рассчитываемом с учетом выравнивающего слоя,в последнем не образуются трещины.

Толщинузащитного слоя, уложенного на арматуру выравнивающего слоя, принимают не менее40 мм.

Устройствооднослойной одежды на пролетных строениях с напрягаемой арматурой в плитепроезжей части не допускается.

6.77.На железобетонных мостах дорог I-c, II-c категорий допускаетсяезда непосредственно по плите проезжей части несущей конструкции, если плитавыполнена из бетона, отвечающего требованиям, предъявляемым к бетонувыравнивающего слоя, выполняющего гидроизолирующие функции (см. п. 6.69).При этом в плите проезжей части толщина защитного слоя, уложенного на арматуру,должна быть увеличена на 20 мм.

Придвухстадийном строительстве дороги на мостовых сооружениях, не имевших дорожнойодежды, она может быть выполнена согласно п. 6.67 с обязательнойпескоструйной очисткой плиты проезжей части.

6.78.На стальных мостах с ортотропной плитой проезжей части должно быть обеспеченосцепление покрытия с металлической плитой. Ортотропная плита должна иметьантикоррозионную защиту. Асфальтобетонное покрытие на ортотропной плите должнобыть обязательно двухслойным (см. п. 6.68).

6.79.Проезжую часть сталежелезобетонных мостов следует выполнять с обязательнымомоноличиванием стыков сборных плит. Устройство гидроизоляции наднеобъединенными элементами плит проезжей части не допускается.

Вмостах с ортотропными плитами устройство стыков листа плиты с несущимиэлементами пролетного строения внахлестку не допускается.

Отвод воды

6.80.Воду с ездового полотна следует отводить через водоотводные трубки с внутреннимдиаметром на менее 150 мм либо через поперечные или продольные лотки.

Приналичии в конструкции одежды ездового полотна гидроизоляции установкаводоотводных трубок обязательна.

Неорганизованныйсброс воды через тротуары (по всей длине пролета) не допускается.

Впролетных строениях с ездой непосредственно по бетону плиты проезжей частидопускается сброс воды через щели между смежными элементами шириной 2-4 см. Приэтом боковые поверхности конструкций, по которым стекает вода, должны иметьгидроизоляцию.

Верхводоотводных трубок и дно лотков следует устраивать ниже поверхности, с которойотводится вода, не менее чем на 1 см.

Водаиз водоотводных устройств не должна попадать на нижележащие конструкции, атакже на железнодорожные пути и проезжую часть автомобильных дорог,расположенных под путепроводами.

Дляпредотвращении увлажнения нижних поверхностей железобетонных и бетонныхконструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных блоков, оголовков опор идр.) следует устраивать защитные выступы и слезники.

Обочиныи откосы насыпи при отводе воды за пределы мостового сооружения вдольограждений конуса должны быть защищены от сосредоточенных водных потоков.

6.81.Расстояние между водоотводными трубками на ездовом полотне автодорожных игородских мостовых сооружений вдоль пролета должно быть не более 6 м припродольном уклоне до 5 и 12 м - при уклонах от 5 до 10 . На одном пролете должнобыть не менее трех трубок.

6.82.Внутри замкнутых сечений (под элементами одежды ездового полотна и в другихместах, где возможно скопление случайно попавшей воды и атмосферной влаги)следует предусматривать устройство в пониженных местах водоотводных трубок (илиотверстий) диаметром не менее 60 мм.

Водаиз полостей под тротуарными блоками удаляется, как правило, без примененияводоотводных трубок.

6.83.При необходимости сохранения вечномерзлых грунтов в основании устоев следуетпринимать меры, исключающие доступ воды к основанию.

Вслучае притока поверхностной воды со стороны подходов необходимопредусматривать устройство для ее отвода за пределы земляного полотна.

Эксплуатационные обустройства

6.84.Все элементы пролетных строений, видимые поверхности опор и труб должны бытьдоступны для осмотра и ухода, для чего следует устраивать проходы, люки,лестницы, перильные ограждения (высотой не менее 1,10 м), специальные смотровыеприспособления, а также закладные части для подвески временных подмостей. Всооружениях с балочными пролетными строениями и подвижными опорными частямидолжны быть созданы условия для выполнения работ по регулировке положения,ремонту или замене опорных частей.

6.85.У каждого конца мостового сооружения или трубы при высоте насыпи свыше 4 мследует, как правило, устраивать по откосам постоянные лестничные сходы шириной0,75 м.

6.86.Для конструкций внешне статически неопределимых систем, а также в другихслучаях, указанных в проектной документации, следует предусматривать установкуспециальных марок для контроля за общими деформациями сооружений в процессеэксплуатации.

6.87.Противопожарное оборудование мостовых сооружений должно соответствоватьперечню, согласованному с минавтодорами союзных республик.

6.88.При проектировании автодорожных и пешеходных путепроводов через пути электрифицированныхжелезных дорог над контактной сетью следует предусматривать устройствоограждающих и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м.Допускается применение с каждой стороны сооружения горизонтальных щитов (сеток)длиной не менее 1,5 м.

6.89.На мостовых сооружениях не допускается прокладка нефтепроводов,нефтепродуктопроводов и линий высоковольтных передач (напряжением свыше 1000В).

Приспециальном технико-экономическом обосновании допускается прокладка тепловыхсетей и водопроводных линий, выполняемых с применением стальных труб, а такженапорной канализации (в стальных трубах) и газопроводов с рабочим давлением неболее 0,6 МПа (6 кгс/см2).

Вовсех перечисленных случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечениюсохранности конструкций мостовых сооружений, а также непрерывности ибезопасности движения по нему. На больших и средних мостах линииэлектропередачи и другие коммуникации, как правило, должны иметь устройства дляих выключения с обеих сторон сооружения.

6.90.Мостовые сооружения должны иметь приспособления для прокладки линий связи,необходимых на данной дороге, и других разрешенных коммуникаций.

Дляпрокладки труб и кабелей следует предусматривать специальные конструктивныеэлементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), непрепятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту мостовогосооружения.

6.91.Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованыосвещаемой судовой сигнализацией.

6.92.Возле автодорожных и городских мостов длиной свыше 200 м следуетпредусматривать помещения площадью 16-25 м2 для обслуживающегоперсонала.

Сопряжение мостов с подходами

6.93.Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у автодорожных игородских мостов должно иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной должен бытьплавным и осуществляться на протяжении 15-25 м.

6.94.В сопряжении автодорожных и городских мостов с насыпью следует предусматриватьукладку железобетонных переходных плит на ширину проезжей части плюс ширинутротуаров. Длина плит зависит от ожидаемой осадки грунта под лежнем плиты иназначается, как правило, не более 8 м.

Намостах с устоями диванного типа, опирающимися непосредственно на насыпь, длинупереходных плит следует принимать 2 м.

Гравийно-песчанаяподушка под лежнем плит должна всей своей площадью опираться на дренирующийгрунт или на грунт насыпи ниже глубины промерзания.

Еслиоснование насыпи сложено из слабых глинистых грунтов, то лежни переходных плитследует укладывать с учетом возможной их осадки, составляющей 0,5-0,7 % высотынасыпи.

6.95.При сопряжении конструкций мостов с насыпями подходов необходимо выполнятьследующие условия:

а)после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободнойконсоли должна входить в конус на величину (отсчет ведется от вершины конусанасыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) неменее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1,0 м - при большей высотенасыпи;

б)откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафнойстенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на0,40 м. Низ конуса у необсыпных устоев не должен выходить за их переднюю грань.В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней граньюустоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпораи наката волн) не менее чем на 0,50 м;

в)откосы конусов необсыпных устоев мостов должны иметь уклон на высоту первых 6 м(сверху вниз от бровки насыпи) не круче 1:1,25 и следующих 6 м - не круче1:1,5. Крутизну откосов конусов насыпей высотой свыше 12 м следует определятьрасчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) и назначать не менее1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части;

г)откосы конусов обсыпных устоев, устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, атакже всех мостов в пределах подтопления при расчетном паводке должны иметьуклоны не круче 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м уклон определяетсярасчетом по устойчивости (с проверкой основания).

6.96.Крайний ряд стоек или свай устоев деревянных мостов должен входить в насыпь наглубину не менее 0,5 м, считая от оси стойки до бровки конуса, при этом концыпрогонов должны быть защищены от соприкасания с грунтом.

6.97.Конусы у мостов, а также насыпи за устоями мостов на длине поверху, равной неменее высоты насыпи за устоем плюс 2,0 м и понизу (в уровне естественнойповерхности грунта) - не менее 2,0 м, следует отсыпать из песчаного или другогодренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения грунта довеличины 0,98) не менее 2 м/сут.

6.98.Откосы конусов у мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту. Типукреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления наподходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений следуетназначать в зависимости от их крутизны, условий ледохода, воздействия волн итечения воды при скоростях, отвечающих максимальным расходам расчетныхпаводков. Отметки верха укреплений должны быть выше уровня воды, отвечающегоуказанным выше паводкам, с учетом подпора и наката волны на насыпь: у больших исредних мостов - не менее 0,50 м; у малых мостов и труб - не менее 0,25 м.

7.ОБУСТРОЙСТВО ДОРОГ, ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

7.1.К обустройству дорог относятся технические средства организации дорожногодвижения (ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, светофоры),сети освещения, озеленение, малые архитектурные формы.

7.2.Дорожные ограждения подразделяются на две группы:

перваягруппа - ограждения барьерного и парапетного типов, предназначенные дляпредотвращения вынужденных съездов транспортных средств с земляного полотнадороги и проезжей части мостовых сооружений (мостов, путепроводов, эстакад),столкновений со встречными транспортными средствами, наездов на массивныепредметы и сооружения, расположенные в полосе отвода дороги, для созданияусловий безопасного движения пешеходов по тротуарам. Высоту ограждений следуетназначать: 0,75 м - на обочинах дорог всех категорий, мостовых сооруженияхдорог III категории; 0,5 м - на мостовых сооружениях дорог IV, I-c и II-cкатегорий; не менее 0,25 м - колесоотбойного бруса на деревянных мостах;

втораягруппа - сетки, конструкции перильного типа и т.п., предназначенные дляупорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода на проезжую частьживотных (скота, оленей, лосей и т.п.). Высоту ограждений следует назначать0,8-1,5 м.

7.3.К направляющим устройствам относятся направляющие столбики, тумбы сискусственным освещением, направляющие островки и островки безопасности.

Направляющиестолбики и тумбы предназначены для обеспечения видимости внешнего края обочин иопасных препятствий в темное время суток и при неблагоприятныхметеорологических условиях. Высоту направляющих столбиков и сигнальных тумбследует назначать 0,75-0,8 м.

Направляющиеостровки предназначены для разделения движения транспортных потоков понаправлениям, островки безопасности - для выделения на проезжей части зон дляостановки пешеходов.

7.4.Ограждения первой группы следует устанавливать:

намостовых сооружениях для отделения проезжей части от тротуаров, а такжеограждения края проезжей части при их отсутствии;

наподходах к мостовым сооружениям на протяжении не менее 18 м в каждую сторону отпролетного строения, если длина мостового сооружения превышает 10 м;

научастках со сложными пересечениями и примыканиями в разных уровнях, а также снедостаточной видимостью при изменении направления дороги в плане;

наобочинах участков автомобильных дорог, проходящих в насыпи с крутизной откоса1:3 и более в соответствии с требованиями, приведенными в табл. 7.1;

Таблица 7.1

Участки автомобильных дорог

Продольный уклон,

Минимальная высотах) насыпи, м, для дорог категории

III

IV, I-c, II-c

Прямолинейные, с кривой в плане радиусом более 600 м с обеих сторон и радиусом менее 600 м с внутренней стороны

До 40

3,0

4,0

То же

40 и более

2,5

3,5

С кривой в плане радиусом менее 600 м с внешней стороны

До 40

2,5

3,5

С вогнутыми кривыми в продольном профиле, сопрягающими встречные уклоны с алгебраической разностью 50 и более

-

2,5

3,5

С кривой в плане радиусом менее 600 м с внешней стороны

40 и более

2,0

3,0

х)При большей высоте насыпи предпочтение следует отдавать установке ограждений,принимая крутизну откоса из условия устойчивости земляного полотна.

наобочине у опор путепроводов, мачт освещения, деревьев с диаметром ствола более10 см, консольных или равных опор информационных дорожных знаков, расположенныхна расстоянии менее 4 м от кромки проезжей части;

наобочинах дорог, проходящих вдоль железнодорожных линий, болот и водных потоковглубиной более 2 м, оврагов и горных ущелий на расстоянии до 25 м от кромкипроезжей части дорог III категории при перспективнойинтенсивности движения не менее 2000 авт/сут и до 15 м от кромки проезжей частидорог всех категорий при интенсивности менее 2000 авт/сут;

наобочине с низовой стороны склона дорог III категории, расположенных насклонах местности крутизной более 1:3, при перспективной интенсивности движенияне менее 2000 авт/сут и дорог всех категорий, расположенных на склонахпротяжением более 10 м от бровки земляного полотна крутизной более 1:2,5, приинтенсивности менее 2000 авт/сут.

Общийвид автомобильных дорог IV и I-c категорий накосогорном участке приведен на рис. 7.1.

Рис. 7.1. Общий видавтомобильных дорог IV и I-c категорий на косогорном участке. Разметка по ГОСТ23457-86 и ГОСТ 13508-74.Дорожные ограждения по ГОСТ26804-86

7.5.Ограждения первой группы следует располагать:

наобочинах дорог всех категорий - ограждения барьерного типа на расстоянии впределах 0,5-0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткостиконструкции дорожных ограждений (рис. 7.2, табл. 7.2), аограждения парапетного типа - на расстоянии 0,5 м от бровки земляного полотна(см. рис. 7.2).При этом расстояние от кромки проезжей части до лицевой поверхности ограждениядолжно быть не менее 1 м;

Рис. 7.2. Схема размещенияограждений на обочинах дорог:

1- проезжая часть; 2 - укрепленная полоса обочины (краевая полоса); 3 -барьерное одностороннее металлическое ограждение; 4 - парапетное одностороннееограждение; 5 - бровка земляного полотна

свнешней стороны полосы безопасности мостовых сооружений на расстоянии не менее1 м от кромки проезжей части дорог всех категорий;

наобочине у опор путепроводов, мачт освещения, возле деревьев с диаметром стволовболее 10 см, консольных или рамных опор информационных дорожных знаков нарасстоянии на менее 1 м от кромки проезжей части до лицевой стороны ограждения.Допускается установка ограждений повышенной жесткости, например парапетноготипа (см. рис. 7.2).

Привыборе конструкции барьерного ограждения следует руководствоватьсярекомендациями табл. 7.2.

Таблица 7.2

Категория дороги

Число полос движения в обоих направлениях

Ширина обочины, м

Номер конструкции дорожного ограждения для установки

на прямолинейных участках и кривых радиусом более 600 м

на кривых в плане радиусом менее 600 м

с внешней стороны

с внутренней стороны

III

2

2,5

1; 2; 4; 5; 7

2; 6

2; 5; 7

IV, I

2

2,0

3; 4; 5; 6; 7

3; 5; 6

4; 5; 7

II-c

1

1,75

3; 4; 5

3; 5

4; 5

Примечания: 1. Номерами обозначены следующие конструкции дорожныхограждений: 1 - ограждение барьерное одностороннее металлическое (по типовомупроектному решению 503-0-17); 2 - то же, с металлической планкой нажелезобетонных стойках; 3, 4 - железобетонное с шагом стоек 1,25 и 2,5 м; 5 -тросовое; 6 и 7 - металлическое 11ДО-2 и 11ДО-3 (по ГОСТ26804-86).

2. При соответствующем технико-экономическом обосновании надорогах I-c и II-c категорий допускаетсяустройство ограждений барьерного и парапетного типов из местных материалов иотходов промышленности (дерева, тросов, каменной кладки и т.д.) по согласованиюс органами ГАИ при условии, что эксплуатационные характеристики такихограждений будут аналогичны типовым.

(Измененная редакция. Изм. № 1).

7.6. Сопряжение ограждений на мостовых сооружениях иподходах к ним следует выполнять, не допуская разрывов, и предусматриватьпостепенное изменение жесткости путем доведения шага стоек дорожного ограждениядо 1 м. Протяженность участков с одинаковым шагом стоек должна составлять 8 м.

Примечания: 1. На подходах к мостовым сооружениям следуетприменять ограждения той же конструкции, что и на пролетных строениях.

2. В местах деформационных швов стыки балок огражденийследует выполнять с телескопирующим устройством.

7.7. Сопряжение двух односторонних металлических ограждений барьерноготипа, расположенных на обочине в местах пересечений и примыканий, следуетвыполнять радиусом не менее 1 м.

7.8.Ограждения на подходах к мостовым сооружениям должны быть, как правило, встворе с ограждениями на пролетных строениях. При необходимости отклонениялинии ограждения в плане на подходах к мостовым сооружениям отгон должен бытьне менее 20:1.

7.9.На мостовых сооружениях парапетное ограждение может быть выполнено совместно стротуарным блоком.

7.10.При сопряжении парапетного ограждения с барьерным последнее на расстоянии 12 мдо места сопряжения должно быть усилено путем уменьшения шага стоек до 2 м.Сопряжение двух типов ограждений рекомендуется выполнять путем наложенияпрофильных планок на бетонное ограждение на длину не менее 3-5 м, причем планкидолжны крепиться на боковой поверхности парапетного ограждения (рис. 7.3).

Рис. 7.3. Сопряжениебарьерного ограждения с парапетным:

1 - амортизатор; 2 -планка; 3 - стойка

7.11.Ограждение опор путепроводов, мачт освещения, деревьев, рамных и консольныхконструкций дорожных знаков следует производить так, как показано на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Установкаограждений относительно опор знаков и мачт освещения на дорогах

7.12.На внутрихозяйственных дорогах I-c и II-c категорий принамечаемом движении широкогабаритных машин минимальное расстояние от кромкипроезжей части до лицевой плоскости ограждения должно определяться взависимости от габаритов машин, но быть не менее 1,5 м.

7.13.Ограждения второй группы следует устанавливать:

натротуаре в транспортном тоннеле в виде конструкций перильного типа приинтенсивности движения пешеходов более 100 чел./ч по одной полосе тротуара;

научастках дорог, проходящих по населенным пунктам, у наземных пешеходныхпереходов со светофорным регулированием в виде конструкций перильного типа сдвух сторон дороги на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходногоперехода.

7.14.Ограждения второй группы (в виде конструкций перильного типа) должны бытьрасположены на расстоянии не менее 0,3 м от лицевой поверхности бордюра.

Направляющие устройства

7.15.На опасных участках автомобильных дорог, на которых не требуются искусственноеосвещение и установка ограждений первой группы, должны быть установленынаправляющие устройства в виде отдельно стоящих сигнальных столбиков высотой0,75-0,8 м.

7.16.Сигнальные столбики на дорогах всех категорий следует устанавливать:

впределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика скаждой стороны) при высоте насыпи не менее 2 м на расстоянии, указанном в табл.7.3;

Таблица 7.3

Радиус кривой в продольном профиле, м

Расстояние между столбиками, м

в пределах

на подходах к кривой

кривой

от начала до первого

от первого до второго

от второго до третьего

300

9

15

30

50

400

11

17

33

50

500

12

19

37

50

1000

17

27

50

50

2000

25

40

50

50

3000

30

47

50

50

4000

35

50

50

50

5000

40

50

50

50

6000

45

50

50

50

8000

50

50

50

50

в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика с каждойстороны дороги) при высоте насыпи не менее 2 м на расстоянии, указанной в табл.7.4;

Таблица 7.4

Радиус кривой в плане, м

Расстояние между столбиками, м

в пределах кривой на стороне

на подходах к кривой

внешней

внутренней

от начала до первого

от первого до второго

от второго до третьего

60

6

12

15

25

50

100

10

20

25

42

50

200

15

30

30

45

50

300

20

40

40

50

50

400

30

50

50

50

50

500

40

50

50

50

50

600 и более

50

50

50

50

50

на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м черезкаждые 50 м;

впределах кривых сопряжения на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровнена расстоянии, приведенном в табл. 7.4 для внешней стороныкривой;

накривых в плане и продольном профиле при промежуточных значениях радиусов 5 и 50м (см. табл. 7.3,7.4);расстояние между столбиками следует определять интерполяцией;

надорогах, проложенных на расстоянии менее 15 м от болот и водотоков глубиной от1 до 2 м, через 10 м;

умостового сооружения по три столбика до него и после с двух сторон дороги черезкаждые 10 м;

уводопропускных труб по два столбика с каждой стороны дороги до трубы и посленее на расстоянии 5 м от ее продольной оси.

7.17.Сигнальные столбики следует устанавливать на бровке земляного полотна; высотанад уровнем обочины 0,75-0,80 м.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

7.18.В населенных пунктах перед торцевыми частями подпорных стенок транспортныхтоннелей, а также на приподнятых островках безопасности и направляющихостровках следует устанавливать тумбы с искусственным освещением.

Приналичии на указанных элементах освещаемых дорожных знаков или светофоров тумбыможно не устанавливать.

7.19.Направляющие островки надлежит устраивать при суммарной интенсивности движенияна перекрестках не менее 1000 авт/сут, количестве поворачивающих транспортныхсредств, составляющем не менее 10 % на дорогах вне населенных пунктов и неменее 20 % - в населенных пунктах.

7.20.Островками безопасности должны быть оборудованы наземные пешеходные переходыпри интенсивности движения не менее 400 авт/ч на одну полосу проезжей части;расстояние между тротуаром и краем островка следует назначать не менее 7,5 мдля размеченных островков и не менее 10,5 м - при наличии защитных элементов.

Дорожные знаки и светофоры

7.21.Дорожные знаки, применяемые для организации дорожного движения, должнысоответствовать требованиям ГОСТ 10807-78 иразмещаться на опорах, отвечающих требованиям ГОСТ 25458-82и ГОСТ 25459-82,а также типового проектного решения 3.503.9-80.

Условияприменения дорожных знаков и светофоров должны соответствовать ГОСТ23457-86.

7.22.Дорожную разметку следует устраивать согласно ГОСТ23457-86, а ее элементы должны отвечать требованиям ГОСТ 13508-74 и типового проектного решения3.503-79.

Освещение

7.23.Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов надлежитвыполнять согласно СНиП II-4-79.

7.24.На дорогах всех категорий мачты освещения следует располагать, как правило, забровкой земляного полотна.

7.25.На мостах опоры контактной сети и освещения следует устанавливать в створеперил (при ширине тротуара 2,25 м и менее) или между трамвайными путями при ихрасположении на самостоятельном полотне.

Озеленение

7.26.На автомобильных дорогах всех категорий необходимо предусматривать оформление иозеленение с учетом соблюдения принципов ландшафтного проектирования, охраныприроды, обеспечения естественного проветривания дорог, защиты придорожныхтерриторий от шума, а также с учетом природных, хозяйственных, исторических икультурных особенностей районов проложения дорог.

7.27.Придорожные лесонасаждения следует располагать из условия исключения наездов надеревья и обеспечения боковой видимости:

надорогах III категории на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжейчасти;

надорогах IV, I-c и II-c категорий - на расстоянии не менее 15м.

Защитные сооружения

7.28.В проекте должны быть предусмотрены мероприятия по надежной защите от снежныхзаносов участков дорог, проходящих в открытой местности. К снегозаносимымотносятся нераскрытые выемки, снегоемкость подветренного откоса которых меньшеобъема снегоприноса к дороге; выемки раскрытые или с уположенными откосами;насыпи, высота которых меньше величин, указанных в п. 4.13.

Натаких участках допускается отсутствие снегозащиты, если объемы снегоприносасоставляют менее 25 м3 на 1 км дороги, расположенной на ценныхземлях, и менее 10 м3 - на остальных землях.

Ненуждаются в защите от снежных заносов насыпи, имеющие возвышение над расчетнымуровнем снежного покрова на величину, указанную в п. 4.13; нераскрытые выемки,подветренный откос которых может вместить весь объем снегоприноса; дороги,проложенные через лесные массивы, не имеющие разрывов и просек; участки дорог внаселенных пунктах с плотной застройкой, не пропускающей метелевый снег кдороге.

7.29. На заносимых участках дорог всех категорий следуетпредусматривать снегозащитные насаждения, установку постоянных заборов,переносных щитов или сеток. В дополнение к указанным типам защиты могутиспользоваться временные защитные устройства из снега - снежные траншеи и валы.

Врайонах, где проводятся мероприятия по почвозащитному снегозадержанию насельскохозяйственных полях, должна применяться система комплексногоснегозадержания вдоль автомобильных дорог.

Ширинуснегозащитных лесонасаждений с каждой стороны дороги, а также расстояние отбровки земляного полотна до них следует принимать по табл. 7.5.

Таблица 7.5

Расчетный годовой снегопринос, м3

Ширина снегозащитных лесонасаждений, м

Расстояние от бровки земляного полотна до лесонасаждений, м

От 10 до 25

4

15-25

Св. 25 до 50

9

30

Св. 50 до 75

12

40

Св. 75 до 100

14

50

Св. 100 до 125

17

60

Св. 125 до 150

19

65

Св. 150 до 200

22

70

Св. 200 до 250

28

50

Примечания: 1. Ширина снегозащитных лесонасаждений и ихконструкция при снегоприносе более 250 м3/м определяетсяиндивидуальным проектом, утвержденным в установленном порядке.

2. Меньшие расстояния от бровки земляного полотна долесонасаждений следует принимать при годовом снегоприносе 10 м3/м,большие - при 25 м3/м.

3. При снегоприносе от 200 до 250 м3/млесонасаждения должны быть двухполосными с расстоянием между полосами 50 м.

7.30. На участках дорог, располагаемых на землях государственноголесного фонда, в случае намечаемого проведения рубок должны быть сохранены собеих сторон дороги лесозащитные полосы шириной по 250 м (от оси дороги).

7.31. Постоянные снегозащитные заборы следует проектировать в один илинесколько рядов (что обосновывается расчетом) для задержания максимальногорасчетного годового объема снега обеспеченностью 1 раз в 15 лет, а всильнозаносимых местностях - в 20 лет.

Постоянныйзабор располагают на расстоянии, равном 15-25-кратной высоте забора от бровкиоткоса выемки, а при расположении дороги на насыпи - от бровки земляногополотна. При этом большее расстояние принимают при уклоне местности от забора кдороге, меньшее - при горизонтальной прилегающей местности. При устройственескольких рядов заборов расстояние между ними принимают равным 30-кратнойвысоте забора.

Постоянныезаборы следует сооружать с разрывами для проезда транспортных средств исельскохозяйственных машин в местах, согласованных с землепользователями.

7.32.Защиту дорог и дорожных сооружений от оползней, обвалов, размыва воднымипотоками и песчаных заносов следует осуществлять с помощью специальныхнасаждений в комплексе с геотехническими инженерными мероприятиями,предусматриваемыми при проектировании земляного полотна с учетом местногоопыта.

Организация и безопасность движения

7.33.Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное,безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетнымискоростями; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей;безопасное расположение пересечений и примыканий.

Впроектных решениях должны быть проработаны вопросы обустройства автомобильныхдорог, в том числе защитными дорожными сооружениями в соответствии стребованиями настоящего раздела, а также размещения зданий и сооруженийдорожной и автотранспортной служб, объектов сервиса согласно требованиям разд. 8.

Крометого, в проектах дорог следует разработать схемы расстановки дорожных знаков суказанием способов их размещения и схемы горизонтальной и вертикальнойразметки, руководствуясь требованиями настоящего раздела и ГОСТ23457-86.

7.34.Проекты участков автомобильных дорог с предельно допустимыми нормами элементовплана и продольного профиля должны оцениваться по показателям скорости ибезопасности движения в наиболее неблагоприятные периоды года и согласовыватьсяс органами Госавтоинспекции МВД СССР.

Организация движения и обустройство участков дорог в зонепаромных переправ

7.35.На участках подходов автомобильных дорог к паромным переправам следуетпредусматривать комплекс планировочных мероприятий по организации и обеспечениюбезопасности движения, включающий устройство:

накопительныхполос для упорядочения очереди автомобилей у паромной переправы ибеспрепятственного пропуска приоритетного транспорта (уборочных автомобилей,автомобилей скорой медицинской помощи, органов милиции и пожарной охраны);

полосдля посадки пассажиров при съезде автомобилей с парома;

дополнительныхполос для обгона в зоне наиболее интенсивных взаимодействий в потокеавтомобилей, движущихся от паромной переправы.

Длинунакопительных, посадочных и дополнительных полос для обгона следует назначатьпо табл. 7.6-7.8, аих ширину и вид покрытия - аналогично основным полосам проезжей части.

Таблица 7.6

Среднегодовая интенсивность движения, авт/сут

Длина накопительной полосы, м, при ширине реки в месте переправы, м

 

до 100

100-300

300-500

500-700

700 и более

400

35

45

55

60

70

800

45

55

60

70

80

1200

55

60

70

80

95

1600

60

70

80

95

105

2000

80

95

105

125

140

Таблица 7.7

Вместимость парома, авт

Требуемое количество мест на посадочной полосе

Длина посадочной полосы, м

До 15

5

60

15-24

6

70

25-44

7

80

45-54

8

95

55 и более

9

110

Таблица 7.8

Вместимость парома, авт

Расстояние от переправы до начала дополнительной полосы, м

Длина дополнительной полосы для обгона, м, при интенсивности встречного потока, авт/ч

60

100

150

200

10-19

420

-

220

260

-

20-29

520

320

350

400

450

30-39

630

370

430

500

580

40-49

740

400

490

590

680

50-59

850

-

620

730

820

60-70

950

-

850

950

1050

Накопительные посадочные полосы рекомендуется располагать на расстоянии10-20 м от причала на горизонтальных участках или на участках с продольнымуклоном не более 40 %, а дополнительные полосы для обгона - по табл. 7.8.

Посадочныеплощадки для пассажиров устраиваются за счет досыпки и укрепления обочин;ширина площадки 1,5-2 м, длина равна длине посадочной полосы. Посадочныеплощадки должны быть приподняты на 0,2 м над покрытием и ограждены бордюрами.

Организациюдвижения и обустройство участков дорог в зоне накопительных, посадочных идополнительных полос для обгона следует выполнять в соответствии спринципиальной схемой, показанной на рис. 7.5.

Рис. 7.5. Элементыобустройства и принципиальная схема организации движения в зоне накопительных,посадочных и дополнительных полос для обгона:

1 - полоса для посадки пассажиров; 2 -накопительная полоса; 3 - дополнительная полоса для обгона; 4 - основная полосадвижения к паромной переправе; 5 - основная полоса движения от переправы; 6 -площадка для пассажиров; 7 - обочина; 8 - причал; 9 - информационный плакат снадписью «Место для посадки пассажиров»; 10 - светофоры (тип 8); 11 - дорожныйзнак 2.5; 12 - информационный плакат с надписью «Левая полоса только дляуборочного и специального транспорта»; 13 - дорожный знак 5.8.3; 14 - дорожныйзнак 1.9; 15 - дорожный знак 2.20; 16 - дорожный знак 5.8.3 с изображениемзнака 4.7; 17 - дорожный знак 5.8.5; 18 - тротуар для пешеходов; 19 - дорожноеограждение барьерного типа

8.СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ, ОБЪЕКТЫ СЕРВИСА

8.1.Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживаниюгрузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектахавтомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующихзданий и сооружений:

длядорожной службы - комплексы зданий и сооружений управления дорог и дорожнойслужбы, жилые дома для рабочих и служащих, производственные базы, пунктыобслуживания мостов, переправ, тоннелей и галерей, устройства технологическойсвязи;

дляавтотранспортной службы на дорогах общего пользования - объекты автосервиса,включающие здания и сооружения обслуживания грузовых перевозок (грузовыеавтостанции, контрольно-диспетчерские пункты), здания и сооружения обслуживанияорганизованных пассажирских перевозок (автостанции и автовокзалы, автобусныеостановки и павильоны), здания и сооружения для обслуживания участниковдвижения в пути следования (мотели, кемпинги, площадки отдыха, площадки длякратковременной остановки автомобилей, пункты питания, пункты торговли,автозаправочные станции (АЗС), дорожные станции технического обслуживания(СТО), пункты мойки автомобилей на въездах в город, устройства для техническогоосмотра автомобилей, устройства аварийно-вызывной связи); навнутрихозяйственных дорогах - автобусные остановки и павильоны, площадки длякратковременной остановки автомобилей;

дляслужбы государственной автомобильной инспекции (ГАИ) - линейные сооружения поконтролю дорожного движения.

8.2.Для основного звена дорожной службы (ДСРУ, ДПМК и др.) в проектах необходимопредусматривать административно-бытовой корпус, производственный корпус по ремонтуи техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные итеплые) на списочный состав парка машин, цех по ремонту технических средстворганизации дорожного движения, базу по приготовлению и хранениюпротивогололедных химических материалов, склады; для низового звена дорожнойслужбы, подчиненного основному звену, - производственный корпус по техническомуобслуживанию дорожных машин и автомобилей с административно-бытовымипомещениями, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин,расходные склады противогололедных химических материалов, склады.

8.3.Комплексы зданий и сооружений дорожной службы, как правило, следует располагатьу населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенныхплощадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильных дорог.

Длякомплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическоеснабжение, водопровод, канализацию, отопление, связь, ремонтную базу и пр. Приэтом необходимо учитывать возможность кооперирования с близко расположеннымипредприятиями в части организации общественного питания, медицинскогообслуживания, пожарной охраны, благоустройства прилегающих территорий.

8.4.Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машини автомобилей должно проводиться с учетом природных и производственных условий.

8.5.Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий,учитывавших территориальный принцип ремонта и содержания автомобильных дорог, атакже организационную структуру предприятия-заказчика.

8.6.Объекты автосервиса на дорогах III категории надлежитразмещать по схемам развития автомобильного транспорта или заданиямсоответствующих организаций, а на дорогах IV, I-c и II-c категорий - наоснове территориального принципа (как правило, в пределах административногорайона).

8.7.Пропускная способность, размеры и другие параметры объектов автосервиса надорогах III категории принимаются на 10-летнюю перспективнуюинтенсивность движения, предполагая и дальнейшее их развитие.

Критериемдля определения требуемой мощности объектов автосервиса на дорогах IV, I-c и II-c категорий являютсячисленность населения, количество «прописанных» на данной территорииавтомобилей и размещение производительных сил в районе.

Размерыземельных участков объектов автосервиса для пассажирских автостанций иавтовокзалов следует принимать по нормам проектирования, а грузовых автостанций- на основе технико-экономических показателей автомобильного транспорта.Планировочные решения размещения объектов автосервиса должны быть увязаны сгенеральными планами населенных пунктов, разработанными в соответствии с пп.1.8х и 1.9х СНиП II-60-75хх.

8.8.Автобусные пассажирские станции устраивают на конечных пунктах маршрутов врайцентрах или в других крупных населенных пунктах с расчетным отправлениемпассажиров от 100 до 1000 чел/сут. Выбор площадки для автостанции должен бытьсделан с учетом местных пассажирских автотранспортных связей, планировочныхрешений населенного пункта и обеспечения удобства для населения. Во всехслучаях следует обеспечить свободный проезд автобусов от дороги до автостанции(достаточные ширина улиц и видимость, допустимые плановые и профильныепараметры проездов). Въезд на территорию автостанции и выезд с нее устраиваютраздельно; проезды и территория автостанции должны быть освещены.

Вкомплекс автостанций, кроме зданий, входят перроны для посадки и высадкипассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды дляприбытия и отправления автобусов. В здании автовокзала должны бытьпредусмотрены зал ожидания, кассы, диспетчерская, буфет, телефон, санузел,медпункт, комнаты отдыха.

Встесненных условиях автостанции допускается посадочные перроны (площадки) скассами (при кассовой продаже билетов) размещать отдельно от служебныхпомещений автостанции и площадок отстоя автобусов.

8.9.Автобусные остановки должны быть устроены на автомобильных дорогах с регулярнымавтобусным движением и оборудованы остановочными и посадочными площадками,павильонами для ожидания автобусов, информационными стендами,мусороприемниками, а на дорогах III, IV-a и I-с-а категорий -переходно-скоростными полосами.

Ширинуостановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжейчасти, но не менее 3 м, а длину - в зависимости от числа одновременноостанавливающихся автобусов, но не менее 10 м.

Остановочныеплощадки на дорогах III, IV-a и I-с-а категорий следуетотделять от проезжей части разделительной полосой, выполняемой в одном уровне спроезжей частью, шириной, равной ширине укрепленных полос обочин (краевыхполос).

Сопряжение(въезд и выезд) остановочной площадки с проезжей частью дорог IV-б, IV-в,I-с-б, I-с-в и II-c категорий должно быть не менее 10 м.

Посадочныеплощадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м надповерхностью остановочных площадок и иметь покрытие на площади не менее 10 ´ 2 м и на подходе кпавильону. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена неближе 2 м от кромки остановочной площадки.

Взоне автобусных остановок бордюр устанавливают без смещения от кромкиостановочной полосы и прилегающих к ней участков переходно-скоростных полос.

Отпосадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следуетпроектировать пешеходные дорожки или тротуары шириной не менее 1 м досуществующих тротуаров, улиц или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - нарасстояние не менее расстояния боковой видимости (см. п. 2.20).

Устройствотротуаров от посадочных площадок до пешеходного перехода через дорогу (включаяпоследний) обязательно.

Наконечных, а также промежуточных пунктах при интенсивности движения менее 10автобусов в сутки допускается устройство одного павильона для двух направлений.На конечных пунктах при необходимости следует устраивать разворотные площадкирадиусом 15 м.

Автобусныеостановки вне пределов населенных пунктов должны располагаться на прямыхучастках дорог или на кривых с радиусами в плане не менее 600 м для дорог IIIкатегории и 400 м - для дорог IV, I-c и II-c категорий и припродольных уклонах не более 40 . При этом должны быть обеспеченысоответствующие нормы видимости.

Взонах пересечений и примыканий неравнозначных дорог автобусные остановкиследует располагать из условия фактических режимов движения и выполненияотдельных маневров (скорости и радиусы выезда на главную дорогу, объездповорачивающих налево с главной дороги автомобилей с возвращением на основную полосудвижения, смена полосы движения и т.п.), а также обеспечения видимости всоответствии с п. 3.22.

Автобусныеостановки по обе стороны дороги следует смещать по ходу движения на расстояниене менее 15 м между ближайшими сторонами посадочных полос.

Внаселенных пунктах расстояние между автобусными остановками следует принимать600-1000 м; вне населенных пунктов автобусные остановки следует устраивать впассажирообразующих зонах.

Наостановках, расположенных вне населенных пунктов, следует предусматривать туалеты,располагая их на расстоянии не менее 15 м от автобусного павильона.

(Измененнаяредакция. Изм. № 1).

8.10.Площадки для остановок и стоянок автомобилей надлежит располагать уадминистративных, общественных и торговых зданий, медицинских учреждений,постов ГАИ, перед въездами на территорию производственных комплексов, ферм,складов и в других местах систематических остановок автомобилей, а на дорогах IIIкатегории, кроме того, в зоне пересечений с дорогами IV, I-c и II-c категорий (напоследних).

Вместимостьплощадок зависит от типа и количества одновременно останавливавшихсятранспортных средств, продолжительности ихстоянки и т.п., но должна быть не менее 10 авт для дорог IIIкатегории и не менее 5 авт - IV и I-c категорий.

Пригостиницах необходимо предусматривать охраняемые площадки для автотранспортавместимостью 6-10 авт. на каждые 20-50 гостиничных мест.

Местастоянок транспортных средств должны размещаться за пределами проезжей частидорог. Продольный и поперечный уклоны площадок следует принимать, как правило,не более 30 ,а у погрузочно-выгрузочных фронтов - не более 10 .

Натерритории площадок могут быть предусмотрены сооружения для техническогоосмотра автомобилей и пункты торговли.

8.11.Размещение автозаправочных станций (АЗС) и станций технического обслуживания(СТО) на дорогах должно проводиться на основе экономических и статистическихизысканий. На дорогах III категории АЗС и СТО следуетрасполагать по линейному принципу, исходя из расчетной интенсивности движенияавтомобилей и расстояний между ними, с учетом потребностей местного транспорта.

МощностьАЗС (число заправок в сутки или количество топливно-раздаточных колонок) ирасстояние между ними на дорогах III категории в зависимости отинтенсивности движения следует принимать по табл. 8.1.

Таблица 8.1

Расчетная интенсивность движения, авт/сут

Мощность АЗС

Расстояние между АЗС, км

заправок в 1 сут

количество топливно-раздаточных колонок

700-2000

750

10

60-40

2000-3000

750

10

30-20

На местных автомобильных дорогах АЗС следует размещать в местахдислокации автотранспортных предприятий и организаций, имеющих ведомственныйтранспорт, а также с учетом мест «прописки» индивидуального транспорта.

МощностьАЗС на списочный состав транспорта следует принимать по табл. 8.2.

Таблица 8.2

Списочный состав автомобилей

Мощность АЗС

государственных

индивидуальных

Число заправок в 1 сут

Количество топливно-раздаточных колонок

200

500

250

6

400

1000

500

8

600

1500

750

10

800

2000

1000

12

Примечания: 1. При определении мощности АЗС следует учитывать списочныйсостав транспортных средств, «прописанных» не далее 20 км от АЗС.

2. В населенных пунктах, удаленных от райцентра на 20 км иболее, при списочном составе автотранспорта менее 200 авт АЗС может бытьразмещена на основании технико-экономического обоснования.

АЗС на дорогах III категории следуетрасполагать, как правило, вблизи населенных пунктов по возможности в комплексес другими сооружениями дорожной службы и объектов автосервиса, службами ГАИ.При редком расположении населенных пунктов расстояние между АЗС может бытьувеличено по сравнению с данными табл. 8.1 с соответствующимувеличением мощности АЗС по основным потребляемым сортам топлива, а приисключении использования АЗС местным транспортом расстояние между ними можетбыть увеличено без изменения мощности.

МощностьАЗС, расположенной в зоне пересечений автомобильных дорог, следует уточнять взависимости от протяженности всех обслуживаемых прилегающих участков дорог,интенсивности движения на них, пользования АСС местным транспортом. При этом недолжна быть ограничена видимость в зоне пересечения.

Наместных дорогах АЗС рекомендуется размещать в районных центрах, на центральныхусадьбах колхозов и совхозов, на территории промышленных и сельскохозяйственныхпредприятий при списочном составе автотранспорта не менее 200 авт.

АЗСследует размещать в придорожных полосах автомобильных дорог с учетомперспективного ее расширения и устройством необходимых подъездов: на прямыхучастках с продольным уклоном не более 40 , на кривых в плане ипродольном профиле, обеспечивающих на участках въезда и выезда с дорогтребуемое расстояние видимости согласно табл. 2.6 и рис. 3.1; взонах железнодорожных переездов и мостовых сооружений из условия завершенияотгонов переходно-скоростных полос за 100 м до них.

Вкомплекс АЗС входят здание с помещениями для оператора и торговли смазочнымиматериалами и автопринадлежностями, островки с раздаточными колонками,внутренние проезды и площадки-стоянки с осмотровой эстакадой. На АЗС,предназначенных для заправки транспортных средств индивидуального пользования,необходимо предусматривать посты мойки и мелкого аварийного ремонта, если вблизлежащем населенном пункте отсутствует СТО.

8.12.Число постов на дорожных СТО в зависимости от расстояния между ними иинтенсивности движения для дорог III категории рекомендуетсяпринимать по табл. 8.3.

Таблица 8.3

Интенсивность движения, авт/сут

Число постов на СТО в зависимости от расстояния между ними, км

80

100

150

200

250

1000

1

1

1

2

2

2000

1

2

2

3

3

3000

2

2

3

3

5

При дорожных СТО целесообразно предусматривать АЗС.

Насети местных дорог СТО следует размещать, как правило, в районном центре израсчета 1 пост на 200 «прописанных» легковых автомобилей.

Есличерез районный центр проходит автомобильная дорога III категории, то мощность СТОпринимается по табл. 8.3 и корректируется с учетом числа«прописанных» автомобилей.

Целесообразноувеличивать число моечных постов для предоставления услуг транзитному и местномутранспорту, но без технического обслуживания.

8.13.Вместимость (число спальных мест) транзитных мотелей и кемпингов следуетпринимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивностидвижения автомобилей, выполняющих междугородние и международные перевозки.

Расстояниемежду мотелями и кемпингами следует принимать не более 500 км.

Мотелицелесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции техническогообслуживания, АЗС, пункты питания и торговли.

8.14.На объектах автомобильного сервиса при необходимости следует размещать пунктыпитания и торговли.

8.15.Специальные площадки для кратковременной остановки автомобилей следуетпредусматривать у пунктов питания, торговли, скорой помощи, источников питьевойводы и в других местах с систематическими остановками автомобилей. На дорогах IIIкатегории их следует размещать за пределами земляного полотна.

8.16.Технологическую связь для обеспечения работы дорожной службы следуетпредусматривать на автомобильных дорогах III категории при наличииспециальных требований.

8.17.Объекты автосервиса на сети дорог необходимо объединять в комплексы,рекомендуемые составы которых приведены в табл. 8.4.

Таблица 8.4

Наименование базового объекта для организации комплекса

Предприятия и объекты автосервиса, рекомендуемые для комплекса

Осмотровая эстакада

Моечный пункт

Стоянка

Туалет

Пассажирская автостанция

Автозаправочная станция

Станция технического обслуживания

1

2

3

4

5

6

7

8

Пассажирская автобусная станция

-

-

+

+

+

-

-

Автобусная остановка

-

-

-

+

-

-

-

Автозаправочные станции для гос. транспорта

+

+

+

+

-

+

-

Автозаправочные станции для индивидуального транспорта

+

+

+

+

-

+

-

Станции технического обслуживания

-

+

+

+

-

-

+

Окончание табл. 8.4

Наименование базового объекта для организации комплекса

Предприятия и объекты автосервиса, рекомендуемые для комплекса

Медицинский пункт

Пикет милиции

Телефон

Комната отдыха

Автобусная остановка

Павильоны

Посты мелкого ремонта личного автотранспорта

1

9

10

11

12

13

14

15

Пассажирская автобусная станция

+

+

+

+

-

-

-

Автобусная остановка

-

-

-

-

+

+

-

Автозаправочные станции для гос. транспорта

-

-

+

-

-

-

-

Автозаправочные станции для индивидуального транспорта

-

-

+

-

-

-

+

Станции технического обслуживания

-

-

+

+

-

-

-

Примечания: 1. В населенных пунктах туалеты на автобусныхостановках не предусматриваются.

2. В одном населенном пункте осмотровая эстакада и моечныйпункт должны объединяться на одной площадке.

3. При наличии в населенном пункта СТО посты для мелкогоремонта личных автомобилей могут не устраиваться.

4. Площадки-стоянки при различных учреждениях, зданиях,торговых предприятиях и предприятиях общественного питания, при гостиницах ит.п. к числу самостоятельных комплексов не относятся.

9. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

9.1.При выборе вариантов трассы, конструкции, организации и технологии строительстваавтомобильной дороги, кроме технико-экономических показателей, следуетучитывать прямой и косвенный ущербы, наносимые окружающей природной среде как впериод строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги сландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействиена окружающую среду.

Дляэтой цели принимаемые решения должны быть обоснованы, как правило,количественными характеристиками, в результате анализа следующих факторов:

постоянногоизъятия земель для размещения дороги и входящих в ее комплекс сооружений.Площадь сельскохозяйственных угодий, занимаемых дорогами, должна бытьминимальной и включать полосу, необходимую для размещения земляного полотна,водоотводных канав и предохранительных полос шириной 1 м с каждой стороныдороги, откладываемых от подошвы насыпи или бровки выемки, либо от внешнейбровки откоса водоотводной канавы. Если для обеспечения устойчивости земляногополотна и дорожной одежды, размещения дорожных сооружений и устройств (автобусныхостановок, съездов, уширений дороги для формирования автопоездов, устройствадорожных ограждений и др.) требуются дополнительные площади, то их размердолжен устанавливаться и обосновываться проектом;

временногоизъятия земель для боковых и сосредоточенных резервов, карьеров,технологических проездов, размещения производственных предприятий и других нуждна время строительства с учетом затрат на их рекультивацию;

загрязненияприлегающей полосы в период эксплуатации дороги отработавшими газамидвигателей, твердыми выбросами, пылью (на переходных и низших типах покрытий),солями, применяемыми для борьбы с гололедом, шумовое и вибрационноезагрязнение;

изменениягидрологического режима местности, изменения и концентрации поверхностногостока, образования очагов эрозии, повышения или снижения уровня грунтовых вод,избыточного снегонакопления;

разделенияцелостности природного ландшафта или хозяйственного комплекса, нарушенияединства биогеоценоза, хозяйственных связей, раздробления угодий, изменениясложившейся системы коммуникаций, перекрытия миграционных путей животных;

изменениямикроклимата в зонах с приземным перемещением тепловых потоков и в другихместах повышенного влияния изменения рельефа;

нарушенияэстетической цельности ландшафта, внедрения в естественный ландшафт чужеродныхпо форме элементов (крупные геометрические объемы, резкие цвета, изменениеестественных форм рельефа и т.п.), разрушения визуально привлекательныхприродных комплексов и живописных элементов, обозреваемых как с самой дороги,так и со стороны.

9.2.Не допускается проложение трасс автомобильных дорог по государственнымзаповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и заповедным местам, отнесеннымк памятникам природы и культуры.

Врайонах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей ит.п. трассы дорог следует прокладывать, как правило, за пределами установленныхвокруг них санитарных зон.

Трассытранзитных дорог не должны проходить через мелиорированные сельскохозяйственныеземли, леса 1 категории, водоохранные зоны рек и другие водоемы. Установленыследующие размеры водоохранной зоны от среднего летнего уреза воды: для рекдлиной до 50 км - 100 м, до 100 км - 200 м, более 100 км и других водоемов -300 м.

Назначатьместа переходов через водотоки и проектировать подходы к мостовым переходамнеобходимо с учетом максимального сохранения водоохранных зон и лесных полос поберегам рек. При отсутствии на местности водоохранных лесных полоснеобходимость их устройства, а также ширина и протяженность полос у мостов и в другихместах приближения дороги к берегу должны быть установлены при согласованиипроекта с органами охраны природы.

9.3.Если в заданном направлении уже существует дорога или проезд, то трассу вновьстроящейся дороги следует максимально совмещать с ними, используя имеющиесяземляные сооружения и сложившуюся полосу отвода.

Новыетрассы следует, как правило, прокладывать по границам ландшафтов (урочищ,угодий) предпочтительно по водораздельным линиям.

Полесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать, максимальноиспользуя просеки и противопожарные разрывы, границы предприятий и лесничеств иучитывая категорию защитности лесов и данные экологических обследований.

9.4.С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых непериод строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать ииспользовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственныхугодий или объектов предприятий лесного хозяйства.

9.5.Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий физическими и химическимисвойствами, отвечающими требованиям ГОСТ 17.5.1.03-78.

9.6.При устройстве выемок следует учитывать эффект дренирования и соответствующиеизменения режима грунтовых вод на прилегающей полосе шириной, равной тремглубинам выемок для песчаных грунтов и двум глубинам для глинистых.

Есливозведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасностьподтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель,то в проекте следует предусматривать водоотводные и водопропускные сооружения,гарантирующие существующие до строительства (или улучшенные) условия длясельскохозяйственных культур или лесных насаждений.

9.7.При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трасседороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимопредусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площадизаболачивания в верховой части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней частииз дренирующих материалов, устройства вдоль земляного полотна продольных канав,a в пониженных местах,если это необходимо, - искусственных сооружений.

9.8.Если грунт не может быть использован для отсыпки насыпей, то его следуетприменять для засыпки вершин оврагов (с одновременным их закреплением),эрозионных промоин, карьеров, свалок и других неудобий с последующимуплотнением и планировкой поверхности.

9.9.На мелиорируемых землях проложение трассы дороги, возвышение земляного полотна,размещение водоотводных и водопропускных сооружений должны быть увязаны смелиоративными работами.

9.10.При проложении дорог через населенные пункты следует предусматривать покрытияпроезжей части и типы укрепления обочин, исключающие пылеобразование.

9.11.При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстийискусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду стехнико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросызащиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного идернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природногоуровня грунтовых вод.

9.12.При строительстве автомобильных дорог следует максимально использоватьнаходящиеся в зоне строительства пригодные для твердения отходы предприятийгорнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций(гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения,фосфоритные "хвосты", белитовые шламы и др.). При применении отходовпроизводства следует учитывать возможную их агрессивность и токсичность поотношению к окружающей природной среде.

Приналичии в отходах водорастворимых или испаряемых в естественных условияхвеществ их применение должно быть согласовано с органами санитарного надзора.

9.13.Для неустойчивых и особо чувствительных к изменениям экологических районов(многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневыесклоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающиеминимальное нарушение экологического равновесия. При проектированииавтомобильных дорог и водопропускных сооружений в северных областяхНечерноземья следует предусматривать меры по сохранению установившегосяводно-теплового режима грунтов, торфо-мохового покрова и растительности.Перечень мер устанавливается в каждом конкретном случае.

9.14.На сельскохозяйственных землях выбор вида и размещение снегозадерживающихнасаждений и временных устройств для снегозащиты должны быть согласованы свладельцами прилегающих земель и не наносить ущерба сельскохозяйственномупроизводству.

9.15.На дорогах, проходящих через леса I и II групп, а также вблизиграниц водоохранных и санитарных зон, заповедных и курортных территорий, должныбыть приняты меры, препятствующие стихийным съездам автотранспортных средств запределы проезжей части (включая места стоянок).

9.16.При наличии в районе строительства дороги проявлений отрицательныхгеодинамических процессов (эрозии, размывы, оползни, лавины, карстовые провалыи т.п.) следует рассматривать возможность их устранения в составе комплексавыполняемых работ.

9.17.В проектах автомобильных дорог должен быть установлен размер и порядокпользования территорией придорожной полосы, на которую распространяется особыйрежим согласно Постановлению Совета Министров СССР о землях транспорта.

9.18.В местах выхода родниковой воды после проведения анализа ее питьевых качествследует предусматривать архитектурное оформление конструкций и отделку выходаводы как питьевого источника.

9.19.При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходиморазрабатывать специальные мероприятия по обеспечению их безопасногопередвижения.

9.20.При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной иавтотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающиесоблюдение предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ.

9.21.В процессе строительства дороги необходимо контролировать развитие эрозионныхпроцессов и ликвидацией возникающих очагов размыва. Не допускается оставлять навремя весеннего и осеннего сезонов неукрепленными откосы легкоразмываемых(мелкозернистых, пылеватых) грунтов, быстротоки, лотки по краям проезжай части,незавершенными оголовки труб.

Очагиоврагообразования, приближенные к дороге, должны быть своевременно устраненызасыпкой и укреплены дерном, травами, кустарником и деревьями.

9.22.При наличии в зоне строительства памятников истории или культуры (старинныепостройки, захоронения, объекты особого отношения местного населения и т.п.), атакже уникальных природных феноменов (особые геологические формы, водныеисточники, ценные экземпляры деревьев и т.п.) должны быть приняты меры ксохранению, а по возможности и улучшению их состояния, в том числе и в случаях,если эти объекты не охраняются государством.

10. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

10.1.Поточный метод строительства следует применять как при проложении всей трассыдороги, так и ее участков, а также выполнении отдельных видовдорожно-строительных работ.

Скоростипотоков, величина организационных и технологических перерывов между выполнениемотдельных видов работ должны устанавливаться на основе технико-экономическогосравнения вариантов организации строительства с учетом оптимальной скоростивыполнения наиболее сложных и трудоемких строительных процессов и другихорганизационных и экономических факторов (достигнутого уровня использования истепени готовности технических ресурсов, возможности оперативногоманеврирования ресурсами, использования конструкций и материалов, позволяющихнаиболее полно механизировать строительные процессы, использования местныхматериалов и др.).

10.2.В условиях строительства рассредоточенных объектов небольшой протяженности длявыполнения одинаковых видов работ необходимо предусматривать организациюспециализированных потоков, последовательно перемещающихся с одного объекта надругой в составе, как правило, одного комплексного потока, продукцией которогоявляется группа объектов.

10.3.Выделение группы объектов для включения в состав сквозного комплексного потокаследует производить по признакам технологической однородности работ,однотипности применяемых средств механизации и с учетом территориальногорасположения объектов.

Приэтом необходимо учитывать расположение существующих производственныхпредприятий или возможные пункты их размещения, предусматривая, чтобы всеобъекты, сооружаемые одним комплексным потоком, получали готовые смеси отпредприятий, расположение которых обеспечивает технологически допустимуюдальность возки.

10.4.Состав и количество специализированных потоков по каждой группе объектовследует устанавливать исходя из конструктивных особенностей объектов и объемовотдельных видов работ. При недостаточных для обеспечения долгосрочной загрузкиспециализированных потоков объемах работ их следует объединять с наиболееблизкими по технологии и времени выполнения работами.

10.5.Состав и технологическая последовательность работ по устройству отдельныхконструктивных элементов должны устанавливаться в проектах производства работ,технологических схемах и картах.

10.6.При определении технико-экономических показателей потоков работ следуетпредусматривать максимально возможное совмещение различных видовдорожно-строительных работ и обеспечение равномерной загрузки ресурсовдорожно-строительной организации.

10.7.Документация по организации строительства внутрихозяйственных автомобильныхдорог должна оформляться на менее чем на годовую программу работдорожно-строительной организации с учетом каждого объекта.

10.8.При разработке документации по организации работ на годовую или двухлетнююпрограмму очередность строительства объектов должна определяться плановымисроками их ввода в эксплуатацию с обязательным учетом затрат времени напередислокации с объекта на объект; суммарное время на передислокации должнобыть минимальным.

10.9.Мероприятия по организационно-технической подготовке строительстваавтомобильных дорог, по охране природной среды следует осуществлять по объектамили участкам дороги с учетом предусмотренных проектом очередности и сроков выполнениястроительно-монтажных работ на каждом отдельном объекте или участке.

10.10.До начала подготовительных работ должны быть оформлены документы на отводземельных участков для строительства дороги и сооружений, а также дляпредусмотренных проектом предприятий временной производственной базы, карьеровстроительных материалов и грунта, временных дорог и т.д. согласно нормам отводаземель для автомобильных дорог.

10.11.При строительстве внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозахи других сельскохозяйственных предприятиях и организациях необходимо:

согласовыватьсроки и порядок выполнения отдельных видов дорожно-строительных работ с темиземлепользователями, на производственно-хозяйственную деятельность которых(выпас окота, орошение посевных площадей и т.п.) они могут повлиять;

предусматривать,в обоснованных случаях, возможность временного использования, по согласованию ссельскохозяйственными предприятиями и организациями, пригодных для нужддорожного строительства (по их техническим характеристикам)сельскохозяйственных машин и прицепного (навесного) оборудования к ним, а такжевозможность временного привлечения трудовых ресурсов, высвобождающихся всельскохозяйственных предприятиях и организациях в отдельные периодысельскохозяйственного производства;

предусматривать,в обоснованных случаях, строительство указанных дорог стадийно, обеспечивая напервой стадии возможность открытия временного движения по земляному полотну илипо одной из двух полос дорожной одежды (с ограничением вида и времени движениятранспортных средств), а также улучшение, в первую очередь, сложных участковдороги.

10.12.Сроки выполнения сосредоточенных работ должны обеспечивать соблюдение принятойскорости и ритмичности потока работ по строительству автомобильных дорог.

10.13.Работы по переносу и переустройству пересекаемых трассой линий связи,электропередач, трубопроводов, сносу и переносу крупных зданий и сооруженийдолжны производиться специализированными строительно-монтажными организациями.

10.14.В случаях, когда строительство автомобильной дороги опережает устройствопересекающих ее подземных коммуникаций, следует по согласованию сзаинтересованными организациями предусматривать предварительную укладку кожуховили других устройств для последующей прокладки коммуникаций без нарушенияцелостности земляного полотна.

10.15.При строительстве искусственных сооружений для обеспечения сквозногопродвижения по трассе построечного транспорта трубы и малые мосты должны бытьсооружены заранее до подхода к ним отряда, выполняющего работы по устройствуземляного полотна.

10.16.Земляное полотно и другие конструктивные элементы автомобильных дорог должнывозводиться с заделом, величина которого устанавливается в соответствии со СНиП 3.06.03-85. Пристроительстве объекта протяженностью до 5 км к моменту устройства дорожнойодежды, земляное полотно должно быть полностью готово.

10.17.Работы по устройству обстановки дороги, предусмотренной проектом (установкаограждений, дорожных знаков, нанесение разметки и др.), следует выполнять послезавершения работ по устройству покрытий и обочин.

10.18.После окончания строительства все площади временного отвода должны бытьрекультивированы в соответствии с требованиями проекта и переданыземлепользователям.

10.19.Для строительства дорог используются специализированные дорожные машины иоборудование, передвижные ремонтные мастерские, необходимые транспортныесредства и средства связи, а также передвижные и легко транспортируемые временныесооружения для размещения строителей, устройства складов, мастерских и др.

10.20.Выбор средств механизации следует производить на основе технико-экономическогосравнения различных вариантов схем комплексной механизации строительных работ ив соответствии с приложением к СНиП3.06.03-85. Для производства работ в зимнее время в Iдорожно-климатической зоне следует использовать средства механизации в северномисполнении.

10.21.Мощность временных производственных предприятий должна определяться из условийобеспечения принятой скорости потока с учетом возможности использованияаналогичных предприятий, действующих в районе строительства дороги.

Длястроительства группы объектов производственные предприятия следует размещатьтаким образом, чтобы обеспечить минимальные за весь период строительства этихобъектов суммарные грузооборот дорожно-строительных материалов и пробегавтотранспорта.

10.22.В проектах организации строительства должны быть предусмотрены опережающееразвитие производственной базы и строительство объектов жилищного исоциально-бытового назначения.

10.23.Запасы дорожно-строительных материалов на приобъектных складах и строительныхплощадках должны обеспечивать непрерывную работу объекта. Складирование ихранение материалов, конструкций и оборудования должны соответствоватьтребованиям стандартов и технических условий на складирование и хранение иисключать случаи их многократной перевалки, повреждения, порчи и потерь.

10.24.При строительстве и эксплуатации карьеров каменных материалов, находящихся набалансе дорожно-строительных организаций, на каждое разрабатываемоеместорождение должен быть составлен геологический паспорт. До начала разработкикарьера в установленном порядке оформляется документация на горный отвод иотвод земельных участков.

10.25.Электроснабжение объектов строительства следует осуществлять, как правило, отдействующих сетей энергетических систем или предприятий.

Приотсутствии в районе строительства дороги действующих источников энергоснабжениямогут использоваться передвижные электростанции.

10.26.Временное водоснабжение производственных баз строительства и жилых городковследует осуществлять от действующих систем водоснабжения, расположенных вблизиуказанных объектов.

Приотсутствии указанных источников водоснабжения, а также для обеспечения водойлинейных работ по возведению земляного полотна и устройству дорожных одеждисточниками временного водоснабжения могут служить открытые водоемы (реки,озера, пруды, водохранилища, каналы).

Допускаетсяпо согласованию с санэпидстанцией использовать для временного водоснабжениягрунтовые и артезианские воды.

Использованиедля временного водоснабжения воды из открытых водоемов или подземных вод должноосуществляться с соблюдением требований соответствующих актов законодательстваСССР.

10.27.Обеспечение подрядных строительных организаций электроэнергией, теплом и водойвозлагается на заказчика.

10.28.В условиях строительства рассредоточенных объектов небольшой протяженностицелесообразной формой организации труда является вахтовый метод. Обязательнымусловием применения вахтового метода является суммированный учет рабочеговремени, при котором недоработка в одни дни учетного периода можеткомпенсироваться переработкой в другие дни того же учетного периода.

10.29.При разработке проектно-сметной документации необходимо предусматривать решенияпо размещению вахтовых поселков на трассе с разработкой стройгенпланов испецификации набора сооружений и оборудования. Здания и сооружения поселков должныбыть мобильными, технически приспособленными для быстрой передислокации.

Допускаетсяпри выполнении необходимых санитарных и противопожарных требований использоватьжилой фонд сельскохозяйственных предприятий по согласованию с ними.

10.30.Затраты на производство работ вахтовым методом, строительство промышленныхобъектов, жилья и объектов соцкультбыта подрядных строительных организацийдолжны включаться в проектно-сметную документацию.

11. ЭКСПЛУАТАЦИЯАВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Основные требования к состоянию дорог

11.1.В процессе эксплуатации автомобильные дороги, построенные по настоящим нормам,должны обеспечивать круглогодичное, непрерывное, безопасное и комфортабельноедвижение автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

11.2.К основным показателям, характеризующим состояние дороги, относятся:

геометрическиепараметры плана и профиля (ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых вплане, продольные уклоны и др.);

ровностьи коэффициент сцепления дорожного покрытия;

прочностьдорожной одежды;

состояниеземляного полотна, водоотвода, мостов и других искусственных сооружений,элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.

11.3.Геометрические параметры должны соответствовать нормам, установленным дляданной дороги (или участка). Отклонения фактических размеров не должныпревышать требований соответствующих нормативных документов.

11.4.Показатели ровности покрытия эксплуатируемых дорог не должны превышатьзначений, приведенных в табл. 11.1.

Таблица 11.1

Категория дороги

Тип дорожной одежды

Предельно допустимое состояние покрытия по ровности

показатель ровности, см/км

количество просветов под 3-метровой рейкой, %,

по ПКРС-2

по толчкомеру ТХК-2

превышающих указанные в СНиП 3.06.03-85

III

Капитальный

860

170

9

IV, I-c

То же

850

190

11

Облегченный

1200

260

14

II-c

Капитальный

840

210

13

Облегченный

1300

280

16

Переходный

-

510

-

Примечание.Допускаемые значения ровности по толчкомеру ТХК-2 даны применительно кавтомобилю УАЗ-452.

11.5.Для обеспечения безопасных условий движения коэффициент сцепления покрытия (дляшин, имеющих протектор с рисунком) должен быть не ниже значений табл. 11.2.

Таблица 11.2

Условия движения (согласно табл. 5.22)

Минимально допустимое значение коэффициента сцепления на мокром покрытии при скорости движения 60 км/ч

Легкие

0,35

Затрудненные

0,40

Опасные

0,45

Примечания: 1. Величины коэффициентов сцепления установлены динамометрическимприбором ПКРС-2. Показания других приборов (портативных) должны быть приведенык показаниям ПКРС-2.

2. Разница в значениях коэффициента сцепления по ширинепроезжей части не должна превышать 0,1, а между покрытиями проезжей части и укрепленнойобочины - 0,15.

11.6. Прочность дорожной одежды оценивают коэффициентом запасапрочности Кпр, который представляет собой отношение фактическогомодуля упругости конструкции к требуемому по условиям движения в процессеэксплуатации и должен иметь значение Кпр³ 1.

Требуемыймодуль упругости нежестких дорожных одежд назначают с учетом сроков службыодежд до капитального ремонта (табл. 11.3), величины расчетнойнагрузки и интенсивности движения расчетных автомобилей, типа покрытия,дорожно-климатической зоны, грунтово-гидрологических условий, общей толщиныдорожной одежды, ее конструкции и эксплуатационной надежности на обследуемомучастке в соответствии с действующей инструкцией по проектированию нежесткиходежд.

Примечание. Вкачестве показателя прочности дорожных одежд с цементобетонными покрытиямидопускается принимать величину растягивающих напряжений при изгибе покрытия.

Таблица 11.3

Категория дороги

Тип дорожной одежды

Уровень надежности дорожной одежды в дорожно-климатической зоне

Расчетный (нормативный) срок службы дорожной одежды в дорожно-климатической зоне

I-II

III

I-II

III

III

Капитальный

0,92-0,87

0,90-0,85

11-14

12-15

IV, I-c

То же

0,91-0,86

0,89-0,84

11-14

12-14

Облегченный

0,87-0,83

0,85-0,81

8-10

9-11

II-c

Капитальный

0,90-0,85

0,88-0,83

10-13

11-13

Облегченный

0,86-0,82

0,84-0,80

8-9

9-10

Переходный

0,82

0,80

4-8

4-8

Примечание.Промежуточные значения устанавливают интерполяцией.

11.7.Обочины дороги должны быть укреплены согласно соответствующим нормативнымдокументам и иметь уклоны, обеспечивающие быстрый отвод поверхностных вод. На обочинахне должно быть ямочности, колейности и других деформаций и повреждений, вместах сопряжения с покрытием - уступа.

11.8.Откосы насыпей и выемок должны поддерживаться в состоянии, обеспечивающем ихустойчивость к воздействию природно-климатических и других факторов, исохранение требуемой геометрической формы.

11.9.Системы устройства дренирования, сбора и отвода поверхностных и грунтовых воддолжны постоянно находиться в работоспособном состоянии, обеспечивать беспрепятственныйпропуск и отвод расчетных объемов воды.

11.10.Автодорожные мостовые сооружения по габаритам и грузоподъемности должныотвечать требованиям категории дороги и находиться в исправном состоянии.

1.11.Элементы инженерного оборудования и обустройства дороги (дорожные знаки,указатели, ограждения, разметка, автопавильоны, площадки отдыха, стоянки дляавтомобилей и др.) должны поддерживаться в состоянии, обеспечивающем безопасноеи удобное движение автомобилей.

11.12.Состояние безопасности движения на дороге допускается характеризовать позначениям коэффициента безопасности Кб (отношение максимальнойскорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальновозможной скорости въезда на этот участок) и итогового коэффициента аварийностиКа (произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние нааварийность отдельных элементов и характеристик дороги).

Характеристикаучастков дорог по степени безопасности в зависимости от коэффициентов Кби Ка приведена в табл. 11.4.

Таблица 11.4

Характеристика участка по степени опасности движения

Значение коэффициентов

безопасности движения Кб

аварийности Ка

Неопасный

0,8

0-10

Малоопасный

0,6-0,8

> 10 £ 20

Опасный

0,4-0,6

> 20 £ 40

Очень опасный

< 0,4

> 40

Оценка состояния дорог и планирование работ по их ремонту исодержанию

11.13.Оценка состояния дорог и дорожных сооружений заключается в определении степени соответствияих транспортно-эксплуатационных показателей предъявляемым требованиям ирациональном планировании работ по ремонту и содержанию.

11.14.Для оценки состояния дорог и дорожных сооружений проводят текущие ипериодические (в том числе сезонные) осмотры, а также специальные и детальныеобследования.

11.15.Осмотры выполняют, как правило, визуально, используя простейший мерныйинструмент и портативные приборы. Для обследований применяют специальныеприборы, оборудование и передвижные лаборатории, обеспечивающие получениеобъективных количественных данных. К обследованиям дорог привлекают надоговорных основах специализированные организации (дорожно- имостоиспытательные станции, проектные, научно-исследовательские организации ит.п.).

11.16.Результаты оценки фактического состояния дорог и искусственных сооруженийявляются основой для формирования годовых и перспективных планов ремонтныхработ.

11.17.Ремонтные работы, т.е. работы по обеспечению необходимого эксплуатационногосостояния автомобильных дорог, разделяют на две группы: содержание и ремонт.

Содержаниезаключается в систематическом уходе за дорогой, дорожными сооружениями иполосой отвода и исправлении незначительных деформаций и повреждений всехконструктивных элементов.

Кремонтным относят работы по смене изношенных конструкций, элементов или заменеих на более прочные и экономичные, улучшающие транспортно-эксплуатационныехарактеристики ремонтируемых сооружений, обеспечивающие повышение прочностидорожных одежд, увеличение несущей способности и габаритов искусственныхсооружений в пределах норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги, атакже работы по периодическому возмещению износа верхнего слоя дорожногопокрытия, повышению ровности и сцепных свойств, улучшению состояния искусственныхсооружений и др.

11.18.При назначении конкретных видов и объемов работ на дорогах пользуются данными,приведенными в табл. 11.5.

Таблица 11.5

Проводимая работа

Коэффициенты

запаса прочности дорожной одежды Кпр

ровности покрытия Кр

сцепления К

Кб

Ка

Содержание

³ 1

³ 1

³ 1

³ 0,6

< 20

Ремонт

< 1

< 1

£ 1

< 0,6

> 20

Примечание.Коэффициент ровности покрытия Кр представляет собой отношение предельнодопустимых значений ровности к фактическим, а коэффициент сцепных качеств Кс- отношение фактического коэффициента продольного сцепления к допустимомузначению по условиям безопасности движения.

11.19.Работы по ремонту дорог и дорожных сооружений выполняют, как правило, на основеразработанной и утвержденной в установленном порядке проектно-сметной илисметной документации.

Требования к производству работ. Содержание дорог

11.20.Работы по содержанию дорог и искусственных сооружений проводят на всемпротяжении дороги и их характер зависит от сезона года, категории дороги, типаискусственных сооружений и др.

11.21.Весной, летом и осенью выполняют работы по систематической очистке от пыли игрязи проезжей части дорог с цементобетонными, асфальтобетонными и другимичерными покрытиями. Очистку ведут механическими щетками, поливочно-моечными иуборочными машинами. Мойку и уборку покрытий производят от оси дороги кобочине.

Гравийные(щебеночные) покрытия периодически профилируют, обеспечивая требуемые ровностьи поперечный профиль, автогрейдерами или грейдерами при оптимальной влажностиматериала покрытия. В сухое теплое время года такие работы выполняют,руководствуясь действующими правилами.

11.22.Появляющиеся в летнее время на отдельных участках асфальтобетонных и другихчерных покрытий места с избытком вяжущего следует присыпать высевками иликрупнозернистым песком. Более эффективной мерой является обработка такихучастков малыми дозами (0,1-0,2 л/м2) органических растворителей(керосин, соляровое масло и др.) с последующей присыпкой песком и посленекоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности механической щеткой.

11.25.На цементобетонных покрытиях в летнее время рекомендуется проводитьпрофилактические работы по предохранению их от поверхностных разрушений путемгидрофобизации водными растворами и эмульсиями кремнийорганических соединений.Для нанесения водных растворов и эмульсий используют поливочно-моечные машины,оснащенные распределительным устройством для равномерного розливагидрофобизатора с заданным расходом.

11.2.С наступлением теплой и устойчивой погоды приступают к устранению небольшихдеформаций и повреждений на земляном полотне, в системе водоотвода и на всехтипах покрытий. Работы следует организовывать так, чтобы основной их объем былвыполнен в возможно сжатые сроки и без существенных помех движению автомобилей.Места производства работ на дорогах должны быть ограждены дорожными знаками иуказателями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

11.25.Для заделки выбоин, просадок и т.д. на асфальтобетонных и других черныхпокрытиях используют отвечающие требованиям действующих ГОСТов или Техническихусловий горячие (в том числе литые), теплые или холодные асфальтобетонныесмеси, а также влажные органо-минеральные смеси (ВОМС).

Выбоинуобрубают по контуру, очищают и подгрунтовываютх) жидким илиразжиженным битумом, остаточным битумом (гудроном), нагретым до 60 °С, по норме0,3-0,5 л/м2. Затем осуществляют заделку выбоины, укладывая материалс учетом коэффициента запаса на уплотнение: 1,25-1,30 - для горячих и теплыхасфальтобетонных смесей; 1,50-1,60 - для холодных; 1,7-1,8 - для ВОМС. Литыеасфальтобетонные смеси укладывают заподлицо с поверхностью существующегопокрытия.

______________

х) При использовании ВОМСподгрунтовка выбоины не требуется.

Послеукладки и разравнивания материала его тщательно уплотняют электро- илипневмотрамбовками, ручными катками, а при больших выбоинах - гладковальцовымикатками (лучше с обрезиненными вальцами). Литые смеси не требуют уплотнения.

11.26.Наплывы, волны и сдвиги на покрытии устраняют специальной фрезой или с помощьюножа автогрейдера с последующей поверхностной обработкой выровненных участков.

11.27. Раковины, выбоины, отдельные очаги поверхностного разрушения нацементобетонных покрытиях заделывают цементо- или полимербетонными смесями,торкретбетоном, а также смесями на жидком промышленном стекле. В исключительныхслучаях допускается применение асфальтобетонных смесей.

Наиболееэффективным материалом являются полимербетонные смеси, приготавливаемые наоснове эпоксидного вяжущего. Ориентировочные составы вяжущего приведены в табл.11.6,а составы минеральной части смеси - в табл. 11.7. Для ремонта выбоин ираковин глубиной более 3 см используют полимербетон на эпоксидном вяжущемсостава 1 или 3 (см. табл. 11.6) и минеральном материале, взятых всоотношении 1:7 (по массе); при глубине выбоин и раковин от 1 до 3 см этосоотношение принимают в пределах 1:5-1:6; при глубине менее 1 см используютминеральный материал состава 5 (см. табл. 11.7) в соотношении от 1:4 до1:5.

Таблица 11.6

Материал

Содержание материала, масс.ч. для составов

1

2

3

Эпоксидная смола ЭД-20 или ЭИС-1

100

100

100

Полиэтиленполиамин

8-10

20-25

15-20

Дибутилфталатх)

20-25

-

-

Каменноугольный деготь Д-3хх)

-

50-100

-

Фуриловый спирт

-

-

20-30

__________

х) Дибутилфталат можно заменить полиэфиром маркиПН-1 или МГФ-9 в количестве 35-40 масс.ч. или тиоколом марок НВТ, I, II в количестве30-35 масс.ч.

хх) Каменноугольный деготь марки Д-3 можнозаменить дегтем марки Д-4, Д-5 или жидким битумом марки МГ 70/130.

Таблица 11.7

Материал

Содержание минерального материала, % по массе, в составах

1

2

3

4

5

Песок из отсевов дробления прочных изверженных пород крупностью, мм:

 

 

 

 

 

1,25-0,63; 2,5-1,25; 5-2,5

-

65-70

65

70

-

5,0-0,63

100

-

-

-

-

Среднезернистый кварцевый песок

-

30-35

25

20

100

Цемент, минеральный порошок или каменная мука

-

-

10

10

-

11.28. Для приготовления эпоксидного вяжущего в емкость с эпоксиднойсмолой добавляют пластификатор (дибутилфталат или разогретый до 40-60 °C каменноугольныйдеготь) и перемешивают. После достижения смесью температуры наружного воздуха кней добавляют отвердитель (полиэтиленполиамин) и смесь вновь перемешивают. Воизбежание преждевременного отвердения эпоксидное вяжущее готовят небольшими (по25-30 кг) порциями, чтобы использовать его в течение не более 1 ч притемпературе воздуха 15-25 °С и примерно 0,15 ч - при более высокой температуре.

Послеобработки стенок и дна эпоксидным вяжущим в количестве 0,3-0,4 кг/м2выбоину заполняют полимербетонной смесью. Через 20-30 мин уложенный материалуплотняют ручным катком. Если вяжущее выступает на поверхность, то егоприсыпают каменными высевками и повторно уплотняют. Движение по участкуоткрывают через 5-8 ч.

11.29.При восстановлении швов (или заделке трещин шириной больше 5 мм) их тщательноочищают и заполняют битумными (в том числе резинобитумными) мастиками, составыкоторых подбирают в зависимости от категории дороги и дорожно-климатическойзоны согласно нормативно-техническим документам.

11.30.В местах выпучивания плит необходимо вырубить цементобетонное покрытие наширину 0,5-1 м и уложить асфальтобетонное покрытие на всю толщину плиты.

11.31.В процессе содержания дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами влетний период восстанавливают или наносят вновь дорожную разметку согласнопринятой схеме организации движения.

Разметку,выполненную краской, следует возобновлять, если ее износ на любом участкедлиной 30 м составляет 50 % и более, а термопластиком - более 10 % по площади.

11.32.Разметку наносят на очищенное от пыли и грязи сухое покрытие с помощьюразметочных машин в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями, соблюдаярекомендуемые нормы расхода материалов (ориентировочная норма расходатермопластика - 600 кг на 1 км сплошной линии при ее ширине 10 см, расходнитроэпоксидной эмали - 40 кг).

Нанесениена покрытие надписей и символов осуществляют с помощью специально изготовленныхшаблонов.

11.33.Дорожная служба обязана осуществлять систематический уход за дорожными знаками,указателями, дорожными ограждениями. Первоочередной задачей является строгоеобеспечение наличия указанных элементов в соответствующих местах на дороге.

Всостав работ по содержанию знаков (указателей) входит выпрямление стоек ищитков, подтягивание или замена креплений, очистка и окраска знаков и стоек.Поврежденную световозвращающую пленку можно заменить на месте. Для этогоповерхность щитка очищают и обезжиривают уайт-спиритом или бензином Б-70. Наочищенное место и на тыльную сторону пленки наносят слой эпоксидного клея.Затем пленку накладывают на подготовленное место и прикатывают резиновымваликом. В случае снятия знака для ремонта в мастерской на его место немедленноустанавливают исправный знак. Знаки с автономным освещением осматривают втемное время суток (не реже 1 раза в неделю) и своевременно заменяютперегоревшие или снизившие светоотдачу лампы.

Очисткуи окраску ограждений выполняют по мере необходимости, но не реже 2 раз в год.Металлические и железобетонные конструкции окрашивают синтетическими эмалямиили перхлорвиниловыми фасадными красками, а деревянные опоры - алюминиевой иличерной краской с помощью краскораспылителей.

Поврежденныеэлементы дорожных ограждений следует восстанавливать не позднее чем через 24 чпосле обнаружения.

11.34.Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров, площадки отдыхаи др. следует содержать в чистоте.

11.35.При содержании искусственных сооружений выполняют работы по очистке элементовпроезжей части и несущих конструкций, а также водопропускных труб от пыли,грязи, снега и льда, исправляют мелкие повреждения секций или элементов перил иограждающих устройств, тротуаров, съемных элементов деформационных швов;заменяют мастику в швах; окрашивают отдельные элементы металлическихконструкций; заменяют ослабленные заклепки; устраняют раковины и одиночныетрещины на бетонных и железобетонных конструкциях, используя полимербетон(полимер-раствор), а также полимерцементные краски; устраняют повреждения всварных стыках диафрагм между балками в сборных пролетных строениях путемподварки старых или приварки новых металлических накладок взамен поврежденных(новые накладки после приварки очищают от ржавчины и окрашивают синтетическимиили полимерцементными красками); осуществляют на опорных частях подтяжкуболтов, окраску, устраивают защитные коробы, исправляют положения катков,заменяют съемные детали без подъема пролетных строений.

Содержаниеводопропускных труб заключается в заполнении швов между секциями, заделкетрещин в теле трубы, выравнивании лотка трубы и русла около трубы, устранениилокальных повреждений укреплений насыпи у оголовков.

Всостав работ по содержанию искусственных сооружений входят пропуск ледохода,паводковых вод; предупредительные работы по защите мостов и труб от наводнений,заторов, размыва опор; обслуживание паромных переправ, наплавных мостов и др.

11.36.Содержание дорог в зимний период включает комплекс мероприятий по защите иочистке дорог от снега и борьбе с гололедом.

11.37.В процессе эксплуатации дороги дорожная служба обязана выявлять снегозаносимыеместа, устранять причины снежных заносов.

Еслиснегозащита организуется впервые, то на дорогах, проходящих в открытойместности, участки, подлежащие ограждению, определяют с учетом признаковзаносимости, указанных в табл. 11.8.

Таблица 11.8

Категория заносимости участков

Краткая характеристика участка

Очередность ограждения

Сильнозаносимые

Нераскрытые выемки, подветренный откос которых не может вместить снег, приносимый метелями и выпадающий при снегопадах. Все выемки на кривых

Первая

Среднезаносимые

Раскрытые выемки. Полувыемки-полунасыпи. Нулевые места и невысокие насыпи ниже Нп. Пересечения в разных уровнях. Дороги, проходящие через небольшие населенные пункты в районах с интенсивными общими метелями

Вторая

Слабозаносимые

Насыпи высотой от Нп до Нн. Пересечения в одном уровне. Насыпи с барьерами безопасности

Третья

Примечания: 1. Нп - расчетная высота снежного покрова вместе, где сооружена насыпь, м; Нн - высота незаносимой насыпи наданном участке дороги, м.

2. Незаносимыми в безлесной местности являются насыпивысотой Нп и более, не имеющие барьерных ограждений, а такженераскрытые выемки, подветренный откос которых может вместить все количествоснега, отлагающееся при метелях и снегопадах.

11.38. Для защиты дорог от снежных заносов применяют снегозащитныелесные полосы; снегозадерживающие заборы; переносные щиты; сетки из полимерныхматериалов; снежные траншеи.

Присоздании снегозащитных лесных полос и снегозадерживающих заборов следуетруководствоваться пп. 7.29-7.31.

Расстояниеустановки переносных щитов от бровки земляного полотна назначают в зависимостиот объема снегоприноса: до 25 м3/м - 30 м; до 50 м3/м - 40 м; до 75 м3/м - 50 м иболее 75 м3/м - 60 м.

Сеткина полимерной основе (просветность 50-55 %) располагают на расстоянии 60 м отбровки земляного полотна защищаемой дороги. Сетку крепят к кольям (стойкам) навысоте 25 см над уровнем земли.

11.39.Снежные траншеи применяют как самостоятельное средство защиты на слабозаносимыхучастках дорог или в сочетании с другими средствами снегозащиты в равнинной ислабопересеченной местности. Траншеи устраивают при толщине снежного покроваболее 20 см с помощью двухотвальных снегоочистителей или бульдозеров.Оптимальное расстояние между осями соседних траншей составляет 12-15 м. Ближайшуюк дороге траншею при отсутствии других средств снегозащиты размещают нарасстоянии 30-100 м от бровки полотна дороги. Если траншеи служатдополнительным средством защиты к имеющимся насаждениям (заборам или щитам), тоближайшую к дороге траншею размещают с полевой стороны имеющихся снегозащитныхлиний на расстоянии 20-30 м от них. Траншеи возобновляют до тех пор, покатолщина снегоотложений в них не достигнет 1,0-1,5 м, после этого параллельноимеющимся закладывают новые траншеи.

Втечение зимнего периода рекомендуется следующее минимальное количество траншей:при объеме снегоприноса до 100 м3/м - 3; до 200 м3/м - 4;более 200 м3/м - 5.

11.40.Очистка дорог от снега должна быть организована так, чтобы в максимальнойстепени обеспечить бесперебойный и безопасный проезд транспортных средств,свести к минимуму объем снегоуборочных работ и не создавать на полотне дорогипрепятствий, которые могут вызвать снежные заносы.

Длявыполнения этих условий большое значение имеют оперативность и качествоснегоочистки. К снегоочистке необходимо приступать сразу же с началом метелиили снегопада.

Снегоочистительныемашины должны работать на возможно большой скорости.

Исключительноезначение имеет поддержание поверхности дороги в обтекаемом для снеговетрового потокасостоянии. Нельзя оставлять по краям дороги снежные валы, которые служатглавной причиной образования заносов. Валы необходимо полностью разбрасыватьили разравнивать за бровкой земляного полотна. Снегу, убранному за бровку (внадкюветное пространство), придают уклон не менее 1:8.

11.41.Для предупреждения образования снежного наката необходимо проводить в периодснегопада обработку дорожного покрытия химическимивеществами или пескосоляной смесью.

Приинтенсивности снегопада от 1 до 3 мм/ч к распределению твердых химическихвеществ по поверхности дороги приступают через 15-20 мин после его начала, апри интенсивности 0,5-1 мм/ч - через 30-45 мин. Разлив жидких химическихвеществ целесообразно производить в начале снегопада.

11.42.На дорогах, где поддерживается регулярный режим зимнего содержания, а дорожныеусловия позволяют применять быстроходные машины, основой снегоочистительныхмероприятий должна быть патрульная очистка.

11.43.Мероприятия по борьбе с гололедом нужно проводить на всем протяжении дороги, нов первую очередь на подъемах и спусках с большими уклонами, кривых малогорадиуса, участках с плохой видимостью, пересечениях в одном уровне,искусственных сооружениях, подходах к ним и во всех других местах, где можетпотребоваться экстренное торможение.

11.44.Основным способом борьбы с гололедом является применение (профилактическое илипосле образования обледеневшего слоя) химических веществ. Фрикционный способборьбы применяют в исключительных случаях.

11.45.При химическом способе борьбы с зимней скользкостью используют твердые и жидкиехлориды:

хлористыйнатрий в виде поваренной соли солепромыслов;

солисильвинитовых отвалов и зубера, являющихся отходом калийных комбинатов;

хлористыйкальций в виде чешуированного продукта содовых заводов;

смесьхлористо-натриевой соли или соли сильвинитовых отвалов с хлористым кальциемчешуированным в соотношении 88:12.

Одно-и многокомпонентные жидкие хлориды применяют в виде промышленных рассолов, втом числе получаемых в виде отходов промышленности, и природных рассоловподземных озерных и лиманных.

Примечание. Сцелью снизить отрицательное влияние на окружающую среду в хлориды вводятдобавки (ингибиторы) фосфатов. Для твердых хлоридов, хлористо-натриевого ихлористо-кальциевого составов следует применять добавки в виде однозамещенногофосфата натрия в количестве 5-7 %. В рассолы с преимущественным содержаниемхлористого натрия вводятся 0,5-1 % хорошо растворимого в соляном раствореоднозамещенного фосфата натрия и 2-3 % двузамещенного фосфата натрия, а в хлористо-кальциевыерассолы 2-5 % двойного суперфосфата.

11.46.Нормы распределения основных видов хлоридов (на 1 м2 дорожногопокрытия при 1 мм осадков), дифференцированные в зависимости от концентрациивещества и температуры воздуха в момент распределения, для разных видовотложений приведены в табл. 11.9.

Таблица 11.9

Хлориды

Содержание основного вещества, %

Норма распределения хлоридов для борьбы

с накатом и рыхлым снегом

с гололедом

при температуре воздуха, °С

-5

-10

-15

-20

-2

-4

-6

Твердые хлориды, г/м2

Хлористый натрий в виде: а) поваренной соли; б) соли сильвинитовых отвалов; в) смеси солей а и б с хлористым кальцием в соотношении 88:12; г) зубера

90

80

50

20

25

35

35

40

65

50

55

90

65

70

115

40

45

70

75

85

135

110

125

200

Хлористый кальций в виде: а) чешуированного хлористого кальция; б) хлористого кальция фосфатированного

76

67

25

30

45

55

55

65

70

80

55

60

110

125

150

170

Жидкие хлориды, л/м2

Рассол хлористонатриевый

25

20

15

0,05

0,07

0,10

0,10

0,12

0,14

0,13

0,16

-

0,15

-

-

0,13

0,17

0,25

0,29

0,41

0,67

0,48

0,72

-

Рассол хлористокальциевый

35

30

20

0,40

0,04

0,06

0,06

0,08

0,12

0,08

0,10

0,16

0,09

0,11

-

0,10

0,12

0,12

0,21

0,26

0,52

0,31

0,40

-

Примечания: 1. При других значениях температуры и концентрациивещества нормы для конкретного случая распределения того или иного вида хлоридаопределяют путем интерполяции. Если количество выпавших осадков, выраженное вмм водяного столба, не равно 1 мм, то норму распределения умножают на величинузамеренного количества осадков.

2. Для многокомпонентных рассолов величина их расходаустанавливается по соли, преобладающей в нем.

3. Прочерк означает, что вещество с данной концентрациейпри указанной температуре применять нельзя.

4. Общее количество соли, рассыпаемой за зимний период, недолжно превышать 2 кг/м2 для II дорожно-климатической зоны и 1,5 кг/м2 - для III.

11.7. При фрикционном способе борьбы с зимней скользкостью в качествепротивогололедного материала применяют песчаносоляную смесь. Еeприготавливают на пескобазах путем смешения фрикционных материалов скристаллической солью в соотношении 90:10 (по массе). В качестве фрикционныхматериалов применяют песок, шлак, каменные высевки и другие местные материалы,не содержащие примесей (глину, золу и пр.), которые могут загрязнять дорожноепокрытие или повышать его скользкость. Размер частиц фрикционных материалов недолжен превышать 5-6 мм.

11.48.Оперативность борьбы с зимней скользкостью, стоимость и потребность в машинах всущественной мере зависят от организации складирования противогололедныхматериалов. Склады целесообразно размещать около источников получения хлоридови непосредственно у дорог на экономически оправданных расстояниях. Для дорогобщего пользования в зависимости от вида применяемого хлорида расстояние междускладами назначают в пределах от 20 до 50 км.

11.49.Уровень зимнего содержания автомобильных дорог в зависимости от ихадминистративного и народнохозяйственного значения должен отвечать требованиям,приведенным в табл. 11.10.

Таблица 11.10

Народнохозяйственное и административное значение дорог

Интенсивность движения, авт/сут

Минимальная ширина полностью очищенной поверхности дороги, м

Допустимая толщина слоя рыхлого снега на проезжей части, мм

Допустимая толщина уплотненного снега на проезжей части, мм

Допустимая толщина уплотненного снега на обочинах, мм

Максимальный срок снегоочистки и ликвидации зимней скользкости, ч

1

2

3

4

5

6

7

Общегосударственные и республиканские

1000-3000

500-1000

200-500

7

6

6

25

30

35

-

-

-

60

70

80

5

6

8

Областные или краевые, а также местные с регулярным автобусным движением в зимний период

1000-3000

500-1000

До 500

6

5

3

40

60

70

-

-

50

70

80

100

5

6

10

Местные без автобусного движения непрерывного действия

200-500

До 200

-

-

70

80

70

100

120

150

12

16

Местные с допускаемым кратковременным перерывом в движении

Движение нерегулярное

-

-

100-150

180-200

48

Примечание. Максимальный срок снегоочистки принимается с моментаокончания снегопада или метели до момента выполнения указанных в графах 3-6требований, а максимальный срок ликвидации гололеда и зимней скользкости - смомента их обнаружения до полней ликвидации.

Ремонт дорог

11.50.Работы по ремонту дорог в отличие от содержания выполняются в значительнобольших объемах с периодичностью 1 раз в несколько лет. Такие работыобеспечивают не только восстановление дороги, но и улучшение еетранспортно-эксплуатационных показателей, а также дорожных сооружений с учетомтребования автомобильного движения.

11.51.При ремонте земляного полотна выполняют работы по предотвращениюпучинообразования путем частичной или полной замены грунта, увеличения высотныхотметок насыпи, замены материала дренирующего слоя, устройства прикромочногодренажа, восстановления работоспособности всей системы водоотвода. Укрепляютобочины и откосы в необходимых местах, уширяют земляное полотно на отдельныхучастках.

11.52.Ремонт дорожных одежд включает работы по их усилению при недостаточнойпрочности конструкции, уширению в необходимых местах и (или) восстановлениюровности и сцепных свойств дорожного покрытия, а также возобновлению слоевизноса.

11.53.Усиление дорожных одежд выполняют одним из трех основных способов:строительство нового покрытия поверх старой дорожной одежды с учетом требуемойпрочности дорожной конструкции; замена верхнего или всех слоев покрытия ссохранением или усилением основания; полная замена всей дорожной одежды сучетом перспективы роста интенсивности движения. Работы выполняют,руководствуясь требованиями к новому строительству.

11.51.При уширении проезжей части дорог общего пользования возможны два варианта:одностороннее (несимметричное) уширение и двустороннее. Выбор варианта иопределение уширения осуществляют на стадии разработки проекта.

Приодностороннем уширении дорожной одежды, как правило, укладывают выравнивающийслой и новое покрытие на всю ширину проезжей части. Этот вариант чаще требует иуширения земляного полотна с соответствующей стороны.

Двустороннееуширение может быть выполнено двумя способами: уширение проезжей части за счетобочин или краевых укрепительных полос (т.е. с каждой стороны на 0,5-0,75 м)без уширения земляного полотна; устройство дорожной одежды на уширенном с двухсторон земляном полотне.

11.55.Восстановление ровности гравийных, щебеночных и им подобных покрытийосуществляют методом сплошной ремонтной профилировки с добавлением новогоматериала и последующей обработкой верхнего слоя обеспыливающими материалами.

Асфальтобетонныеи другие черные покрытия выравнивают путем укладки тонких слоев изасфальтобетонных и им подобных смесей, или методом термопрофилирования сприменением комплекса специальных машин (ДЭ-232 и ДЭ-234). Работы выполняют всоответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Длявосстановления ровности цементобетонных покрытий на отдельных участкахиспользуют полимербетонные смеси (см. п. 11.27). Их укладывают погрунтовочному слою - эпоксидно-каменноугольному вяжущему (см. табл. 11.6,состав 2), которое наносят по норме 0,5 кг/м2. Смесь распределяютчерез 25-30 мин (после подгрунтовки) асфальтоукладчиком, а при небольшихобъемах работ - вручную. Уплотняют легкими двухвальцовыми катками.

11.56.Слой износа, а также сцепные свойства дорожных покрытий восстанавливаютспособами поверхностной обработки, а такие путем устройства тонких шероховатыхслоев из специально подобранных смесей на основе органических вяжущих.

11.57. Различают три способа поверхностной обработки:

одиночнаяобработка, при которой на очищенное от пыли и грязи покрытие разливаюторганическое вяжущее с последующими распределением щебня определенных фракций иукаткой;

одиночнаяобработка с двукратным распределением щебня. При этом вяжущее наносят в большемколичестве, чем в первом случае, и по нему распределяют сначала щебень размеромзерен 15-25 мм с прикаткой катками, а затем щебень фракции 5-10 мм, которыйукатывают за 4-5 проходов катка по каждому следу со скоростью 2-3 км/ч;

двойнаяобработка покрытия с розливом вяжущего в два приема и распределением послекаждого розлива щебня и его укаткой. Этот способ применяют преимущественно нацементобетонных покрытиях.

11.58.Для поверхностной обработки применяют вязкие дорожные битумы, а также битумныеэмульсии.

Щебеньдолжен быть из высокопрочных пород. В исключительных случаях допускаетсяприменять разнопрочный щебень с содержанием менее прочного компонента не более50 %. Используют следующие фракции щебня: 5-10, 10-15, 15-20 и 20-25 мм. Выбортой или иной фракции зависит от состояния эксплуатируемого покрытия(сопротивление вдавливанию щебня), а также требуемой шероховатости поверхностипокрытия.

11.59.Вяжущие материалы следует применять при температуре нагрева, обеспечивающейнормальное прилипание к минеральному материалу. Для улучшения сцеплениявяжущего с каменным материалом используют поверхностно-активные добавки илиактиваторы.

Щебеньдолжен быть обработан органическим вяжущим по норме 1-1,5 % массы щебня (в томчисле битумом марок БНД 90/130, БНД 60/90, БНД 130/200, МГ 130/200, МГ 70/130 идр.). Необработанный щебень допускается применять на дорогах с интенсивностьюдвижения менее 1000 авт/сут. Не обрабатывают битумом щебень, используемый длявторой россыпи при устройстве поверхностной обработки с двукратнымраспределением щебня (см. п. 11.57).

11.60. Поверхностную обработку устраивают на сухом и достаточнопрогретом покрытии при температуре воздуха не ниже 15 °С (при использованиибитумных эмульсий работы можно проводить при температуре воздуха не ниже 5 °С).

Кустройству поверхностной обработки приступают только после устранения всех имеющихсяповреждений и деформаций на покрытии (выбоин, просадок, наплывов, трещин и др.)и тщательной очистки покрытия от пыли и грязи. В отдельных случаях приневозможности обеспечить требуемую чистоту покрытия рекомендуется егоподгрунтовывать путем розлива жидкого битума с расходом 0,3-0,5 л/м2.

11.61.Основной розлив вяжущего осуществляют на половине проезжей части в один приембез пропусков и разрывов. При возможности обеспечения объезда розлив вяжущеговыполняют по всей ширине проезжей части.

11.62. По нанесенному тонкому слою вяжущего распределяют щебеньсамоходными, навесными или веерными распределителями и сразу же укатываютсредними (за 2-3 прохода по одному следу), а затем тяжелыми (за 2 и болеепроходов) катками. Для лучшего формирования поверхностной обработкицелесообразно применять самоходные катки на пневматических шинах или катки собрезиненными металлическими вальцами.

11.63.При устройстве поверхностных обработок с применением эмульсии ее разливаютпервоначально в количестве 30 % нормы и рассыпают щебень в количестве 70 %нормы, а затем сразу разливают остальное количество эмульсии и распределяютоставшийся щебень. Укладку выполняют согласно п. 11.62, приурочивая ее к началураспада эмульсии.

11.64.Нормы расхода органических вяжущих и минеральных материалов для поверхностнойобработки принимают в соответствии с табл. 11.11.

Таблица 11.11

Способ обработки

Фракция щебня, мм

Расход щебня

Расход вяжущего, л/м2

кг/м2

м3/100 м2

Одиночная с применением вязкого битума

10-15

15-20

20-25

15-20

20-25

25-30

1,2-1,4

1,3-1,5

1,4-1,6

0,5-0,7

0,7-0,9

0,9-1,2

Одиночная с применением вязкого битума и двухкратной россыпью щебня

15-25

(первая россыпь)

5-10

(вторая россыпь)

16-18

6-8

1,2-1,4

0,6-0,8

1,4

-

Одиночная с применением битумной эмульсии 50 %-ной концентрации

5-10

10-15

15-20

20-25

12-15

15-20

20-25

25-30

0,9-1,1

1,2-1,4

1,3-1,5

1,4-1,6

1,1-1,8

1,8-2,0

2,0-2,4

2,4-2,6

Двойная обработка с применением вязкого битума

15-20

или

20-25

(первая россыпь)

5-10

или

10-15

(вторая россыпь)

20-25

25-30

12-15

15-20

1,3-1,5

1,4-1,6

0,9-1,1

1,2-1,4

1,1-1,8

(первый розлив)

0,6-0,8

(второй розлив)

Примечание. Приприменении необработанного щебня нормы розлива вяжущего повышают на 20 %.

11.65.После открытия движения транспорта необходимо в течение первых 10 сут обеспечитьтщательной уход за поверхностной обработкой. Для сохранения нормальных условийформирования обработки, а также во избежание отрыва щебенок в повреждения имистекол проезжающих автомобилей следует в этот же период ограничить скоростьдвижения до 40 км/ч и организовать его регулирование по ширине проезжей части.Незакрепившийся щебень должен быть удален с покрытия не позднее чем через 1 сутпосле открытия движения. Дефектные места следует немедленно исправить.

11.66.На дорогах с интенсивным и тяжелым движением, вместо обычной поверхностнойобработки в качестве слоя износа устраивает шероховатые слои толщиной 1,5; 2,0и 2,5 см из специально подобранных горячих щебеночных (50-85 % щебня) смесей наоснове органических вяжущих. Технология приготовления таких смесей аналогичнаприменяемой для получения асфальтобетонных смесей. До укладки слоя осуществляютнеобходимую подготовку покрытия в соответствии с п. 11.60.

Смесьраспределяют асфальтоукладчиком с выключенным трамбующим брусом и виброплитой.Толщина слоя должна быть на 3-5 мм больше максимального размера щебня в смеси.Расход смеси зависит от крупности щебня и составляет от 30 до 60 кг/м2.Уплотняют смесь пневмокатками: легкими (за 10-14 проходов) при температуресмеси 120-140 °С и затем тяжелыми (за 6-10 проходов) при температуре смеси90-120 °С.

11.67.При ремонте искусственных сооружений осуществляют: смену покрытия (частично илиполностью) на проезжей части и тротуарах мостов; восстановление или замену переходных плит, тротуарныхблоков, ограждений, перил, бордюра, деформационных швов и их элементов;восстановление гидроизоляции на проезжей части и тротуарах; усиление и уширениемостов (путепроводов) с доведением их габаритов и грузоподъемности до требуемыхзначений; восстановление или замену пролетных строений (или их элементов),опорных частой; антисептирование, окраску, торкретирование и нанесение другихзащитных покрытий на пролетные строения и опоры; восстановление, усиление,ремонт, замену отдельных звеньев и оголовков труб, ремонт изоляции труб истыков и др.

Ремонт,как правило, выполняют на основе проектно-сметной документации.

11.68.Ремонт элементов инженерного оборудования и обустройства дороги должен включать:восстановление или замену барьерных ограждений, направляющих элементов,дорожных знаков, остановочных, посадочных площадок и автопавильонов наавтобусных остановках, а также переустройство существующих и устройство новыхпересечений и примыканий дорог в одном уровне; восстановление или заменуэлектроосвещения на отдельных участках дорог, а также технологической связи;устройство снегозащитных лесных полос, изготовление средств снегозащиты;восстановление существующих и строительство новых баз противогололедныхматериалов; обследование и диагностику дорог и дорожных сооружений;архитектурно-художественное оформление дороги или ее участков. Работы выполняютна основе соответствующей технической документации.

Организация работ по содержанию и ремонту дорог

11.69.В целях рациональной организации работ по содержанию и ремонту автомобильныедороги за подразделениями дорожной службы закрепляют по линейному,территориальному или линейно-территориальному принципу.

11.70.На закрепленных дорогах подразделения дорожной службы обязаны выполнять веськомплекс работ по содержанию. Ремонт дорог и дорожных сооружений можетвыполняться как собственными силами, так и с привлечением подрядных дорожныхорганизаций.

11.71.Для повышения оперативности в ликвидации возможных причин возникновения ДТП,перерывов и ограничений движения создают в виде отдельного звена (или звеньев)дорожно-патрульную службу (ДПС). Звено ДПС оснащают специальным автомобилем,необходимым инструментом и инвентарем, а также средствами организации движения.Порядок патрулирования дорог устанавливает вышестоящая организация.

11.72.Подразделения дорожной службы должны быть оснащены машинами и оборудованием,позволяющими выполнять работы по содержанию и ремонту дорог механизированнымспособом на современном техническом уровне. Ориентировочная потребность всредствах механизации для выполнения ремонта и весенне-летне-осеннегосодержания дорог (в расчете на 100 км дорог с разными типами дорожных одежд)приведена в табл. 11.12, а для зимнего содержания - в табл. 11.13.

Таблица 11.12

Средство механизации

Потребность в средствах механизации на 100 км дорог по типам дорожных одежд

капитальным и облегченным

переходным

Автогидроподъемник грузоподъемностью 300 кг

2

1

Автогрейдер тяжелый

1

2

Автогрейдер средний (в том числе прицепной к трактору кл. тяги 3 тс)

1

1

Автогудронатор (вместимость цистерны 4-6 т)

1

-

Асфальтоукладчик самоходный (производительность до 150 т/ч, ширина укладываемой полосы до 3,75 м)

2

-

Бетоносмесительная установка (объем замеса 65 л)

1

-

Битуморазогреватель передвижной

1

-

Бульдозер на тракторе (кл. тяги 3-6 тс)

2

3

Вибратор поверхностный электрический

В расчете на объем работ

Виброрейка (ширина захвата 1,5-4,5 м)

То же

Заливщик швов цементобетонных покрытий (производительность до 500 м/смену, вместимость котла 600 л)

1

-

Каток малогабаритный вибрационный самоходный типа ДУ-60

2

-

Каток самоходный комбинированного действия типа ДУ-52

2

-

Каток статический самоходный трехвальцовый типа ДУ-51

2

-

Каток самоходный на пневматических шинах типа ДУ-55

3

1

Каток полуприцепной на пневматических шинах (масса 15 т, ширина уплотняемой полосы 2,6 м, кл. тяги 3 тс) типа ДУ-37Б

1

1

Косилка (ширина скашивания 1,5 м, рабочая скорость до 4,6 км/ч)

2

1

Котел для разогрева термопластика прицепной (вместимость 1,2 м3)

1

-

Кран автомобильный (грузоподъемность до 10 т)

1

1

Кюветовосстановитель

1

1

Машина дорожная комбинированная со сменным оборудованием для устранения мелких повреждений (деформаций) на асфальтобетонных и других черных покрытиях (на базе автомобиля ЗИЛ-133-Г2)

2

-

Машина дорожная комбинированная (на базе автомобиля ЗИЛ-130) для содержания дорог (мойки, поливки, обеспыливания)

1

1

Машина для осмотра и ремонта мостов

В расчете на объем работ

Машина маркировочная для разметки покрытий лакокрасочными материалами

1

на 200 км

-

Машина маркировочная для разметки покрытий термопластичными материалами

1

на 200 км

-

Машина специальная «Дорожная служба»

2

1

Оборудование для мойки обустройства дорог

1

1

Оборудование (комплект) для ремонта поверхностных дефектов железобетонных мостов

По потребности специализированных подразделений

Оборудование для нанесения защитных слоев одежды мостового полотна

То же

Погрузчик одноковшовый фронтальный (грузоподъемность 2 т)

2

1

Силовой агрегат с набором ручного механизированного инструмента

По потребности специализированных подразделений

Универсальная базовая машина (трактор колесный, спецшасси) с комплектом сменного оборудования для содержания и ремонта дорог

2

1

Термопрофилировочный комплект машин (ДЭ-232 + ДЭ-234) для восстановления асфальтобетонных покрытий

1

на 200 км

-

Щебнераспределитель для поверхностной обработки

1

-

Ямобур

1

1

Экскаватор с ковшом до 0,5 м3

2

1

Электростанция передвижная (мощность 30 кВт)

По потребности специализированных подразделений по ремонту мостов

Электро-газосварочный передвижной агрегат на одноосном прицепе

То же

Таблица 11.13