На главную
На главную

СНиП III-41-76 «Контактные сети электрифицированного транспорта»

Правила должны соблюдаться при выполнении и приемке работ по сооружению контактной сети электрифицируемых железных дорог общего пользования и постоянных железных дорог промышленного транспорта колеи 1520 мм, а также дорог наземного электрифицированного городского транспорта (трамваев и троллейбусов).

Обозначение: СНиП III-41-76
Название рус.: Контактные сети электрифицированного транспорта
Статус: действующий
Заменяет собой: СНиП III-Д.9-62 «Контактные сети. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию»
Дата актуализации текста: 01.10.2008
Дата добавления в базу: 01.02.2009
Дата введения в действие: 01.07.1977
Разработан: ЦНИИС Минтрансстроя СССР 129829, г. Москва, Игарский проезд, 2
Гипрокоммундортранс Минжилкомхоза РСФСР
Тяжпромэлектропроект им. Ф.Б. Якубовского Минмонтажспецстроя СССР
трест "Трансэлектромонтаж" Минтрансстроя
Трансэлектропроект МПС
проектная контора "Мосгортранспроект" Мосгорисполкома
Утвержден: Госстрой СССР (04.11.1976)
Опубликован: Стройиздат № 1977

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА
(ГОССТРОЙ СССР)

Строительныенормы и правила

СНиП III-41-76

Правила производства иприемки работ

Часть III

Контактные сетиэлектрифицированного транспорта

Глава41

Утверждены
постановлением Государственного комитета
Совета Министров СССР
по делам строительства
от 4 ноября 1976 г. № 183

москва стройиздат

Глава СНиП III-41-76«Контактные сети электрифицированноготранспорта» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя СССРс участием треста «Трансэлектромонтаж» Минтрансстроя, институтов «Трансэлектропроект» МПС, «Тяжпромэлектропроект» им. Ф.Б. Якубовского Минмонтажспецстроя СССР, «Гипрокоммундортранс»Минжилкомхоза РСФСР и проектной конторы «Мосгортранспроект»Мосгорисполкома.

С введением в действие главыСНиП III-41-76 утрачивает силу глава СНиП III-Д.9-62 «Контактные сети. Правила организации строительства,производства работ и приемки в эксплуатацию.

Редакторы - инж. Б. А.Соколов(Госстрой СССР),

д-ртехн. наук проф. В. П. Шурыгин (ЦНИИС МинтрансстрояСССР)

Государственный комитет
Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)

Строительные
нормы и правила

СНиП III-41-76

Контактные сети электрифицированного транспорта

Взамен
СНиП
III-Д.9-62

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Правила настоящей главыдолжны соблюдаться при выполнении и приемке работ посооружению контактной сетиэлектрифицируемых железных дорог общего пользования и постоянных железных дорогпромышленного транспорта колеи 1520 мм, а также дорог наземногоэлектрифицированного городского транспорта(трамваев и троллейбусов).

1.2. Перенос линийсвязи, электропередачи идругих сооружений, препятствующих производству строительных работ по сооружению контактной сети, атакже переустройство станционных путей следуетвыполнять до начала строительства контактной сети на данном участке (перегоне, станции).

1.3. Разработку котлованов (илиустройство свайных фундаментов), перевозку иустановку опор контактной сети железных дорогследует выполнять комплектом механизмов, работающихс железнодорожного пути или «с поля».

Объемы работ, выполняемых «споля» должны составлять, как правило, не менее одной сменной нормы комплекта механизмов на участке длиной до 3 км содной стороны пути.

1.4. Сооружение опор контактнойсети «с пути» на перегонах и станциях производится во время перерывов в движении поездов - в «окна», с соблюдением действующих Правил техническойэксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов иИнструкции посигнализации на железных дорогах СССР. В «окно»,как правило, должно работать одновременно не менее двух комплектов машин на двух перегонах.

Внесены
Мин
истерством транспортного строительства

Утверждены
постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР
по делам строительства
от 4 ноября 1976 г. № 183

Срок введения
в действие
1 июля 1977 г.

Для производства работ на перегонах, главных путях станций, а также на стрелочных горловинах, примыкающих к главным путям, должныпредоставляться «окна» продолжительностью не менее двух часов (по каждому пути раздельно со смещением во времени в светлое время суток). Для производства работ настанционных путях(кроме главных) должны предоставляться «окна»продолжительностью не менее четырех часов с учетом необходимостипропуска транзитных поездов.

1.5. До начала работ строительная организациясогласовывает с заказчиком график выполнения работ,в котором должны быть указаны их очередность,порядок и продолжительность занятия отдельных путей.

1.6. Качество опор, поперечин, консолей, фиксаторов идругих конструкций для контактной сети, отгружаемыхс завода-изготовителя, должно соответствовать требованиям ГОСТ или утвержденныхв установленном порядке технических условий.

При приемке конструкций иизделий, прибывающих на комплектовочные базы, проверяется наличие сертификатов, в которыхдолжны быть указаны: номер вагона, сцепа или автомашины и дата погрузки; типы, марки и заводскиеномера отгруженных изделий; номера заводских партийи паспортов на изделия данных партий.

1.7. Руководители работ иработники, непосредственно осуществляющие строительство и монтаж контактной сети на действующих железных дорогах, должны иметь удостоверениео проверке знаний ими в установленном объемедействующих Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР,Инструкции по движению поездов и Правил охраны труда и техникибезопасности и производственной санитарии, аруководители и работники, осуществляющиестроительство и монтаж контактной сети трамвая и троллейбуса,- Правил технической эксплуатации трамваев (троллейбусов), Инструкции помонтажу контактных сетей промышленного и городскогоэлектротранспорта, а также Правил техники безопасности на городскомэлектротранспорте.

1.8. Сооружение контактной сетитрамваев и троллейбусов в городских условиях необходимо осуществлять с учетом интенсивностиуличного движения, а такженаличия пересечений и сближений с другими воздушными и подземными коммуникациями и сооружениями.

2.РАЗРАБОТКА КОТЛОВАНОВ

2.1. Разработку котлованов илипогружение свайных фундаментов под опоры контактнойсети разрешается начинатьтолько после разбивки мест установки опор в соответствиис проектом, что должно быть оформлено актом.

Положение опор контактной сети железных дорог должно бытьзафиксировано на наружной стороне шейки рельса железнодорожного пути с указанием порядковогономера опоры и габарита ее установки.

2.2. Разработку котлованов подопоры контактной сети на действующих железнодорожных линиях следует производить под наблюдениемпредставителя дистанции пути (или управления железнодорожного транспортапромышленного предприятия).

Руководитель работ должен поставить в известность администрацию дистанции пути(или управления железнодорожного транспорта промышленного предприятия) о местах работ непозднее, чем за 12 ч до ихначала, а последняя должна выделить своегопредставителя в сроки, указанные в извещении.

2.3. Размеры котлована в планедолжны обеспечивать возможность установки фундамента в проектное положение с учетом уплотнения грунта в пазухах.

Приустановке опор непосредственно в котлован с заполнениемего бетоном размеры котлована должны соответствовать размерам фундамента, астенки котлована должны быть выровнены.

2.4. Разработку котлованов необходимо, как правило,осуществлять так, чтобы для опор, устанавливаемых на прямых участках, с внешней стороны кривых,а также с внутренней стороны кривых радиусом более 1000 м котлован былрасположен от оси рельсового пути (а для троллейбусных линий - от бортовогокамня дороги) на расстоянии, обеспечивающем возможность установки фундаментаили опоры в проектное положение вплотную к стенкекотлована, обращенной в сторону пути.

На внутренней стороне кривыхрадиусом менее 1000 м котлован следует располагать на таком расстоянии от осирельсового пути, чтобы обеспечить установку опоры или фундамента в проектноеположение вплотную к стенке котлована, обращенной в сторону «поля».

2.5. Грунт, вынутый из котлованов, необходимо располагать, соблюдаягабариты приближения строений. Засыпка кюветовгрунтом запрещается.

При расположении котловановна проезжей части улицы и около нее, дорожно-строительные материалы должны быть убраны с проезжейчасти или надежно ограждены от проезжающего транспорта.

Излишний грунт, оставшийсяпосле засыпки пазух котлована, должен быть спланировани плотно утрамбован, а в городских условиях -вывезен. Откосы выемок, кюветы и земляное полотно, а также газоны или асфальтовое покрытие,нарушенные при разработке котлованов, должны бытьприведены в исправное состояние.

2.6. Вертикальные стенки котлованов, отрытых с применениемсредств малой механизации в слабых, обводненных и несвязных грунтах, подлежаткреплению, обеспечивающему устойчивость их стенок ибезопасность движения транспортных средств. Крепления, должны бытьинвентарными.

В сложных условиях (вплывунах, при откосах насыпей круче 1 : 1,5 и т.п.) крепление котлованов должно выполнятьсяпо индивидуальным проектам.

2.7. Разработку котлованов подопоры без крепления следует выполнять:

при установке фундаментов или опор непосредственно за механизированной разработкой котлованов;

в выемках и нулевых местах сустойчивыми (сухими, связными) грунтами прирасстоянии от оси пути до ближайшей грани опоры 4,9м и более;

в сухих связных грунтах для консольных опор с приближением к оси пути 3,1м и более.

2.8. При устройстве котлованов вскальных и мерзлых грунтах, требующих разрыхления взрывным способом, взрывныеработы должны производиться по специальным проектами в соответствии с требованиями правил безопасности в перерывы в движении поездов.

В связных нескальных грунтах (глинах, суглинках) разрешаетсяустройство взрывным способом котлованов под перегонные опоры; при этом должнабыть обеспечена устойчивость земляного полотна и верхнего строения пути, аработы должны осуществляться в соответствии с требованиями проекта, Единыхправил безопасности при взрывных работах, утвержденных Госгортехнадзороми по согласованию с отделением железной дороги.

2.9. При рытье котлованов «споля» руководитель работ обязан через администрацию дистанции пути обеспечитьвыдачу локомотивным и поездным бригадам письменного предупреждения. Место работдолжно быть ограждено переносными сигналами.

При появлении деформаций,вызывающих нарушение устойчивости земляного полотна, руководитель работ обязанобеспечить соответствующее крепление его и заявить администрации дистанции пути о необходимости ограничения скорости движенияпоездов или установления пропуска поездов с проводником.

Руководитель работ обязан иметь расписание движения поездов и набор сигналов,необходимых для остановки поезда или снижения егоскорости.

2.10. Котлованы на станциях и остановочныхпунктах, в местах скопления людей и в населенных пунктах должны быть закрытыщитами или ограждены с соблюдением габаритаприближения строений.

2.11. Разработанные котлованы подопоры контактной сети передустройством фундаментов должны быть проворены. Проверке подлежат размеры вплане и глубина, ориентировка в отношении оси пути или бортадороги, планировка дна, надежность .крепления, а также соответствие свойств грунта вкотловане проекту.

3.СООРУЖЕНИЕ ФУНДАМЕНТОВ

3.1. Для обеспечения своевременной проверкикачества прибывающих с завода сборных железобетонных конструкций фундаментов их следует, как правило, выгружать на производственно-комплектовочныхбазах.

При установке фундаментовнепосредственно с транспортных средств, минуя базы,следует обеспечивать входной контролькачества этих конструкций.

3.2. При приемке поступающих на строительство фундаментов должны быть проверены:

наличие условного обозначения (марки) элемента, наименованиязавода-изготовителя, даты бетонирования и заводскогономера изделия;

соответствие заводской маркировки, указанной всертификате и паспорте;

размеры, в том числеразмещение и размеры анкерных болтов или размеры стаканов стаканных фундаментов;

отсутствие сколов защитногобетонного слоя, оголенной арматуры и качество предусмотренныхпроектом защитных покрытий.

3.3. Геометрические размеры фундаментов должны соответствоватьпроектным, а допуски - приведенным в главах СНиП по сооружению бетонных и железобетонных монолитных и сборныхконструкций.

Допускается на 1 м2поверхности фундамента неболее трех незаделанных раковин и повреждений ребер глубиной не более 10 мм и длинойне более 20 мм (без оголения арматуры).

3.4. На железнодорожных насыпях,расположенных на слабыхоснованиях (на болотах, марях, торфяных, илистых и других слабыхгрунтах), а также в выемках и нулевых местах с водонасыщенными пластичными грунтами, погружениеодносвайных фундаментов вибропогружателямидопускается производить в предварительно образованные направляющие скважины.Для обеспечения точного погружения свай свайных фундаментов для опор гибких поперечин на заданную проектомглубину, уменьшения динамических воздействии на сваю, более точного выявления геологических данных в местахсооружения свайного фундамента, забивку свай следуетпроизводить в предварительно образованные в грунте направляющие скважины.

Площадь поперечного сечения направляющих скважин должна быть равна 30-50 % площадипоперечного сечения свай.

3.5. Фундаменты должны отвечатьследующим требованиям:

недолжны иметь оголённой арматуры;

расположение анкерныхболтов, их диаметр и длина нарезной части должнысоответствовать предусмотренным рабочими чертежами; анкерные болты должны быть расположены вертикальнои не иметь изгибов;

отклонения опорнойповерхности фундаментов от горизонтали в сторону,противоположную действию основных нагрузок, недолжны превышать 1/30; уклонопорной поверхности фундамента в сторону действия основных нагрузок недопускается;

отклонения от проектных расстояний осей фундаментов до оси пути не должны превышать +150мм;

отклонения от проектногоположения отметок верхней поверхности фундаментовне должны превышать ±100 мм;

отклонение в плане фундамента по отношению к направлению, перпендикулярному оси железнодорожного пути, или отпроектного положения не должно превышать 3° (tg 3°= 1/20);

фундаменты двух опор гибкой или жесткой поперечины контактной сети железныхдорог должны быть расположены так, чтобы отклонениеположения осей поперечины от проектного положения в плане не превышало 3°; отклонение оси анкера оттяжек анкерныхопор от проектного положения не должно превышать3°.

4.УСТАНОВКА ОПОР

4.1. При приемке на комплектовочной базе прибывающих сзавода-изготовителя опор контактной сети строительная организация должна проверить:

при приемке железобетонных опор

соответствие заводскихномеров и маркировки данным, указанным в паспорте;

внешнийвид и геометрические размеры;

расположение и состояние закладныхдеталей, или монтажных, вводных и осмотровыхотверстий, а также метки условного обрезафундамента;

наличиеизолирующих втулок в отверстиях для закладных деталей железобетонных опорконтактных сетей железных дорог общего пользования,а для участков постоянного тока - наличие изолирующих элементов и величинуэлектрического сопротивления между закладными деталями и арматуройопор; заделку наголовников консольных опор; наличиевыводов заземляющего проводника (для участковпеременного тока) и исправность резьбы на них;

соответствие защитного покрытия предусмотренному проектом;

при приемке стальных опор

соответствие рабочимчертежам;

маркировку,которая должна содержать: условное обозначениеопоры, тип конструкции, личное клеймо сварщика, наименованиезавода-изготовителя и заводской порядковый номер изделия; маркировка должнабыть выполнена наплавным швом или выбита на металлическойпластинке, приваренной к нижней части конструкции;

отсутствие погнутых поясов ираскосов, лопнувших швов и других дефектов;

наличие и качество покраскиопор и блоков жестких поперечин.

4.2. Отклонения геометрическихразмеров и других показателей, характеризующих качество изготовления принимаемых строительной организациейжелезобетонных опор, должны соответствовать ГОСТуна опоры железобетонные для контактной сети железных дорог или ГОСТу на опоры железобетонные наружногоосвещения и контактных сетей городского электрифицированного транспорта.

4.3. Отклонения в размерахстальных опор не должны превышать величин, приведенных в главе СНиП на изготовление и монтаж металлическихконструкций.

В звеньях стальных трубчатыхопор и трубчатых кронштейнов контактных сетей трамвая и троллейбуса допускаетсяне более одного поперечного шва при условии усиления стыка внутреннимитрубчатыми вставками.

4.4. После освидетельствованиякаждой партии опор должен быть составлен акт проверкикачества опор, полученных с завода на электрифицируемыйучасток.

Акт составляетсяпредставителями строительной организации и заказчика; при необходимости кпроверке и составлению акта привлекается представитель завода-изготовителя.

Дефекты, допущенные приизготовлении и обнаруженные при приемке полученныхс завода-изготовителя опор, должны быть устранены заводом-изготовителем с оформлением акта.

4.5. Опоры следует разгружатькранами с применением грузозахватных приспособлений или специальных стропов. Строповку опор надлежитпроизводить в двух местах, располагаемых на расстоянии 0,3 длины опоры от ее центра тяжести. Запрещаются припогрузке и разгрузке опор рывки и удары во время подъема, разворота и опускания.

4.6. Опоры, разгружаемые налинейных комплектовочных базах, следует распределять по типам и укладывать вштабеля высотой не более чем в четыре горизонтальных ряда. Между штабелямидолжны быть оставлены проезды для кранов и транспорта. Каждый ряд опор долженбыть уложен на две подкладки из досок, укладываемых на расстоянии 0,2 длиныопоры от ее торцов и располагаемых в одной вертикальной плоскости.

При складировании опор сзакладными деталями необходимо опоры в каждом ряду укладывать так, чтобыплоскость, в которой расположены болты крепления, была повернута под углом35-40° к горизонту.

4.7. При погрузке опорконтактных сетей железных дорог на комплектовочной базе для перевозки в составе установочногопоезда следует, как правило, использоватьполувагоны.

Если для перевозки опориспользуется не полувагон, а платформа (на которой опоры укладываются более чемв один ряд), то она должна быть оборудована стойками, установленными иукрепленными клиньями в стоечных гнездах.

4.8. Каждая опора,предназначенная к погрузке на транспортные средства для перевозки к местуустановки, должна быть осмотрена с целью проверки соответствия ее качества правилам настоящей главы.

4.9. При погрузке конструкций нажелезнодорожный подвижной состав установочногопоезда необходимо соблюдать следующие правила:

сборныебетонные и железобетонные фундаменты опор контактной сети, имеющие призматическую или цилиндрическуюформу, следует грузить на платформы в горизонтальном положении;

ступенчатые фундаменты следует устанавливать в вертикальном положении, подошвой вниз, непосредственно на полплатформы или полувагона с зазорами и продольном направлении до 2,5-3 см; по ширине вагона фундаментымогут быть установлены беззазоров; по длине вагонарасстояние от фундамента до торцевого борта илистенки платформы или полувагона должно быть не менее 200 мм;

центрифугированные опорыследует укладывать по пять в каждом ряду; между рядамиопор укладывают по две поперечных прокладки сечением не менее 4´15 см, которые должны располагаться точно одна над другой;

стальные решетчатые опоры и жесткие поперечины следует перевозить на платформах или в полувагонах, укладывая в один или несколько рядов по высоте, при этом между рядами укладывают деревянные прокладкииз досок толщиной 25 мм.

4.10. При перевозке железобетонных опор автомобильным илитракторным транспортом к месту их установки должнабыть обеспечена сохранность опор от толчков, ударов и чрезмерной перегрузки, превышающейрасчетную в точках опирания опоры на подкладки, располагаемые нарасстоянии 0,2 длины опоры от ее торцов.Запрещается при разгрузке сбрасывать опоры наземлю. Опоры при разгрузке следует укладывать так,чтобы они опирались вдвух точках, расположенных от торцов на расстоянии0,2 длины опоры.

4.11. Сооружение опор контактных сетей железных дорог с пути следуетосуществлять комплектом машин, включающим установочный поезд и котлованокопатели,а сооружение опор «с поля» - комплектом машин,включающим бульдозер, котлованокопатель, краны на тракторном ходу итранспортные средства для развозки опор. Установкуопор «с поля» рекомендуется совмещать с разгрузкой их с транспортныхсредств.

4.12. Опору следует устанавливатьс помощью стропов или захватов, обеспечивающих возможность ее подъема, переводав вертикальное положение, установку в котлован иснятие стропа без подъема рабочих на опору. Применяемые стропы или захватыдолжны обеспечиватьбезопасность работы и не допускать повреждений опоры.

4.13. При установке опор необходимо соблюдать расстояния от оси пути или борта дороги до передней грани опоры и обеспечивать правильностьее заглубления и расположения закладных деталей для крепления консолей, а такжеположения отверстий для кабельных выводов и блоковгрузовых компенсаторов.

4.14. После установкижелезобетонной опоры в котлован и выверки правильностирасстояния ее от оси железнодорожногопути опору следует закрепить,засыпав пазухи котлована на 1 м, и после этого произвести расстроповку.

Одновременно с засыпкой фундаментной части (или бетонированиеммонолитного фундамента вокруг установленной опоры) следует производитьрегулировку .опоры так, чтобы ее вертикальная осьбыла наклонена в летнее время на 1,5-2 %, а зимой - на 2-3 % в сторону,противоположную действию основных нагрузок. Наклонопоры, устанавливаемой с внешней стороны кривой и .на прямом участке пути, следует делать в сторону поля,а на внутренней стороне кривой опоры следует устанавливать вертикально.

Загрузку опоры контактнойсети трамвая и троллейбуса, установленной вбетонный монолитный фундамент, можно осуществлятьне ранее достижения бетоном прочности на сжатие 100кгс/см2.

4.15. При установке опоры насвежеотсыпанных насыпях высотой, равной или превышающей ее заглубление, должны выполняться мероприятия, обеспечивающие устойчивость опор при неравномерной осадке откосови ядра насыпи.

4.16. Опорные плиты и лежниследует устанавливать всоответствии с рабочими чертежами и планомконтактной сети железных дорог. Не разрешаетсязасыпка котлованов до установки лежней, предусмотренных проектом.

Лежнидолжны плотно прилегать к опоре.

4.17. Окончательнуювертикальную регулировкуи засылку фундаментной части нераздельных опор следует производить в день ихустановки (после «окна»);для обеспечения безопасности движения поездов,установленные железобетонные опоры должны находиться под наблюдением строительного мастера или бригадира до полнойзасыпки котлованов.

4.18. За опорами и фундаментами, установленнымив зимних условиях, строительная организация должна установить систематическоенаблюдение до сдачи объекта в эксплуатацию. Приобнаружении наклона опор или просадки грунта в пазухах должны быть приняты мерык выправке опор и дополнительному уплотнению грунта в пазухах котлована.

4.19. При установке опор ианкеров в районах распространения вечномерзлыхгрунтов в теплое время года с применением деревянных коробов разрыв во времени между окончаниемразработки котлована и установкой опоры или анкерадолжен быть не более суток; разрыв во времени междуустановкой короба и его засыпкой дренирующим грунтом должен быть не более пятисуток.

4.20. При установке опор с применением специальных конструкций и мероприятий, предотвращающих морозное выпучивание грунта с опорой, следуетсоставлять акты на освидетельствование скрытыхработ по установленной форме.

4.21. Перевозку жесткихметаллических поперечинконтактных сетей железных дорог от пункта их изготовления до комплектовочнойбазы следует производить, как правило, отдельными блоками. Прибывшие блоки необходимо складировать на спланированной площадкена деревянных подкладках, с подбором типов блоков по длине и ширине.

При сборке на комплектовочной базе жестких поперечин из отдельныхблоков следует обращать особое внимание на правильность расположения подкосов иобеспечение строительного подъема.

Установку жестких металлическихпоперечин на станциях следует производить в присутствии начальникастанции или выделенного им представителя, аруководить установкой должен производитель работ или строительный мастер.

Во время установки жесткой поперечинына стойки, начиная с подъема до установки и закрепления ее на вершинах стоек, не разрешается передвижениепоездов или других подвижных средств в зоне работ.

4.22. При установкежелезобетонных опор жестких поперечин на железнодорожных станциях и многопутныхперегонах необходимособлюдать следующие правила:

опоры жесткой поперечины следует устанавливать вертикально;

необходимо обеспечиватьточность расстояниямежду опарами одной поперечины,определяемого размерамипринятого ригеля; при этом отклонения от проектного положения опорв плане и по высоте не должныпревышать допусков, приведенных в настоящей главе;

для обеспечениявозможности регулировки при монтаже жесткой поперечины подземная часть опоры должна засыпаться на глубину 1м; засыпку остальнойчасти котлованов следует производитьпосле установки жесткойпоперечины;

при установке поперечиныдопускается регулировка опор с отклонением продольной оси от вертикали до 1 см на 1 м длины опоры;

запрещается оставлятьжесткие поперечины после установки незакрепленными на стойках болтами.

4.23. До установки стальных опордолжны быть выполнены следующие работы: проверено положениефундамента, засыпаны пазухи, выправлены анкерные болты и исправлена резьбаболтов (если она была повреждена при перевозке и установке).

4.24. Станционные опоры гибкихпоперечин контактных сетей железных дорог следуетустанавливать по заранее разработанному графику производства работ, согласованномус начальником станции.

При выполнении работ с путиопоры должны размещаться на платформе в соответствии с очередностью ихустановки.

После установки стальных опор на анкерные болты фундаментаони должны быть закреплены гайками не менее чем на одном болте под каждой стойкой. При выравниванииопор по вертикали допускается применение стальных подкладок, по не более трех общейтолщиной до 30 мм.

Установленная опора при окончательнойрегулировке должна быть закреплена на болтах гайками с шайбами и контргайками.На анкерных болтах, размещенных в сжатой зоне фундаментастанционных опор гибкихпоперечин, установка контргаек не обязательна.

4.25. Установленные опоры контактной сети должныбыть сданы под монтаж организации, осуществляющей монтаж контактной подвески. Приемка опор под монтажпроизводится с участием представителя заказчика и соформлением акта установленной формы.

Опоры наружного освещения, предназначенные для подвескипроводов контактной сети трамвая и троллейбуса следует сдавать под монтаж комиссии, в работе которой обязательно должен участвовать представительтрамвайно-троллейбусного управления.

Запрещается производить монтажные работы наопорах, не принятых под монтаж.

4.26. Одновременной сдаче под монтаж подлежатопоры, установленные на целом перегоне, станции или в отдельном парке станции в соответствии с планами контактной сети.

На перегонах длиной 18 км и более допускается сдача опор под монтаж в два срока.

Переходные и анкерные опоры сопряжений анкерных участков перегона состанциями (воздушных промежутков, ограничивающихперегон), а также габаритные ворота сдаются под монтаж вместе с опорами перегона.

Опоры фидерных линий, отходящих от тяговых подстанций, сдаются под монтаж одновременно с опорами соответствующих станций.

На участках, предъявляемых к сдаче под монтаж. должны быть установлены,закреплены и отрегулированы все предусмотренные проектом опоры, жесткиепоперечины, анкерные оттяжки и анкеры, опоры и поперечины для проводов, идущих кпостам секционирования.

4.27. При приемке под монтаж проверяется соответствие проектным следующих фактических данных: типов опор,мест и габаритов их установки, глубин заделки опор, объединенныхс фундаментом или фундаментов в грунте, кроме того, проверяется правильностьустановки опор направленноготипа по отношению к направлению действующихнагрузок, а в опорах с закладными деталями -комплектность деталей и правильность их установки,а также наличие выводов заземляющего проводника на участках переменного тока; наличие и исправность изолирующихэлементов для опор, устанавливаемыхна участках постоянного тока.

4.28. Для установленных опордопускаются отклоненияот проектных данных, приведенные в таблице.

Наименование параметра

Допускаемые отклонения для

железных дорог

городского транспорта

общего пользования

промышленного транспорта

трамвая

троллейбуса

По глубине заделки опор или фундаментов в грунт1

± 100 мм

± 100 мм

± 100 мм

± 100 мм

По длине пролета2

+1 м;

-2 м

-

+1 м;

-2 м

+1 м;

-2 м

Смещение опор вдоль пути2:

 

 

 

 

опор, фиксирующих воздушные стрелки, сходные и управляемые стрелки, пересечения и криводержатели

Не более ±0,5 м

-

Не более ±0,5 м

Не более ±0,5 м

По длине пролета для простой компенсированной подвески:

 

 

 

 

на прямых участках пути и кривых радиусом 800 м и более

-

+2 м;

-3 м

-

-

на кривых радиусом от 300 до 800 м

-

+1 м;

-2 м

-

-

на кривых радиусом менее 300 м

-

-2 м

-

-

По длине пролета для ценной полукомпенсированной подвески:

 

 

 

 

на прямых участках пути и кривых радиусом 800 м и более

-

+2 м;

-3 м

-

-

на кривых радиусом менее 800 м и на стрелочных съездах

-

+1 м;

-2 м

-

-

Разворот опор в плане относительно направления, перпендикулярного оси пути

± 3°

± 3°

± 3°

± 3°

По расстоянию от оси пути до ближайшей к пути грани опор на уровне головки рельса3

+150 мм

+150 мм

-

-

Наклон оси опоры относительно вертикали:

 

 

 

 

в сторону, противоположную действию основных нагрузок

3 %

3 %

3 %

3 %

вдоль пути для анкерных опор

0,5 %

0,5 %

0,5 %

0,5 %

вдоль оси пути для промежуточных опор

1 %

1 %

1 %

1 %

Отклонение от проектного положения вдоль пути между анкерной опорой и анкером для оттяжки

± 0,2 м

± 0,2 м

± 0,2 м

± 0,2 м

Отклонения осей поперечин от проектного положения4

± 3°

± 3°

± 3°

± 3°

_____________

1 Глубина проверяется по положению верха фундамента или условного его обреза у опор, объединенных с фундаментом, относительно уровня головки рельса или уровня дорожного покрытия.

2 Если по гидрологическим или другим условиям требуется большее смещение опоры от проектного положения, то изменение длин пролета должно быть согласовано с проектной организацией.

3 Изменение этого расстояния в сторону уменьшения не допускается; большие плюсовые отклонения допускаются по согласованию с проектной и монтажной организациями и заказчиком при условии обеспечения проектного положения подвески на консоли по отношению к оси пути и достаточной прочности опоры.

4 Опоры (стойки) жестких и гибких поперечин должны располагаться таким образом, чтобы смещение опор в плане не вызывало отклонения осей поперечин от проектного положения больше чем указано в данной таблице.

4.29. В металлических опорах для контактных сетей железных дорог, устанавливаемых на фундаменты, проверяетсянадежность их закрепления и наличие электрической изоляции опор от анкерныхболтов в случаях, когда такая изоляция предусмотрена проектом.

4.30. Всенаружные металлические части и оттяжки опор, атакже стальные опоры должны быть окрашены, а резьба покрыта антикоррозионнойсмазкой. Оттяжки должны быть в натянутом состоянии.

4.31. При приемке в эксплуатацию железобетонных опор трещины в них допускаются впределах, установленных ГОСТом на железобетонные и бетонные изделия.

4.32. При приемке в эксплуатацию опор контактных сетей железных дорогобщего пользования на участках постоянного тока заказчик (при необходимости) проверяет величину омическогосопротивления цепи «заземляемые стальные детали -рельс - грунт - бетонный защитный слой фундаментнойчасти - арматура - бетонный защитный слой надземной части - изолирующие элементы - заземляемые стальные детали». Величина этого сопротивления должна обеспечиватьограничение величины тока утечки до значения, не превышающего критерияопасности по электрокоррозии (0,6 мА/дм2).

Если сопротивление цепибудет менее указанного, то производится проверка наличия и правильностиустановки изолирующих втулок, прокладок и клиц крепления заземляющего проводника, а такжеизоляции стальных опор от фундамента; обнаруженные неисправности устраняются и вновь проверяется величина сопротивления; если оно будет меньше указанного, тоэти опоры допускается по согласованию с заказчиком принимать в эксплуатацию,если на них смонтировано заземление с диодными заземлителямиили с искровыми промежутками.

На участках переменного токаопоры, имеющие сопротивление цепи заземления менее 100 Ом, должныприсоединиться к рельсам через искровые промежутки.

4.33. На установленных опорахконтактной сети железных дорог общего пользования строительной организациейдолжны быть нанесены нумерация и знак высокого напряжения.

Знакдолжен иметь высоту не менее 160 мм и очертание по ГОСТу на знаки высокого электрического напряжения. Номерные знаки должнырасполагаться на высоте 5 м от головки рельса идолжны быть отчетливовидны с поезда.

На установленных опорах контактной сетитрамвая и троллейбуса строительной организацией должны быть нанесены по трафарету масляной краской на высоте 2-2,5 м порядковыйномер опоры по проекту, тип опоры, год установки.

5.МОНТАЖ КОНТАКТНОЙПОДВЕСКИ

5.1. Монтаж контактной сетиследует производить после приемки подмонтаж опор в соответствии с правилами настоящейглавы, а контактной сети трамвая и троллейбуса,кроме указанного, после заделки стенных крюков на зданиях и монтажа поддерживающих устройств.

5.2. Все стальные детали и конструкции контактной сети должны быть окрашены или оцинкованы, а резьбаокрашенных деталей покрыта антикоррозионной смазкой.

Перед установкой сварныхконструкций должно быть проверено состояние сварныхшвов путем внешнего осмотра.

5.3. Концы тросов, выходящие издеталей, должны быть забандажированы с основнымтросом, и иметь длину выступающей части 10-15 см.

5.4. Применение зажимов исоединителей, не соответствующих типу, марке и сечению проводов, недопускается.

5.5. Поддерживающие конструкции и детали армировки дляконтактной сети железных дорог следует развозить иукладывать на обочину земляного полотна нарасстоянии не более 3-5 м от соответствующей опоры с обязательным соблюдениемгабарита приближения строений.

Монтировать консоли следуетс помощью машины с шарнирной стрелой; допускаетсямонтаж консолей с помощью полиспастов илипереносных лебедок.

Армирование консолей изоляторами следует осуществлять на месте работ. Привыполнении монтажа изолированныхконсолей с помощью машиныс шарнирной стрелой армирование их стержневыми изоляторами следует выполнять на прорабском пункте. При этом изолированныеконсоли, погружаемые на транспортные средства, следует укладывать наспециальные стеллажи так, чтобы изоляторы несоприкасались и не могли быть повреждены приперевозке.

Запрещается при монтаже:

нахождение монтеров па изолированных консолях и фиксаторах состержневыми изоляторами;

закрепление за изолированнуюконсоль цепью предохранительного пояса.

5.6. При перевозке, погрузке,выгрузке и монтаже следует не допускать ударов по изоляторам и деталям, непосредственно связанным с ними.Запрещается разгрузка изоляторов сбрасыванием. Механическая и термическаяобработка арматуры изоляторов, а также приварка кней каких-либо частей запрещается.

5.7. Фарфоровые изоляторыпризнаются дефектными и непригодными к монтажу,если у них имеются радиальные трещины по фарфору или цементной заливке,искривление или нарушение закрепления серьги или пестика подвесных изоляторов. Для изоляторов,работающих в гирлянде, допускается скол ребер или краев тарелки общей площадью неболее 3 см2.

5.8. Консоли (кронштейны) полукомпенсированныхи простых подвесок следует располагать на прямых участках путиперпендикулярно, а на кривых - радиально к осипути или проезжей части дороги. Смещение конца кронштейна (консоли) от этогоположения в направлении вдоль пути не должно превышать 200 мм для кронштейнов(консолей) длиной до 5 м и 300 мм - длиной более 5м.

Смещение конца кронштейна (консоли)компенсированной подвески вдоль пути относительноположения, предусмотренного монтажными таблицами,не должно быть более 50 мм.

5.9. Горизонтальная часть (стрела) консолей (кронштейнов) снаклонными тягами (однопутных и двухпутных) должнанаходиться в горизонтальном положении.

Отклонение от горизонталиконца стрелы таких консолей длиной до 5 мдопускается на величинудо 100 мм, а длиной более 5 м - до 200 мм.

Отклонение от проектногоположения точек крепления пяты и тяги консоли при креплении их на опоре с помощью хомутовдопускается не более ±100 мм.

Подкосы на консолях следуетмонтировать до регулировки контактной подвески (до установления зигзаговконтактного провода).

6.10. Гибкие поперечины при полукомпенсированных и простых подвесках следует располагать на прямыхучастках перпендикулярно, а на кривых радиально к оси пути или проезжей части дороги.

Допускаются отклонениягибких поперечин контактных подвесок городского электрифицированного транспортаот указанного положения на прямых участках пути на угол до 25°, а на кривых участках на угол до 10°.

Угол между направлениемконтактных проводов и направляющими сложных поддерживающих устройств(угольников, трапеций и пр.) должен быть не менее 30° для трамвайной контактнойсети и 40° для троллейбусной и смешанных контактных сетей.

5.11. При закреплении стенныхкрюков контактной сети трамвая или троллейбуса следует учитывать разницу ввертикальных отметках проезжей части или головки рельсов под контактнымипроводами и грунта в месте закрепления крюков.

Отклонение положения стенныхкрюков от проектного допускается таким, чтобы длина пролета контактной подвескиотличалась от проектной не более чем на +1 м илиминус 2 м, а величина угла излома анкерных ветвей в месте их отклонения непревышала проектную более чем на 2°.

5.12. При монтаже гибкихпоперечин необходимо выполнять следующие правила:

стыкование поперечныхнесущих тросов гибких поперечин контактных сетей железных дорог не допускается;

в фиксирующих тросах счислом жил более семи допускается не более одной оборванной проволоки всечении; места обрыва должны быть забандажированыпроволокой из того же металла;

поперечные несущие и фиксирующие тросы должны быть безизломов в плане.

5.13. Фиксаторныекронштейны на опорах следует монтировать горизонтально иперпендикулярно оси пути; допускаемые отклонения предусматриваются проектом.

5.14. Метод монтажа проводовконтактной сети железных дорог следует выбирать в зависимостиот интенсивности Движения поездов и характеристикиплана пути. Монтаж контактной сети на изолированных консолях (со стержневымиизоляторами) методом «понизу»запрещается.

5.15. Провода следует раскатыватьпод руководством производителя работ или мастера,который обязан перед выездом проверять надежностьзакрепления барабанов и состояние устройств для их торможения.

5.16. При монтаже контактной сетижелезных дорог комбинированным методом необходимо выполнять следующие правила:

временное стыкованиераскатываемого троса допускается одним соединительным зажимом для медныхпроводов с оставлением необходимого для постоянного стыкования запаса длины концов тросов;

временные стыки должны бытьзаменены постоянными до вытяжки троса;

вытяжку несущего тросаполукомпенсированной цепной подвески следует производить участками, равными подлине анкерным участкам контактного провода;

запрещается временная анкеровка несущего троса за промежуточные опоры, атакже за анкерные опоры, на которых не смонтированы предусмотренные проектомоттяжки;

подъем несущего троса изакладка его в седла допускаются только после проверки производителем работ илимастером качества стыкования; состояния поверхности и стрел провеса несущеготроса;

подъем несущего троса на внешней стороне кривой разрешаетсяпроизводить только в «окно» или же в два этапа:под пяту, а затем в седло;

допускается одновременныйподъем несущего троса и консолей на участках с изолированными и прямыминаклонными консолями; при этом для изолированных консолей такое совмещение допускается только на прямых участках пути и накривых радиусом 1200 м и более; подъем несущего троса в этих случаях следует производитьпосле окончания его раскатки, вытяжки, анкеровки и подвескик нему струн.

5.17. При монтаже контактной сетижелезных дорог раскатку несущего троса и контактного провода методом «поверху»следует производить в «окна» с занятием железнодорожного пути; при раскатке контактногопровода следует делать только постоянные стыковки.

5.18. При монтаже контактной сети железных дорог методом «понизу» необходимовыполнять следующие правила:

временное стыкованиераскатываемых понизу проводов допускается одним зажимом с заменой егопостоянным стыком до вытяжки проводов;

на переездах раскатанные поземле провода должны быть уложены во временный канал, закрываемый настилом из досок;

смонтированная па обочине подвеска должна быть поднята на опоры на высотуне менее 0,5 м от земли не позже чем через два дняпосле раскатки, а под пяту консоли - не позже чем через пять дней;

подвеску, смонтированнуюметодом «понизу», разрешается поднимать под пятуконсоли только по указанию производителя работ или мастера, который до подъемадолжен проверить правильность и надежность стыков, концевых заделок и остальныхузлов контактной подвески, а также состояние поверхности и качество выправки проводов;

работы по переводу продольного несущего троса контактной подвески в седла в пределах анкерного участка следует выполнять в течение одногорабочего дня с осуществлением перевода от средней анкеровкив сторону сопряжений анкерных участков; если перевод троса в седло в течение рабочего дня осуществить невозможно, то провода должны быть надежно закреплены на опоре; при этом должно быть обеспечено ихсвободное перемещение при изменениях температуры исоблюдение габарита подвижного состава;

после перевода цепнойподвески в седла, до начала регулировки, должны быть проверены стрелы провесанесущего троса по монтажным таблицам.

5.19. Отклонение несущего троса от проектногоположения в плане допускается не более ±200 мм для железных дорог и ±50 мм для трамвая и троллейбуса.

5.20. Проверку стрелы провеса несущего троса следует осуществлять замером высотыподвески троса у опор и в точке его наибольшегопровеса в середине пролета. Стрела провесаопределяется как разность между средней высотой подвески троса у опор и высотойподвески его в точке наибольшего провеса.

Стрела провеса тросаизмеряется в двух-трех пролетах с каждого конца анкерного участка, но не впролетах анкеровочных ветвей.

5.21. Натяжения новых некомпенсированных несущих тросов при монтаже следуетс учетом последующей вытяжки увеличивать на 10-15%, против приведенных вмонтажных таблицах.

5.22. Отклонения от установленного проектом номинального натяжениякомпенсированных проводов в анкерном участке недолжны быть более 10 % для несущего троса и 15 % для контактных проводов.

5.23. При монтаже компенсаторов на новых проводах необходимо расстояние отниза грузов до поверхности фундамента или грунта(взятое по монтажным таблицам или графикам) приниматьс учетом вытяжки проводов.

5.24. Отклонение от проектного расстояниямежду точками крепления струн цепной контактнойподвески допускается не более 0,5 м.

На соседних путяхжелезнодорожных перегонов и на станциях струныдолжны, как правило; располагаться в одном створе.Двойные контактные провода можно крепить на общих струнах (с отдельныминижними звеньями для каждого провода) или каждый на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке.

5.25. При стыковании несущихтросов главных путей железных дорог допускается не более двух стыков наанкерный участок (по контактному проводу) при расстоянии между ними не менее 150 м. Наостальных путях допускается не более трех стыков на анкерномучастке.

5.26. При монтаже контактных сетей железныхдорог медные и сталемедные тросы сечением 35, 50, 70, 95, 120 мм2и алюминиевые провода сечением 120, 150, 185 мм2необходимо стыковать овальными соединителями соответствующегосечения методом обжатия. Допускается стыкованиемедных проводов и сталемедных тросов четырьмясоединительными зажимами соответствующего сечения, а алюминиевых тросов тремязажимами; расстояние между зажимами должно быть равно 1,5 длины зажима. Наобводах фидеров у анкерных опор, спусках и шлейфах разъединителей и другихсвободно висящих электрических соединителяхдопускается стыковка алюминиевых и сталеалюминиевыхпроводов термитной сваркой. В местах, где сталеалюминиевые и алюминиевые тросы испытываютнатяжение, их соединение допускается производитьпри помощи термитной сварки в сочетании с прессованием тросов овальнымисоединителями соответствующего сечения или соединительными (питающими)зажимами.

Сталемедные тросы сечением 50, 70, 95 мм2 допускается стыковать клиновымизажимами с соединительной планкой между ними и соединениемвыходящих из зажимов концов тросов.

Стальные тросы следуетстыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними и дополнениемв необходимых случаях шунта или треххомутовымистыковыми зажимами для стальных тросов, монтируемымина тросах сечением 70 мм2 по два зажима, а на тросах сечением 50 мм2 по одному зажиму.

Допускается стыкованиетросов методом взрыва.

5.27. Стыковать контактные проводаконтактных сетей железных дорог на всех путях перегонов и станций допускаетсяне менее чем через 300 м; при этом не учитываютсястыковки на нерабочих анкерных ветвях и места заводской сварки (пайки)проводов. На главных путях перегонов и станций должно быть не более двухстыковок на анкерный участок.

На контактных проводахтрамваев и троллейбусов стыковые зажимы следует располагать не далее 1 м отструны или гибкой поперечины.

5.28. Концы медных и сталемедныхнесущих тросов в узлах анкеровок должны бытьзаделаны, как правило, через вилочный коуш и закреплены овальным соединителем; стальные тросыследует заделывать стыковыми (треххомутовыми)зажимами. Допускается закрепление медных проводов тремя соединительнымизажимами соответствующего сечения, а сталемедных и стальных тросов - клиновымизажимами, рассчитанными на соответствующую нагрузку.

5.29. Компенсаторныетросы и грузы при их движении не должны касатьсяконструкций и деталей опор контактной сети. На опоре или внутри трубчатой опоры(контактной сети трамваев и троллейбусов), накоторой монтируется компенсатор, должны устанавливаться ограничителиперемещения грузов.

5.30. Регулировку контактной сети следует производить, как правило, послеокончания работ по сооружению или переустройству пути, включая рихтовку.

Регулировку цепнойконтактной подвески необходимо выполнять в следующем порядке: монтаж средней анкеровки, выправка контактных проводов, закрепление струновых зажимов на контактных проводах, соединениеструн с зажимами с регулировкой контактного провода по высоте согласномонтажным таблицам, монтаж фиксаторов срегулировкой положения контактного провода в плане, монтаж электрическихсоединителей, монтаж и регулировка сопряжений анкерных участков.

До начала монтажа ирегулировки сопряжений необходимо, чтобы на прилегающих к сопряжению анкерныхучастках была выполнена регулировка, а несущий трос на переходных и анкерныхопорах был уложен в седла.

5.31. При регулировке положенияконтактных проводов в плане должны соблюдаться предусмотренные проектом ихвыносы от оси токоприемника, а также чередование зигзагов,т. е. изменения положения провода относительно оситокоприемника. Отклонение величины зигзага и выноса контактного провода при егорасчетном беспровесном положении, а для некомпенсированных подвесок - при среднегодовойтемпературе не должно превышать ±30 мм от установленных проектом. При этом во всех случаях наибольшаявеличина выноса или зигзага контактного провода от оси токоприемника не должна превышать:

для железных дорог 400 мм напрямых и 500 мм на кривых участках пути;

для трамвайных линий 300 мм на прямых и 350 мм на кривых участках.

Величинаугла излома контактных проводов троллейбуса вгоризонтальной плоскости не должна отличаться от проектной на кривых держателяхболее чем на 5°, а на стрелочных углах и пересечениях не более 2°. Отклонение положения трассы контактных проводовтроллейбуса в плане от проектного допускается не более чем на 0,5 м, а на площадях при подвешивании на гибких поперечинах - не более чем на 1 м.

5.32. Отклонения от принятой впроекте высоты крепления фиксаторов не должны превышать допусков,предусмотренных в рабочих чертежах.

Отклонение от проектнойвысоты контактного провода над головкой рельсов или проезжей частью улицы в точках фиксации должно быть не больше ±50 мм.

5.33. При регулировке контактныхсетей железных дорог на поперечинах поддерживающиекосые струмы следует монтировать на фиксирующемтросе в тех местах, где крепятся фиксаторы или где располагаются врезныеизоляторы. Расстояние между отрегулированными по высоте контактными проводами ирессорной струной в точке наибольшего провеса полукомпенсированной подвески должно быть не менее 1000 мм.

5.34. Уклон контактного проводапри переходе от одной его высоты к другой прибеспровесном положении для железных дорог общего пользования со скоростями движения до 120 км/чдолжен быть не круче 0,004, а на станционных путях (кроме главных), гденаибольшая скорость подвижногосостава не превышает 50 км/ч, - не круче 0,01.

На участках железных дорогобщего пользования со скоростями движения 120-140 км/ч по обоим концам каждогопереходного участка с уклоном 0,004 должны выполняться переходные вставки суклоном 0,002. На участках со скоростями движения более 140 км/ч основной уклондолжен быть не более 0,002, а уклон переходной вставки - 0,001.

Дляпромышленных железных дорог уклон контактного,провода должен быть не круче 0,02.

В контактных сетях трамвая итроллейбуса уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой(относительно продольного профиля рельсового пути или дорожного покрытия)должен быть не более 0,02; на территориях депо и ремонтныхмастерских (заводов) - 0,04 и внутри производственныхзданий - 0,05.

5.35. Запрещается оставлять контактный провод с вывернутой или перевернутой фаской.

5.36. Стыковой зажим контактногопровода контактных сетей железных дорог следует подвешивать наотдельной струне. При двойном контактномпроводе стыковой зажимподвешивают на 30-50 мм выше второго нестыковогопровода.

5.37. Стрелы провеса несущихтросов и контактных проводов в пролетах цепной подвески должны соответствоватьмонтажным таблицам. Допускаемые отклонения не должны превышать ±10 % для контактных проводов и ±5 % для несущих тросов.

5.38. Длина каждой из ветвейсредней анкеровки контактных проводов цепныхподвесок железных дорог должна быть равна десятикратномурасстоянию по вертикали междуконтактным проводом и несущим тросом в серединепролета; для подвесок трамвая и троллейбуса - пятикратному расстоянию междунесущим тросом и контактным проводом под поддерживающими конструкциями.

5.39. Продольные и обводные электрические соединители контактных сетей железных дорог должны иметь сечение, соответствующее сечению соединяемых ими проводов. На станциях междупутные электрические соединители между контактными подвесками должны быть смонтированы не далее как через каждые 300-400 м и взоне троганияпоездов. При переменномтоке для контактных подвесок со сталемедным несущим тросом следует монтировать по двапоперечных электрических соединителя на анкерныйучасток (по одному между сопряжениями и средней анкеровкой). При стальном несущем тросе соединение проводов подвески производится в местахсопряжений анкерных участков и на средней анкеровке.

Питающие электрические соединители в контактных подвесках трамвая итроллейбуса должны быть выполнены из медного провода сечением не менее суммарного сечения двух присоединяемых к ним контактных проводов.Сечения междупутных электрических соединителей должныбыть не менее сечения контактного провода. Присоединение питающих и междупутных соединителей к контактных проводам следует производить гибкими перемычками(дужками) из медного изолированного провода сечением 95 мм2 с изоляциейна напряжение не ниже 1000 В. Подключение каждогоконтактного провода и питающему соединителюнеобходимо выполнять двумя дужками, а к междупутному соединителю - однойдужкой.

5.40. Отводы несущего троса иконтактных проводов электрифицированных железныхдорог, изолированные врезкой изоляторов, должны быть соединены проводниками с рабочей подвеской, находящейся рядом с отводом.

5.41. Крепление основного стержняфиксатора к изолятору должно обеспечивать их жесткое соединение, а к кронштейнам,стойкам, нижним фиксирующим тросам - шарнирное, обеспечивающее возможностьперемещения стержня в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Болтовые и фиксирующиезажимы и подвесные зажимы контактных сетей трамваяи троллейбуса должны быть смонтированы так, чтобы основные щечки зажимов,укрепленные на валках, располагались с внутренней стороны угла, образуемогоконтактным проводом.

5.42. Двойные контактные проводаконтактных сетей железных дорог в точках фиксациидолжны быть расположены на расстоянии 40 мм другот друга. В контактной подвеске с ромбовидным расположением проводов расстояние между проводами должносоответствовать указанному в проекте с допускаемымотклонением не более ±10 мм.

5.43. Отклонение от проектного расстояния по вертикалиот оси врезного изолятора у переходной опоры изолирующего сопряжения дорабочего контактного провода допускается не более +50мм.

Отклонение от проектногогоризонтального расстояния между внутреннимисторонами проводов изолирующего сопряжения допускается неболее ±50 мм.

5.44. На одиночных стрелочных переводах точка пересеченияпроводов, образующих воздушную стрелку, должна, как правило, отстоять от осейсоединяемых путей на 360-400 мм и находиться в том месте, где расстояние междувнутренними гранями головок рельсов крестовиныравно 720-800 мм для железных дорог и 900-1000 мм для трамвая.

На перекрестных стрелочных переводах иглухих пересечениях точка пересечения контактных проводов для железных дорогдолжна быть расположена над центром стрелочного перевода или глухогопересечения.

5.45. Несущие тросы в точкахпересечения контактных проводов, образующих воздушную стрелкуполукомпенсированной подвески для железных дорог, должны быть соединены междусобой соединительным зажимом соответствующего сечения.

Фиксирующие устройствавоздушных стрелок должны быть расположены на расстоянии 1-2 м от точки пересечения контактных проводов (внаправлении остряка). На контактных проводах в зоне между точкой пересеченияпроводов воздушной стрелки и двойными (приемными) струнами установка зажимоввсех видов не допускается.

На воздушных стрелках исопряжениях анкерных участков в местах приема (подхвата) контактного проводаполозом токоприемника на отходящих ветвях контактного провода должны бытьсмонтированы двойные струны.

При двойных контактных проводах стыковые зажимы должны быть расположены на расстоянии не менее 6 мдруг от друга (на разных проводах).

Отклонения подвесныхизоляторов от вертикали вдоль пути не должны превышать 15°.

5.46. При регулировке контактнойсети железных дорог должны соблюдаться требования ГОСТ на габариты приближениястроений и подвижного состава железных дорог, а при регулировке контактной сетитрамвая и троллейбуса - главы СНиП по проектированию электрифицированногогородского транспорта в части расстояний отконтактной сети, находящейся под напряжением, до заземленных частейискусственных и других сооружений, расположенных около контактной сети.

5.47. После окончания работ порегулировке смонтированная контактная сеть железных дорог и трамвая должна быть проверена прорабом или мастером путемосмотра с дрезины или вагона-вышки, оборудованнойвыверенным токоприемником. При этом следует обращать особое внимание на соответствиепроекту зигзагов контактногопровода.

5.48. Монтаж секционныхизоляторов, воздушных стрелок, пересечений и тому подобных следует производитьна железных дорогах после монтажа компенсирующих устройств, регулировки контактного провода, монтажа фиксаторов и фиксирующих тросов, а на трамвайных и троллейбусных линиях - после провески, вытяжки и заделки контактных проводов.

5.49. Провода питающих, усиливающих иотсасывающих линий, подвешенные на изоляторах в отдельных седлах, должны бытьсоединены между собой в пролете распорками (обычно деревянными) или соединенымежду собой проволочными вязками.

5.50. Кабели, прокладываемые поопорам и поперечинам контактной сети железных дорог к светильникам илипрожекторам, должны быть небронированными и закрепленными на деревянных клицах.

Разделка и крепление кабелейуличного освещения в местах их ввода в опоры контактных сетей трамвая итроллейбуса должны быть изолированы от опоры и закреплены на изоляционныхклицах, а прокладываемые внутри опор проводадолжны иметь изоляцию на напряжение 3000 В.

5.51. Все металлическиеконструкции (мосты, путепроводы,светофоры, отдельно стоящие опоры, крыши зданий, гидроколонки и т. п.),расположенные на расстоянии менее 5 м отнаходящихся под напряжением частей контактной сети железных дорог должны быть заземлены на тяговый рельс. Металлические опорыконтактной сети, конструкции крепления изоляторов контактной сети, воздушных линийнапряжением 6-35 кВ и линий системы ДПР (два провода - рельс) на железобетонных опорах ина железобетонных или неметаллических искусственных сооружениях, а также хомуты оттяжек на железобетонных опорах должны быть заземлены.

На деревянных опорах должныбыть заземлены грузовые компенсаторы, приводысекционных разъединителей, а также другаяарматура, где расстояние по дереву между этойарматурой и частями оттяжек менее 400 мм.

Искусственные сооружения, опорыригелей и не изолированных гибких поперечин должны быть заземленыс одной стороны. Если на опоре гибкой поперечины установлен разрядник, тозаземляющее устройство должно быть смонтировано на этой же опоре. Приизолированных гибких поперечинах следует заземлятьобе опоры.

Заземление опор контактной сети и других сооружений разрешается выполнятькак индивидуальным, так и групповым заземляющим проводником, подсоединенным кэлектротяговому рельсу или к средней точке путевого дроссель-трансформатора.

5.52. Заземляющие проводники,прокладываемые между опорой и рельсом железныхдорог, должны быть изолированы от земли. Изоляция осуществляется двукратнымпокрытием по всей длине проводника кузбасским лаком плидругими покрытиями и укладкой проводника на отрезках шпал. Места присоединениязаземляющих проводниковк рельсам и заземляемым устройствам должны быть доступны для контроля.Крепление заземляющего проводника к рельсу следуетосуществлять только механическимспособом (без применения сварки) специальным башмаком, а к стальной опоре -болтом.

5.53. Заземляющие спуски к рельсужелезных дорог на железобетонных опорах должныбыть расположены с полевой или с боковой стороны; приэтом спуски проводниковдолжны находиться в натянутом состоянии и не касаться опор, для чего их крепятк пропитанным деревянным или другим изолирующим прокладкам,закрепленным на опоре.

На участках савтоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор наперегонах должны присоединяться в пределах каждого блок-участка к однойрельсовой нити. Если все опоры расположены с одной стороны путей, то в пределахблок-участка заземляющие проводники должны быть присоединены к ближайшейрельсовой нити.

5.54. Заземление металлических ижелезобетонных опор питающих линий постоянного и переменного тока,расположенных вдали от железнодорожных путей, присоединяют к отсасывающим проводам, а при их отсутствии - к специально подвешенномупроводу группового заземления.

На фидерных линияхпостоянного тока провод группового заземления должен быть изолирован от опор.

5.55. Опоры контактных сетей железных дорог, на которых установленысекционные разъединители, разрядники, запирающие исогласующие контуры и сопротивления волноводногопровода, спуски групповых заземлений, а такжеопоры, расположенные в общедоступных местах (посадочные платформы, местапосадки и высадки пассажиров, не имеющие посадочных платформ, оборудованныепереезды и переходы на уровне железнодорожных путей, места систематическойпогрузки и выгрузки, мосты, путепроводы, пешеходные и сигнальные мостики),должны быть заземлены двойным заземлением.

Присоединения проводниковдвойных заземлений к рельсу должны находиться на расстоянии не более 200 ммдруг от друга.

Заземляющие спуски, прокладываемыепо железобетонным опорам от троса группового заземленияи разрядников, атакже от приводов секционных разъединителей, должны быть двойными.

Заземлители металлических ферм мостовдлиной более 50 м наэлектрифицируемых участках железных дорог общего пользования должны бытьподключены к средним точкам действующих или дополнительно установленных путевыхдросселей. Заземление пунктов группировки должно быть двойным и иметь выводы с разных сторон пункта, присоединенные крельсовой цепи в разных точках, но в пределах одного блок-участка.

5.56. Шлейфы разрядниковконтактных сетей железных дорог должны быть присоединены к электрическимсоединителям с креплением их на подвесных изоляторах, подвешенных на несущемтросе. Вентильные разрядники допускается присоединятьк питающим выводам.

Разрядники контактной сетижелезных дорог должны, как правило, устанавливаться напереходных опорах.

В контактных сетях трамвая итроллейбуса разрядники следует устанавливать в местах присоединения к цепипитающих кабелей и заземлять их присоединением к металлическим оболочкам иброне питающих кабелей или специальным заземлителямс сопротивлением растеканию тока не более 10 Ом.

Прирасположении рогового разрядника в средней части опоры заземленный рог долженнаходиться со стороны опоры, при этом расстояние от этого рога до опоры должно быть не менее 800 мм при постоянном токе и 1000 мм - при переменном.

Расстояние от концов роговразрядника до проводов, тросов, изоляторов, расположенных выше разрядника, должно быть не менее 3 м.

5.57. На участках переменного тока электрифицированных железных дорогтрубчатые разрядники следует располагать на опоре таким образом, чтобы конец разрядника был обращенвниз под углом не менее 15° к горизонтали.

Разрядники фидерных линийследует заземлять присоединением к проводугруппового заземления.

На фидерных линияхпостоянного тока спуски для заземления разрядников на металлических, железобетонных и деревянных опорах, расположенных вдали от пути, должны бытьприсоединены к самостоятельному контуру с сопротивлением растеканию тока неболее 3 Ом.

Монтаж роговых и трубчатыхразрядников на анкерных и других опорах, имеющих оттяжки, не допускается.

Расстояние от троса,соединяющего разрядник с контактной сетью, дозаземленных частей опоры, поперечины, консоли и т.п. должно быть неменее 1 м.

5.58. На всех электрифицируемыхучастках должны быть приварены к рельсам стыковые электрическиесоединители.

На вторых путях железныхдорог общего пользования, сооружаемых после электрификации первого пути (посистеме переменного тока), приварка стыковых электрических соединителей и монтаж предусмотренных проектоммеждупутных перемычек должны быть выполнены доначала монтажа контактной подвески; при этом рельсовая цепь перегона должнабыть соединена с рельсовой цепью ограничивающих его станций (без изолирующихвставок).

5.59. На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицируемымипутями железных дорог, к моменту сдачи участка в эксплуатацию должны бытьустановлены предохранительные щиты. Высота щитовдолжна быть равна 2 м, а по ширине они должны выступать не менее чем на 1 м в каждую сторону отчастей контактной сети, которые будут находиться под напряжением.

Щитымогут быть выполнены металлическими с сеткой в верхней части или сплошными деревянными.

На лестницах пешеходныхмостов предохранительные щиты следуетустанавливать в тех случаях, когда расстояние от частей контактной сети до лестницы менее 2 м.

5.60. Поставляемые заводами-изготовителями комплектные постысекционирования и пункты параллельного соединения для электрифицируемыхучастков железных дорог общего пользования должны приниматьсяпри наличии комплекта аппаратов, а также деталейзакрепления блоков на фундаментах. Блокикомплектных постов секционирования устанавливают краном грузоподъемностью 10-15 т на заранее подготовленные фундаменты и закрепляют.

Корпус поста секционирования постоянного тока должен быть заземленприсоединением к отдельному заземляющему контуру, имеющему сопротивление растеканию не более 10 Ом. Выводы релезаземления должны быть присоединены к нулевой точке путевогодроссель-трансформатора двумя стальными проводниками сечением не менее 100 мм2 каждый.

В местах присоединениязаземляющих проводников,идущих от оборудования постов секционирования, пунктовгруппировки, компенсирующихустройств, отсасывающих трансформаторов к рельсам или путевым дросселям, долженбыть установлен знак, предупреждающий об опасности прикосновения.

6.ПРИЕМКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ ВЭКСПЛУАТАЦИЮ

6.1. Заказчик обязан в период подготовки к приемке в эксплуатацию контактныхсетей оповестить работников промышленных предприятий, а также жителей населенных пунктов, расположенных в зоне электрифицируемого участка и прилегающих к ней, через городские, районные, сельские и поселковые Советы депутатовтрудящихся, а также через печать и радиовещательную сеть за пятнадцать дней опредстоящей подаче высокого напряжения вконтактную сеть; на станциях через радиовещательную сеть периодически оповещать пассажиров, локомотивные ипоездные бригады и всех работников станций за пять дней до подачи напряжения и втечение пятнадцати дней после подачи о наличии высокого напряжения в контактной сети.

6.2. Не менее чем за два месяцадо подачи напряжения в контактную сеть заказчикобязан выдать монтажной организации согласованныес энергоснабжающей организацией (управлением энергосистемы) данные о фазировке линии электропередачи, а после окончания монтажа питающих линий проверить соответствие проекту их фазировки.

До подачи напряжения в контактную сеть заказчиксовместно с энергоснабжающей организацией долженразработать программуи порядок включения тяговых подстанций.

6.3. Строительно-монтажнаяорганизация при сдаче в эксплуатацию контактнойсети обязана в дополнение к документации, представляемой рабочим приемочным комиссиям согласноглаве СНиП по приемке в эксплуатацию законченных строительством предприятий,зданий и сооружений, представить следующуютехническую документацию:

акты о сдаче службе путистыковых соединений, приваренных к рельсам;

ведомость пересечений с контактной сетью воздушных линий и кабельных сетей;

ведомости опор контактной сети с указанием номеров и типов опор,года установки, типов и марки бетона бетонных фундаментов, глубины их заложенияи отметки грунтовых вод, категории грунта и характеристики защитного покрытияфундаментной части; для деревянных опаруказываются также способ пропитки, диаметры опор и пасынков в верхнем отрубе; в ведомости приводятся также фактические расстояния от опор до оси ближайшегопути, а для опор, установленных в междупутьи, -расстояния от осей обоихсмежных путей, замеренныес участием представителей эксплуатационного персонала; для опор с лежнямиуказывается число лежней, тип анкера и данные по оттяжкам (одинарная илидвойная, тип оттяжки);

ведомость контактной сети поанкерным участкам с указанием марок проводов, номеров барабанов и сертификатов;

ведомость раскатки проводов;

ведомость габаритных воротна переездах с указанием расстояния их от оси ближайшего пути, материала иконструкции;

ведомость габаритовконтактной сети в искусственных сооружениях;

6.4. Заказчик при сдаче вэксплуатацию контактной сети в дополнение к материалам, представляемымгосударственным приемочным комиссиям согласно главе СНиП по приемке вэксплуатацию законченных строительством предприятий, зданий и сооружений,представляет следующую техническую документацию:

ведомость запаса материалов,инструментов, приспособлений и средств транспорта для эксплуатационногообслуживания контактной сети с выделением запаса, передаваемогостроительно-монтажными организациями, в соответствии с утвержденными нормами;

схему административногоделения электрифицированного участка;

схему линий связи,обслуживающих линии электропередачи.

6.5. При приемке контактныхсетей в эксплуатацию должна быть произведена их проверка согласно главе СНиП поприемке в эксплуатацию законченных строительством предприятий, зданий исооружений.

В приложении к настоящейглаве приведен примерный перечень проверок применительно к специфике данноговида работ.

6.6. Обкатка контактной сетипроизводится представителями заказчика совместно с представителямистроительно-монтажной организации до подачи напряжения (холодная обкатка).

Все выявленные недостаткидолжны быть устранены.

Для проверки условийтокоснимания производится горячая обкатка электрифицированного участкадействующим электровозам (мотор-вагонной секцией) на железных дорогах илииспытательным вагоном (трамваем, троллейбусом) на трамвайных или троллейбусныхлиниях.

6.7. Напряжение в контактнуюсеть подастся по приказу начальника службы электрификации и энергетическогохозяйства железной дороги (службы электроснабжения управления трамвая илитроллейбуса) после получения уведомления от строительных и монтажныхорганизаций, выполнявших работы, о предупреждении и снятии людей с контактнойсети и о готовности ее к приему напряжения. Дальнейшие операции производятся поприказам энергодиспетчера. Контактная сеть считается под напряжением с моментапервой подачи тока в сеть.

После первого включенияконтактной сети под напряжение строительно-монтажные организации могут вестиработы на ней только с ведома и разрешения энергодиспетчера участка железнойдороги или управления трамвая (троллейбуса) и в соответствии с Правиламибезопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорогили Правилами техники безопасности на городском электротранспорте.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВЕРОК ПРИ ПРИЕМКЕ ВЭКСПЛУАТАЦИЮ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ

В процессе приемкипроверяются:

расстояния от оси пути доустановленных опор, соответствие типа опор, арматуры и деталей рабочимчертежам, наличие нумерации опор и предупреждающих надписей на них об опасностивысокого напряжения, наличие заземлении опор и других конструкций, а такжекачество выполнения работ;

соответствие выполненнойсхемы секционирования контактной сети утвержденному проекту;

сечение контактной сети.отсутствие узких мест по сечению в горловинах станций;

работа секционныхразъединителей контактной сети и правильность их установки;

габаритные расстоянияпроводов контактной сети;

наличие, размер ирасположение габаритных ворот на переездах и оградительных щитов на мостах;

габаритное расстояние исостояние воздушных переходов через контактную сеть, а также габаритноерасстояние контактной сети под мостами, в тоннелях и других стесненных местах;особенно тщательно должно быть проверено состояние контактной сети в местах сольготным габаритом;

установка разрядников;

выполнение строительных имонтажных работ на постах секционирования, соответствие этих работ утвержденнымпроектам, наличие протоколов испытаний и наладки оборудования;

выполнение строительныхработ по зданиям дистанций контактной сети, обеспечение дистанций дрезинами,лейтерами, защитными средствами по технике безопасности, инструментом,инвентарем и неснижаемыми запасами материалов и деталей;

величина пролетов междуопорами контактной сети (проверять выборочно);

акты освидетельствованияскрытых работ;

крепление опор кфундаментам;

качество сварки стальныхопор (наружным осмотром основных швов);

качество и правильностьустановки железобетонных опор с проверкой наличия в них трещин;

наличие ограничителей иполного количества компенсаторов;

соответствие числа стыковокконтактного провода допускаемому нормами;

наличие полного количества,правильность размещения и сечения поперечных, продольных и обводныхэлектрических соединителей;

правильность регулировкивоздушных стрелок и сопряжений анкерных участков;

регулировка контактной сетив соответствии с монтажными таблицами, а также величина зигзагов и выносовконтактных проводов в средних частях пролетов (указанная проверка, как правило,должна производиться вагоном-лабораторией контактной сети);

наличие изолирующихэлементов и сопротивление цели заземления опор контактной сети на участкахпостоянного тока (выборочно по усмотрению комиссии); качество монтажа рельсовыхцепей и цепей отсосов;

комплектование дистанцииконтактной сети обслуживающим персоналом и соответствие его требуемойквалификации;

действие связи междуэнергодиспетчером и дистанциями контактной сети с участком энергоснабжения,поездным диспетчером, дежурными по электродепо;

действие местной связи настанциях, обеспечивающей вызов бригад для восстановления контактной сети.

СОДЕРЖАНИЕ

 

12
Мне нравится
Комментировать Добавить в закладки

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.