На главную
На главную

СНиП III-39-76 «Трамвайные пути»

Правила должны соблюдаться при производстве и приемке работ по строительству (реконструкции) трамвайных путей колеи 1524 (1521) мм на линиях обычного и скоростного трамвая

Обозначение: СНиП III-39-76
Название рус.: Трамвайные пути
Статус: действующий
Заменяет собой: СНиП III-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию»
Дата актуализации текста: 01.10.2008
Дата добавления в базу: 01.02.2009
Дата введения в действие: 01.01.1977
Разработан: Ленгипроинжпроект Ленгорисполкома
Гипрокоммундортранс Минжилкомхоза РСФСР
Киевпроект Киевского горисполкома
проектная контора "Мосгортранспроект" Мосгорисполкома
Утвержден: Госстрой СССР (27.04.1976)
Опубликован: Стройиздат № 1977

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА
(ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

СНиП III-39-76

Трамвайныепути

Утверждены
постановлением Государственного комитета
Совета Министров СССР
по делам строительства
от 27 апреля 1976 г. №57

Москва стройиздат 1977

Глава СНиПIII-39-76 «Трамвайные пути» разработана Гипpокoммундopтpaнсом МинжилкомхозаРСФСР с участием проектной конторы Мосгортранспроект Мосгорисполкома, институтов ЛенгипроинжпроектГлавАПУ Ленгорисполкома и КиевпроектКиевгорисполкома.

С введением в действие этой главы утрачиваетсилу глава СНиП III-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524мм. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию».

Редакторы: инженерыВ. И. Смирнов (Госстрой СССР) и С.С. Кибизов(Гипрокоммундортранс)

Государственный комитет
Сов
ета Министров СССР по делам строительства
(Госстрой СССР)

Строительные нормы и правила

СНиП III-39-76

Трамвайные пути

Взамен

СНиП III-Д.4-62

1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Правила настоящей главыдолжны соблюдаться при производстве и приемке работ по строительству (реконструкции) трамвайных путейколеи 1524 (1521) мм на линиях обычного и скоростного трамвая.

1.2. Строительство трамвайных путей должно выполняться, как правило, специализированными строительными организациями. При этом должнаобеспечиваться непрерывность и комплексная механизацияпроизводства путевых работ. Строительство мостов,труб, подпорных стен и других сооружений,расположенных в пределах земляного полотна, должно выполняться заблаговременно.

1.3. При создании геодезической разбивочнойосновы для строительства трамвайных путей должныбыть закреплены на местности:

знаки, определяющие в плане вдольоси трамвайных путей вершиныуглов поворота и главные точкикруговых и переходных кривых, а также створные точки на прямых участках пути не реже чем через 1 кмдля загородных путей и 500 м - для городских путей;

реперы,расположенные вдоль трассы путей не реже чем через1 км для загородных путей и 500 м - для городских путей.

1.4. При выносе проектатрамвайных путей в натуру от пунктов геодезической разбивочнойосновы должны выполняться следующие геодезическиеработы:

разбивка и закрепление на местностипикетов, отметок, плюсовых точек и промежуточных точек кривых;

установка, принеобходимости, дополнительных реперов;

разбивка водоотводных сооружений;

разбивка центров стрелочных переводов.

Внесены Минжилкомхозом РСФСР

Утверждены
п
остановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства
от 27 апреля 1976 г. № 57

Срок введения

в действие

14 января 1977 г.

1.5. На производство строительно-монтажныхработ по реконструкции действующих трамвайныхпутей, а также работ, связанных с примыканием вновьсооружаемых путей к действующим,заказчик должен иметьразрешение организации,эксплуатирующей эти пути.

1.6. При производстве работ натрамвайных путях, по которым осуществляется пассажирское движение, за техническоесостоящие путей и безопасность работ несетответственность подряднаястроительная организация,а за безопасность движения - организация, эксплуатирующая пути.

1.7. Порядок и сроки выполнения работ по сооружению обходных трамвайных путей и однопутных участковдвижения, переключению движения на другие направления, ограничению илизакрытию движения городского транспорта в зоне путевых работ, производимых наулицах и площадях в общей полоседвижения городского транспорта, должнысогласоваться заказчиком с исполкомами местныхСоветов депутатов трудящихся.

1.8. Зона путевых работ, выполняемых в условияхограничения или закрытия движения городского транспорта, должна ограждаться всоответствии с требованиямиправил дорожного движения; при этом должна обеспечиваться возможность проезда к предприятиям и зданиям пожарных и санитарных машин и средств городскоготранспорта.

1.9. При производстве путевыхработ на селитебной территории должны приниматься меры к снижению в ночноевремя шума от работающих машин, механизмов и приразгрузке материалов.

1.10. Строительные конструкции, изделия и материалы следует укладывать в путь непосредственно странспортных средств.

1.11. При разборке существующих дорожных покрытий и трамвайных путей,дорожно-строительные материалы, пригодные для повторного применения, должны отсортировыватьсяи размещаться штабелями в удобных для последующего использования местах; при этомдолжны учитываться требования безопасности движения городского транспорта.

1.12. Работы в зоне расположенияконтактных сетей электрифицированного транспорта,воздушных и кабельных линий электроснабжения,силовых и осветительных электрических сетей и воздушных и кабельных линий связи следует выполнять, соблюдаяправила безопасности при работах вблизи токоведущих частей, а также правила охраны этих линий.

При работах в зоне прокладки газовых сетейследует соблюдать Правила безопасности в газовомхозяйстве.

1.13. При производстве работ по устройству земляного полотна, водоотводныхустройств, верхнего строенияи дорожных покрытийтрамвайных путей должнывыполняться также соответствующие требования глав СНиП по производствуи приемке работ по возведениюземляных сооружений и строительству автомобильных и железных дорог, а также ГОСТ 9.015-74«Единая система защиты от коррозии истарения. Подземные сооружения. Общие технические требования».

1.14. При устройстве контактной трамвайной сети и установкеопор для ее подвески следует выполнять требования главы СНиП по производству и приемке работ поустройству контактнойсети электрифицированного транспорта.

2.ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

2.1. До начала производства земляных работ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации.

При обнаружении в процессе производства работ подземных коммуникаций в местах, не указанных в проекте, земляныеработы должны быть приостановлены и на место работ вызван представитель организации,эксплуатирующей этикоммуникации.

2.2. Устройства защиты от блуждающих токов, а такжепрокладка другихподземных коммуникаций в пределах трамвайногополотна должны выполняться до сооружения земляногополотна.

2.3. Траншеи подземныхкоммуникаций в пределах земляного полотна следуетзасыпать грунтом, используемымдля сооружения полотна, с послойным уплотнением доплотности грунта земляного полотна.

2.4. Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежит грузить непосредственно в транспортныесредства. Хранение отваловгрунта на трассе не допускается.

2.5. При сооружении земляного полотна следуетобеспечивать постоянный отвод поверхностных игрунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.

2.6. Путевые и стрелочные водоприемные коробкиследует устанавливать и соединять с водоотводными трубамии колодцами при монтаже верхнего строения пути.

2.7. Стыки водоотводныхтруб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательнозаделаны. Швы между железобетонными кольцамипутевых колодцев должны заделываться цементным раствором,а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича - тщательнозаполняться раствором.

2.8. Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего слоя (толщиной 7-8см). При заполнении дренажных канав щебнем должныприниматься меры против повреждения и смещениядренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязии мусора и укладываться равномерно.

3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ БАЛЛАСТИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.1. Для щебеночных балластов следуетприменять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм длянижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего подбивочногослоя и для засыпки междушпальных ящиков.

3.2. Объем щебня, гравия и пескадля балласта следует определять с учетомкоэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 -для щебня шлакового, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробнойукатки.

3.3. Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненноеземляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненныйнижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальнойрешетки.

Движение транспортных средств поземляному полотну при неустойчивом состоянии грунтане допускается.

3.4. Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы егоповерхность после укатки находилась не менее чем на7 см ниже проектнойотметки подошвы шпал.

3.5. Нижний слой балластаследует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномернои уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты -катками с гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностнымивибраторами, применяя при необходимостиполив водой. Допускается уплотнение гравийной смесипроизводить катками с металлическими вальцами - вначалелегкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т иболее).

3.6. Уплотнятьнижний слой щебня в выемкеследует в два этапа: в первый этап до достижения устойчивого положенияфракций щебня и во второй-до достижения надлежащей жесткостищебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.

Признаками достижения необходимого уплотнения в первом этапе служит прекращение образованияволны перед катком иотсутствие заметной на глаз осадки щебня, а вовтором этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.

3.7. Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корытас последующим приближением проходов катков к осипути, перекрывая предыдущие следы на 1/3ширины барабана.

3.8. При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткойследует поливать водой поливочными машинами из расчета12-15 л/м2 укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливатьводой лишь щебень осадочных пород из расчета 8-40 л/м2.

3.9. Гравийные смеси, применяемые для балластировки пути, должны быть оптимальными. Готовить их надлежит в карьерах.

K гравию, имеющему округлые формы, следует примешивать 15-20% щебня мелких фракций.

При уплотнении гравийную смесь с недостаточной ее влажностью следует поливать водой из расчета6-12 л/м2 уплотняемой поверхности. Верхнийподбивочный слой должен быть из щебня фракций 10-40мм.

3.10. При нижнем слоебалласта из шлакового щебня верхний слой следует выполнятьиз каменного щебня фракций 10-40 мм.

Шлаковый щебеньперед распределением егопо земляному полотну следует поливать водой израсчета 25-35 л/м2неуплотненного щебня и в процессе уплотнения тяжелыми каткамиполивать водой малыми дозами из расчета 50-60 л/м2неуплотненного щебня.

После уплотнения шлакового слоя его необходимо через один-двадня поливать водой в течение 10-12 дней из расчета 2-2,5л/м2 в день.

3.11. Количество проходов катка по одному месту при уплотнении щебня,гравия и шлака должно определяться опытнымуплотнением и быть указано в журнале производства работ.

3.12. Уплотнение щебня, гравия и шлака при переувлажненном земляномполотне не допускается. Работы в этих случаях следует приостановить и возобновить их при достижении оптимальной влажностиземляного полотна.

3.13. При производстве балластировочных работ взимнее время необходимо соблюдатьследующие требования:

земляное полотнодолжно быть очищено от снегаи льда;

балластыпесчаный, гравелистый и ракушечный должны бытьсухими (с влажностью до6%);

величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на нем полностьюзаканчивалась балластировка пути;

балластный слойследует уплотнять безувлажнения и непосредственнопосле отсыпки слоя.

3.14. Весной, после оттаивания земляного полотна, должен быть произведен послеосадочныйподъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.

БЕТОННЫЕ РАБОТЫ

3.15. Для монолитныхбетонных плит основания трамвайных путейследует применятьжесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2см.

3.16. Положение бетонной плиты следует выверятьпо ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении)с помощью теодолита, по левой стороне - по шаблону,а по высоте - с помощью нивелира.

3.17. Предусмотренный проектом поперечный уклонбетонной плиты следует обеспечивать путем приданияуказанного уклона земляномуполотну, устройства опалубки равной высоты по всемуее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдаяпроектный уклон.

3.18. Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути.Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение,устанавливаемого опытным путем.

3.19. При разгрузке бетонной смеси должно бытьобеспечено неизменное положение опалубки. Замеченныеотклонения в положенииплиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубкипустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнятьместным грунтом итщательно трамбовать.

3.20. Бетонирование участков плиты между температурными швами должнопроизводиться без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает началотвердения бетона, необходимо обеспечиватьнадлежащую ее связь с последующим участком плиты.

3.21. Прокладки в местах швов расширения в бетонной плитедолжны устанавливаться отвесно, перпендикулярно осипути и закрепляться в основании пути колышками.

Штыри в швахрасширения должны размещаться параллельно оси пути(в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.

3.22. Рабочее движение вагонов по путям,уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешаетсяоткрывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.

ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.23. Путеукладочные работы следует выполнять преимущественнозвеньевым способом,предварительно заготавливаяна звеносборочных базах (монтажных площадках)звенья из скрепленныхмежду собой рельсов и шпал (рельсо-шпальныхрешеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений,компенсаторов).

Звенья и блокиперед отправкой к месту укладки должны проходитьпроверку качества их сборки.

3.24. Укладку шпал и рельсов в путь следует производитьнепосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, споследующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.

При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения.Сбрасывание рельсов приразгрузке не допускается.

3.25. Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, нa кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочныхпереводах - по типовым эпюрам.

Концышпал должны выравниваться по шнуру на однопутныхлиниях - справа по ходу пикетажа, а на двухпутных -справа по ходу движения трамвая.

3.26. Переход от участковрельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.

3.27. Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупамиили костылями следует производить по предварительно высверленным вертикально по шаблону отверстиям,залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибаниекостылей запрещается.

3.28. При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок иопирание подошвы рельса на реборды подкладок недопускаются.

3.29. Стыки обеих рельсовых нитей следует располагатьпо угольнику. На прямых участках забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается неболее 20 мм, на кривых участках - не более 20 мм плюс половина укорочениярельсов.

3.30. Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикреплениярельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках -перпендикулярно оси пути, а на кривых - радиально.

3.31. Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также накривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.

Отверстия длятяг следует сверлить на высоте 60-70 мм от подошвы рельса. Прожиганиеотверстий в рельсах запрещается.

3.32. Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.

Переход на кривых участкахпути к уширенной колее следует производить путемсмещения внутреннего рельса на всем протяжении переходнойкривой.

3.33. Противоугоныдолжны устанавливаться так, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левойрельсовых нитях) располагался снаружи колеи.

3.34. Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны бытьсборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.

Контррельсы должны прикрепляться к шпалам свнутренней стороныколеи, а рабочие рельсы - с наружной стороны.

3.35. После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должнапроизводиться обкатка трамвайных путей поезднойнагрузкой не менее 20 тыс. т.

3.36. Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается наотметки продольного профиляпревышением до 10 мм на осадку), производитсяокончательная подбивкашпал и контролируется правильность установки пути,

3.37. На участках пути с дорожным покрытием, накривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также присоединении рельсов разных типов все стыки должныбыть сварными. Предусмотренные проектом на открытыхучастках пути сборные стыки следует располагатьмежду шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих гранейрельсов не должны превышать1 мм.

3.38. Сварку рельсов изуглеродистой стали следует производить электроконтактным способом. Допускаетсятакже применять сварку термитоми дуговую электросваркуванным способом.

Сварку рельсов и специальных частейиз высокомарганцовистой стали, а также сварку рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частямииз высокомарганцовистой стали следует производить дуговой электросваркой.

При сварке рельсов и специальныхчастей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов,технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных вустановленном порядке. Все сварные стыки должныпроверяться дефектоскопом.

3.39. Сваркурельсов между собой следует производить после выполнения отделочных работи до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.

При звеньевом способе укладки путисваривать рельсы следует после укладки звеньев и блоковспециальных частей.

B случаях сварки (рельсовыхплетей вне пути, передвижку их на место следует производить механизированнымспособом, обеспечивая сохранность стыков. При этомсварка рельсов отдельных плетей между собой должнапроизводиться после обкатки путей и выполнения послеосадочных работ.

3.40. Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует приниматьпо проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.

3.41. Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены запределы пролетного строения не менее чем на 2 м.

3.42. Обоймы стыковых электрических соединителейнадлежит приваривать:

к рельсам железнодорожного профиля - к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;

к рельсам трамвайного профиля - состороны губы.

Обходные,путевые и междупутные электрические соединителиследует располагать над шпалами и приваривать к рельсам вместах сопряжения шейки с подошвой.

4.ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ

4.1. Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать послеобкатки путей и устранения выявленных дефектов.

4.2. Окончательная планировка и уплотнение основаниядорожного покрытия, а также заполнение рельсовыхпазух фасонными брусками должныпроизводиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.

4.3. Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно,соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой илибитумом.

4.4. Мощениебрусчаткой или другимиштучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производитьпоперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно осипути, а мощение обочин - продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затемколею пути.

В путях изрельсов железнодорожного типа вдоль рабочих гранейголовок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава.

4.5. На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежитвыполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1-2% от оси междупутья. Внутрипути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторонупроезжей части или лотка.

4.6. На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышениянаружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечитьповерхностный отвод воды с полосы трамвайных путейи плавный переезд через путиавтотранспорта.

4.7. При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные путижелезобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширинеполотна.

При обособленномполотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катанияголовок рельсов.

4.8. Железобетонные плиты должны опираться на подстилающийслой всей своей поверхностью.Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.

Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швоврастворами или мастиками следует производить после проверки правильностиположения и стабилизации железобетонных плит.

4.9. При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые граниголовок (рельсов,пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глино-битумной мастикой или битумом.

4.10. Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одномуровне с губками рельсов, а с наружной стороныколеи на 8 мм ниже головки рельса.

Уплотнение асфальтобетона следует производитьтяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.

4.11. B местах перехода к открытым участкампути у края дорожного покрытия следует производить подсыпкубалласта до уровня верха покрытия на длине не менееодного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин.При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплятьбетонным бортом или штучным камнем.

5.ПРИЕМКА РАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ

5.1. Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:

земляногополотна и водоотводных устройств;

нижнего балластного слоя;

бетонной плиты;

верхнегостроения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.

5.2. Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна иводоотводных устройств, верхнего строения пути идорожных покрытий не должны превышать величин,указанных в таблице.

5.3. B период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию,разрешается осуществлять по ним рабочее движениегрузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции,необходимых для верхнего строения пути и дорожных покрытий и др.

Вид отклонений

Величина допускаемых отклонений от проектных размеров

Порядок контроля

1. Земляное полотно и водоотводные устройства

Отклонение отметок земляного полотна:

 

 

совмещенного и обособленного

±20 мм

Нивелирование через 50 м

самостоятельного

±50 мм

Замеры через 50 м и в характерных местах

Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне

+50; -20 мм

Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая:

 

обычного

+50; -40 мм

Замеры через 50 м

скоростного

+30; -20 мм

То же

Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав

Не допускается

Замеры шаблоном через 50 м

Отклонение в поперечном размере:

 

 

кюветов

+50; -0 мм

Замеры через 50 м

канав

+80; -30 мм

То же

Отклонение в размере глубины кювета

±30 мм

»

Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок

± 10 мм

Нивелированием

2. Верхнее строение пути

 

 

Отклонение в размерах ширины колеи:

 

 

при укладке новых рельсов колеи 1524 мм:

 

 

на прямых и кривых

+3; -2 мм

Измерение по всему пути

участках радиусом 200 м и более

 

на кривых участках радиусом до 200 м

+4; -1 мм

То же

в стрелочных переводах и глухих пересечениях

+3; -2 мм

»

при укладке новых рельсов колеи 1521 мм

+3; -1 мм

»

при укладке старогодних рельсов

+5; -2 мм

»

Отклонение в размерах ширины междупутья

+20; -10 мм

Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках

Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов:

 

 

при упругих и полужестких балластных конструкциях

+10; -8 мм

Нивелирование через 100 м

при жестких (бетонных) конструкциях

+8; -5 мм

То же

Отклонение по высоте наружного рельса на кривых участках для трамвая:

 

 

обычного

+7; -5 мм

»

скоростного

+5; -3 мм

»

Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках

+5; -2 мм

Замеры по всей длине

Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине:

 

 

до 100 м

+5; -1%

-

100 м и выше

+5; -5%

-

Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей

Не допускаются

Прикладывание рейки

Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м

3 мм

То же

Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг

10 мм

Замеры угольником

Отклонение в размерах:

 

 

между осями шпал

±20 мм

-

между путевыми тягами

±30 мм

-

ширины балластного слоя поверху

+80; -50 мм

Замеры через 50 м

толщины балластного слоя под шпалами

±20 мм

То же

ширины бетонной плиты

±20 мм

»

толщины бетонной плиты

±10 мм

»

Неровности поверхности бетонной плиты.

±10 мм

Замер трехметровой рейкой

Упругая просадка пути при прохождении подвижного состава с нормальной нагрузкой и скоростью:

 

 

при упругих балластных конструкциях

2 мм

 

при полужестких балластных конструкциях

1 мм

-

при жестких (бетонных) конструкциях

не допускается

-

3. Дорожное покрытие

 

 

Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов:

 

 

при асфальтобетонном покрытии

+5; -3 мм

Замеры через 50 м и в характерных местах

при штучном покрытии

+5; -10 мм

То же

5.4. Приорганизации рабочего движения должны обеспечиваться безопасность движения и сохранность земляногополотна, искусственныхсооружений и верхнего строения пути.

Рабочее движение трамваев должноосуществляться согласно Инструкции, утвержденнойгенеральным подрядчикомпо согласованию с трамвайным(трамвайно-троллейбусным) управлением и техническойинспекцией профсоюза.

Открытие рабочего движения должно оформляться приказом генеральной подрядной организации.

5.5. Обкатка и путеизмерительное обследование трамвайных путей должны производиться до устройствадорожного покрытия.

СОДЕРЖАНИЕ

 

4
Мне нравится
Комментировать Добавить в закладки

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.