На главную
На главную

ВСН 2-73 «Указания по технико-экономическому обоснованию строительства и реконструкции мостовых переходов»

Обозначение: ВСН 2-73
Название рус.: Указания по технико-экономическому обоснованию строительства и реконструкции мостовых переходов
Статус: действующий
Дата актуализации текста: 01.01.2009
Дата добавления в базу: 29.04.2009
Дата введения в действие: 01.01.1974
Разработан: МАДИ 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64
ГПИ "Молдгипроавтодор"
Утвержден: Минавтодор МССР (01.12.1972)
Опубликован: МАДИ № 1974

Министерство строительства иэксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР

УКАЗАНИЯ
ПО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТОВЫХПЕРЕХОДОВ

ВСН 2-73

Минавтодор МССР

Кишинев 1974

СОДЕРЖАНИЕ

Настоящие Указания (ВСН 2-73) являются развитием"Типовой методики определения эффективности капитальных вложений внародном хозяйстве СССР" применительно к особенностям автомобильноготранспорта и строительства мостовых переходов.

Онипредназначены для обоснования необходимости строительства или реконструкциимостовых переходов, выбора их типов и сравнения вариантов мест пересеченияводотоков применительно к региональным условиям Молдавской ССР

Указанияразработаны кафедрой "Изыскания и проектирование дорог" Московскогоавтомобильно-дорожного института при участии ГПИ Молдгипроавтодор.

Присоставлении Указаний использованы результаты исследований, выполненных в МАДИза последние годы, сборники нормативов удельных капитальных вложений, ценникидля переоценки основных фондов, тарифы, прейскуранты, а также данные из работИКТП Госплана СССР, НИИАТ Минавтотранса РСФСР и других организаций.

Вработе над указаниями приняли участие сотрудники МАДИ проф. О.В. Андреев,кандидаты технических наук В.И. Пуркин, Ю.М. Ситников, Е.Н. Гарманов, инженерА.А. Рожнова и сотрудники Молдгипроавтодора Е.Т. Усачёв, А.Я. Шгерн, Ф.Г.Нухимович, В.Н. Шариков, Г.Ш. Берсутский.

РАЗДЕЛ 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.Настоящее указания предназначены для технико-экономического обоснованиястроительства или реконструкции мостовых переходов через малые и средниеводотоки и могут быть использованы:

- присравнении и выборе вариантов строительства или реконструкции мостовыхпереходов;

- приопределении фактической эффективности капитальных вложений в строительство илиреконструкцию мостовых переходов.

1.2.Указания являются развитием и дополнением "Типовой методики определенияэкономической эффективности капитальных вложений", утвержденной ГоспланомСССР, Госстроем СССР и АН СССР 8 сентября 1969 г., с учетомтехнико-экономических особенностей автомобильного транспорта и дорожногохозяйства, специфики экономических расчетов в этих отраслях и содержат правилаи методы определения экономической эффективности, обязательные для проектныхорганизаций, проектных отделов и групп, подведомственных Министерствустроительства и эксплуатации автомобильных дорог МССР, и рекомендуемые дляорганизаций других министерств и ведомств.

1.3.Строительство мостового перехода позволяет более рационально организоватьперевозки грузов и пассажиров в районе тяготения. При этом может бытьдостигнуто:

-сокращение расстояний перевозок;

-сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажиров;

-повышение безопасности движения;

-ликвидация сезонных перерывов в движении.

1.4.При реконструкции мостовых переходов в зависимости от конкретных условий могут быть проведены одноили одновременно несколько из следующих мероприятий:

1)перестройка или реконструкция искусственного сооружения - моста в связи с:

- егонесоответствием по габаритам или грузоподъемности автомобилям, передвигающимсяпо дороге;

-недостаточной глубиной заложения опор или недостаточным зазором между низомпролетного строения и расчетным уровнем воды;

-значительными затратами на ремонт и содержание.

2)постройка новых или реконструкция существующих подходов к мосту с целью:

-улучшения их геометрических характеристик (сокращение длины, уменьшениеизвилистости трассы в плане, увеличение радиусов кривых в плане и продольномпрофиле, смягчение продольных уклонов, оптимальное сочетание элементов в планеи продольном профиле);

-повышения устойчивости подходов на отдельных участках.

3)постройка иди реконструкция регуляционных сооружений.

4)мероприятия по повышению безопасности движения (разметка проезжей части,повышение шероховатости и осветление покрытий, устройство искусственногоосвещения, устройство ограждений, оборудование знаками и указателями,устройство дополнительных полос на подъемах и др.).

1.5.Целесообразно, чтобы реконструкция производилась комплексно, то есть, чтобы вее ходе были улучшены все те элементы, которые создают трудности для движения.Например, не рекомендуется реконструировать подходы к узкому мосту, оставляянеизменной, ширину его проезжей части, так как это не даст должного эффекта, аможет привести, наоборот, к росту количества дорожно-транспортных происшествийна этом участке.

Врезультате реконструкции мостового перехода может быть достигнуто;

-увеличение скорости движения транспортного потока;

- сокращениедлины пробега автомобилей;

-уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий;

-сокращение времени пребывания в пути грузов и пассажиров;

-снижение затрат на ремонт и содержание сооружений мостового перехода.

1.6.Строительство новых или реконструкция существующих мостовых переходовобеспечивает получение как единовременного, так и ежегодного экономическогоэффекта непосредственно на транспорте и в нетранспортных отраслях народногохозяйства, существующих в районе тяготения.

1.7.Для условий Молдавской ССР при определении общей величины народнохозяйственногоэффекта, возникающего в результате строительства или реконструкции мостовогоперехода, рекомендуется учитывать;

1)Экономический эффект, получаемый на автомобильном транспорте от снижения затратна перевозки грузов и пассажиров вследствие возрастания скоростей движения,сокращения пробега автомобилей и улучшения дорожных условий.

2)Экономический эффект, возникающий вследствие снижения потребности вкапиталовложениях в автомобильный транспорт в связи с сокращением расстоянийперевозки и увеличением скоростей движения автомобилей после строительства(реконструкции) мостового перехода.

3)Экономический эффект вследствие уменьшения величины ежегодныхдорожно-эксплуатационных затрат.

4)Экономический эффект от сокращения времени пребывания в пути грузов ипассажиров.

5)Экономический эффект, возникающий в результате ликвидации ежегодных потерьнародного хозяйства при создании дополнительных запасов грузов на периодперерыва в работе автотранспорта в случае отсутствия мостового перехода.

6)Экономический эффект от сокращения потерь народного хозяйства отдорожно-транспортных происшествий после строительства или реконструкциимостового перехода.

7)Экономический эффект, получаемый в нетранспортных отраслях народного хозяйствав результате строительства мостового перехода:

-сокращение потерь грузов при перевозках;

-ликвидация потерь от несвоевременной доставки дефицитных грузов (например,запасных частей к сельскохозяйственным машинам, горючего) и несвоевременнойвывозки готовой продукции;

-развития новых производств в районе тяготения, выпускающих продукцию меньшейсебестоимости;

-увеличение прибыли предприятий сферы обслуживания.

1.8.Ввиду разнообразия конкретных условий для каждого отдельного случаястроительства или реконструкции мостового перехода, когда возможны нескольковариантов технических решений, требующих различных по величине капиталовложенийи дающих различный экономический эффект, оптимальное решение следует находитьметодом вариантного проектирования, сравнивая между собой технически возможныеварианты строительства или реконструкции мостового перехода по методике,излагаемой в разделе 2 настоящих Указаний.

РАЗДЕЛ 2
СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

2.1.Экономически наиболее эффективное проектное решение выявляют путем сравнениявариантов по основным технико-экономическим показателям, к которым относятсяединовременные затраты (капиталовложения) и текущие затраты (эксплуатационныерасходы).

Наилучший вариант определяют из условия минимумасуммарных, приведенных к году окончания строительства, затрат, определяемых длякаждого из сравниваемых вариантов по формуле:

(1)

где              Ен                    -  нормативный коэффициент сравнительнойэффективности для транспорта, Ен=0,12;

                   Е                -  Нормативный коэффициент для приведения кодному моменту времени разновременных дат, Е = 0,08;

                   Kпр              -  приведенная величина единовременныхзатрат;

                   Эt                     -  текущие затраты в t-ом году;

                   tc                 -  срок сравнения вариантов, принимаемыйравным 35 годам.

2.2.При относительно постоянном росте текущих затрат (по закону арифметической илигеометрической прогрессии) для определения суммарных приведенных затрат можноиспользовать формулу:

(1-а)

где              Эр               -  текущие затраты на расчетный годэксплуатации, устанавливаемый в зависимости от темпов прироста текущих затратпо табл. 3.

2.3. Общая сумма приведенных единовременных затрат, входящаяв формулы (1) и (1-а), определяется выражением:

(2)

где              Kм               -  капиталовложения в строительство(реконструкцию) мостового перехода, определяемые на основании смет исметно-финансовых расчетов (на стадии технико-экономического обоснованиявозможно использование укрупненных показателей, данных проектов - аналогов);

                             -  капиталовложения, необходимые дляреконструкции мостового перехода в процессе его эксплуатации в году иопределяемые на основе смет или укрупненных показателей;

                               -  затратына капитальный ремонт сооружений мостового перехода, определяемые всоответствии с данными табл. 23;

                               -  капиталовложения в подвижной состававтомобильного транспорта, приведенные к начальному году эксплуатации мостовогоперехода (могут быть найдены в соответствии с п.п. 3.1., 3.2.).

2.4.Общая сумма приведенных текущих затрат за срок сравнения вариантов (tc) определяется выражением:

(3)

где              Ct               -  ежегодные затраты на текущий ремонт и содержаниемостового перехода в t-ом году (см. п. 3.4.);

                               -  затраты на средние ремонты мостового перехода,отнесенные к одному году межремонтного срока службы (см. табл. 23);

                   Аt                -  автотранспортные затраты в t-ом году (см. п. 3.3.);

                          -  экономическийэффект, вызванный сокращением времени пребывания в пути пассажиров послепостройки мостового перехода (относительно варианта с наибольшим временемпроезда) в t-ом году (см. п. 3.5.);

                   Пt               -  потеринародного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в t-омгоду (см. п. 3.6.);

                           -  потериот создания дополнительных запасов грузов на складах в t-ом году(см. п. 3.10.);

                              -  косвенный экономический эффект, получаемый в t-ом году внетранспортных отраслях народного хозяйства в результате строительства(реконструкции) мостового перехода.

Методикаопределения текущих затрат, входящих в формулу (3), изложена в разделе 3настоящих Указаний.

2.5. Для определения экономической эффективностикапиталовложений в вариант, рекомендуемый к строительству, должен бытьрассчитан коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Екс)или обратная ему величина "срок окупаемости" (Ткс)

(4)

(5)

где                     -      общая сумма приведенных текущих затрат,определяемая по формуле (3), исходя из возможности сохранения условийсуществовавших до строительства (реконструкции) мостового перехода(существующие условия);

                       -  общаясумма приведенных текущих затрат, определяемая по формуле (3) для условий послестроительства (реконструкции) мостового перехода по принятому варианту (проектируемыеусловия);

                                      -  общая величина единовременных затрат,исчисляемых по формуле (2), для случая сохранения условий, существовавших допостройки моста;

                            -  общаявеличина единовременных затрат, исчисляемых по формуле (2) для условий послепостройки мостового перехода по принятому варианту.

2.6. Вслучае равномерного возрастания текущих затрат, зависящих главных образом отгрузооборота или интенсивности движения, по прямолинейной зависимости илисложным процентам возможно использовать упрощенные формулы:

(4-а)

(5-а)

где              -  текущие затраты в расчетном году (см. п. 2.2.)для существующих и проектируемых условий.

РАЗДЕЛ 3
ЧАСТНЫЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТОВ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПРИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ ОБОСНОВАНИИСТРОИТЕЛЬСТВА ИЛИ РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

3.1.Величина капиталовложений в автомобильный транспорт, необходимых для выполненияустановленного на t-ыйгод объема перевозок в районе тяготения мостового перехода, определяется поформуле:

(6)

где              С                -  удельные капиталовложения в подвижной состав сучетом капиталовложений в автотранспортные предприятия на один списочныйавтомобиль,

 

                   Тавт             -  продолжительностьработы одного списочного автомобиля в течение года час/авт), равная

 

                   tпр                    -  средняяпродолжительность простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за один рейс,час (см. табл. 7);

                   Qt               -  общийобъем перевозок грузов автомобилями в районе тяготения мостового перехода в t-ом году, т;

                   Pti                    -  грузооборотавтомобильного транспорта, соответствующий одному характерному типу дорог врайоне тяготения на год t, ткм;

                   i                  -  количество типов дорог в районе тяготения;

                   Vi                -  средняя скорость автомобилей на дорогахсоответствующего типа (км/час), определяемая в соответствии с данными табл. 15;

                   qс                -  средняя грузоподъемность одного автомобиля, т

 

                   β;γ              -  коэффициенты использования пробега игрузоподъемности автомобилей (табл. 8);

                   j                  -  количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

                   hj                -  удельный вес отдельного автомобиля в составе транспортного потока;

                   Сj               -  капиталовложения на один списочныйавтомобиль соответствующего типа, руб., (табл. 5);

                   Тс                     -  средняя продолжительность нахожденияавтомобиля в наряде, час, (табл. 9);

                   α                 -  коэффициент выпуска автомобилей на линию (табл. 10);

                   n                 -  количество рабочих дней в году;

                   qj                -  номинальная грузоподъемность отдельных типовавтомобилей, т, (табл. 5, 11).

Прироствеличины капиталовложений в автомобильный транспорт в связи с увеличением вовремени объема перевозок в районе тяготения определяют по формуле:

(7)

где                           -  капиталовложенияв автомобильный транспорт на начальный год, определяемые по формуле (6);

                   Nt; Nt-1; N0  -  интенсивностьдвижения на мостовом переходе соответственно в t-ом, t-1-ом и начальном годах эксплуатации мостового перехода.

Приведениекапиталовложений в автомобильный транспорт к начальному году эксплуатациимостового перехода выполняют по формуле:

(8)

3.2.При реконструкции мостовых переходов, когда изменение условий движенияпроисходит, в основном, на мостах и подходах к ним, при определении величиныкапиталовложений в автомобильный транспорт возможно учитывать только их часть,определяемую затратами времени, связанными с движением автомобилей по мостовомупереходу в пределах границ, общих для всех вариантов

(9)

где              L                 -  протяжение рассматриваемого варианта мостовогоперехода, км;

                                  -  средняя скорость движения потока автомобилейна мостовом переходе, км/час.

3.3.Величина автотранспортных затрат в t-ом году может быть найдена по формуле:

(10)

где              i                  -  количество участков с различнымидорожными условиями;

                   Nti               -  среднесуточнаяинтенсивность движения на участке с однородными дорожными условиями на год t, авт/сутки;

                   Li                -  протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

                   Si                -  средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобиляв данных дорожных условиях, коп/авт-км.

ВеличинуSi для определенных дорожныхусловий следует определять по формуле:

(11)

где                        -  средняявеличина переменных расходов на 1 авт-км для определенных дорожных условий:

(12)

                            -  величинапеременных затрат, зависящих от пробега, для соответствующего типа автомобиля,коп/авт-км (см. табл. 11);

                   ki                -  коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на величинузависящих от пробега автотранспортных затрат (см. табл. 12);

                            -  средняядля всего транспортного потока величина постоянных (не зависящих от пробега)расходов, коп/авт-час;

(13)

                   Sпост j          -  величинапостоянных расходов для определенного типа автомобилей, коп/авт-км (принимаетсяпо данным табл. 11)

                   S                 -  часовая, средняя для транспортного потока,тарифная ставка шоферов, коп

(14)

                   Sj                -  часовая тарифная ставка шоферов, работающих на автомобиле j-го типа, коп (табл. 11, 13);

                   Vti               -  средняя техническая скорость автомобилей дляопределенных дорожных условий, км/час принимается по табл. 15 (для случая выбораместа расположения мостового перехода) или рассчитывается в соответствии с п.п.3.8., 3.9. (для случая реконструкции, обоснования элементов подходов,оборудования мостового перехода для безопасности движения).

3.4.Ежегодные затраты на ремонт и содержание мостового перехода в t-омгоду определяются по формуле:

(15)

где              Спр.стр.        -  стоимость пролетныхстроений моста, руб.;

                   l                  -  протяженность подходов к мосту, км;

                   D                -  затраты на текущий ремонт и содержание1 км подходов (см. табл. 23).

3.5.Экономический эффект, вызванный сокращением времени пребывания в путипассажиров в связи с сокращением расстояния перевозки и увеличением скоростейдвижения автомобилей после строительства (реконструкции) мостового перехода,может быть найден из выражения:

(16)

где              Pt                -  количество пассажиров, перевозимых помостовому переходу в t-ыйгод;

            Lсущ; Lпроект        -  пробегавтомобилей до и после постройки мостового перехода, км;

               -  средняя скорость автомобилей и автобусов до ипосле постройки мостового перехода, км/час (см п.п. 3.8., 3.9.);

                   Sпасс            -  стоимость одного пассажиро-часа, принимаемаяориентировочно равной 0,2 руб/пассажиро-час.

3.6.Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий на неоднородныхпо протяжению и условиям движения участках мостовых переходов в t-ом году следует определять по формуле:

(17)

где              ati               -  количество дорожно-транспортныхпроисшествий на 1 млн авт-км в t-ом году на участкедлиной Li с однородными дорожными условиями(может быть найдено в соответствии с п. 3.7.);

                   mi               -  итоговыйстоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествийна участке длиной Li с однородными дорожнымиусловиями (см. табл.21);

                   Nti               -  интенсивностьдвижения в t-ом году на участке с однороднымидорожными условиями, авт/сутки;

                   Сср              -  средняястоимость одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейномгоризонтальном участке дороги с шириной проезжей части 7,5 м и укрепленнымиобочинами (см. табл.20).

3.7.Количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км на участке в t-ом году определяется по формуле:

- дляподходов

(18)

- длямоста и прилегающих к нему подходов (по 150-200 м с каждой стороны)

(19)

где              K                -  итоговый коэффициент аварийности на рассматриваемомучастке, определяемый по общепринятой методике (см. Справочникинженера-дорожника "Проектирование автомобильных дорог" изд-во"Транспорт", М., 1967).

3.8.Средняя скорость движения автомобилей на участке длиной Li в t-омгоду определяется с учетом интенсивности и состава движения и дорожных условийпо формуле:

(20)

где                            -  средняяскорость свободного движения легковых автомобилей на прямолинейномгоризонтальном участке дороги с шириной проезжей части 7,5 м и укрепленнымиобочинами, V0=80 км/час;

                   τ1                -  коэффициент, учитывающий влияниепродольного уклона на скорость свободного движения (см. табл. 16);

                   τ2                -  коэффициент, учитывающий влияние состава, потокана скорости движения автомобилей (см. табл. 17);

                   τ3                -  коэффициент, учитывающий влияние дорожныхусловий на скорости движения автомобилей (см. табл. 18);

                                  -  коэффициент,зависящий от состава транспортного потока, (см. табл. 19);

                   nt                -  интенсивность движения по дороге в t-ом году (авт/час), принимаемая равной 8 % среднесуточнойинтенсивности движения.

3.9.Для получения средней скорости движения на рассматриваемом варианте мостовогоперехода необходимо весь мостовой переход (в ряде случаев и дорожную сеть врайоне тяготения) разбить на характерные по дорожным условиям и интенсивностидвижения участки, вычислить для каждого из них по формуле (20) среднюю скоростьтранспортного потока и определить средневзвешенное для варианта значениескорости автомобилей

(21)

Вслучае, когда по интенсивности движения и техническим параметрам участки дорогполностью соответствуют дороге определенной технической категории, скоростьдвижения автомобилей может быть ориентировочно принята в соответствии с даннымитабл. 15.

3.10.Для вариантов, допускающих сезонные перерывы движения через реку, в течениекоторых полностью прекращается доставка грузов, величину ежегодных потерь ототсутствия регулярных транспортных сообщений в t-омгоду определяется по формуле:

(22)

где              Qt               -  количество грузов круглогодичного производстваи потребления, перевозимых по дорого в t-ом году, т;

                   Eн               -  нормативный коэффициент эффективностикапиталовложении, равный 0,12;

                   Цс               -  средняяцена 1 т грузов (табл. 22);

                   tпер              -  продолжительность перерыва в движении,месяцев.

3.11.Величину косвенного экономического эффекта , получаемого в нетранспортных отраслях народного хозяйства врезультате строительства мостового перехода за счет сокращения потерь грузовпри перевозках, ликвидации потерь от несвоевременной доставки дефицитныхгрузов, развития новых производств в районе тяготения и др. - устанавливают наоснове данных, получаемых в местных организациях при проведении экономическихизысканий.

РАЗДЕЛ 4
МЕТОДИКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (РЕКОНСТРУКЦИИ)МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

4.1. Врезультате экономических изысканий для составления технико-экономическогообоснования строительства мостового перехода должны быть установленытранспортные связи в районе тяготения, объем перевозок по мостовому переходу игрузооборот в районе тяготения, соответствующий этому объему, на отчетный иперспективные годы.

Этиданные должны быть получены для двух или нескольких схем организации транспортныхсвязей в районе тяготения: одна схема - организации перевозок в районетяготения в условиях, существовавших до постройки мостового перехода, другиесхемы - организация перевозок в проектируемых условиях, возникающих врезультате постройки того или иного варианта мостового перехода.

4.2.Для каждой схемы организации перевозок в районе тяготения должны бытьустановлены:

1.Годовой объем перевозок, среднее расстояние перевозок и грузооборот в районетяготения (как полный, так и отдельно по разным типам дорог), закономерностьизменения грузооборота на перспективу.

2.Данные о перевозках пассажиров на отчетный и перспективные годы: количествоперевозимых пассажиров, среднее расстояние поездок, пассажирооборот.

3.Данные о движении: интенсивность и состав движения на отчетный и перспективныегоды, закономерность их изменения.

4.Распределение объема перевозок по видам грузов с выделением грузовкруглогодичного производства и потребления, их цены.

5.Данные о создаваемых предприятиями дополнительных запасах грузов на складах,возможном ущербе от несвоевременной доставки дефицитных грузов и вывоза готовойпродукции.

6.Данные о возможных потерях грузов при их перевозке.

7.Данные о развитии в районе тяготения производства новых видов продукции,связанных с удовлетворением бытовых, культурных и социальных потребностейобщества, необходимые для определения косвенного экономического эффекта,получаемого в нетранспортных отраслях народного хозяйства.

8.Материалы технических изысканий, необходимые для проектирования вариантовмостового перехода, расчета скоростей движения автомобилей и построения графикакоэффициентов аварийности.

4.3. Вслучае технико-экономического обоснования реконструкции существующего мостовогоперехода, когда изменения условий движения после реконструкции происходят наограниченных участках подходов к мосту и не влияют на распределениегрузопотоков в районе тяготения, возможно составление технико-экономическогообоснования путем использования в качестве основных данных об интенсивности исоставе движения на отчетный и перспективный годы.

Приэтом особое внимание следует уделять установлению для существующих условийинтенсивности и состава движения, скоростей транспортного потока, количествадорожно-транспортных происшествий, затрат на ремонт и содержание сооружениймостового перехода.

4.4.Рекомендуется следующий порядок расчетов при составлении технико-экономическогообоснования:

1.Назначают варианты мостового перехода, которые могут отличаться как местомпересечения водотока, так и техническими параметрами моста и подходов. Длядорог с невысокой интенсивностью движения (IV, V техническая категория) как одиниз вариантов может быть рассмотрен низководный мост. Возможно рассмотрениеслучаев стадийного строительства (например, устройство низководного моста споследующей через несколько лет заменой его капитальным высоководным мостом,или стадийной строительство отдельных элементов мостового перехода).

2. Длякаждого из назначенных вариантов мостового перехода после проектирования егосооружений определяют объем капиталовложений в строительство.

3. Длякаждого варианта мостового перехода и существующих условий устанавливают путемрасчета среднюю скорость движения автомобилей (п. п. 3.8., 3.9.) и величинуежегодных потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий (п.п.3.6., 3.7.).

4. Всоответствии с найденными значениями средних скоростей движения автомобилей идругими исходными данными определяют показатели единовременных и текущихзатрат, входящих в формулу (1) или (1-а).

Всепоказатели текущих затрат долины определяться в пределах границ, общих для всехвариантов мостовых переходов.

Приизменении текущих затрат по линейной зависимости или по сложным процентамрекомендуется для расчетов использовать формулу (1-а) и определять текущие затратыдля расчетного года, устанавливаемого в соответствии с п. 2.2.

Вслучае более сложных закономерностей изменения текущих затрат или поэтапномосуществлении единовременных затрат, необходимо использовать формулу (1). Приэтом весь срок сравнения вариантов разбивается в соответствии с временемосуществления капиталовложений на ряд периодов, и все показатели текущих затратопределяют для первого года каждого периода. Определение текущих затрат дляпоследующих лет каждого периода производится, исходя из закономерностиизменения текущих затрат внутри этого периода.

5. Длякаждого варианта мостового перехода по формуле (1) или (1-а) определяютвеличину суммарных приведенных затрат.

Лучшемуварианту соответствует наименьшая величина суммарных приведенных затрат.

6. Длярекомендуемого к строительству варианта мостового перехода по формулам (4) или(4-а) определяют фактический коэффициент эффективности капиталовложений,который должен быть не менее нормативного.

ПРИЛОЖЕНИЯ
НОРМАТИВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Таблица 1

Коэффициенты для приведениязатрат будущих лет к базисному году (коэффициенты отдаленности)

t*

t

1

0,926

26

0,135

2

0,358

27

0,125

3

0,794

28

0,116

4

0,735

29

0,107

5

0.681

30

0,099

6

0,530

31

0,092

7

0,583

32

0,085

8

0,540

33

0,079

9

0,500

34

0,073

10

0,463

35

0.068

11

0,429

36

0,063

12

0.397

37

0.058

13

0,368

38

0,054

14

0,340

39

0,050

15

0,315

40

0,046

16

0,292

41

0,043

17

0,270

42

0,039

18

0.250

43

0,036

19

0.232

44

0,034

20

0,215

45

0,031

21

0,199

46

0,029

22

0,184

47

0,027

23

0,170

48

0,025

24

0,158

49

0,023

25

0,146

50

0,021

*t - периодприведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, игодом, к которому они приводятся.

Таблица 2

Средниезначения коэффициента ежегодного прироста интенсивности, движения наавтомобильных дорогах

Характеристика дорог

Коэффициент прироста

Дороги с интенсивностью движения, достигающей 50-70 % от возможной пропускной способности

1,03-1,04

Дороги в районах с хорошо развитой сетью, сложившейся промышленностью и сельским хозяйством

1,05-1,06

Дороги в малоосвоенных перспективных районах

1,07-1,10

Таблица 3

Расчетныйгод эксплуатации для различных значений коэффициента ежегодного приростаинтенсивности движения

Коэффициент ежегодного прироста интенсивности

Расчетный год

Коэффициент ежегодного прироста интенсивности

Расчетный год

1,01

4

1,07

13

1,02

8

1,08

13

1,03

10

1,09

14

1,05

11

1,10

14

1,05

11

1,11

15

1,06

12

1,12

15

Примечание: Привозрастании интенсивности движения на дороге по прямолинейному закону расчетнымгодом является 8-й.

Таблица 4

Значениякоэффициента увеличения интенсивности движения через "t" лет при заданном проценте ежегодного прироста

ежегодный рост

Коэффициент увеличения интенсивности движения через

5 лет

10 лет

11 лет

12 лет

13 лет

14 лет

15 лет

17 лет

20 лет

25 лет

27 лет

30 лет

40 лет

1

1,050

1,105

1,116

1,121

1,138

1,149

1,161

1,184

1,220

1,282

1,310

1,348

1,489

2

1,104

1,219

1,243

1,268

1,294

1,319

1,346

1,400

1,486

1,651

1,707

1,811

2,208

3

1,159

1,344

1,384

1,426

1,468

1,512

1,558

1,658

1,806

2,094

2,221

2,427

3,262

4

1,217

1,480

1,539

1,601

1,665

1,732

1,801

1,948

2,191

2,666

2,883

3,243

4,801

5

1,276

1,629

1,710

1,796

1,886

1,980

2,080

2,292

2,653

3,386

3,733

4,322

7,040

6

1,338

1,791

1,898

1,912

2,133

2,261

2,396

2,693

3,207

4,292

4,822

5,743

10,286

7

1,402

1,967

2,105

2,252

2,410

2,578

2,759

3,159

3,870

5,427

6,214

7,612

14,974

8

1,469

2,159

2,332

2,518

2,720

2,937

3,172

3,700

4,661

6,846

7,988

10,063

21,724

9

1,539

2,367

2,580

2,813

3,066

3,342

3,642

4,328

5,604

8,623

10,245

13,268

31,409

10

1,611

2,594

2,853

3,138

3,452

3,797

4,177

5,054

6,727

10,835

13,110

17,450

45,259

11

1,635

2,839

3,152

3,498

3,883

4,310

4,785

5,895

8,062

13,585

16,739

22,892

65,001

12

1,762

3,106

3,479

3,896

4,363

4,887

5,474

6,866

9,646

17,000

21,325

29,960

93,051

Таблица 5

Капитальныевложения в подвижной состав автомобильного транспорта

№№
П/П

Тип или марка автомобиля

Грузоподъемность, т

Полная восстановительная стоимость, руб.

Бортовые автомобили

1.

УАЗ-451 ДМ

1,0

1640

2.

УАЗ-451 Д

0,8

1340

3.

ГАЗ-51А

2,5-2,0

1240

4.

ГАЗ-52-03

2,5

1540

5.

ГАЗ-53А

4,0

2700

6.

ЗИЛ-164А (ЗИЛ-164АР, ЗИЛ-164АД)

4,0

1740

7.

ЗИЛ-130-66

5,0

3140

8.

ЗИЛ-130Г

5,0

3260

9.

Урал-377

7,5

8650

10.

МАЗ-200 (МАЗ-200М)

7.0

3350

11.

МАЗ-500

7,5

5860

12.

КрАЗ-257

12,0

8320

Прицепы бортовые

13.

ИАПЗ-754В (АСП-4)

4,0

1060

14.

МАЗ-5243

6,8

1870

15.

ГКБ-8Г7

5,0

1640

16.

МАЗ-886

8,5

2000

Автобусы

17.

KAB3-651A

-

2600

18.

ПАЗ-625Б

-

4000

19.

ЗИЛ-155

-

4450

20.

ЗИЛ-158В

-

6090

21.

ЛАЗ-695Е

-

5660

22.

ЛАЗ-697В "Турист"

-

7950

Легковые автомобили

23.

ГАЗ-21Т "Волга" - такси

-

1690

24.

"Мооквич-408" - такси

-

1440

Таблица 5-а

Нормативыудельных капитальных вложений в предприятия автомобильного транспорта на 1средне-списочный автомобиль, тыс. руб.

Виды предприятий

Норматив на 1 автомобиль

грузовой

автобус

легковой ведомственный

легковой такси

Гаражи

7,08

16,30

6,84

4,73

Базы и станции централизованного технического обслуживания

0,36

0,39

1,32

1,68

Предприятия по капитальному ремонту автомобилей и агрегатов

0,45

0,67

0,48

1,44

Итого - по всем идам предприятий

7,89

17,36

8,64

7,85

Примечания:

1. Нормативы по гаражамприведены: для грузовых автомобилей - на 300 машин при открытой стоянке; дляавтобусов - на 100 машин при закрытой стоянке; для легковых ведомственных - на300 машин; для такси - на 800 машин при закрытой стоянке.

2.Нормативы по базам и станциям технического обслуживания установлены из условиявыполнения на них ТО-2 в расчете на один грузовой автомобиль 4 раза в год; наавтобус - 6 раз в год; на легковой автомобиль - 3 раза в год; на такси - 8 разв год. Принято при этом, что работы TО-1 выполняются в гаражах.

3.Нормативы по предприятиям капитального ремонта учитывают сроки работы докапитального ремонта: грузового автомобиля - 3 года; автобуса - 5 лет;легкового автомобиля - 5 лет; такси - 1,6 года.

Таблица 6

Средняяпродолжительность работы одного списочного автомобиля на линии за годэксплуатации, автомобиле-часов

- для грузовых автомобилей

- 1890 час

- для автобусов

- 3285 час

- для такси

- 2278 час

Таблица 7

Нормывремени простоя грузовых автомобилей (автопоездов) в пунктах погрузки яразгрузки за один рейс

Грузоподъемность автомобилей (автопоездов)

Норма времени простоя, мин

Под погрузкой

Под разгрузкой

Всего

До 1,5 т включительно

19

13

32

От 1,5 до 2,5 т включительно

20

15

35

Свыше 2,5 т до 4,0 т включительно

24

18

42

Свыше 4,0 т до 7,0 т включительно

29

22

51

Свыше 7,0 т до 10,0 т включительно

37

28

65

Свыше 10,0 до 15,0 т включительно

45

34

79

Свыше 15,0 т

52

40

92

Примечания:

1.Нормы простоя приведены для механизированного способа выполненияпогрузо-разгрузочных работ.

2.Нормы времени устанавливаются на всю возможную для данного грузагрузоподъемность автомобиля (автопоезда).

Таблица 8

Эксплуатационныепоказатели использования автомобильного парка

Наименование показателей

Марки автомобилей

МАЗ-500, "Колхида", автомобили с прицепами и полуприцепами

ЗИЛ-164, ЗИЛ-130, ГАЗ-53

ГАЗ-52, УАЗ-451-Д и др. автомобили малой грузоподъемности

Автомобили самосвалы

Дороги общегосударственного и республиканского значения

Коэффициент использования пробега

0,65

0,55

0,50

0,48

Коэффициент использования грузоподъемности

0,85

0,80

0,75

0,98

Дороги областного значения

Коэффициент использования пробега

0,63

0,55

0,49

0,48

Коэффициент использования грузоподъемности

0,81

0,78

0,73

0,95

Дороги местного значения

Коэффициент использования пробега

-

0,50

0,40

0,45

Коэффициент использования грузоподъемности

-

0,70

0,60

0,90

Таблица 9

Средняяпродолжительность нахождения автомобилей в наряде в течение суток

Вид подвижного состава

Время в наряде, час

Автотранспорт общего пользования:

 

а) грузовые седельные автомобили;

9,2

б) маршрутные автобусы;

12,1

в) легковые автомобили

10,6

Таблица 10

Коэффициентвыпуска автомобилей на линию

Вид подвижного состава

Коэффициент выпуска

Автотранспорт общего пользования:

 

а) грузовые седельные автомобили;

0,603

б) маршрутные автобусы;

0,704

в) легковые таксомоторы

0,794

Таблица 11

Расчетныенормативы затрат на пробег автомобилей по дорогам с усовершенствованнымпокрытием капитального типа

Марки автомобилей и их грузоподъемность, т

Норматив, коп

Зарплата водителя на 1 машино-час работы, коп.

Переменные, на 1 машино-км пробега

Постоянные на 1 машино-час работы

1

2

3

4

УАЗ-451 (0,8 т)

2,846

36,8

37,2

УАЗ-451ДМ (1,0 т)

3,071

30,5

37,2

ГАЗ-51А (2,5 т)

3,730

37,9

37,2

ГАЗ-52-03 (2,5 т)

4,037

39,8

37,2

ГАЗ-53А (4,0 т)

5,629

57,1

40,1

ЗИЛ-164А (4,0)

5,215

51,0

40,1

ЗИЛ-164Д с прицепом ИАПЗ-754В (4,0+4,0 т)

7,209

61,7

50,33

ЗИЛ-164А с прицепом ГКБ-817 (4,0+5,0 т)

7,505

65,1

57,25

ЗИЛ-130 (5,0 т)

6,981

62,3

44,11

ЗИ1-130 с прицепом ИАПЗ-754В (5,0+4,0 т)

9,269

73,5

50,38

3ИЛ-130 с прицепом ГКБ-817 (5,0+5,0 т)

9,577

76,9

57,25

ЗИЛ-130Г (5,0 т)

7,041

62,9

45,8

ЗИЛ-130Г с прицепом ИАПЗ-754В (5,0+4,0 т)

9,340

74,1

50,38

ЗИП-130Г с прицепом ГКБ-817 (5,0+5,0 т)

9,643

77,5

57,25

МАЗ-200 (7,0 т)

7,259

65,7

50,38

МАЗ-200 с прицепом МАЗ-5243 (7,0+6,8 т)

10,026

82,2

69,75

МАЗ-500 (7,5 т)

8,069

79,5

50,38

МАЗ-500 с прицепом МАЗ-5243 (7,5+5,8 т)

10,863

96,0

69,75

МАЗ-500 с прицепом МАЗ-886 (7,5+8,5 т)

10,996

96,9

69,75

Урал-377 с прицепом МАЗ-5243 (7,5+6,8 т)

16,344

107,5

69,75

КрАЗ-257 (12,0 т)

12,784

95,3

61,38

КрАЗ-257 с прицепом МАЗ-5243 (12,0+6,8 т)

16,254

112,1

78,75

КрАЗ-257 с прицепом МАЗ-886 (12,0+8,5 т)

16,376

113,0

78,75

Примечания:

1. Зарплата водителей дана с учетом надбавкина классность: на автомобилях грузоподъемностью 5,0 т и выше без прицепа и приналичии прицепа грузоподъемностью 4,0 т - в размере 10 % тарифной ставки; наавтомобилях с прицепами грузоподъемностью 5,0 т и выше - в размере 25 %.

2.Расчетные нормативы постоянных затрат установлены на 1 машино-час нахождения налинии независимо от условий использования автомобилей.

Таблица 11-а

Расчетныенормативы затрат на пробег автобусов и легковых автомобилей по дорогам сусовершенствованным покрытием капитального типа

Марки автомобилей

Норматив, коп

Переменные на 1 машино-км пробега

Постоянные на 1 машино-час работы

KAB3-651A

4,38

155,0

ПАЗ-552Б

5,50

179,0

ЗИЛ-155

6,44

194,0

ЛA3-695E

7,42

195,0

ЛАЗ-697Е

7,98

157,0

Автомобили-такси ГАЗ-21Т "Волга"

2,46

81,0

Автомобиль "Москвич-408"

2,19

79,0

Таблица 12

Коэффициенты,учитывающие влияние дорожных условий эксплуатации автомобилей на величинупеременных (зависящих от пробега) затрат в составе себестоимости автомобильныхперевозок

Техническая категория дороги

Тип дорожного покрытия

Коэффициенты при рельефе местности

Равнинном

Пересеченном

Горном

I

Усовершенствованное капитальное

1,00

1,01

1,03

II

Усовершенствованное капитальное и облегченное

1,00

1,01

1,03

III

Усовершенствованное облегченное

1,04

1,05

1,07

IV

Твердое, переходного типа

1,25

1,26

1,29

Усовершенствованное облегченное

1,08

1,09

1,11

Твердое, переходного типа

1,30

1,31

1,34

Низшего типа

1,60

1,62

1,65

V

Усовершенствованное облегченное

1,13

1,14

1,16

Твердое, переходного типа

1,35

1,36

1,39

Низшего типа

1,70

1,72

1,75

Построенные грунтовые дороги в хорошем состоянии

2,00

2,02

2,06

Естественные грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии

2,50-3,00

2,50-3,00

2,50-3,00

Примечание: При движенииавтомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенностисостоянии, коэффициент влияния дорожных условий следует принимать как дляпокрытия на одну ступень ниже.

Таблица 13

Часовые тарифные ставкиводителей легковых, грузовых автомобилей и автобусов

А. Дляводителей III-гокласса, работающих на грузовых автомобилях

Группы автомобилей

Бортовые автомобили грузоподъемностью:

Автомобили-самосвалы, автофургоны, цистерны, автомобили-рефрижераторы, газобаллонные автомобили, автомобили техпомощи, автомобили с установками для перевозки кирпича пакетами и с др. установками, автомобили-тягачи с прицепами и полуприцепами грузоподъемностью:

Автомобили газогенераторные ассенизационные, летне-подметальные, автомобили по вывозке нечистот, гниющего мусора, цементовозы грузоподъемностью:

Часовые тарифные ставки, коп.

До 3 т включительно

До 1,5 т включительно

 

37,2

От 3 до 5 т включительно

От 1,5 до 3 т включительно

До 1,5 т включительно

40,1

От 5 до 10 т включительно

От 3 до 5 т (автомобили-самосвалы от 3 до 4,5 т) включительно

От 1,5 до 3 т включительно

45,8

От 10 до 15 т включительно

От 5 до 10 т ("автомобили-самосвалы от 4,5 до 8 т) включительно

От 3 до 5 т включительно

55,8

От 15 до 20 т включительно

От 10 до 15 т (автомобили-самосвалы от 8 до 10 т) включительно

От 5 до 8 т включительно

63,0

Свыше 20 т

Свыше 15 т (автомобили-самосвалы свыше 10т)

Свыше 8 т

68,7

Б. Для водителей II-гокласса, работающих на автобусах

Общая вместимость автобусов (число мест для сидения и стоянки)

Часовые тарифные ставки (коп) при работе

На автобусах

На автобусах с прицепами

До 40 мест включительно

45,8

53,0

От 41 до 60 мест включительно

51,5

60,1

От 61 до 100 мест включительно

57,3

67,3

От 101 до 180 мест включительно

71,6

-

Свыше 180 мест

80,2

-

В. Для водителей III-гокласса, работающих на легковых автомобилях

Вместимость автомобилей, включая место водителя

Часовые тарифные ставки, коп

До 5 мест включительно, а также автомобили типа ГАЗ-69

37,2

Свыше 5 мест, а также автомобили типа ГАЗ-69 с прицепом

39,0

Таблица 14

Вместимость легковых автомобилейи автобусов (номинальные и средние коэффициенты вместимости)

АВТОМОБИЛИ

Число мест

Легковые автомобили

 

ЗАЗ-966 "Запорожец"

4

"Москвич-408"

4-5

"Москвич 412"

5

BA3-2I0I "Жигули"

5

ГАЗ-24 "Волга"

5-6

ГАЗ-13 "Чайка"

7

3ИЛ-114

7

Автобусы

 

РАФ-977Д "Латвия"

10

KAB3-651A

для сидения - 20 общее - 25

ПАЗ-652Б

для сидения - 23 общее - 42

IIA3-672

для сидения - 23 общее-45 (допускается 58)

ЛИАЗ-677

для сидения - 25 -общее - 60 (допускается 110)

ЛАЗ-695Е

для сидения - 32 общее - 62

ЛАЗ-697Е "Турист"

33

ЗИЛ-158В

для сидения - 32 общее - 60

ЛАЗ-699А (междугородний)

для сидения - 41

3ИЛ-127 (междугородний)

для сидения - 32

Примечание: Среднийкоэффициент вместимости для автобусов принимается на 1975 год в размере 0,776по отношению к номинальному количеству мест для сидения. Средняя номинальнаявместимость одного среднесписочного автобуса на 1975 год принимается - 30,2чел.

Таблица 15

Средние технические скоростигрузовых, легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа

Техническая категория дороги

Тип дорожного покрытия

Средние технические скорости, км/час

Равнинный рельеф

Пересеченный рельеф

Горный рельеф

грузовые

Автобусы

Легковые

грузовые

Автобусы

Легковые

грузовые

Автобусы

Легковые

I

Усовершенствованное капитальное

60

60

80

55

55

70

50

50

65

II

Усовершенствованное капитальное и облегченное

55

60

80

50

55

70

40

40

60

III

Усовершенствованное облегченное

45

50

60

40

40

50

30

30

50

Твердое переходного типа

30

35

40

25

30

35

20

20

30

IV

Усовершенствованное облегченное

35

40

45

30

35

40

25

25

25

Твердое переходного типа

30

35

40

25

30

35

20

20

30

Низшего типа

25

30

35

22

25

30

17

17

25

V

Усовершенствованное облегченное

30

30

40

25

25

35

20

20

30

Твердое переходного типа

25

25

35

22

22

30

17

17

25

Низшего типа

20

20

30

18

18

25

14

14

20

-

Построенные грунтовые дороги в хорошем состоянии

15-20

15-20

25-30

13-18

13-18

20-25

10-14

10-14

15-20

-

Естественные грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии

10-15

-

-

8-13

-

-

7-10

-

-

Примечание: При движенииавтомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенностисостоянии, расчетную норму скорости следует принимать на одну ступень ниже.

Таблица 16

Коэффициент, учитывающий влияниепродольного уклона на скорость свободного движения

Уклон,

0

20

30

40

50

60

70

80

Значения τ1

1,00

0,92

0,84

0,76

0,65

0,56

0,45

0,34

Таблица 17

Коэффициент, учитывающий влияниесостава потока на скорость свободного движения

% легковых автомобилей в потоке

100

70

50

40

20

10

0

Значения τ2

1,00

0,90

0,80

0,78

0,75

0,67

0,62

Таблица 18

Коэффициент, учитывающий влияниедорожных условий на скорость свободного движения

№№
п/п

Учитываемый фактор

Значения коэффициентов τ3

1

2

3

1.

Дорожные условия в конце спуска (уклон более 3 %):

 

- малый мост

0,85

- большой (средний) мост

0,70

2.

Дорожные условия перед подъемом (уклон более 3 %):

 

- малый мост

0,90

3.

Ширина проезжей части (для горизонтальных участков и подъемов с уклоном менее 2 %), м:

 

4,5

0,60

6,0

0,70

7,0-7,5

1,00

9,0

1,05

10,5

1,10

14,0-15,0

1,20

4.

Ширина обочин, м:

 

более 3,75

1,00

2,50

0,90

1,50

0,85

1,00

0,75

0,00

0,60

5.

Участки с ограниченной видимостью, м:

1,00

- в плане: 600-700

 

300-400

0,95

200-250

0,90

100-150

0,80-0,85

менее 100

0,75

- в продольном профиле:

 

более 150

1,00

100

0,95

50

0,75

менее 50

0,60

6.

Горизонтальные кривые радиусом, м:

3

более 600

1,00

500

0,96

400

0,92

300

0,87

200

0,80

100

0,75

50

0,70

менее 50

0,60

7.

Малые и средние мосты:

 

- ширина проезжей части моста менее ширины проезжей части дороги на 1,0 м

0,50

- равна ширине проезжей части дороги

0,70

- больше ширины проезжей части дороги;

 

на 1,0 м

0,85

на 1,5 м

0,92

на 2,0 м

1,00

Таблица 19

Коэффициент,зависящий от состава транспортного -потока

% легковых автомобилей в потоке

0

10

20

40

50

70

100

Значения

0,020

0,018

0,016

0,013

0,012

0,010

0,007

Таблица 20

Средняя величина потерь отодного дорожно-транспортного происшествия

Годы

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

Средняя величина потерь, руб.

2950

3260

3590

3890

4210

4520

4670

Таблица 21

Частные коэффициенты тяжестипроисшествий (итоговый коэффициент mi,равен произведению частных)

№№
п/п

Учитываемый фактор

Значения учитываемого фактора

Значения поправочных коэффициентов

1

2

3

4

1.

Ширина проезжей части, м

4,5

0,7

6,0

1,2

7,0-7,5

1,0

9,0

1.4

10,5

1,2

14,0

1,0

15,0

0,9

2.

Ширина обочин, м

Менее 2,5

1,0

Более 2,5

0,85

3.

Продольный уклон, %

Менее 3,0

1,0

Более 3,0

1,85

4.

Радиусы кривых в плане, м

Менее 350

0,9

Более 350

1,0

5.

Недостаточная видимость

-

0,7

6.

Мосты и путепроводы

Бордюр до 30 см

2,1

Бордюр свыше 30 см

1,4

7.

Пересечения в одном уровне

-

0,8

8.

Пересечения в разных уровнях

-

0,95

9.

Населенные пункты

-

1,60

10.

Число полос движения, шт.

2

1,10

3

1,30

4

1,00

11.

Деревья, опоры и др. на разделительной полосе и обочинах

-

1,50

Таблица 22

Стоимость грузов (по данным ЦНИИМПС)*

Наименование грузов

Цена 1 т руб.

1. Каменный уголь

14,3

2. Кокс

39,0

Нефтегрузы:

 

3. Нефть сырая

14,0

4. Дизельное топливо

72,0

5. Мазут

27,0

Руда:

 

6. Железная

9,5

7. Марганцевая

27,0

8. Цветная

14,5

9. Серный колчедан

10,7

Черные металлы:

 

10. Чугун

69,0

11. Рельсы

101,0

12. Сталь

122,0

13. Трубы стальные (чугунные)

203,0

14. Прочие черные металлы

120,0

15. Лом черных металлов

30,0

16. Цемент

16,0

17. Кирпич строительный

8,7

18. Гипс, известь

15,0

19. Флюсы

11,0

20. Торф

2,7

21. Камень строительный

2,0

22. Продукты перемола

28,5

23. Зерновые

200,0

24. Соль

50,0

25. Сахар

870,0

26. Мясо

1620,0

27. Масло растительное

1580,0

28. Свекла сахарная

26,0

29. Хлопковое волокно

1320,0

30. Дрова

9,8

* Среднюю стоимость грузов "на колесах" с учетом долигрузов сезонных и длительного хранения, для которых сокращение времени в путине дает существенного экономического эффекта, следует принимать 190 руб./т.

Таблица 24

Капитальные вложения встроительство мостов на автомобильных дорогах (руб. на 1 кв. м)

Средняя высота опор от обреза фундамента

Капитальные мосты

С пролетными строениями из дерева на постоянных опорах

Деревянные мосты

Железобетонные

Металлические

До 5 м

140

172

70

47

От 5 до 10м

208

235

105

78

От 10 до 15 м

266

271

-

-

От 15 до 20 м

330

324

-

-

Более 20 м

563

455

-

-

Мосты наплавные, на 1 пог. м.

-

-

1050

-

Таблица 23

Расчетные нормы затрат на капитальный, средний,текущий ремонт и содержаниедорожной одежды и обочин

Техническая категория дороги

Тип покрытия

Межремонтные сроки службы, лет

Стоимость ремонтов, руб./м2

При капитальном ремонте

При среднем ремонте

Капитального

Среднего

Текущего ремонта и содержания

II

Цементобетон

25-30

7-15

4,93

0,59

0,04549

Асфальтобетон

15-20

4-8

4.93

0,59

0,06436

III

Асфальтобетон

15-20

4-8

3,68

0,60

0,06092

Черный щебень с поверхностной обработкой

8-12

2-5

3,68

0,60

0,07385

IV

Гравий, обработанный битумом смешением на дороге, с поверхностной обработкой

6-10

2-4

2,23

0,33

0,08616

щебеночной с двойной поверхностной обработкой

3-6

1-2

2,38

0,40

0,07123

Таблица 25

Поправочные коэффициенты кстоимости 1 м капитального моста при различных условиях заложения фундаментов

Условия заложения фундамента

Средняя высота моста, м

до 5

до 10

до 15

до 20

до 25

Опоры на железобетонных сваях

1,20

1,27

1,16

1,12

1,10

Опоры на опускных колодцах

-

1,12

1,03

1,09

1,10

Опоры на трубах-оболочках

-

1,68

1,48

1,35

1,31

Таблица 26

Капитальные вложения встроительство путепроводов под автомобильные дороги без учета подходов (в руб.на 1 кв. м путепровода)

Пересекаемая транспортная магистраль

Прохождение пересекаемой магистрали

Угол пересечения

Капиталовложения

Один железнодорожный путь

Нулевые места и насыпи высотой до 2 м

90°

204

Два железнодорожных пути или автомобильная дорога

Те же условия

90°

186

Один железнодорожный путь

В выемке

90°

186

Два железнодорожных пути

В выемке

90°

186

Два железнодорожных пути или автомобильная дорога

В выемке

45 и 60°

189

 

193
Мне нравится
Комментировать Добавить в закладки

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте.